Charlesa Colletta

W przypadku innych osób o nazwisku Charles Collett zobacz Charles Collett (ujednoznacznienie) .

Charlesa Colletta

OBE JP MinstCE MIMECHE
Charles Benjamin Collett.jpg
Urodzić się
Charlesa Benjamina Colletta

( 10.09.1871 ) 10 września 1871
Zmarł 5 kwietnia 1952 (05.04.1952) (w wieku 80)
Edukacja
Zawód Główny Inżynier Mechanik
lata aktywności 1922–1941
Pracodawca Wielka Kolej Zachodnia
Poprzednik GJ Churchward
Następca Fredericka Hawkswortha
Współmałżonek Ethelwyn May Collett (1896–1923)
Nagrody OOBE

Charles Benjamin Collett OBE JP MInstCE MIMechE (10 września 1871 - 5 kwietnia 1952) był głównym inżynierem mechanikiem Great Western Railway od 1922 do 1941. Zaprojektował (między innymi) ekspresowe lokomotywy pasażerskie GWR 4-6-0 Castle i King Class .

Edukacja i wczesna kariera

Collett kształcił się w Merchant Taylors' School (wówczas na Charterhouse Square w Londynie) oraz w City and Guilds College of London University. Następnie został uczniem inżynierii w Maudslay, Sons and Field , firmie budującej morskie silniki parowe . W 1893 wstąpił do Biura Rysunkowego GWR w Swindon jako młodszy rysownik. Cztery lata później objął kierownictwo nad sekcją budowlaną, aw 1898 został asystentem głównego rysownika. W czerwcu 1900 został mianowany inspektorem technicznym, a wkrótce potem zastępcą kierownika, w Swindon Works. W 1912 awansował na kierownika Zakładu, następnie w 1919 został zastępcą głównego inżyniera mechanika GWR.

Główny Inżynier Mechanik

Poprzednik Colletta, George Jackson Churchward , dostarczył GWR ze Swindon serię wiodących w swojej klasie i innowacyjnych lokomotyw, a prawdopodobnie na początku lat dwudziestych 2-cylindrowe i 4-cylindrowe konstrukcje 4-6-0 Great Western były znacznie lepsze od lokomotywy innych grup kolejowych.

W 1922 roku Churchward przeszedł na emeryturę, a Collett odziedziczył spuściznę doskonałych, znormalizowanych projektów. Jednak wraz ze wzrostem kosztów i spadkiem przychodów pojawiła się potrzeba racjonalizacji liczby projektów wstępnego grupowania i opracowania mocniejszych lokomotyw. Collett był praktycznym inżynierem ds. Rozwoju, wziął projekty Churchwarda i rozwinął je - zwłaszcza Hall z klasy Saint i Castle from the Star. Był również odpowiedzialny za skromniejsze lokomotywy, takie jak wiele czołgów sakw .

Silniki 4-cylindrowe

GWR Zamek klasy 4073 Zamek Caerphilly

Zanim Churchward przeszedł na emeryturę, jego 4-cylindrowe lokomotywy klasy Star stawały się niewystarczające do rosnących obciążeń i prędkości oczekiwanych od ekspresowych pociągów pasażerskich. Aby rozwiązać ten problem, Churchward zaproponował zamontowanie kotła nr 7 (zaprojektowanego dla klasy 4700 2-8-0) na Star. Nie było to możliwe, ponieważ waga byłaby zbyt duża dla toru. Zamiast tego Collett powiększył projekt Star, pozostawiając koła takie same, ale z większymi cylindrami i nowym standardowym bojlerem, który nie przekraczałby dopuszczalnego nacisku na oś 19 + 1 ⁄ 2 ton. Zamontował też wygodniejszą kabinę. Wynik został ochrzczony klasą Castle , a pierwsza lokomotywa, nr 4073 Caerphilly Castle , została wkrótce dumnie zaprezentowana na Wystawie Imperium Brytyjskiego (umieszczona blisko większego LNER Flying Scotsman ) z twierdzeniem, że jest to „najpotężniejsza lokomotywa pasażerska w Wielkiej Brytanii”. '.

Jednym z rezultatów tego prowokacyjnego twierdzenia była uzgodniona wymiana lokomotyw między firmami. Zamek klasy nr 4079 Pendennis Castle trafił do LNER w zamian za A1 klasy nr 4474 Victor Wild . Oba silniki spisały się dobrze, ale osiągi mniejszego Castle'a skłoniły Gresleya do zbadania przyczyny i przeprojektowania zaworów A1, a także nadania im wyższego ciśnienia w kotle.

Oprócz przebudowy kilku lokomotyw klasy Star na zamki, Collett zszokował niektórych ludzi, przebudowując flagową lokomotywę 4-6-2 GWR nr 111 The Great Bear w zamek 4-6-0 . To przynajmniej skutkowało zwróceniem uwagi dyrektora generalnego Sir Felixa Pole'a na restrykcyjne dozwolone naciski na osie, które ograniczały użyteczność tego prestiżowego symbolu. Kiedy potrzebne były większe lokomotywy, Sir Felix poinstruował inżyniera budownictwa, aby upewnił się, że główne linie (Paddington – Plymouth przez Westbury lub Bristol oraz Paddington – Wolverhampton przez Bicester) mogą przenosić nacisk na oś 22 + 1 ⁄ 2 ton . Zrobiono to szybko, ponieważ prace nad spełnieniem tego standardu były już w toku.

GWR King klasa 6024 Król Edward I

Do 1926 roku inne firmy kolejowe doganiały GWR, z projektami takimi jak LNER Pacifics (ulepszony w wyniku wymiany lokomotyw GWR / LNER), klasa SR Lord Nelson i zbliżająca się klasa LMS Royal Scot . Lepsze lokomotywy były potrzebne nie tylko do szybszych i cięższych pociągów, ale także do utrzymania prestiżu GWR. Collett zaczął od przetestowania 6 stóp 6 w kołach napędowych na zamku Llandovery nr 5001 . Kiedy okazało się to zadowalające, rozłożył te koła pod większym kotłem o wyższym ciśnieniu i zwiększył skok tłoka do 28 cali, przesuwając projekt do granic możliwości zarówno skrajni ładunkowej, jak i nowo zwiększonego nacisku na oś. Połączenie tych zwiększonych wymiarów wymagało niezwykłego przedniego wózka, z zewnętrznymi łożyskami na przedniej osi, ale wewnętrznymi łożyskami z tyłu, aby oczyścić odpowiednio wewnętrzne i zewnętrzne cylindry. Wreszcie pierwsza lokomotywa (lub pierwsze pięć) miała cylindry rozwiercone na 16 + 1 ⁄ 4 cali. Znaczenie tej niewielkiej zmiany polegało na tym, że zwiększyła obliczoną siłę pociągową do ponad 40 000 funtów, zgodnie z wymaganiami Sir Felixa Pole'a, podkreślając w ten sposób status lokomotywy jako najpotężniejszej lokomotywy pasażerskiej w kraju. Nazwano ją klasą królewską .

Podobnie jak klasa Castle, klasa King była wykorzystywana ze względu na swoją wartość reklamową. Pierwszy z nich, nr 6000 King George V , został wysłany do Ameryki, gdzie prowadził paradę lokomotyw na Wystawie Stulecia Kolei w Baltimore i Ohio , skąd wrócił z pamiątkowym dzwonkiem na przednim zderzaku. Klasa King pozostała najcięższym i najpotężniejszym silnikiem 4-6-0 w Wielkiej Brytanii. Stanier pochwalił go, wykorzystując jego podstawowe wymiary (ciśnienie w bojlerze, rozmiar cylindra i średnicę koła – a tym samym siłę pociągową) w swoim pierwszym projekcie, 4-6-2 LMS Princess Royal Class .

Jednakże, chociaż zostało to opisane jako arcydzieło Colletta, sugerowano również, że była to w dużej mierze odpowiedzialność Hawkswortha , ewentualnego następcy Colletta, który był wówczas głównym rysownikiem.

Usprawnienie

Ciekawym wydarzeniem w historii konstrukcji 4-cylindrowych było pojawienie się dwóch opływowych lokomotyw. W latach trzydziestych XX wieku panowała moda na usprawnianie, a Collett znalazł się pod presją, aby wyprodukować opływową lokomotywę dla GWR, szczególnie w związku ze zbliżającą się setną rocznicą firmy w 1935 roku. Historia głosi, że Collett wziął przycisk do papieru model króla, i rozsmarowałem plastelinę , aby stworzyć zarys dla biura rysunkowego do pracy. Chociaż prawdopodobnie apokryficzny, mógł to być równie dobry sposób na zaprojektowanie opływowej lokomotywy, jak każdy inny, poza przeprowadzaniem testów w tunelu aerodynamicznym. Collett z pewnością był świadomy wielu innych czynników powodujących opór. Jak magazyn The Great Western Railway : „Rygorystyczne stosowanie zasad racjonalizacji naukowej staje się nie tylko trudne, ale praktycznie niecelowe, ponieważ redukcja całkowitego oporu netto może być stosunkowo niewielka”. W marcu 1935 r. Lokomotywy 5305 Manorbier Castle i 6014 King Henry VII zostały przewyższone półkulistą kopułą nad przednią częścią wędzarni, owiewkami zakrywającymi przednią belkę zderzaka, cylindry i spryskiwacze, owiewkami za kominem i kopułą, kabiną w kształcie litery V z przodu i zwężający się dach nad przetargiem. Oba te silniki, i żadne inne, otrzymały całostronicowe zdjęcie w publikacji GWR z 1935 r. Swindon Works i jego miejsce w historii Great Western Railway , ale bez dalszego tekstu opisowego. Lokomotywy stopniowo traciły opływowy charakter w miarę przechodzenia przez sklepy w kolejnych latach.

Lokomotywy wchłonięte i 5600 klasa 0-6-2T

GWR 5600 klasa nr. 6697

Collett stał się CME tuż przed zgrupowaniem brytyjskich kolei, które weszło w życie 1 stycznia 1923 r. Chociaż GWR zachowało swoją tożsamość dzięki zgrupowaniu z wieloma znacznie mniejszymi kolejami, z dnia na dzień uczyniło Colletta odpowiedzialnym z dnia na dzień za ponad 800 lokomotyw o szerokiej gamie projekty, wiele w stanie ruiny. Te w najgorszym stanie można było tylko złomować; te w lepszym stanie zostały przebadane w celu ustalenia, które można doposażyć w kotły ze standardowego asortymentu GWR, w tym trzy nowe kotły zmodyfikowane do tego celu. Złomowanie tak wielu niesprawnych silników spowodowało niedobór mocy, zwłaszcza w walijskich dolinach, gdzie szeroko stosowane kompaktowe silniki 0-6-2T z wewnętrznym cylindrem były trudne do zastąpienia standardowymi klasami GWR. Collett postanowił zbudować nową klasę, opartą na klasie Rhymney Railway R 0-6-2T . Chociaż wykorzystywał standardowy kocioł nr 2 i jak najwięcej innych standardowych części, odlewy cylindrów, koła, bloki rogowe, przekładnia zaworowa i poprzeczka ruchu z trzema prętami były nowymi konstrukcjami. Klasa 5600 była potężna i wszechstronna, obsługując zarówno pociągi pasażerskie, jak i towarowe w walijskich dolinach w charakterystycznym kierunku „twarzą w górę doliny”, tak że podczas szybszych zjazdów ciężarówka na kucykach pomagała utrzymać je stabilnie.

Jednak jedna historia wskazuje, że rozwój tych silników nie obył się bez problemów. Według Hurry'ego Richesa, syna ostatniego nadinspektora lokomotyw Rhymney Railway , który został zatrudniony przez GWR i pracował nad nową klasą, pierwsza lokomotywa tej klasy dramatycznie utknęła w martwym punkcie, kiedy została po raz pierwszy odparowana. Dochodzenie wykazało, że przy przenoszeniu standardowego układu zaworów Stephensona z zastosowania z zewnętrznym cylindrem do konstrukcji z wewnętrznym cylindrem, funkcja wałka wahacza (znaczne łożysko, które przenosiło ruch zaworu przez ramy w celu napędzania skrzynia parowa) nie doceniono wytrzymałości na siły pozaosiowe i zapewniono niewystarczające wsparcie dla końca trzpienia zaworu. Rezultat był taki, że podczas gotowania na parze trzpień zaworu wyginał się pod obciążeniem, powodując utratę wyrównania całego ruchu. Zanim jakakolwiek lokomotywa mogła zostać uruchomiona, należało opracować szybką poprawkę, a historia najwyraźniej została stłumiona, aby uniknąć zakłopotania na wyższym szczeblu.

2-cylindrowe standardowe klasy przetargowe

GWR Hall klasa 4920 Dumbleton Hall

Collett nie zbudował więcej lokomotyw klasy Saint firmy Churchward , ale zbudował kolejne partie „Mogulów” 2-6-0 w 1925 i 1932 r. Dział biegowy poprosił go o zbudowanie powiększonej wersji tego lokomotywy, ponieważ załogi miały tendencję oczekiwać od niego zbyt wiele (prawdopodobnie z powodu podobieństwa do większych klas). Jednak Collett wolał zmodyfikować św. Wziął nr 2925 Saint Martin i wyposażył go w mniejsze koła o długości 6 stóp (1,829 m). W ciągu trzech lat testów okazało się, że jest użytecznym i popularnym silnikiem ruchu mieszanego. roku zamówiono partię 80 silników nowej klasy Hall , różniących się od Świętych jedynie mniejszymi kołami i obszerniejszą kabiną z bocznymi szybami. Kolejne partie, w sumie 259 lokomotyw, były budowane do 1943 roku i - wraz z 71 zmodyfikowanymi halami jego następcy Hawkswortha - tworzyły największą klasę nazwanych lokomotyw na GWR. Późniejsze testy wykazały, że klasa Hall odnotowała znaczny spadek mocy dyszla podczas jazdy z prędkością powyżej 50 mil na godzinę, ponieważ kocioł i cylindry zaprojektowane dla kół Saint's 6 stóp 8 + 1 ⁄ 2 cala (2,045 m) z trudem nadążały za szybciej obracającymi się mniejszymi koła. Poza jedną ofiarą wojenną i prototypem Saint Martin (który nie był nowy po przebudowie na Hall), żaden nie został wycofany ze służby aż do 1960 roku.

W 1901 roku Churchward zaproponował, jako część swojego zestawu standardowych klas lokomotyw, dwucylindrowy 4-6-0 z kołami 5 stóp 8 cali (1,727 m), ale nigdy go nie opracował. W 1936 roku, chcąc zastąpić starsze 4300 „Mogulów”, Collett wyprodukował taką lokomotywę jak klasa Grange . Rzeczywiście, wycofał 80 „Mogulów” i użył kół i ruchu jako części 4-6-0 z tym samym kotłem nr 1, co Halls. Jedną wadą było to, że Granges były cięższe niż „Mogoły”, a zatem miały bardziej ograniczoną dostępność tras. Aby odpowiedzieć na to pytanie, w 1938 roku Collett wycofał kolejne 20 „Mogulów” i ponownie wykorzystał koła i ruch do zbudowania 4-6-0 , tym razem ze specjalnie opracowanym, lekkim kotłem nr 14. To była klasa Manor . Mimo że były to obojętne parowce, dopóki projekt kotła nie został zbadany i zmodyfikowany w latach 1951–52, British Rail nadal zbudowało kolejne dziesięć dworów (bez żadnych części „Mogołów”) w 1950 r.

Collett nadal budował więcej 2-8-0 w postaci klasy 2884 , która różniła się tylko szczegółami, a nie zasadniczymi wymiarami, od klasy Churchward 2800 z 1903 roku. Ostatnia z tej klasy została zbudowana przez następcę Colletta, Hawkswortha w 1942 roku i ta (wówczas 45-letnia) klasa była reprezentowana w próbach wymiany lokomotyw w 1948 roku .

Standardowe klasy zbiorników 2-cylindrowych

W 1927 roku Collett wyprodukował wersję małokołowej klasy 2-6-2T firmy Churchward z większymi zbiornikami na wodę z pochylonymi przednimi końcami, klasę 4575 . Kontynuował również budowę wielkokołowego projektu Churchward 2-6-2T w kształcie klasy 5101 z 1929 r ., A następnie w 1931 r. Klasy 6100 z wyższym ciśnieniem w kotle wynoszącym 225 funtów siły / cal 2 (1,55 MPa), a następnie w 1938 r. przez klasę 8100 z mniejszymi kołami 5 stóp 6 cali (1,676 m), aw tym samym roku klasę 3100 z jeszcze mniejszymi kołami 5 stóp 3 cale (1600 m). Obie te ostatnie klasy to przebudowy starszych 2-6-2T .

GWR 7200 klasa nr. 7248

Zbudował także więcej silników Churchward 2-8-0T , dając klasie 5205 nieznacznie większą średnicę cylindrów 19 cali × 30 cali (483 mm × 762 mm). 70 z nich zostało zbudowanych w latach 1923-1926. Kolejna partia 20 została zbudowana w 1930 r., Ale z powodu kryzysu późnych lat dwudziestych XX wieku, krótkodystansowe pociągi węglowe w Południowej Walii, dla których były przeznaczone, zmniejszyły się i zostały umieszczone w magazynie. Kiedy w 1934 roku Collett musiał wymienić starzejące się lokomotywy klasy 2-6-0 Aberdare , zwrócił się do tych przechowywanych lokomotyw. Aby zwiększyć ich zasięg - 4-tonowa pojemność bunkra ograniczała ich długość biegu - wydłużył ramy z tyłu, aby wziąć oś wleczoną, która podtrzymywała powiększony 6-tonowy bunkier. To była klasa 7200 2-8-2T , a 53 zostały zbudowane w trzech partiach do 1939 r., wszystkie przebudowy 2-8-0T . Kolejna partia 10 5205 klasy 2-8-0T została zbudowana w 1940 r., Ponieważ ruch wojenny sprawił, że znów były przydatne.

Silniki czołgów sakw

GWR 5700 klasa nr. 5764

Pierwsze zbiorniki sakw w silnikach GWR zostały wprowadzone przez Churchward, ponieważ zbiorniki siodłowe były nieodpowiednie, gdy starsze silniki otrzymywały nowe kotły z paleniskami Belpaire . Jednak nigdy nie zaprojektował żadnych standardowych klas z wykorzystaniem sakw. W 1929 roku Collett zaczął wymieniać setki 0-6-0ST i 0-6-0PT , które przetrwały okres wiktoriański i późniejszą odbudowę. W tym celu opracował istniejący projekt, klasę 2721 0-6-0ST/PT , wyposażając je w kocioł Belpaire dociśnięty do 200 lbf/in 2 (1,4 MPa), większy bunkier o masie 3 ton 6 cwt, kabina i ulepszone zdarzenia zaworów. Nie przeprowadzono żadnych testów i zamówiono 100 silników nowej klasy 5700 jako pierwszą partię (pierwszych 50 zbudowano w North British ). Wkrótce po nich pojawiło się kolejnych 200 finansowanych z rządowego programu tworzenia miejsc pracy. Wszystkie zostały zbudowane przez zewnętrznych dostawców: WG Bagnall (50), Kerr, Stuart (25), North British (50), Yorkshire Engine Co. (25), Armstrong Whitworth (25) i Beyer, Peacock (25). Kolejne partie zostały zbudowane w Swindon w latach 30. i 40. XX wieku, a ostatnia partia 10 w 1950 r. Po nacjonalizacji , w sumie 863 lokomotyw.

W marcu 1932 roku nr 8700 został przekształcony w silnik kondensacyjny do użytku na podziemnej linii Metropolitan obsługującej Smithfield Market . Doprowadziło to do budowy dziesięciu nowych silników kondensacyjnych (z ulepszonymi kabinami), nadal uważanych za część klasy 5700, o numerach 9701–9710.

Jednym z bardziej wymagających zadań, do których Collett potrzebował znaleźć nowe silniki, była praca w autotrain . Pociągi te musiały trzymać się napiętego rozkładu jazdy na niektórych bardzo wymagających trasach odgałęzień, wymagających dobrego przyspieszenia i pewności stąpania. Po rozważeniu wielu typów, wziął nr 2080, 0-6-0ST klasy Armstronga 2021 i zamontował w nim większe koła 5 stóp 2 cale (1,575 m) i zbiorniki na sakwy. Po testach, które dowiodły, że to udany projekt, wziął nr 2062 z tej samej klasy i przeprowadził bardziej kompleksową przebudowę, w tym 16 + 1 / 2 cale × 24 cale (419 mm × 610 mm), nowy ruch i standard nr 21 kocioł przy 165 funtach siły/cal 2 (1,14 MPa). Była to pierwsza lokomotywa klasy 5400 i pojawiła się w 1930 roku. Produkcja tej klasy następowała partiami do 1935 roku, łącznie 25 lokomotyw.

czołgi manewrowe Churchward 0-6-0ST 1361 , tworząc zmodernizowaną wersję ze zbiornikami sakwowymi jako klasa 1366 . Początkowo przeznaczone dla Swindon Works, później były używane w innych miejscach, w tym w dokach Weymouth.

Niektóre trasy pociągów samochodowych, takie jak te w południowej Walii, były bardziej strome. Aby to zapewnić, Collett wziął jeden ze swoich poprzednich prototypów, nr 2062 (obecnie działający jako 5400) i zmniejszył średnicę koła do 4 stóp 7 + 1 ⁄ 2 cala (1,410 m). Kiedy okazało się to zadowalające, zamówił partię dziesięciu sztuk, tworzących nową klasę 6400 . Kolejne partie zwiększyły produkcję do łącznie 40 sztuk. Podobnie jak klasa 5400, wszystkie były przystosowane do pracy w pociągach automatycznych. Do innych zadań Collett stworzył wariant o wyższym ciśnieniu w kotle wynoszącym 180 funtów siły / cal 2 (1,2 MPa), ale nie montowany automatycznie, a 50 z nich wyprodukowano ponumerowanych w serii 7400.

Inne silniki parowe

W Grupowaniu GWR wchłonął wiele linii, takich jak te w środkowej Walii, które były lekko zbudowane i potrzebowały lekkich silników do ich obsługi. W latach trzydziestych XX wieku wiktoriańskie 0-6-0 , które wypełniały te obowiązki, wyczerpały się. Nadal dostępne były Dean Goods , odnowione przez zamontowanie nowocześniejszych kotłów Belpaire. Aby uwolnić ich od innych obowiązków, Collett zaprojektował silniki przetargowe klasy 2251 z wewnętrznym cylindrem 0-6-0 . Bardzo podobne pod względem ram i ruchu do czołgów 5700 Pannier, ale z cylindrami zaprojektowanymi do obsługi standardowego kotła nr 10, otrzymały klasyfikację trasy żółtej (nieco cięższe niż towary Dean). 120 silników zostało zbudowanych w latach 1930-1948 przez Colletta i Hawkswortha. Były to sprawne i popularne silniki, zdolne do ciągnięcia lekkich pociągów pasażerskich z prędkością 60 mil na godzinę. Oprócz zadań na liniach bocznych były używane w pociągach zatrzymujących się na głównej linii.

GWR 4800 klasa nr. 4866

W przypadku innego silnika Collett spojrzał wstecz na klasę GWR 517 w poszukiwaniu inspiracji. Używając tego samego 0-4-2T , ale nowoczesnych komponentów wspólnych z 5400 i 6400 0-6-0PT , stworzył klasę 4800 . Wszystkie 75 silników z serii 4800 było przystosowanych do pracy w pociągach automatycznych i były szeroko rozpowszechnione w sieci GWR. 20 silników z serii 5800 było identycznych, ale nie montowanych automatycznie i mniej rozpowszechnionych. W 1946 roku 4800 serii 0-4-2T zmieniono na serię 1400, aby zrobić miejsce dla niektórych z 2800 klasy 2-8-0 , które zostały przerobione na spalanie oleju i zmieniono numerację na serię 4800. Numery 5800 nie zostały przenumerowane. Te zachwycające lokomotywy, jako że były małe i nie zbliżały się do końca swojej żywotności, gdy wycofano parę z kolei brytyjskich, były popularnymi celami ratowania, a cztery zostały zachowane .

Począwszy od 1936 roku, Collett wyjął kotły z wielu starych silników klasy Duke i zamontował je na ramach niektórych silników klasy Bulldog . Ta ekonomiczna kombinacja lepszych części starszych silników była produkowana jako klasa Earl , choć powszechnie nazywano je Dukedogami ze względu na ich pochodzenie. Collett zdawał sobie sprawę, że niektórzy członkowie zarządu GWR (których uważał za pompatycznych) chcieli, aby ich nazwiska były nadawane odpowiednim lokomotywom parowym, dlatego zastosował je do lokomotyw klasy Earl. Kiedy reżyserzy zobaczyli swoje nazwiska na tych wyraźnie wiktoriańskich podwójnych ramkach 4-4-0 , nie byli rozbawieni. Nazwy zostały później przeniesione do niektórych bardziej imponujących klas Castle.

Collett kupił sześć silników manewrowych 0-4-0T od Avonside Engine Company , aby zastąpić silniki przejęte od Swansea Harbour Trust . Ta klasa 1101 była projektem Avonside według specyfikacji Colletta. Zostały one później zmodyfikowane z zaokrągloną kabiną, aby uzyskać lepszy prześwit pod ciasnymi mostami i standardowymi pokrywami zaworów bezpieczeństwa GWR.

Drobne zmiany, o mniejszym znaczeniu dla GWR, to krótki eksperyment z lokomotywą z przekładnią Sentinel oraz budowa / przebudowa trzech lokomotyw 2-6-2T dla kolei wąskotorowej Vale of Rheidol Railway .

Wagony spalinowe

Wagon spalinowy GWR nr. 4

Podczas gdy Collett dokonał wielu przeróbek i przeróbek starszych projektów lokomotyw parowych, wprowadził także kilka bardzo nowatorskich wagonów z silnikiem Diesla . W 1933 roku firma AEC zbudowała wagon nr 1 dla GWR, opływowy wagon pasażerski o mocy 121 KM z kabiną na każdym końcu. Okazało się to niewystarczające, ale Collett dostrzegł jego potencjał i zamówił samoloty nr 2–4, które były dwusilnikowe i mogły przewozić 44 pasażerów z prędkością 75-80 mil na godzinę. Kolejnych dwanaście zakupiono w latach 1935–36. Wszystkie z nich były samowystarczalne; nie były przeznaczone do ciągnięcia innych wagonów. Nr 17 był przeznaczony dla ruchu paczkowego i nie przewoził pasażerów.

Kolejnych 20 wagonów zbudowano w Swindon w latach 1940–42, z bardziej kanciastymi usprawnieniami i bez falbany nad wózkami. Były one przystosowane do ciągnięcia ładunku o masie do 60 ton i wyposażone w sterowanie autokarem, dzięki czemu można je było prowadzić z kabiny z daleka i z dołączonego autokaru. Nr 35–38 były jednokierunkowe i miały tylko jeden opływowy koniec z kabiną. Zostały zaprojektowane do użytku jeden po drugim lub z trenerem między nimi.

Inny rozwój

Collett był odpowiedzialny za znacznie więcej niż wprowadzenie nowych i zaktualizowanych lokomotyw. Zastąpił szkarłatne barwy jeziora Churchward, przywracając stare „czekoladowo-śmietankowe” kolory dla stada trenerskiego w 1922 r., Kiedy nadrabiano zaległości w konserwacji stada spowodowane I wojną światową. Zrobił dobry użytek z samochodu dynamometru, aby wypróbować nowe projekty. Zmodernizował i wzmocnił stacjonarną instalację testową w Swindon Works, aby umożliwić testowanie silników generujących 2000 koni mechanicznych lub pracujących z prędkością 70 mil na godzinę. W 1934 roku wprowadził użycie Zeissa podczas produkcji lokomotyw, aby poprawić dokładność ustawiania w jednej linii ram i łożysk, cylindrów i ruchu. To podwoiło przebieg, jaki lokomotywa mogła pokonać, zanim ruch wymagał uwagi.

Collett wprowadził złącza buckeye do taboru trenerskiego i krótko eksperymentował z wagonami przegubowymi w 1925 r. W 1931 r. Wprowadził luksusowe „Super Saloons” do pociągu łodzi Paddington – Plymouth, a także mniej ozdobne, ale bardziej nowoczesne autokary „Centenary” w 1935 r. Wiedział jednak, że te duże pojazdy mają ograniczoną dostępność tras i doszedł do porozumienia, że ​​wszystkie przyszłe pojazdy nie powinny mieć więcej niż 8 stóp 11 cali (2,718 m) szerokości, aby zmaksymalizować dostępność tras.

Dziedzictwo

Utalentowany inżynier techniczny, który mógł przyjrzeć się istniejącym projektom i niezawodnie je ulepszyć, Collett wyprodukował znormalizowaną flotę lokomotyw idealnie dostosowaną do wymagań GWR. Był w stanie wydobyć znaczny wzrost wydajności z projektów Churchward. W 1924 roku zgłosił (w artykule dla World Power Conference) zużycie węgla klasy Castle na poziomie 2,83 funta na godzinę mocy dyszla, liczbę odrzuconą przez wielu inżynierów jako zbyt piękną, aby mogła być prawdziwa, ale potraktowaną poważnie przez Gresleya po wymianie lokomotyw z 1925.

Collett spotkał się z krytyką ze strony współczesnych inżynierów, a później historyków kolei za wprowadzanie bardzo niewielkich innowacji w swoich projektach, zamiast tego w każdym przypadku trzymał się stylu Churchwarda. Prawdopodobnie oznaczało to, że zanim Collett przeszedł na emeryturę, wyższość lokomotyw Great Western została utracona na rzecz bardziej nowoczesnych projektów, zwłaszcza Williama Staniera , który pracował w Swindon przed przejściem do LMS w 1932 roku. Zabrał ze sobą styl Churchwarda, ale go rozwinął zgodnie z ciągłym rozwojem technologii lokomotyw parowych.

Osobisty

Collett poślubił Ethelwyn May Simon (1875/6-1923) w St George's w Bloomsbury 4 listopada 1896 r. Nie mieli dzieci. Przedwczesna śmierć Ethelwyn w 1923 roku była wielkim szokiem, po czym Collett unikał większości zajęć towarzyskich. Był bardzo mało zaangażowany w sprawy obywatelskie Swindon, w przeciwieństwie do swoich poprzedników, ale był sędzią w latach 1921–1928.

Poprzez swoich dziadków ze strony ojca, Benjamina Colletta i Charlotte Harriet Sampson, Collett był kiedyś pierwszym kuzynem (1c1r) admirała floty Sir Philipa Viana .

Zobacz też

Projekty lokomotyw Charlesa Colletta

Notatki

  • „Przodkowie” . www.ancestry.co.uk . [ potrzebne pełne cytowanie ]
  • „GWR nr 12” . Kolej Chinnor & Princes Risborough . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 4 sierpnia 2012 r . . Źródło 18 września 2021 r .
  • Davies, WJK (1964). Vale of Rheidol Light Railway . Londyn: Ian Allan.
  •   Gibson, John C. (1984). Wielki zachodni projekt lokomotywy: uznanie krytyków . Newton Abbot [Devon]: Dawid i Karol . ISBN 0715386069 .
  •   Griffiths, Denis (1987). Inżynierowie lokomotyw GWR . Wellingborough: Stephens. ISBN 0-85059-819-2 .
  •   Silniki GWR: nazwy, numery, typy i klasy . Newton Abbot: Dawid i Karol . 1971. ISBN 0715353675 .
  • „Nieznany artykuł”. Magazyn GWR . 47 : 206–207. 1935. , cyt. w Griffiths 1987, s. 107.
  •   Zając, Brian (1981). Lokomotywy Staniera: historia obrazkowa ([Nowe wydanie i enl.] Wyd.). Londyn: Ian Allan Publishing . ISBN 0711010986 .
  •   Zając, Brian (1976). Lokomotywy do kościoła: obrazkowa historia . Londyn: Ian Allan Publishing . ISBN 0711006970 .
  •   Zając, Brian (1978). Lokomotywy Collett & Hawksworth: obrazkowa historia . Londyn: Ian Allan Publishing . ISBN 0711008698 .
  • Holcroft, Harold (1957). Zarys praktyki lokomotyw Great Western Railway . Londyn: Lokomotywa Publishing Company .
  •   Roden, Andrzej (2016). Latający Szkot: niezwykła historia najsłynniejszej lokomotywy świata . Londyn: Aurum Press . ISBN 9781781316139 .
  • Swindon Works i jego miejsce w historii Great Western Railway . Londyn: Great Western Railway . 1935.
  •   Tuplin, Waszyngton (1969). Brytyjski Steam od 1900 roku . Londyn: Dawid i Karol . ISBN 0-330-02721-2 .
  •   Whitehurst, Brian (1973). Wielkie zachodnie silniki, nazwy, numery, typy, klasy: od 1940 do zachowania . Oksford: pub w Oksfordzie. Co ISBN 0902888218 .


Linki zewnętrzne

Stanowiska biznesowe
Poprzedzony
Główny inżynier mechanik Great Western Railway 1922–1941 		zastąpiony przez
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Charles_Collett&oldid=1120846427 ”