Kolej Baltimore i Ohio

Kolej Baltimore i Ohio
Baltimore and Ohio Herald.png
Wszystkie linie kolejowe obsługiwane przez B&O i spółki zależne
Przegląd
Siedziba Budynek siedziby B&O Railroad , 2 North Charles Street, Baltimore , Maryland 1906–1987
Znak raportowania BO
Widownia
Daty operacji 1830–1987
Następca Chessie System / Kolej Chesapeake i Ohio / Transport CSX
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm )
B&O's Columbian przekraczający rzekę Potomac z Maryland do Harpers Ferry w Wirginii Zachodniej , 1949

Kolej Baltimore and Ohio ( znak sprawozdawczy BO ) była pierwszą wspólną linią kolejową i najstarszą linią kolejową w Stanach Zjednoczonych , której pierwszy odcinek został otwarty w 1830 r. Kupcy z Baltimore , którzy odnieśli do pewnego stopnia korzyści z budowy drogi krajowej wcześnie XX wieku chciał robić interesy z osadnikami przekraczającymi Appalachy . Kolej stanęła w obliczu konkurencji ze strony kilku istniejących i proponowanych przedsiębiorstw, w tym Albany-Schenectady Turnpike , zbudowanej w 1797 r., Kanału Erie , który został otwarty w 1825 r. Oraz Kanału Chesapeake i Ohio . Początkowo B&O znajdowało się w całości w stanie Maryland ; jego pierwotna linia rozciągająca się od portu Baltimore na zachód do Sandy Hook w stanie Maryland została otwarta w 1834 r. Tam łączyła się z Harper's Ferry , najpierw łodzią, a następnie mostem Wager, przez rzekę Potomac do Wirginii , a także z żeglownym Shenandoah Rzeka .

Ze względu na konkurencję z kanałem C&O w handlu z polami węgla w zachodniej Maryland, kolej nie mogła korzystać z pierwszeństwa przejazdu C&O na zachód od Harpers Ferry. Aby kontynuować podróż na zachód przez Appalachy, B&O zbudowało B & O Railroad Potomac River Crossing (1837) w Harpers Ferry w Wirginii (od 1863 w Zachodniej Wirginii ). Linia biegła dalej przez Wirginię do punktu na zachód od skrzyżowania Patterson Creek i North Branch Potomac River , gdzie przecinała się z powrotem do Maryland, by dotrzeć do Cumberland (1842), łącząc się z National Road, główną trasą na zachód. Dotarł do rzeki Ohio w Moundsville w Wirginii (1852), Wheeling (1853), gdzie zbudował koniec , aw 1857 do Parkersburg w Wirginii , poniżej bystrzy, które utrudniały nawigację w niektórych częściach roku. Okazał się kluczowy dla sukcesu Unii podczas wojny secesyjnej , która spowodowała znaczne uszkodzenia systemu. Po wojnie B&O skonsolidowało kilka linii zasilających w Wirginii i Wirginii Zachodniej oraz rozszerzyło swoją działalność na zachód do Ohio, Indiany i Illinois. Reklamy B&O nosiły później motto: „Łączenie 13 wielkich stanów z narodem”.

B&O obejmowało również Leiper Railroad , pierwszą stałą kolej konną w USA. Pod koniec 1970 roku B&O obsługiwało 5552 mil dróg i 10 449 mil torów, nie licząc Staten Island Rapid Transit (SIRT) ani Reading i jej spółki zależne. Obejmował najstarszy działający most kolejowy w Stanach Zjednoczonych, Carrollton Viaduct . Po serii fuzji w XX wieku, B&O stało się częścią CSX Transportation (CSX) w 1987 roku.

Kiedy CSX założyło B&O Railroad Museum jako odrębny podmiot od korporacji, przekazało muzeum niektóre dawne sklepy B&O Mount Clare w Baltimore, w tym parowozownię Mt. Clare , sprzedając jednocześnie resztę majątku. Magazyn B&O na skrzyżowaniu kolejowym Camden Yards w Baltimore dominuje teraz nad prawą ścianą w obecnym domu Baltimore Orioles , Oriole Park w Camden Yards .

B&O zawdzięcza swoją sławę po części włączeniu go jako jednej z czterech głównych linii kolejowych w oryginalnej wersji popularnej gry planszowej Monopoly ; jest to jedyna linia kolejowa na planszy, która nie obsługuje bezpośrednio Atlantic City w stanie New Jersey , miasta, którego nazwy ulic były używane w oryginalnej edycji gry.

Historia

Ohio

Kolej dotarła do rzeki Ohio dopiero w 1852 roku, 24 lata po rozpoczęciu projektu. Jednak Ohio od samego początku było miejscem docelowym, do którego kolej starała się połączyć z Baltimore, wówczas centrum kolejowym. Przekraczając Appalachy, co stanowiło wyzwanie techniczne, połączyłoby nowe i kwitnące terytoria ówczesnego Zachodu - zwłaszcza Ohio, Indianę i Kentucky - z siecią kolejową i łodzią wschodniego wybrzeża, od Maryland na północ. (Nie było połączenia kolejowego między Maryland a Wirginią, dopóki B&O nie otworzyło mostu Harpers Ferry w 1839 r.)

Począwszy od 1825 roku, kanał Erie zapewniał zasilany przez zwierzęta obiekt wodny łączący Nowy Jork z Ohio przez jezioro Erie . Podróż z Buffalo do Nowego Jorku zajęła dziesięć dni. Cumberland Road , później początek drogi krajowej , finansowanej ze środków federalnych, zapewniała połączenie drogowe dla transportu napędzanego przez zwierzęta między Cumberland w stanie Maryland (nad rzeką Potomac ) a Wheeling w Wirginii (obecnie część Wirginii Zachodniej nad rzeką Ohio) po ukończeniu w 1837 r.; była to druga utwardzona droga w kraju. Jednak lokomotywa DeWitt Clinton z 1831 r. , kursująca między Albany a Schenectady w stanie Nowy Jork , wykazywała prędkość 25 mil (40 km) na godzinę, radykalnie obniżając koszty transportu i zapowiadając zbliżający się koniec kanałów i systemów rogatek (drogowych), z których wiele nigdy nie zostało ukończonych, ponieważ były lub wkrótce staną się przestarzałe.

W Nowym Jorku poparcie polityczne dla Kanału Erie zniweczyło perspektywę budowy linii kolejowej, która miała go zastąpić, której pełną długość otwarto dopiero w 1844 r. Góry w Pensylwanii sprawiły, że budowa w zachodniej części stanu była kosztowna i trudna technicznie, a Pennsylvania Railroad , łącząca Pittsburgh i Filadelfię, została otwarta na całej długości dopiero w 1852 roku, a przez kilka lat nie było połączenia kolejowego na zachód od Pittsburgha do Ohio.

Szybko rozwijające się miasto portowe Baltimore w stanie Maryland stanęło w obliczu stagnacji gospodarczej, chyba że otworzyło drogę do zachodnich stanów. 27 lutego 1827 roku dwudziestu pięciu kupców i bankierów badało najlepsze sposoby przywrócenia „tej części zachodniego handlu, która została niedawno odwrócona od niego przez wprowadzenie żeglugi parowej”. Ich odpowiedzią była budowa linii kolejowej — jednej z pierwszych linii handlowych na świecie.

Ich plany zadziałały dobrze, pomimo wielu problemów politycznych ze strony zwolenników kanału i innych linii kolejowych. Na przykład tylko Pennsylvania Railroad mogła budować w stanie o tej samej nazwie, co wymagało od B&O omijania rogu stanu, mimo że Pennsylvania Railroad nawet nie działała w tym rejonie Pensylwanii.

Kolej rozrosła się z bazy kapitałowej wynoszącej 3 miliony dolarów w 1827 roku do dużego przedsiębiorstwa generującego 2,7 miliona dolarów rocznego zysku na 380 mil (610 km) torów w 1854 roku, z 19 milionami mil pasażerskich. Kolej dostarczyła dziesiątki milionów dolarów przesyłek do iz Baltimore oraz jego rosnącego zaplecza na zachodzie, czyniąc miasto handlową i finansową stolicą regionu na południe od Filadelfii.

czartery

Dwóch mężczyzn — Philip E. Thomas i George Brown — było pionierami kolei. Spędzili rok 1826 badając przedsiębiorstwa kolejowe w Anglii, które w tym czasie były wszechstronnie testowane jako przedsięwzięcia handlowe. Po zakończeniu śledztwa 12 lutego 1827 r. Zwołali spotkanie organizacyjne, w którym uczestniczyło około dwudziestu pięciu obywateli, z których większość stanowili kupcy lub bankierzy z Baltimore. Rozdział 123 prawa sesyjnego stanu Maryland z 1826 r. , uchwalonego 28 lutego 1827 r., oraz Wspólnoty Wirginii 8 marca 1827 r., nadał Baltimore and Ohio Rail Road Company zadanie budowy linii kolejowej z portu w Baltimore na zachód do odpowiedni punkt na rzece Ohio. Linia kolejowa, formalnie zarejestrowana 24 kwietnia, miała zapewnić szybszą trasę dla towarów ze Środkowego Zachodu, aby dotrzeć do wschodniego wybrzeża, a następnie do niezwykle popularnego, ale powolnego kanału Erie przez północną część stanu Nowy Jork . Thomas został wybrany na pierwszego prezesa, a Brown na skarbnika. Kapitał proponowanej firmy został ustalony na pięć milionów dolarów, ale B&O zostało początkowo dokapitalizowane w 1827 roku emisją akcji za trzy miliony dolarów. Połowa tych akcji była zarezerwowana dla rządu stanu Maryland i władz miejskich Baltimore, które zainwestowały odpowiednio 1 000 000 i 500 000 dolarów w nową spółkę. Około dwudziestu dwóch tysięcy osób — jedna czwarta ludności miasta — kupiło pozostałe fundusze private equity.

Wczesne bitwy budowlane i prawne

Kamień węgielny B&O, położony 4 lipca 1828 r. Przez Charlesa Carrolla z Carrollton , obecnie wystawiany w Muzeum Kolei B&O

Budowa rozpoczęła się 4 lipca 1828 roku, kiedy Charles Carroll z Carrollton (ostatni żyjący sygnatariusz Deklaracji Niepodległości) dokonał wmurowania kamienia węgielnego. Początkowe tory zostały zbudowane z granitowych podłużnic zwieńczonych żelaznymi szynami . Pierwszy odcinek, od Baltimore na zachód do Ellicott's Mills (obecnie znanego jako Ellicott City ), został otwarty 24 maja 1830 r. Koń ciągnął pierwsze samochody 26 mil iz powrotem, ponieważ B&O nie zdecydowało się na użycie pary przez kilka lat. Kolejarze w Południowej Karolinie zamówili wcześniej lokomotywę parową z odlewni w Nowym Jorku (która osiągała 25 mil na godzinę i stała się pierwszą lokomotywą obsługującą pasażerów), podczas gdy B&O wciąż eksperymentował z mocą koni mechanicznych i żaglami. Pierwsza lokomotywa B&O, Tom Thumb , została wyprodukowana w Ameryce jako demonstrator i mogła ciągnąć wagony pasażerskie i towarowe z prędkością 18 mil na godzinę.

Deweloperzy zdecydowali się podążać wzdłuż rzeki Patapsco do punktu w pobliżu Parr's Ridge (obecnie znanego jako Mount Airy ), gdzie linia kolejowa przecinałaby wysokość terenu i schodziła do doliny rzek Monocacy i Potomac. Dalsze rozszerzenia zostały otwarte dla Fredericka (w tym krótki Frederick Branch ) 1 grudnia 1831 r .; Point of Rocks 2 kwietnia 1832; i Sandy Hook 1 grudnia 1834 r. Sandy Hook w stanie Maryland , na północnym brzegu Potomaku, było końcem linii do czasu otwarcia B & O Railroad Potomac River Crossing w 1836 r., Łączącego Harpers Ferry w Wirginii Zachodniej (do 1863 r. , Wirginia). Połączenie w Harpers Ferry z Winchester and Potomac Railroad , biegnące na południowy zachód do Winchester w Wirginii , zostało otwarte w 1837 r., A następnie w maju 1842 r. Linia na północny zachód do Martinsburga ; Hancocka w czerwcu 1842; i Cumberland, Maryland , 5 listopada 1842, przez kilka lat koniec linii. Ostatni odcinek łączył Piemont 21 lipca 1851 r. I Fairmont 22 czerwca 1852 r. Po raz pierwszy dotarł do rzeki Ohio w Moundsville później w 1852 r. I tam zbudowano obiekty portowe. B&O dotarło do Wheeling w Zachodniej Wirginii (wówczas część Wirginii) 1 stycznia 1853 r. To miało pozostać końcem wojny secesyjnej ( poza przerwami związanymi z konfliktami, głównie między Cumberland i Martinsburgiem podczas wojny), dopóki most kolejowy nie mógł powstać po drugiej stronie rzeki Ohio.

Wąski pas dostępnej ziemi wzdłuż rzeki Potomac od Point of Rocks do Harpers Ferry spowodował lata prawnych bitew między B&O a kanałem Chesapeake i Ohio (C&O) , ponieważ obaj dążyli do wykluczenia drugiego z jego użytkowania. Kompromis ostatecznie pozwolił obu firmom dzielić pierwszeństwo przejazdu . B&O zwyciężyło również w pozwie przeciwko niemu wytoczonym przez Washington and Baltimore Turnpike Road. [ potrzebne pełne cytowanie ]

Note inscribed No. 121 Baltimore February 10, 1841 Baltimore and Ohio RAILROAD COMPANY. Transfer to the holder of this order TWELVE AND A HALF CENTS in the Stock of the City of Baltimore bearing Six per cent interest payable quarterly when said holder presents orders amounting to One Hundred Dollars or upwards. [Commissioners holding the Stock to redeem these orders]." The note is illustrated with an illustration of two standing women on the left, and one sitting woman on the right.
Banknot dwunastoipółcentowy wydany przez Baltimore and Ohio Railroad Company w 1841 roku.

B&O chciał połączyć się z doliną Shenandoah w Wirginii , a także z częściami zachodniej Wirginii spływającymi do doliny rzeki Ohio i ostatecznie do rzeki Mississippi , takimi jak Wheeling (gdzie droga krajowa przecinała rzekę Ohio) i dolinę rzeki Kanawha . Jednak wielu polityków z Wirginii chciało, aby minerały, drewno i produkty z tych obszarów zamiast tego były wysyłane przez Richmond i docierały do ​​Atlantyku przez Norfolk , chociaż kanał James River wymagał znacznej konserwacji i nigdy nie został ukończony przez Appalachy do zlewni rzeki Ohio. Tak więc, podczas gdy B&O dotarł do Wheeling w 1853 r., Kompromisy polityczne oznaczały, że B&O dotrze do Grafton tylko w celu połączenia z Parkersburgiem nad rzeką Ohio przez połączenie z Northwestern Virginia Railroad , które zostało ukończone w 1857 r. Podczas „Wielkich obchodów kolei 1857” , duża grupa notabli weszła na pokład B&O w Baltimore, a następnie przeniosła się na parowce w Wheeling do Marietta w stanie Ohio , gdzie wsiadła na kolej do Cincinnati, gdzie po kolejnej uroczystości wsiadła na pokład Ohio and Mississippi Railroad , który dowiózł ich do St. Louis w stanie Missouri, trzy dni po rozpoczęciu podróży. B&O dotarłoby tylko do Charleston (u zbiegu rzek Kanawha i Elk) i ostatecznie do Huntington (które zostało nazwane na cześć głównego inwestora B&O) nad rzeką Ohio ponad dekadę po wojnie secesyjnej i utworzeniu stanu Wirginia Zachodnia .

W międzyczasie stan Maryland przyznał B&O przywilej budowy linii z Baltimore do Waszyngtonu w 1831 r., A oddział w Waszyngtonie został otwarty w 1835 r. Linia ta łączyła się z pierwotną linią główną w Relay w stanie Maryland , przecinając rzekę Patapsco na Thomas Viaduct (który pozostaje jedną z charakterystycznych konstrukcji B&O). Linia ta była częściowo finansowana przez stan Maryland i była obsługiwana oddzielnie do lat siedemdziesiątych XIX wieku, kiedy Maryland otrzymywała 25-procentową obniżkę wpływów brutto pasażerów. Statut B&O zabraniał również dalszego opodatkowania kolei, a przepis o braku podatku został utrzymany w latach czterdziestych XIX wieku po tym, jak miasto Baltimore próbowało ją opodatkować. Ta linia Washington Branch została zbudowana z kamienia, podobnie jak oryginalna linia główna. Jednak do tego czasu szyna taśmowa nie była już używana w nowej konstrukcji. Większość kamiennych mostów na Starej Linii Głównej nie przetrwała długo, ponieważ zostały wymyte przez okresowe powodzie rzeki Patapsco i zastąpione początkowo mostami Bollman Truss . Annapolis i Elk Ridge Railroad do Annapolis połączyły się z tą linią w Annapolis Junction w 1840 roku. Jako niepisany warunek czarteru zrozumiano, że stan Maryland nie wyczarteruje żadnej konkurencyjnej linii między Baltimore a Waszyngtonem, i żadne takie czartery nie były zatwierdzony jeszcze długo po wojnie secesyjnej, kiedy Pennsylvania Railroad nabyła linię kolejową na półwyspie Delmarva, która miała moc budowy krótkich odgałęzień, dzięki czemu była w stanie połączyć się z Waszyngtonem przez Bowie w stanie Maryland .

B&O chciał również dostępu do Pittsburgha i pól węglowych w zachodniej Pensylwanii i Ohio. Chociaż dyrektorzy Pennsylvania Railroad chcieli mieć monopol w swoim stanie, opóźnienia w układaniu torów do Pittsburgha skłoniły ustawodawcę Pensylwanii w 1846 r. Do zażądania ukończenia budowy w ciągu 10 lat, w przeciwnym razie konkurencja byłaby dozwolona. Pennsylvania Railroad ukończyła tor trans-Allegheny z zapasem dwóch lat, więc B&O będzie w stanie przedłużyć swoje tory w górę doliny rzeki Youghiogheny do pól węgla miękkiego dopiero w 1871 roku.

Zobacz też: Podział terminalu Baltimore

Wczesna inżynieria

Zobacz także: Podział starej linii głównej
Sceny z kolei B&O. Dekoracyjna strona tytułowa dla Ele Bowen, Wędrówki na ścieżce konia parowego , 1855

Kiedy w latach dwudziestych XIX wieku rozpoczęto budowę B&O, inżynieria kolejowa była w powijakach. Nie mając pewności, które dokładnie materiały wystarczą, B&O popełnił błąd po stronie wytrzymałości i zbudował wiele swoich wczesnych konstrukcji z granitu. Nawet torowisko, do którego przymocowano żelazną szynę taśmową, składało się z kamienia.

Chociaż granit wkrótce okazał się zbyt bezlitosny i drogi dla torów, większość monumentalnych mostów B&O przetrwała do dziś, a wiele z nich nadal jest aktywnie używanych przez CSX na kolei. Wiadukt Carrollton w Baltimore , nazwany na cześć Charlesa Carrolla z Carrollton , był pierwszym mostem B&O i najstarszym mostem kolejowym w obu Amerykach, do którego wciąż kursują pociągi (i trzecim najstarszym mostem na świecie, po moście Skerne w Darlington w Wielkiej Brytanii, z 1824–1825 i wiadukt Bassaleg w Newport w Wielkiej Brytanii z 1826 r.). Wiadukt Thomasa w Relay w stanie Maryland był najdłuższym mostem w Stanach Zjednoczonych po jego ukończeniu w 1835 roku. Nadal jest w użyciu. B&O szeroko wykorzystywał żelaznego mostu kratownicowego Bollmana w połowie XIX wieku. Jego trwałość i łatwość montażu sprzyjały szybszej budowie kolei.

Wiadukt Carrolltona

Gdy B&O budowało główną linię na zachód do Parr's Ridge , w pobliżu Mount Airy w stanie Maryland , miało ograniczone informacje na temat możliwości lokomotyw parowych; w tamtym czasie linia miała trzy, York, Atlantic i Franklin. Planując rozbudowę do Sandy Hook w stanie Maryland , a następnie do Harpers Ferry , firma nie była pewna, czy metalowe koła lokomotyw będą wystarczająco przyczepne do metalowych szyn, aby wciągnąć pociąg na szczyt grani. Kolej postanowiła zbudować dwie pochyłe płaszczyzny , po jednej z każdej strony grzbietu, wzdłuż których zaprzęgi koni i być może wciągarki parowe pomagałyby ciągnąć pociągi pod górę. Samoloty o długości około mili z każdej strony szybko okazały się wąskim gardłem operacyjnym . Przed końcem dekady lat trzydziestych XIX wieku B&O zbudowało alternatywną trasę o długości 5,5 mili (8,9 km), która stała się znana jako Mount Airy Loop. Samoloty zostały szybko porzucone i zapomniane, chociaż niektóre artefakty przetrwały do ​​​​dziś.

Pierwsza linia telegraficzna

W 1843 roku Kongres przeznaczył 30 000 dolarów na budowę eksperymentalnej 38-milowej (61 km) linii telegraficznej między Waszyngtonem a Baltimore wzdłuż pasa drogowego B&O. B&O zatwierdziło projekt z umową, zgodnie z którą kolej będzie mogła bezpłatnie korzystać z linii po jej ukończeniu. Imponująca demonstracja miała miejsce 1 maja 1844 r., kiedy wiadomość o nominacji przez Partię Wigów Henry'ego Claya na prezydenta Stanów Zjednoczonych została telegrafowana ze zjazdu partii w Baltimore do Kapitolu w Waszyngtonie. 24 maja 1844 r. Linia została oficjalnie otwarta, gdy Samuel FB Morse wysłał telegraficznie swoje słynne słowa „Co Bóg uczynił” ze stacji B&O Mount Clare do Kapitolu.

Francisa Blackwella Mayera . The Founders of the Baltimore and Ohio Railroad (1891) przedstawia historię B&O (od lewej do prawej) począwszy od jej powstania w latach 1827-1880. Philip E. Thomas , George Brown , Charles Carroll of Carrollton i inni są zebrani po lewej stronie. Samuel FB Morse siedzi pośrodku po lewej stronie (z taśmą telegraficzną), a John W. Garrett siedzi po prawej stronie. Oryginalny obraz znajduje się teraz w siedzibie CSX Transportation w Jacksonville na Florydzie . Replika znajduje się w B&O Railroad Museum .

Innowacje

Wbrew legendzie B&O nie była pierwszą czarterowaną koleją w Stanach Zjednoczonych; John Stevens uzyskał przywilej New Jersey Railroad w 1815 r. B&O była jednak pierwszą firmą, która obsługiwała lokomotywę zbudowaną w Ameryce, z Tomem Thumb w 1829 r. Zbudowała pierwszą stację pasażerską i towarową (Mount Clare w 1829 r. ) i była pierwszą linią kolejową, która uzyskała dochody z pasażerów w grudniu 1829 r. I opublikowała rozkład jazdy 23 maja 1830 r. W Wigilię Bożego Narodzenia 1852 r. Ukończono linię B&O między Baltimore a rzeką Ohio w pobliżu Moundsville w Zachodniej Wirginii .

Konflikty we wczesnych latach

Udział Baltimore and Ohio Rail-Road Company, wydany 26 lipca 1856; podpisany przez Johnsa Hopkinsa jako prezydenta pro. temp.

Częściowa własność rządu spowodowała pewne problemy operacyjne. Spośród trzydziestu członków rady dyrektorów , dwunastu zostało wybranych przez akcjonariuszy, a osiemnastu zostało mianowanych przez Maryland lub Radę Miasta Baltimore . Wielu miało sprzeczne interesy: dyrektorzy wyznaczeni przez państwo i miasto chcieli, aby niskie ceny i cała budowa były finansowane z dochodów korporacji, podczas gdy dyrektorzy wybrani przez akcjonariuszy pragnęli większych zysków i dywidend . Konflikty te stały się bardziej intensywne w latach pięćdziesiątych XIX wieku po ukończeniu kanału C&O, co przyniosło B&O dodatkową konkurencję. W 1853 roku, po nominacji przez dużego akcjonariusza i dyrektora Johnsa Hopkinsa , John W. Garrett został prezesem B&O, stanowisko to piastował aż do śmierci w 1884 roku. W pierwszym roku jego prezydentury koszty operacyjne przedsiębiorstwa zostały obniżone z 65 procent przychodów do 46 procent, a kolej zaczęła wypłacać zyski swoim akcjonariuszom.

Nalot Johna Browna na Harpers Ferry

Główny artykuł: nalot Johna Browna na Harpers Ferry

B&O odegrało główną rolę i zwróciło na siebie uwagę całego kraju w odpowiedzi na nalot abolicjonisty Johna Browna na Harpers Ferry w Wirginii (od 1863 w Zachodniej Wirginii) w październiku 1859 r. Czarny tragarz Hayward Shepherd , któremu znajduje się pomnik w Harpers Ferry był pierwszym zabitym człowiekiem; zawiadowca stacji Fontaine Beckham, który był także burmistrzem miasta, zginął następnego dnia. Najeźdźcy przecięli linię telegraficzną i zatrzymali ekspres Wheeling do Baltimore o 1:30 w nocy, ale po kilku godzinach pociąg mógł jechać dalej, a na pierwszej stacji z działającym telegrafem (Monocacy) konduktor wysłał telegram do siedziby B&O. Po potwierdzeniu ze stacji w Martinsburgu (przez Wheeling, z powodu przerwanej linii telegraficznej), że raport nie był mistyfikacją, Garrett telegrafował do prezydenta Jamesa Buchanana , sekretarza wojny , gubernatora Wirginii i generała milicji Maryland, George'a Hume'a Steuarta , o trwa powstanie. B&O udostępnił wojsku swój tabor. O 15:20 pociąg opuścił Washington Depot z 87 żołnierzami amerykańskiej piechoty morskiej i dwoma haubicami, a pociąg o 15:45 z pobliskiego Frederick w stanie Maryland przewoził trzy kompanie milicji z Maryland pod dowództwem pułkownika Edwarda Shrivera. Pociągi te zatrzymywały się przed mostem w Sandy Hook w stanie Maryland (koniec linii przed zbudowaniem mostu), a żołnierze kontynuowali pieszo przez most. Wkrótce Garrett's Master of Transportation William Prescott Smith opuścił Baltimore City wraz z generałem Maryland Charlesem G. Egertonem Jr. i Drugą Lekką Brygadą , która również zabrała marines z federalnego pociągu wojskowego na skrzyżowaniu w Relay w stanie Maryland . Wszyscy oczekiwani ppłk. Robert E. Lee i porucznik JEB Stuart , którzy otrzymali rozkazy od Sekretarza Wojny, aby odbić Harpers Ferry i schwytać powstańców abolicjonistów, co szybko zrobili. Garrett poinformował następnego dnia z wyraźną ulgą, że oprócz przerwanej linii telegraficznej, którą szybko naprawiono, nie było żadnych uszkodzeń torów, sprzętu ani obiektów B&O.

Rząd Maryland opublikował w książce wiele telegramów wysłanych przez pracowników i kierownictwo B&O podczas nalotu.

amerykańska wojna domowa

Na początku wojny secesyjnej B&O posiadało 236 lokomotyw, 128 wagonów pasażerskich, 3451 wagonów i 513 mil (826 km) dróg kolejowych, a wszystko to w stanach na południe od linii Mason – Dixon, jak zauważył Garrett przed wojną rozpoczął się. Chociaż wielu mieszkańców Marylandu sympatyzowało z Południem , Garrett i Hopkins poparli Unię . B&O stało się kluczowe dla rządu federalnego podczas wojny secesyjnej, będąc głównym połączeniem kolejowym między Waszyngtonem a północnymi stanami, zwłaszcza na zachód od Appalachów.

Jednak jego początkowym problemem stał się pierwszy sekretarz wojny Lincolna, Simon Cameron , główny akcjonariusz konkurencyjnej North Central Railroad, która odbierała długodystansowy ładunek przeznaczony do Baltimore od rywalizującej Pennsylvania Railroad . Ponadto Pennsylvania Railroad i inni inwestorzy starali się o pozwolenie na budowę linii kolejowych, które zagrażały monopolom B&O w Washington Branch (między Relay a Washington DC) i na zachód przez Cumberland w stanie Maryland. Naloty i bitwy w czasie wojny również kosztowały B&O znaczne straty, z których wielu nigdy nie otrzymało odszkodowania. Mistrz transportu Prescott Smith prowadził dziennik w latach wojny, opisując incydenty, takie jak wykolejenie w czerwcu 1861 r. 50-wagonowego pociągu węglowego, który wpadł do wąwozu po zniszczeniu mostu (wrak płonął przez miesiące i stopił metalowe zbiorniki na węgiel ), a także późniejsze pociągi pancerne (jeden tylko unieruchomiony przez pocisk artyleryjski przebijający kocioł).

1861–1862

18 kwietnia 1861 roku, dzień po odłączeniu się Wirginii od Unii, milicja Wirginii przejęła arsenał federalny w Harpers Ferry , który był również ważnym punktem pracy na głównej zachodniej linii B&O. Następnego dnia uczestnicy zamieszek Konfederacji w Baltimore próbowali uniemożliwić ochotnikom z Pensylwanii przejście ze stacji Bolton North Central Railway do stacji Mount Clare firmy B&O, a gubernator Maryland, Hicks i burmistrz Baltimore, George W. Brown, nakazali 3 North Central i 2 Philadelphia , Wilmington i Mosty Baltimore Railroad (PW&B) zostały zniszczone, aby uniemożliwić dalsze przemieszczanie się wojsk federalnych przez miasto (i zamieszki w nim). Wkrótce prezes B&O, John Work Garrett, otrzymał listy od gubernatora Wirginii, Johna Letchera , w którym nakazał B&O, aby nie przepuszczał przez linię kolejową żadnych wojsk federalnych przeznaczonych do jakiegokolwiek miejsca w Wirginii i groził konfiskatą linii. Burmistrz Charles Town również napisał, grożąc przecięciem głównej linii B&O poprzez zniszczenie długiego mostu na rzece Potomac w Harpers Ferry, a Garrett również otrzymał anonimowe groźby. W ten sposób on i inni poprosili sekretarza wojny Camerona o ochronę B&O jako głównego zachodniego połączenia stolicy kraju. Zamiast tego Cameron ostrzegł Garretta, że ​​przejście jakichkolwiek oddziałów rebeliantów przez jego linię byłoby zdradą. Sekretarz wojny zgodził się rozmieścić wojska w celu ochrony North Central, Pennsylvania Railroad, a nawet PW&B, ale stanowczo odmówił pomocy B&O, jego głównej konkurencji.

B&O musiało naprawiać uszkodzoną linię na własny koszt i często otrzymywało z opóźnieniem lub nie otrzymywało zapłaty za usługi świadczone na rzecz rządu federalnego. W maju rozpoczęły się operacje CSA pułkownika Jacksona przeciwko B&O Railroad (1861) . Stonewall Jackson początkowo zezwalał pociągom B&O na kursowanie w określonych godzinach na odcinku około 100 mil od Point of Rocks do Cumberland. 20 czerwca 1861 r. Konfederaci Jacksona zajęli Martinsburg , główne centrum pracy B&O, po wysadzeniu w powietrze mostu kolejowego Harpers Ferry 14 czerwca. Konfederaci skonfiskowali dziesiątki lokomotyw i wagonów oraz rozerwali podwójne tory, aby wysłać szyny do użytku Konfederatów w Wirginii (14 lokomotyw i 83 wagonów zostało zdemontowanych i wysłanych na południe, a kolejne 42 lokomotywy i 386 wagonów uszkodzonych lub zniszczonych w Martinsburgu, ze zniszczoną również stacją wodną B&O i warsztatami maszynowymi oraz 102 mil (164 km) mil drutu telegraficznego usunięte do czasu przywrócenia kontroli federalnej w marcu 1862 r.). Do końca 1861 roku spalono 23 mosty kolejowe B&O, a 36,5 mil (58,7 km) torów zostało zerwanych lub zniszczonych.

Odkąd Jackson przeciął główną linię B&O do Waszyngtonu przez ponad sześć miesięcy, North Central i Pennsylvania Railroads czerpały korzyści z przepełnienia ruchu, mimo że wiele pociągów B&O stało bezczynnie w Baltimore. Garrett próbował wykorzystać swoje kontakty rządowe, aby zapewnić potrzebną ochronę, od Delegata Maryland Reverdy'ego Johnsona po generała George'a McClellana i Sekretarza Skarbu Salmona P. Chase'a . Wraz z początkiem zimy ceny węgla w Waszyngtonie gwałtownie wzrosły, mimo że we wrześniu B&O zorganizowało bezpłatny transport węgla ze swojego terminalu w Cumberland w stanie Maryland wzdłuż kanału C&O (co nieco obniżyło ceny, chociaż Konfederaci również uszkodzili kanał C&O tej zimy). armii Unii w lecie 1861 r . lukę w głównej linii do 25 mil między Harpers Ferry i Back Creek.

Wreszcie pod koniec roku Samuel M. Felton, prezes PW&B, napisał do gazet o dyskryminacji Departamentu Wojny wobec współpracującej z nim linii kolejowej, która konkurowała z ulubionymi przez Camerona North Central i Pennsylvania Railroads. Prezydent Lincoln (zaznajomiony z prawem kolejowym od czasów, gdy był prawnikiem w Illinois) w styczniu 1862 roku zastąpił Camerona prawnikiem z Pensylwanii Edwinem M. Stantonem , który był doradcą prawnym Camerona. Ponadto 31 stycznia 1862 roku Kongres uchwalił ustawę o kolejach i telegrafach z 31 stycznia 1862 roku, tworząc Koleje Wojskowe Stanów Zjednoczonych i zezwalając jej na przejmowanie i eksploatację dowolnego sprzętu firmy kolejowej lub telegraficznej, chociaż stanton i nadinspektor USMRR Daniel McCallum mieli wziąć podejście „zespołu rywali” do zarządzania koleją i umożliwienie kontynuowania operacji cywilnych. W lutym 1862 siły Unii odbiły Martinsburg i Harpers Ferry, a ekipy robocze kontynuowały wymianę zniszczonych mostów i sprzętu, chociaż buszu były kontynuowane. Nawet wtedy ruch pociągów był sporadyczny i podlegał częstym zatrzymaniom, wykolejeniom, przechwytywaniu i atakom. Wybitnymi nalotami na linię kolejową B&O w tym okresie były:

Lokomotywy B&O przechwycone podczas wielkiego nalotu na pociąg w 1861 roku
Nazwa silnika inż. NIE. Typ
? nr 17 Norris 4-2-0
? nr 34 Mason 4-4-0
? nr 187 Wielbłąd 0-8-0
Lady Davis (imię CSA) nr 188 Tyson 4-4-0 „holenderski wagon”
? nr 193 Wielbłąd 0-8-0
? nr 198 Wielbłąd Hayes 0-8-0
? nr 199 Wielbłąd 0-8-0
? nr 201 ?

1863–1865

Reklama Baltimore i Ohio w katalogu miasta Baltimore z 1864 r., Promująca jego naprawy i ponowne otwarcie w pewnym momencie wojny.

Druga połowa wojny secesyjnej charakteryzowała się niemal ciągłymi najazdami, które poważnie utrudniały obronę Unii w Waszyngtonie. Siłom i przywódcom Unii często nie udało się odpowiednio zabezpieczyć regionu, pomimo kluczowego znaczenia B&O dla sprawy Unii.

Nie ma tu żadnego interesu poza Baltimore and Ohio Railroad i nie podzielę moich sił, aby go chronić.

— Generał Philip Sheridan

Ta strategia wojskowa lub jej brak pozwolił dowódcom Konfederacji znacząco przyczynić się do długości wojny, prowadząc swobodne operacje wojskowe przeciwko regionowi i kolei.

Przed bitwą pod Monocacy agenci B&O zaczęli zgłaszać ruchy wojsk Konfederacji jedenaście dni przed bitwą, a Garrett przekazał ich informacje władzom w Departamencie Wojny i generałowi dywizji Lew Wallace'owi , który dowodził departamentem odpowiedzialnym za obronę obszaru. W miarę postępów przygotowań do bitwy B&O zapewniało transport dla wojsk federalnych i amunicji, a dwukrotnie prezydent Abraham Lincoln skontaktował się bezpośrednio z Garrettem w celu uzyskania dalszych informacji. Chociaż siły Unii przegrały tę bitwę, opóźnienie pozwoliło Ulyssesowi S. Grantowi skutecznie odeprzeć atak Konfederacji na Waszyngton w bitwie pod Fort Stevens dwa dni później. Po bitwie Lincoln złożył hołd Garrettowi jako:

Prawe ramię Rządu Federalnego w pomocy udzielonej władzom w powstrzymaniu Konfederatów przed zajęciem Waszyngtonu i zabezpieczeniem jego utrzymania jako Stolicy Lojalnych Państw.

— Abrahama Lincolna
  • Rajd Jones-Imboden , od 24 kwietnia do 22 maja 1863 r
  • stację Catoctin , 17 czerwca 1863 r
  • Pierwszy najazd Calico, 19 czerwca 1863 r
  • Nalot B&O na stację Duffield, styczeń 1864
  • Najazd McNeilla , 5 maja 1864 r
  • Drugi najazd Calico , 3 lipca 1864 r
  • Bitwa pod Monocacy , 9 lipca 1864 r
  • Najazd Gilmora , 11 lipca 1864 r
  • Raid Greenback, przeprowadzony przez Mosby's Rangers 14 października 1864 r
  • Nalot B&O na stację Duffield II, styczeń 1865
  • Nalot Gilmora na B&O, luty 1865
  • Nalot na wykolejenie B&O, marzec 1865

Do przywódców Konfederacji, którzy prowadzili te operacje, a konkretnie kierowali się koleją, należeli:

Bazy operacyjne biorące udział w napadzie na B&O Railroad:

Na zachód przez fuzję

Tabela węgla Cumberland przewożonego przez B&O Railroad i C&O Canal, 1842–1865

Stalowo-kamienny most został zbudowany przez rzekę Ohio między Bellaire w stanie Ohio i Wheeling w Zachodniej Wirginii w 1871 r., Łącząc B&O z Central Ohio Railroad , którą B&O dzierżawił od 1866 r. Zapewniło to bezpośrednie połączenie kolejowe z Columbus, Ohio i dzierżawa zapoczątkowały serię ekspansji na zachód i północ.

Inne linie kolejowe zawarte w B&O to:

  • Winchester and Potomac Railroad oraz Winchester and Strasburg Railroad z 1867 roku. Ta para linii łączyła się z B&O w Harper's Ferry w Zachodniej Wirginii i stanowiła jedyny znaczący tor B&O w dzisiejszej Wirginii.
  • Sandusky, Mansfield i Newark Railroad wydzierżawione przez Central Ohio w 1869 roku
  • Pittsburgh and Connellsville Railroad od 1871 r. To był wjazd B&O do Pittsburgha, udaremniający odmowę przyznania B&O statusu Pensylwanii.
  • Somerset i Cambria Railroad od 1879 roku
  • Buffalo Railroad z 1880 roku
  • Pittsburgh Southern Railroad nabyła 1883. Pierwotnie była to kolej wąskotorowa , została przekształcona w standardową i przemianowana na Baltimore & Ohio Short Line.
  • West Virginia i Pittsburgh Railroad od 1890 roku
  • Columbus i Cincinnati Midland Railroad wydzierżawione przez Central Ohio w 1890 roku
  • Kolej rzeczna Monongahela z 1900 roku
  • Marietta and Cincinnati Railroad od 1882 r. Początkowo przemianowano ją na Cincinnati, Washington and Baltimore Railroad, a następnie ponownie na Baltimore and Ohio Southwestern Railroad w 1889 r. B&OSW wchłonęła Ohio and Mississippi Railroad w 1893 r., dając B&O połączenie z St. Louis, Missouri , a ostatecznie B&OSW zniknęło w reszcie systemu w 1900 roku.
Blokada silników w Martinsburgu w Wirginii Zachodniej podczas strajku w 1877 roku
Mapa B&O z 1876 roku

(Ta lista pomija niektóre krótkie wiersze).

Kolej Chicago and Alton została zakupiona przez B&O w 1931 roku i przemianowana na Alton Railroad . Zawsze był obsługiwany oddzielnie i ostatecznie został kupiony przez Gulf, Mobile i Ohio Railroad po zarządzie komisarycznym w 1942 roku.

Wielki strajk kolejowy z 1877 r

Zobacz też: Wielki Strajk Kolejowy 1877 r

W wyniku złych krajowych warunków ekonomicznych w połowie lat 70. XIX wieku po panice 1873 r. B&O próbowało obniżyć płace swoich pracowników. Po ogłoszeniu drugiej obniżki płac w tym samym roku, 14 lipca 1877 roku w Martinsburgu w Wirginii Zachodniej robotnicy rozpoczęli Wielki Strajk Kolejowy 1877 roku . Strajkujący robotnicy nie pozwalali na toczenie się żadnego pociągu, głównie towarowego, aż do cofnięcia trzeciej obniżki płac. Gubernator Wirginii Zachodniej Henry M. Mathews wysłał jednostki milicji stanowej w celu przywrócenia obsługi pociągów, ale żołnierze odmówili strzelania do strajkujących. Strajk rozprzestrzenił się na Cumberland , a kiedy gubernator Maryland, John Lee Carroll, próbował stłumić strajk, wysyłając milicję stanową z Baltimore, wybuchły zamieszki , w wyniku których zginęło 11 osób, spalono części stacji Camden i uszkodzono kilka silników i samochodów . Następnego dnia robotnicy w Pittsburghu zorganizowali strajk solidarnościowy , który również spotkał się z atakiem milicji stanowej; Następnie w Pittsburghu wybuchły powszechne zamieszki. Strajk zakończył się po przywróceniu porządku przez wojska federalne i milicje stanowe.

Nowe linie w Maryland

Mapa trasy B&O z 1891 roku

W 1866 roku B&O rozpoczęło budowę Oddziału Metropolitalnego na zachód od Waszyngtonu, który został ukończony w 1873 roku po latach nieregularnych wysiłków. Zanim ta linia została ułożona, ruch kolejowy na zachód od Waszyngtonu musiał najpierw podróżować do Relay lub Baltimore, zanim dołączył do głównej linii. Linia przecina mniej więcej prostą linię z Waszyngtonu do Point of Rocks w stanie Maryland , z wieloma stopniami i dużymi mostami. Po otwarciu tej linii ruch pasażerski został przekierowany przez Waszyngton, a Old Main Line z Point of Rocks do Relay została zredukowana do statusu drugorzędnego, jeśli chodzi o obsługę pasażerów. z Waszyngtonu do Gaithersburga była podwójnie śledzona w latach 1886–1893. Przebudowa na początku XX wieku i całkowite dwutorowe odgałęzienie do 1928 roku zwiększyło przepustowość; „gałęzie” stały się de facto główną linią, chociaż Stara Główna Linia została zachowana jako trasa ulgi.

W międzyczasie Pennsylvania Railroad (PRR) wymanewrowała B&O, aby przejąć północne połączenie B&O, Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad na początku lat osiemdziesiątych XIX wieku, odcinając dostęp B&O do Filadelfii i Nowego Jorku . Stan Maryland pozostał wierny swojej domniemanej obietnicy , że nie przyzna konkurencyjnych czarterów dla linii Baltimore/Waszyngton, ale kiedy w 1860 r . się na klauzuli w niespełnionej karcie zezwalającej na rozgałęzienia o długości do 20 mil (32 km), z dowolnego miejsca iw dowolnym kierunku. Przewidywana trasa, przebiegająca przez to, co jest teraz Bowie w stanie Maryland , mogłaby mieć zbudowaną „odnogę”, która umożliwiłaby obsługę w Waszyngtonie. Pennsylvania odebrała czarter za pośrednictwem Baltimore and Potomac Railroad iw 1872 roku rozpoczęła się obsługa między Baltimore a Waszyngtonem. ( Patrz Pope's Creek Subdivision ). W tym samym czasie PRR wymanewrował B&O i przejął kontrolę nad Długim Mostem przez rzekę Potomac do Wirginii, łączącym B&O z liniami południowymi.

Budynek siedziby B&O przy North Charles Street w Baltimore

W odpowiedzi B&O wyczarterowało Oddział Filadelfii w Maryland oraz Baltimore and Philadelphia Railroad w Delaware i Pensylwanii oraz zbudowało równoległą trasę, ukończoną w 1886 roku. Dziesiąty prezydent, Charles F. Mayer , stał na czele rozwoju Baltimore Belt Line , która został otwarty w 1895 roku i zwerbował inżyniera Samuela Reę do zaprojektowania go. Ta linia pasa łączyła główną linię z oddziałem w Filadelfii bez potrzeby korzystania z promu samochodowego przez rzekę Patapsco, ale koszt budowy tunelu Howard Street Tunnel doprowadził B&O do bankructwa w 1896 roku.

Dwie inne linie zostały zbudowane w celu ponownego połączenia z południem. Oddział w Aleksandrii (obecnie nazywany Rozszerzeniem w Aleksandrii ) został zbudowany w 1874 roku, zaczynając od Hyattsville w stanie Maryland , a kończąc na operacji promowej w Shepherd's Landing. Eksploatacja promu trwała do 1901 roku, kiedy to umowa dotycząca praw do torów zawarta w ramach budowy Washington Union Station spowodowała, że ​​południowy kraniec oddziału został ponownie wyrównany, aby połączyć się z torami PRR w Anacostii, przez most kolejowy Anacostia , do tunelu Virginia Avenue , przez południowo-zachodni Waszyngton do Potomac Yard w Aleksandrii w Wirginii . ( Patrz RF&P Subdivision .) Tor z Alexandria Branch do Shepherd's Landing był intensywnie używany podczas II wojny światowej, kiedy korki na Long Bridge spowodowały, że Korpus Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych zbudował most zgodnie z pierwotnym planem B&O: Alexandria to Shepherd's Landing , Waszyngton. Pociągi pustych wagonów towarowych prowadzono na północ i południe po obiekcie, który został rozebrany po zakończeniu II wojny światowej .

Zanim jednak nawiązano którekolwiek z połączeń, wokół zachodniej części Waszyngtonu zbudowano kolejną gałąź. W latach osiemdziesiątych XIX wieku B&O zorganizowało grupę zbankrutowanych linii kolejowych w Wirginii w Virginia Midland Railroad. Trasa VM biegła od Aleksandrii do Danville w Wirginii . Linia rzutowana na zachód przez rzekę Potomac miała przecinać Potomac na północ od linii DC, aby kontynuować na południowy zachód do połączenia z kontrolowaną przez B&O Virginia Midland (VM) w Fairfax (obecnie Fairfax Station , aby odróżnić ją od tego , co było Fairfax Court House i jest obecnie miastem Fairfax w Wirginii ) oraz, jeśli to możliwe, z połączeniem z koleją Richmond, Fredericksburg i Potomac w Quantico . Oddział został uruchomiony w 1892 roku i dotarł do Chevy Chase w stanie Maryland w tym samym roku. Problemy finansowe zarówno w VM, jak i B&O wymusiły wstrzymanie budowy i doprowadziły do ​​utraty przez B&O kontroli nad VM. Po bankructwie i kontroli przez Pennsylvania Railroad, do czasu ukończenia linii w 1910 r. Nie było już żadnego punktu do przeprawy przez rzekę. W ten sposób przemianowany Oddział Georgetown zaczął obsługiwać szeroką gamę klientów w Maryland i Georgetown , takich jak Potomac Electric Power Company , Washington Milling Company i rząd USA. Linia przecinała bezpośrednio różne strumienie i obejmowała rzekomo najdłuższą drewnianą estakadę na linii kolejowej nad Rock Creek ; oraz krótki tunel Dalecarlia Tunnel pod akweduktem w Waszyngtonie . Linia została prawie całkowicie porzucona w 1986 roku przez CSX i jest obecnie używana częściowo jako pierwszeństwo przejazdu dla Capital Crescent Trail .

Po powodzi, która uszkodziła kanał C&O w 1877 r., B&O nabył większościowy pakiet udziałów w kanale, głównie po to, aby zachować swoją własność i pierwszeństwo przejazdu przed potencjalnym wykorzystaniem przez Western Maryland Railroad . Kanał był obsługiwany przez B&O do 1924 roku, kiedy to został uszkodzony podczas kolejnej powodzi. Własność kanału została później przekazana rządowi USA w 1938 roku w zamian za uzyskanie pożyczki od federalnej Korporacji Finansowania Odbudowy .

W 1895 roku B&O wprowadziło lokomotywy elektryczne na długości 3,75 mil (6,04 km) linii w pobliżu Camden, początkowo wykorzystując napowietrzny system gniazd elektrycznych.

XX wiek

Świadectwo giełdowe B&O, 1903
Wymiana muru oporowego B&O w Hazelwood, Pittsburgh , 1906

Po wyjściu z bankructwa, kontrola nad B&O została przejęta przez Pennsylvania Railroad w 1901 roku, chociaż obaj zachowali odrębne tożsamości korporacyjne. Prezydentem został wschodzący młody wiceprezes PRR, Leonor F. Loree . Loree podzielała wiarę kierownictwa Pennsy w infrastrukturę, a B&O w tamtym czasie potrzebowało jej trochę. Zbudowano nowe klasy lokomotyw, aby szybciej ciągnąć dłuższe, cięższe pociągi. Stara główna linia została przerobiona, odcinki pierwotnego pasa drogowego odcięte przez wyprostowanie krzywych i wymianę starych mostów o ograniczonej masie na nowsze, cięższe mosty. Większość pracy Loree nad fizycznym zakładem B&O pozostaje widoczna do dziś. Wiele żelaznych i stalowych mostów na linii kolejowej zostało zastąpionych kamieniem (Pennsy wolał kamień od preferencji Reading i Lackawanna Railroad dla betonu). Wraz z przyjęciem przepisów antymonopolowych w 1906 roku stosunki między obiema firmami zostały zerwane.

Liczby pasażerów kolei były w niekorzystnej sytuacji z głównym konkurentem kolei na północnym wschodzie, Pennsylvania Railroad . Ta linia kolejowa miała tunel prowadzący na Manhattan, przewożąc w ten sposób pasażerów bezpośrednio do Nowego Jorku . B&O nie miał praw do tuneli, a jego pociągi na rynku w Nowym Jorku faktycznie kończyły się na Central Railroad of New Jersey Terminal w Jersey City . Z Filadelfii do Jersey City B&O podróżowało Reading Railroad do Bound Brook i tam łączyło się z torami Central Railroad of New Jersey do Jersey City. Pasażerowie jechali promami CNJ lub autobusami B&O na Manhattan. Cierpiąc na słabszą pozycję rynkową od Baltimore do Nowego Jorku, 26 kwietnia 1958 r. B&O zaprzestało wszelkich usług pasażerskich na północ od Baltimore. Dzień później kolej ogłosiła, że ​​jest w pełni napędzana olejem napędowym. </ref>> 2-8-8-4 </ref> [ odniesienie cykliczne ]

Mapa systemu kolei Baltimore i Ohio, około 1961 r

Chesapeake and Ohio przejęła kontrolę finansową nad B&O w 1963 r. 1 maja 1971 r. Amtrak przejął wszystkie pozostałe trasy B&O niezwiązane z dojazdami do pracy. B&O miał już pakiet kontrolny w Western Maryland Railway . W 1973 roku trzy linie kolejowe zostały połączone pod jedną tożsamością korporacyjną, Chessie System , chociaż nadal działały jako oddzielne linie kolejowe. W 1980 roku Chessie System i Seaboard Coast Line Industries, spółka holdingowa będąca właścicielem Seaboard Coast Line , Louisville & Nashville , Clinchfield i Georgia Railroad , zgodziły się utworzyć CSX Corporation . SCL Industries została przemianowana na Seaboard System Railroad (SBD) w 1983 roku, w tym samym roku, w którym Western Maryland Railway została całkowicie wchłonięta przez B&O. SBD zostało przemianowane na CSX Transportation (CSX) w 1986 r. 30 kwietnia 1987 r. Korporacyjne istnienie B&O zakończyło się, gdy zostało wchłonięte przez Chesapeake and Ohio Railway, które połączyło się z CSX Transportation 31 sierpnia tego roku.

W złotym wieku kolei B&O była jedną z kilku głównych linii łączących północno-wschodni kwadrant Stanów Zjednoczonych w szeroką strefę przemysłową. To była południowa granica, ponieważ New York Central była północną granicą. Pennsylvania Railroad kontrolowała centrum, a mniejsze drogi, takie jak Lackawanna , Lehigh Valley i Erie w centrum, przetrwały głównie dzięki Interstate Commerce Commission . Rogi tej mapy to Baltimore na południowym wschodzie, Boston na północnym wschodzie, Chicago na północnym zachodzie i St. Louis na południowym zachodzie.

Przychód z frachtu tonomilowego (miliony)
B&O SIRT BR&P CI&W D&U ICV
1925 19459 6 1585 376 3 15
1933 12111 6 (w tym B&O) (w tym B&O) (w tym B&O) (w tym B&O)
1944 34802 9
1960 24840 15
1970 28594 ?
Pasażer-mile przychodu (miliony)
B&O SIRT BR&P CI&W D&U ICV
1925 878 67 47 14 0,004 0,1
1933 435 52 (w tym B&O) (w tym B&O) (w tym B&O) (w tym B&O)
1944 2758 81
1960 533 37
1970 64 ?
Columbian on Thomas Viaduct , Relay, Maryland , w 1949 r. Oryginalny wiadukt z 1835 r., Który zapewniał pierwsze połączenie kolejowe Waszyngtonu z Baltimore, jest nadal używany w 2023 r.

Spis lokomotyw

Główny artykuł: lokomotywy Baltimore i Ohio Railroad

Baltimore and Ohio Railroad posiadało liczne lokomotywy i kabiny , głównie te drugie. Kolej posiadała lokomotywy następujących firm:

Jednostki dziedzictwa

W 2021 roku CSX przemalował trzy EMD F40PH na honorowy program B&O: CSX F40PH-2 1, F40PH-2 2 i F40PH-2 3.

Zobacz też

Cytaty

Cytowane i ogólne odniesienia

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Baltimore_and_Ohio_Railroad&oldid=1141367010 ”