Tunel Virginia Avenue

Tunel Virginia Avenue
Virginia Avenue Tunnel northwest entrance.jpg
Niedatowane zdjęcie północno-zachodniego wejścia do tunelu zrobione z New Jersey Avenue SE
Przegląd
Lokalizacja Waszyngton
System Transport CSX
Operacja
Otwierany 1872
Odbudowany 2015–2018
Właściciel Transport CSX
Operator Transport CSX
Ruch drogowy Pociąg
Postać Fracht
Techniczny
Długość 3788 stóp (1155 m)
Liczba utworów _ 2
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw
Prędkość robocza 25 mil na godzinę (40 kilometrów na godzinę)
Oczyszczanie tunelu 18,25 stóp (5,56 m) maks. dla oryginalnego tunelu; 21,25 stóp (6,48 m) dla przebudowanych tuneli
Szerokość 28 stóp (8,5 m)

Tunel Virginia Avenue to tunel kolejowy w Waszyngtonie należący do CSX Transportation . Jest częścią CSX RF&P Subdivision i obsługuje pociągi towarowe wzdłuż tras wschodniego wybrzeża, zapewniając obwodnicę wokół Union Station .

Dwutorowy tunel znajduje się pod Virginia Avenue SE, od 11th Street SE do 2nd Street SE. Wschodni portal łączy się z mostem kolejowym Anacostia i dzielnicą CSX Capital Subdivision . Na zachodnim krańcu RF&P Sub biegnie do Long Bridge w Wirginii .

Firma CSX przebudowała tunel, aby zastąpić jego zniszczoną konstrukcję i zwiększyć przepustowość, aby umożliwić przejazd kontenerów z podwójnymi stosami . Budowa rozpoczęła się w 2015 roku, a projekt zakończył się w 2018 roku.

Historia

Tunel został zbudowany w 1872 roku przez Baltimore and Potomac Railroad (B&P), później kontrolowany przez Pennsylvania Railroad . Pierwotnie służył stacji B&P na obecnym terenie Narodowej Galerii Sztuki , w National Mall przy 6th & B Street NW (dzisiejsza Constitution Avenue ). Tunel zbudowano odkrywkową . Został zbudowany z popiołu kamień na ściany boczne oraz cegła i kamień na łuki. W 1904 r. tunel został przedłużony do obecnej długości w wyniku przeniesienia torów.

Początkowo tunel służył zarówno towarom, jak i pasażerom , aż do otwarcia Union Station w 1908 roku i od tego czasu służy wyłącznie towarom. Drugi tor tunelu został usunięty w 1936 roku, aby pomieścić elektryfikację i coraz większy sprzęt kolejowy.

Modyfikacje tuneli

W 2008 roku firma CSX zaproponowała modyfikację lub wymianę tunelu, aby zapewnić miejsce na drugi tor i wystarczającą wysokość , aby umożliwić korzystanie z wagonów towarowych z podwójnymi stosami i autoracków . Kolej planowała również zaradzić zniszczonej konstrukcji tunelu, w szczególności jego pękniętemu murowi i niedziałającemu systemowi odwadniającemu.

Firma CSX szukała funduszy rządowych w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego w ramach inicjatywy National Gateway . W 2011 roku CSX ogłosił, że sam sfinansuje projekt tunelu. W 2012 roku CSX i agencje rządowe rozważyły ​​cztery alternatywy projektowe dla nowego tunelu, przeprowadzając publiczne spotkania informacyjne i przygotowując ocenę oddziaływania na środowisko dla każdej z alternatyw. Ostateczna decyzja w sprawie wybranego wariantu spodziewana była wiosną 2013 roku.

Oświadczenia o oddziaływaniu na środowisko i zastrzeżenia do wniosku

CSX opublikowało swój projekt oświadczenia o oddziaływaniu na środowisko (DEIS) w lipcu 2013 r. W okresie komentowania wielu mieszkańców Kapitolu i Navy Yard zgłosiło zastrzeżenia do DEIS. Do organizacji, które przesłały do ​​CSX uwagi krytykujące elementy DEIS, należą Casey Trees , Capitol Hill Restoration Society (CHRS), Sierra Club i Komitet 100 ds. Miasta Federalnego . CHRS złożył dodatkowy komentarz dotyczący przeglądu projektu Virginia Avenue Tunnel na podstawie sekcji 106 ustawy National Historic Preservation Act z 1966 r. , wyrażając obawy dotyczące negatywnego wpływu projektu na struktury historyczne (w tym obiekty o wartości religijnej i wojskowej), wpływu ekonomicznego na główną ulicę Barracks Row oraz „niekorzystnego wpływu projektu na plan L'Enfant ”. Osoby opowiadające się za tunelem odrzuciły twierdzenia jako klasyczny przypadek NIMBYizmu . [ potrzebne źródło ] Agencja Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych wydała również oficjalną opinię na temat DEIS, w której szczegółowo określiła „braki i obszary budzące obawy, w tym sprawiedliwość środowiskową, zdrowie środowiskowe dzieci, skumulowany wpływ i wpływ na społeczność, zwłaszcza wibracje, parki, zakłócenia wizualne i użytkowe”. CSX stwierdził w DEIS, że chce utrzymać ruch kolejowy podczas budowy, stosując metodę wykopu i pokrycia, co pozwoliłoby uniknąć nadmiernego obciążenia infrastruktury przy jednoczesnym obniżeniu kosztów projektu. Wymagałoby to jednak okresowego zamykania różnych części Virginia Avenue na trzy lata.

Po katastrofie Lac-Mégantic w 2013 r. I wynikających z niej ogólnokrajowych kontrowersjach dotyczących transportu ropy naftowej koleją, głównym problemem stała się poprawa tunelu prowadząca do zwiększonych przesyłek ropy przez miasto. Zapytany o to podczas wysłuchania publicznego, CSX powiedział, że modernizacja tunelu nie doprowadzi do zwiększenia dostaw ropy naftowej.

Departament Transportu DC (DDOT) i Federal Highway Administration (FHWA) ogłosiły w 2013 r., że ostateczne oświadczenie o oddziaływaniu na środowisko (FEIS) zostanie udostępnione do publicznego wglądu w ciągu kilku następnych tygodni. Po opublikowaniu oświadczenie będzie dostępne przez 30-dniowy okres przeglądu publicznego, podczas którego odbędzie się również publiczne spotkanie. Następnie FHWA zdecyduje, czy zatwierdzi projekt; jeśli zostanie zatwierdzony, DDOT zdecyduje, czy udzieli CSX pozwolenia na budowę. Fundusze publiczne nie zostałyby przeznaczone na projekt, ponieważ CSX powiedział, że sfinansuje w całości szacowany na 200 mln USD projekt.

Niektórzy przeciwnicy projektu, tacy jak James McPhillips, adwokat, aktywista i mieszkaniec dzielnicy Navy Yard, sugerują, że fakt, że raport dotarł do ostatniej fazy, oznacza, że ​​CSX, DDOT i FHWA poszły na skróty i współpracowały uzyskać zatwierdzenie projektu tak szybko, jak to możliwe, bez zajmowania się obawami mieszkańców. Czyniąc to, opozycja twierdzi, że perspektywa innych potencjalnie wykonalnych opcji, które mieszkańcy zaakceptowaliby, została niesprawiedliwie zignorowana i powinna była zostać zbadana przed wpływem obecnej propozycji. DEIS opublikowany przez CSX przedstawia trzy potencjalne opcje renowacji tuneli. Delegat Kongresu Eleanor Holmes Norton poprosiła sekretarza transportu USA Anthony'ego Foxxa w kwietniu 2014 r. W imieniu społeczności o przyspieszenie wydania FEIS w celu zamknięcia sprawy, która w tamtym momencie trwała 6 lat. „Proszę o pomoc w zapewnieniu szybkiego wydania końcowego (oświadczenia o wpływie na środowisko) projektu Virginia Avenue Tunnel, aby okoliczna społeczność była świadoma preferowanej alternatywy, wszelkich skutków, jakie ten projekt może mieć na nich, oraz wszelkich środków łagodzących i korzyści do otaczającej społeczności”.

FHWA opublikowała 2639 stron FEIS 13 czerwca 2014 r. W ostatecznym zaleceniu odrzucono opcje, które wzywały do ​​zmiany trasy ruchu pociągów poza Kapitolem na rzecz nowych linii kolejowych przez południową Maryland, co kosztowałoby od 3,2 do 4,2 miliarda dolarów. Zamiast tego wybrana alternatywa prowadziłaby pociągi przez tunel Virginia Avenue podczas budowy części nowego projektu. Następnie pociągi będą korzystały z nowego tunelu, podczas gdy drugi jest już gotowy.

FEIS zawierał oferty pewnej rekompensaty finansowej dla „mieszkańców najbardziej poszkodowanych w wyniku projektu”, chociaż mieszkańcy twierdzą, że pieniądze nie są warte ryzyka, jakie projekt stwarza dla ich życia i źródeł utrzymania.

The Washington Post odkrył w załączniku A do FEIS, że DDOT wydało pozwolenie na użytkowanie w 2012 r., Gwarantujące CSX Transportation pierwszeństwo przejazdu na Virginia Avenue SE i przyległych drogach przed zakończeniem okresu przeglądu. Z dodatkowych umów wynika, że ​​po zakończeniu projektu CSX będzie przysługiwać stałe pierwszeństwo przejazdu.

Delegat Norton poprosił sekretarza DOT o przedłużenie okresu przeglądu EIS tunelu Virginia Avenue, mówiąc: „Wszelka budowa tunelu Virginia Avenue Tunnel znacząco wpłynie na mieszkańców, często negatywnie, i należy im zapewnić wystarczającą ilość czasu na przejrzenie dokumentów oraz możliwość ostrzegania urzędników federalnych o wszelkich niedopatrzeniach”.

Zatwierdzenie FHWA

FHWA wydała protokół decyzji zatwierdzający projekt tunelu w dniu 4 listopada 2014 r. Zakończenie budowy ma nastąpić w 2018 r. Pozwy mające na celu zatrzymanie projektu zostały odrzucone w orzeczeniach sądowych, a budowa projektu rozpoczęła się w 2015 r.

Zakończenie projektu

Pierwsza faza projektu została zakończona 23 grudnia 2016 r., kiedy pierwszy dwupoziomowy pociąg przejechał przez nowo wybudowany tunel równoległy. Cały projekt został ukończony jesienią 2018 roku.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Współrzędne :

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Virginia_Avenue_Tunnel&oldid=1144977937 ”