Katastrofa kolejowa Lac-Mégantic

Lac-Mégantic rail disaster is located in Quebec
Lac-Mégantic rail disaster
Katastrofa kolejowa Lac-Mégantic
Lac megantic burning.jpg
Widok z policyjnego helikoptera na Lac-Mégantic, dzień wykolejenia
Szczegóły
Data
6 lipca 2013 ( 06.07.2013 ) 01:15 EDT (05:15 UTC)
Lokalizacja Lac-Mégantic , Quebec
Współrzędne Współrzędne :
Kraj Kanada
Operator Koleje Montrealu, Maine i Atlantyku
Typ incydentu Wykolejenie uciekającego pociągu , eksplozja
Przyczyna Zaniedbanie, wadliwa lokomotywa, zła konserwacja, błąd kierowcy, wadliwe procedury operacyjne, słaby nadzór regulacyjny, brak nadmiarowości bezpieczeństwa
Statystyka
Pociągi 1
Zgony 47 (42 potwierdzone, 5 przypuszczalne)
Szkoda Ponad 30 budynków zniszczonych, 36 do rozbiórki z powodu zanieczyszczenia

Katastrofa kolejowa Lac-Mégantic miała miejsce w mieście Lac-Mégantic , Quebec , Kanada, 6 lipca 2013 r., około godziny 01:15 EDT , kiedy pozostawiony bez nadzoru 73-wagonowy pociąg towarowy Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) przewożący ropę naftową Bakken Formation stoczył się z Nantes o 1,2% i wykoleił centrum miasta, powodując eksplozję i pożar wielu cystern . Zginęło czterdzieści siedem osób. Ponad trzydzieści budynków w centrum miasta Lac-Mégantic, mniej więcej połowa śródmieścia, zostało zniszczonych, a wszystkie z wyjątkiem trzech z trzydziestu dziewięciu pozostałych budynków musiały zostać zburzone z powodu zanieczyszczenia terenu miasta ropą naftową. Wstępne doniesienia prasowe opisywały promień wybuchu wynoszący 1 km (0,6 mili).

Rada ds. Bezpieczeństwa zidentyfikowała wiele przyczyn wypadku, głównie pozostawienie pociągu bez opieki na głównej linii, nieustawienie wystarczającej liczby hamulców ręcznych i brak zapasowego mechanizmu bezpieczeństwa.

Liczba ofiar śmiertelnych wynosząca 47 sprawia, że ​​jest to czwarty najbardziej śmiertelny wypadek kolejowy w historii Kanady i najbardziej śmiertelny z udziałem pociągu niepasażerskiego . Jest to również najbardziej śmiertelny wypadek kolejowy od konfederacji Kanady w 1867 roku . Ostatnim kanadyjskim wypadkiem kolejowym, który miał większą liczbę ofiar śmiertelnych, była katastrofa kolejowa St-Hilaire w 1864 r., W której zginęło 99 osób.

Tło

Trasa

Kolej przechodząca przez Lac -Mégantic w Quebecu była własnością kolei Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) z siedzibą w Stanach Zjednoczonych . MMA jest właścicielem i operatorem byłej Canadian Pacific Railway (CPR) od stycznia 2003 r., pomiędzy Saint-Jean-sur-Richelieu w prowincji Quebec na zachodzie a Brownville Junction w stanie Maine na wschodzie.

Linia kolejowa przez Lac-Mégantic i przez Maine została zbudowana pod koniec lat osiemdziesiątych XIX wieku jako część ostatniego połączenia w systemie transkontynentalnym CPR między Montrealem a Saint John w Nowym Brunszwiku , z odcinkiem na wschód od Lac-Mégantic znanym jako International Railway of Maine . Do grudnia 1994 r. linia obsługiwała pasażerski VIA Rail Atlantic , a także usługi towarowe CPR. [ potrzebne źródło ] Propozycja z lat 70. XX wieku, aby przekierować linię w celu ominięcia centrum Lac-Mégantic, nigdy nie została zrealizowana ze względu na koszty. Linia kolejowa była własnością CPR do sprzedaży w segmentach w styczniu 1995 roku.

VIA Rail zaprzestała obsługi pasażerów na tej trasie w grudniu 1994 r. Z powodu oczekującej zmiany właściciela, ponieważ przepisy VIA zabraniały wówczas kursowania pociągów pasażerskich na torach, które nie były własnością żadnej z dwóch kanadyjskich krajowych spółek kolejowych. Wschodnia połowa linii między Brownville Junction i Saint John została sprzedana konglomeratowi przemysłowemu JD Irving , który założył dwie spółki zależne: Eastern Maine Railway i New Brunswick Southern Railway (NBSR). Sprzedano zachodnią połowę linii między Brownville Junction w kierunku Montrealu Iron Road Railways (IRR), firma z siedzibą w USA, która założyła spółkę zależną o nazwie Canadian American Railroad .

IRR ogłosił upadłość swojej spółki zależnej jesienią 2002 r. Dawna główna linia CPR z Saint-Jean-sur-Richelieu do Brownville Junction została sprzedana firmie Rail World Inc. w styczniu 2003 r. Rail World utworzył MMA jako spółkę zależną i zaangażowany w agresywne cięcie kosztów eksploatacji pociągów towarowych i dalsze odraczanie konserwacji torów do tego stopnia, że ​​znaczna część torów jest obecnie w marginalnym stanie.

Transport Canada zezwala na utrzymanie linii kolejowej z zaledwie pięcioma solidnymi podkładami i czternastoma uszkodzonymi podkładkami na 12-metrowym (39 stóp) odcinku toru, pod warunkiem, że prędkość pociągów jest ograniczona do 16 km / h (10 mil / h) na prostym, płaskim torze. MMA nie wykorzystało milionów dolarów dostępnych federalnych/prowincjonalnych dotacji na infrastrukturę w stosunku 2:1 w ramach programu z 2007 r., ponieważ warunki na torze na linii MMA w Quebecu nadal się pogarszały. Do 2013 r. Na 23 odcinkach linii wymagane były ograniczenia prędkości, w tym ograniczenie do 8,0 km / h (5 mil / h) w Sherbrooke stoczni i 16 kilometrów na godzinę (10 mil na godzinę) na odcinku 18 kilometrów (11 mil) na wschód od Magog .

Pociąg

GE C30-7 # 5023, jedna z zaangażowanych lokomotyw, widziana, gdy działała dla Burlington Northern Railroad w 1986 roku

Pociąg towarowy, oznaczony jako „MMA 2”, miał 1433 m (4701 stóp) długości i ważył 10287 ton (10125 długich ton; 11339 ton amerykańskich). Pociąg składał się z

  • MMA C30-7 #5017 (były BN )
  • zdalnie sterowany samochód „VB” (dawny kambuz ) używany do przechowywania sprzętu Locotrol niezbędnego do obsługi pociągu przez jednego inżyniera MMA
  • MMA C30-7 #5026 (były BN)
  • CITX SD40-2 #3053 (dawniej CP #5740)
  • MMA C30-7 #5023 (były BN)
  • CEFX SD40-2 #3166 (dawniej UP #3360)
  • załadowany wagon używany jako samochód buforowy
  • 72 bezciśnieniowe cysterny do przewozu towarów niebezpiecznych DOT-111 załadowane ropą naftową Bakken Formation (klasa 3, UN 1267). Każdy cysterna przewoziła 113 000 litrów (25 000 galonów IMP; 30 000 galonów amerykańskich) ropy naftowej.

Ropa, dostarczana przez spółkę zależną World Fuel Services, Dakota Plains Holdings, Inc., z New Town w Północnej Dakocie , pochodziła z formacji Bakken . Miejscem docelowym była Irving Oil Refinery w Saint John w Nowym Brunszwiku. Wysyłka ropy została zlecona firmie CPR, która przetransportowała ją na torach CPR z Północnej Dakoty do stoczni CPR w Côte-Saint-Luc , przedmieścia Montrealu. CPR zleciła MMA transport ropy ze stoczni CPR w Côte-Saint-Luc do stoczni MMA w Brownville Junction. CPR zleciła również podwykonawstwo NBSR do transportu go ze stoczni MMA w Brownville Junction do miejsca docelowego w rafinerii Saint John. Ministerstwa Transportu, Marc Grignon, stwierdził: „Kiedy nadawca ma siedzibę poza Kanadą, importer staje się nadawcą”. W tym przypadku spedytorem był Irving Oil Commercial GP. 3830 wagonów ropy Bakken zostało wysłanych 67 pociągami w okresie dziewięciu miesięcy poprzedzających wykolejenie .

W 2009 roku w Stanach Zjednoczonych 69% floty cystern stanowiły samochody DOT-111. W Kanadzie ten sam samochód (pod oznaczeniem CTC-111A) stanowi blisko 80% floty. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) zauważyła, że ​​​​samochody „mają dużą częstość awarii zbiorników podczas wypadków”, powołując się w 2009 roku na ich „nieodpowiedni projekt” jako czynnik śmiertelnej kolizji kolejowej poza Rockford w stanie Illinois . Jeszcze przed wypadkiem Lac-Mégantic próbowano wymagać przeprojektowania lub wymiany istniejących samochodów w USA; zostały one opóźnione w wyniku zaciekłego lobbingu ze strony grup przemysłu kolejowego i naftowego zaniepokojonych kosztami. Od 2011 roku rząd kanadyjski wymaga cystern z grubszą skorupą, chociaż starsze modele nadal mogą działać.

Pociągi towarowe obsługiwane przez MMA zostały dopuszczone (nie „dozwolone”, patrz poniżej) przez organy regulacyjne w Kanadzie (Transport Canada) i Stanach Zjednoczonych (Federalna Administracja Kolei lub FRA) na posiadanie statusu jednoosobowej eksploatacji pociągów ( SPTO, alternatywnie OPTO ) ( jeden operator). Proces „pozwolenia”, który wymaga wkładu publicznego, nie był przestrzegany. Transport Canada i MMA rozpoczęły proces negocjacyjny, którego kulminacją, gdzieś przed drugim tygodniem lipca 2012 r., Rząd zezwolił MMA na zmniejszenie siły roboczej do SPTO. Na trasie Lac-Mégantic przewieziono średnio osiemdziesiąt cystern na pociąg pod nadzorem tylko jednej osoby. Regulator Maine zezwolił już na status SPTO przed pierwszym tygodniem kwietnia 2012 r. Wykorzystanie SPTO w pociągach towarowych MMA było posunięciem obniżającym koszty, za które kolej spotkała się z dużą krytyką.

W maju 2010 roku były inżynier MMA, Jarod Briggs z Millinocket w stanie Maine , wyjaśnił Bangor Daily News , że „tak wiele może się wydarzyć podczas dwunastogodzinnej zmiany w jednym z tych pociągów, na przykład rozmyty tor, powalone drzewa lub mechaniczne awaria.Co jeśli inżynier na pokładzie mieli napotkać problem medyczny? Kto się o tym dowie? Jeśli wóz strażacki lub karetka muszą dostać się pociągiem lub przejazdem, kiedy to się stanie, może to zająć godziny. -Mégantic wykolejenie jako „bardzo dobry inżynier, jeden z lepszych na terenie”, od dawna wyrażał obawy dotyczące bezpieczeństwa ogólnych operacji kolejowych MMA, ponieważ „jeśli masz dwie osoby obserwujące, możesz złapać błąd. Chodziło o cięcie, cięcie, cięcie”.

Rada Bezpieczeństwa Transportu Kanady (TSB) sprawdziła, czy SPTO odegrało rolę w wypadku. Po przyjrzeniu się okolicznościom nocy wykolejenia śledztwo nie było w stanie stwierdzić, czy obecność innego członka załogi zapobiegłaby wypadkowi.

Hamulce pneumatyczne w pociągu są zasilane powietrzem ze sprężarki w każdej lokomotywie . Gdy lokomotywa jest wyłączona, sprężarka nie zasila już układu hamulcowego powietrzem. Przewód hamulca pneumatycznego łączy się z każdym wagonem i lokomotywą w pociągu. Kiedy powietrze ucieka z różnych elementów, ciśnienie powietrza spada. Jeśli system nie zostanie ponownie napełniony powietrzem, hamulce pneumatyczne lokomotywy staną się nieskuteczne i nie będą zapewniać siły hamowania. Gdy zawory sterujące hamulcami pneumatycznymi wykryją spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym, są one przeznaczone do aktywacji hamulców w każdym samochodzie. Jeśli jednak tempo wycieku jest powolne i stałe, automatyczne hamulce mogą nie zadziałać, jak w przypadku wypadku Lac-Mégantic. Jednak powszechną praktyką jest, gdy maszynista parkujący pociąg, po zatrzymaniu pociągu, uruchamia hamulce wagonów w pociągu, wypuszczając powietrze z linii kolejowej i pozwalając, aby powietrze w zbiornikach wagonów uruchomiło hamulce samochodów. Dlatego nie miałoby znaczenia, czy hamulce automatyczne uruchomiłyby się same, czy nie, ponieważ hamulce samochodu byłyby już w pozycji włączonej. Pociąg posiadał lokomotywy, które w przypadku awarii hamulców mogły automatycznie uruchamiać ponownie hamulec pneumatyczny, pod warunkiem, że lokomotywy te nie zostały wyłączone, jak miałoby to miejsce w tym incydencie. Ponadto TSB stwierdziło, że „sterowanie resetowaniem bezpieczeństwa” lokomotywy prowadzącej nie było podłączone do ustawiania hamulców całego pociągu w przypadku awarii silnika.

Oprócz pneumatycznych układów hamulcowych wszystkie lokomotywy i wagony są wyposażone w co najmniej jeden hamulec ręczny. Jest to urządzenie mechaniczne, które przykłada szczęki hamulcowe do kół, aby zapobiec ich poruszaniu się. Skuteczność hamulców ręcznych zależy od kilku czynników, w tym ich wieku, utrzymywanego stanu, ich zastosowania w połączeniu z hamulcami pneumatycznymi oraz siły wywieranej przez osobę uruchamiającą hamulec, która może się znacznie różnić. TSB oszacowało, że do zabezpieczenia pociągu potrzebnych byłoby od 17 do 26 hamulców ręcznych. Gdyby istniała dwuosobowa załoga, albo załoga lokomotywy, albo jedna załoga lokomotywy i jedna obsługa naziemna, byliby w stanie przeprowadzić test stabilizacji, zwalniając wszystkie hamulce pneumatyczne i upewniając się, że tylko hamulce ręczne utrzymają pociąg. Ponieważ była tylko jednoosobowa załoga, ten test nie był możliwy.

Chronologia

Osiem miesięcy przed wykolejeniem

W październiku 2012 r. Wiodąca lokomotywa, GE C30-7 oznaczona numerem 5017, została wysłana do warsztatu MMA po awarii silnika. Ze względu na czas i koszt standardowej naprawy oraz presję na przywrócenie lokomotywy do eksploatacji, silnik został naprawiony za pomocą materiału epoksydowego , który nie miał wymaganej wytrzymałości i trwałości. Ten materiał zawiódł w eksploatacji, co doprowadziło do gwałtownych skoków silnika i nadmiernego czarno-białego dymu. Ostatecznie olej zaczął gromadzić się w korpusie turbosprężarki , gdzie przegrzał się i zapalił w noc wykolejenia.

Wydarzenia na krótko przed wykolejeniem

Pociąg towarowy „MMA 2” opuścił stocznię CPR w Côte-Saint-Luc wczesnym rankiem 5 lipca i zmienił załogi w stoczni MMA w Farnham, Quebec . Po opuszczeniu Farnham zatrzymał się około godziny 23:00 w wyznaczonym punkcie zmiany załogi MMA w Nantes , który znajduje się 11 kilometrów (6,8 mil) na zachód od Lac-Mégantic.

Inżynier Tom Harding zaparkował pociąg na głównej linii, zaciągając hamulce i postępując zgodnie ze standardową procedurą, wyłączając cztery z pięciu lokomotyw. Harding, który był samotnym członkiem załogi zgodnie z zasadami pracy MMA, które zostały omówione z Transport Canada, [ nieudana weryfikacja ] nie mógł zaparkować pociągu na sąsiedniej bocznicy , ponieważ MMA rutynowo używała go do przechowywania pustych wagonów towarowych dla Tafisa , fabryki płyt wiórowych w parku przemysłowym Lac-Mégantic. Bocznica Nantes ma wykolejenie które mogłyby powstrzymać pociąg przed przypadkowym odjazdem. Według Transport Canada pozostawienie bez nadzoru pociągu zaparkowanego na głównej linii jest czymś niezwykłym, ale nie było żadnych przepisów zabraniających tego.

Harding pozostawił włączoną lokomotywę nr 5017, aby utrzymać ciśnienie powietrza dostarczane do hamulców pneumatycznych pociągu, a także zaciągnął szereg hamulców ręcznych. Yves Bourdon, członek zarządu MMA, stwierdził, że hamulce pneumatyczne wszystkich lokomotyw i wagonów towarowych zostały uruchomione, a także hamulce ręczne w 5 lokomotywach i 10 z 72 wagonów towarowych. Jednak TSB zgadza się z oświadczeniem Hardinga złożonym 6 lipca na policji, że zaciągnął hamulce ręczne tylko na pięciu lokomotywach, wagonie buforowym i wagonie, w którym znajduje się urządzenie do zdalnego sterowania. Harding również próbował przeprowadzić test hamulców, ale nieprawidłowo pozostawił włączone hamulce pneumatyczne lokomotywy; dawało to fałszywe wrażenie, że same hamulce ręczne utrzymają pociąg.

Harding skontaktował się z kontrolerem ruchu kolejowego w Farnham, aby poinformować ich, że pociąg jest zabezpieczony. Następnie skontaktował się z kontrolerem ruchu kolejowego w Bangor w stanie Maine, aby zgłosić, że prowadząca lokomotywa miała problemy mechaniczne podczas całej podróży, az jej komina wydobywał się nadmierny czarno-biały dym. Spodziewając się, że dym opadnie, zgodzili się zająć sytuacją następnego ranka.

Sekcja 112 zasad eksploatacji kolei kanadyjskich stanowi, że „gdy sprzęt jest pozostawiony w dowolnym miejscu, należy zaciągnąć wystarczającą liczbę hamulców ręcznych, aby uniemożliwić jego poruszanie się” oraz „należy przetestować skuteczność hamulców ręcznych” przed poleganiem na ich sile hamowania Inżynier testuje hamulce ręczne, sprawdzając, czy pociąg drgnie podczas pchania i ciągnięcia pociągu siłą lokomotywy. Jeśli pociąg zostanie pozostawiony na pochyłości, liczba hamulców ręcznych potrzebnych do utrzymania pociągu wzrasta. Zajmuje to 2–3 minut na samochód, aby zaciągnąć hamulec ręczny Tor z Nantes do Lac-Mégantic prowadzi w dół po nachyleniu 1,2%. Nantes znajduje się 515 metrów (1690 stóp) nad poziomem morza, Lac Mégantic znajduje się 108 m (354 stóp) niżej na wysokości 407 m (1335 stóp). MMA twierdziło, że jej polityka hamowania wymaga aktywacji hamulców ręcznych w pięciu lokomotywach i 11 wagonach towarowych, czyli 20,5% całego pociągu. Jednak TSB potwierdziła dowody w zarzutach karnych, powołując się na procedury MMA wymagające dziewięciu hamulce do utrzymania pociągu wagonów 70–79. TSB doszedł do wniosku, że do zabezpieczenia pociągu potrzebnych byłoby co najmniej 17, a być może nawet 26 hamulców ręcznych, w zależności od siły, z jaką zostały one zastosowane. Transport Canada nie zatwierdza specjalnych instrukcji firmy kolejowej ani nie podaje żadnych konkretnych wskazówek dotyczących liczby hamulców, które należy włączyć w przypadku zaparkowanych pociągów towarowych. Chociaż Transport Canada wielokrotnie upominał MMA w latach 2004-2009 oraz w 2011 i 2012 za naruszenia wymagań CROR Sekcja 112 dotyczących hamulca ręcznego w zaparkowanych pociągach w Nantes, nie nałożono żadnych grzywien za wykroczenia.

TSB ustaliło, że plan operacyjny MMA polegał na pozostawieniu pociągu zaparkowanego na głównej linii, bez nadzoru, z odblokowaną kabiną lokomotywy, wzdłuż publicznej autostrady, gdzie był dostępny dla ogółu społeczeństwa, bez dodatkowej ochrony. Nie istniały jednak żadne przepisy zabraniające pozostawiania niezamkniętego, jadącego i bez nadzoru pociągu, nawet jeśli zawierał on niebezpieczne materiały i został zatrzymany na głównej linii, na zboczu, w pobliżu dzielnicy mieszkalnej.

Po zakończeniu pracy Harding pojechał taksówką do lokalnego hotelu l'Eau Berge w centrum Lac-Mégantic na noc. Po drodze inżynier powiedział taksówkarzowi, że czuje się niebezpiecznie, zostawiając uruchomioną lokomotywę, która pluje olejem i gęstym, czarnym dymem. Powiedział, że chce zadzwonić do amerykańskiego biura MMA (w Hermon, Maine ), ponieważ oni będą w stanie dać mu inne wytyczne. Taksówkarz André Turcotte opisał inżyniera jako pokrytego kroplami oleju, które pokrywały również przednią szybę taksówki.

Pociąg przejechał 11 kilometrów (6,8 mil) w dół zbocza z Nantes do Lac-Mégantic.

Świadkowie wspominają, że około godziny 22:45 tej nocy widzieli pociąg pozornie bez nadzoru i w niebezpieczeństwie. Ludzie jadący drogą równoległą do linii kolejowej w pobliżu Nantes pamiętają, że widzieli pociąg i musieli zwalniać, gdy mijali lokomotywy, z których wydobywała się gęsta ciemnoniebieska chmura dymu z silnika Diesla, a także iskry wydobywające się z wydechu lokomotywy, z powodu pękniętego tłoka w silniku diesla . Według TSB, kontroler ruchu kolejowego MMA został ostrzeżony o problemach technicznych pociągu, gdy pociąg był jeszcze w Nantes wieczorem w piątek, 5 lipca.

Po odejściu inżyniera straż pożarna w Nantes oraz policjant z oddziału Lac-Mégantic w Sûreté du Québec odpowiedzieli na telefon pod numer 911 od obywatela o godzinie 23:50, który zgłosił pożar pierwszej lokomotywy; według szefa straży pożarnej w Nantes, Patricka Lamberta, „Wyłączamy silnik przed ugaszeniem pożaru. Nasz protokół wymaga od nas wyłączenia silnika, ponieważ jest to jedyny sposób na powstrzymanie przedostawania się paliwa do ognia”. Straż pożarna ugasiła pożar i powiadomiła kontrolera ruchu kolejowego w Montrealu, Maine i Atlantic Railway w Farnhamie. MMA nie zezwoliło inżynierowi na powrót na miejsce zdarzenia, zamiast tego wezwano majstra utrzymania torów nieznającego obsługi hamulców pneumatycznych kolejowych. O 00:13 przybyło dwóch pracowników utrzymania torów MMA z Lac-Mégantic; strażacy z Nantes opuścili miejsce zdarzenia, gdy pracownicy MMA potwierdzili policjantowi i kontrolerowi ruchu kolejowego w Farnham, że pociąg jest bezpieczny.

MMA twierdziło, że prowadząca lokomotywa została naruszona po odejściu Hardinga; że silnik wysokoprężny został wyłączony, wyłączając w ten sposób sprężarkę napędzającą hamulce pneumatyczne, co pozwoliło pociągowi stoczyć się z Nantes do Lac-Mégantic, gdy ciśnienie powietrza spadło w zbiornikach w samochodach. Wiceprezes Teamsters Canada Rail Conference, Doug Finnson, zakwestionował tę teorię, stwierdzając, że kluczowym układem hamulcowym w zatrzymanym, nienadzorowanym pociągu są hamulce ręczne, które są całkowicie niezależne od napędzanej silnikiem sprężarki zasilającej hamulce pneumatyczne .

Wykolejenie i eksplozja

Teren dotknięty pożarami

Po wyłączeniu wszystkich lokomotyw sprężarka powietrza nie dostarczała już powietrza do pneumatycznego układu hamulcowego. W miarę wycieku powietrza z układu hamulcowego główne zbiorniki powietrza powoli się wyczerpywały, stopniowo zmniejszając skuteczność hamulców pneumatycznych lokomotywy. O godzinie 00:56 ciśnienie powietrza spadło do punktu, w którym połączenie hamulców pneumatycznych lokomotywy i hamulców ręcznych nie było już w stanie utrzymać pociągu i zaczął toczyć się w dół w kierunku Lac-Mégantic, nieco ponad 11 kilometrów (7 mil) z dala. Świadek przypomniał sobie, jak obserwował pociąg jadący powoli w kierunku Lac-Mégantic bez włączonych świateł lokomotywy. Tor nie był wyposażony w obwody torowe do ostrzegania kontroler ruchu kolejowego na obecność uciekającego pociągu. Około dziesięć minut przed wykolejeniem strażak Jean-Luc Montminy, który wracał do domu po pomocy w gaszeniu pożaru oryginalnej lokomotywy pociągu, został zatrzymany na przejeździe kolejowym znajdującym się na trasie Quebec Route 161, położonej na południowy wschód od miejsca, gdzie pociąg zaczął się toczyć. Stwierdził, że przejazd został aktywowany i ostrzegał o nadjeżdżającym pociągu, ale po pewnym czasie oczekiwania nie usłyszał sygnału dźwiękowego ani żadnego sygnału zbliżającego się pociągu. Myśląc, że skrzyżowanie działa nieprawidłowo, przejechał przez skrzyżowanie, gdy właśnie skończył przejeżdżać, pociąg bez reflektorów i klaksonu przejechał z bardzo dużą prędkością. Montminy rozpoznał, że to ten sam pociąg, na który zareagował kilka godzin wcześniej, i szybko wrócił do Nantes, aby poinformować innych strażaków o tym, czego właśnie był świadkiem. Nabierając rozpędu na długim zjeździe, pociąg wjechał z dużą prędkością do miasteczka Lac-Mégantic. W raporcie końcowym TSB stwierdzono, że pociąg jechał z prędkością 105 kilometrów na godzinę (65 mil na godzinę), czyli ponad sześciokrotnie większą niż typowa prędkość dla tego miejsca. Linia kolejowa w tym obszarze znajduje się na zakręcie i ma ograniczenie prędkości dla pociągów do 16 kilometrów na godzinę (10 mil na godzinę), ponieważ znajduje się na zachodnim krańcu stacji kolejowej Mégantic.

Świadkowie wspominali, że tuż przed wykolejeniem obserwowali pociąg przejeżdżający przez przejazd z nadmierną prędkością bez świateł lokomotywy, „piekielny” hałas i iskry wydobywające się z kół. Świadkowie zeznali również, że ponieważ pociąg jechał tak szybko, nie włączały się migające światła lub dzwonki na sygnalizatorach przejazdowych. Gilles Fluet, klient Musi-Café, który opuszczał miejsce tuż przed wykolejeniem, powiedział, że koła emitują dużo białego dymu. Uciekający pociąg przejechał 50 metrów (160 stóp) za nim, jadąc z prędkością autostradową. Jadąc bez sygnałów, pociąg wypadł z torów, wysyłając rzekę płonącego oleju do jeziora. „Poruszało się z piekielną prędkością… żadnych świateł, żadnych sygnałów, zupełnie nic. Nie było żadnego ostrzeżenia. To była czarna plama, która pojawiła się znikąd. Zdałem sobie sprawę, że to tankowce i zamierzały wybuchnąć , więc krzyknąłem to do znajomych i stamtąd wyszedłem. Gdybyśmy zostali na miejscu, to by nas upiekli”.

Bezzałogowy pociąg wykoleił się w centrum Lac-Mégantic o godzinie 01:14, w pobliżu przejazdu kolejowego , gdzie linia kolejowa przecina ulicę Frontenac , główną ulicę miasta. To miejsce znajduje się około 600 metrów (2000 stóp) na północny zachód od mostu kolejowego nad rzeką Chaudière , a także bezpośrednio na północ od centralnej dzielnicy biznesowej miasta.

Ludzie na tarasie Musi-Café – baru znajdującego się obok centrum eksplozji – zobaczyli, jak cysterny opuszczają tor i uciekli, gdy koc oleju wytworzył kulę ognia trzykrotnie wyższą niż budynki w centrum miasta. Początkowo zgłoszono od czterech do sześciu eksplozji, gdy cysterny pękły i ropa naftowa uciekła wzdłuż trajektorii pociągu. Ciepło z pożarów było odczuwalne z odległości 2 kilometrów (1,2 mil). Ludzie skakali z trzeciego piętra budynków w centralnej dzielnicy biznesowej, aby uciec przed ogniem. Gdy płonący olej płynął po ziemi, dostał się do miejskiego kanału burzowego i pojawiły się jako ogromne pożary górujące nad innymi kanałami burzowymi, studzienkami , a nawet kominami i piwnicami budynków w okolicy.

Właściciel tawerny Musi-Café mówi, że niektórzy pracownicy i klienci odczuwali wstrząsy pociągu i myśleli, że to trzęsienie ziemi. Wyszli i zaczęli biec. Inni klienci i pracownicy powiedzieli niektórym ocalałym, że wstrząsy były trzęsieniem ziemi i że lepiej byłoby pozostać pod stołem. Z tych, którzy wyszli, nie wszyscy przeżyli. Niektórym nie udało się uciec przed „tsunami ognia”.

5 lokomotyw i wagon VB znaleziono w stanie nienaruszonym, oddzielone od reszty pociągu, poza centralną częścią miasta, wciąż na torach, ale daleko od miejsca wypadku. Grupa prowadząca złożona z 6 wagonów najwyraźniej odłączyła się od reszty pociągu, kontynuowała staczanie się po torze, przekroczyła most na rzece, przejechała przez ostry prawy zakręt i zatrzymała się około 1 kilometra (0,62 mil) na południowy zachód od miejsce wykolejenia ( ). Sprzęt, który się wykoleił, obejmował 63 z 72 cystern oraz wagon buforowy. Dziewięć cystern z tyłu pociągu pozostało na torze i nie eksplodowało; ratownicy zabrali ich z miejsca wykolejenia, gdy ogień wciąż się palił. Prawie wszystkie wykolejone cysterny zostały uszkodzone, a wiele z nich miało duże wyłomy. Szybko uwolniono około sześciu milionów litrów ropy naftowej; pożar zaczął się niemal natychmiast.

Reakcja awaryjna

Obraz w podczerwieni wykonany przez satelitę NASA Suomi NPP pokazuje pożar, który nastąpił po wykolejeniu: po lewej, zrobione dwa dni wcześniej; po prawej, zrobione około dwóch godzin po wybuchach.

Na miejsce wysłano około 150 strażaków, które opisano jako „strefę działań wojennych”. Niektóre zostały wezwane z tak odległych miejsc, jak miasto Sherbrooke w prowincji Quebec , a aż osiem ciężarówek przewożących 30 strażaków zostało wysłanych z hrabstwa Franklin w stanie Maine w Stanach Zjednoczonych ( Chesterville , Eustis , Farmington , New Vineyard , Phillips , Rangeley i Strong ). Ogień udało się opanować i zapobiec dalszemu rozprzestrzenianiu się wczesnym popołudniem.

Lokalny szpital udał się do Code Orange , spodziewając się dużej liczby ofiar i prosząc o posiłki z innych ośrodków medycznych, ale nie otrzymał poważnie rannych pacjentów. Kanadyjski Czerwony Krzyż ochotnik powiedział, że „nie ma rannych. Wszyscy nie żyją”. Jeden kucharz Musi-Café po służbie, Bernard Théberge, był na tarasie w czasie wykolejenia i był leczony z powodu oparzeń drugiego stopnia jednej ręki. Szpital został później wykorzystany do schronienia dziesiątek seniorów, którzy zostali ewakuowani. Około 1000 osób zostało ewakuowanych początkowo po wykolejeniu, eksplozjach i pożarach. Kolejne 1000 osób zostało ewakuowanych później w ciągu dnia z powodu toksycznych oparów. Niektórzy schronili się w schronisku założonym przez Czerwony Krzyż w miejscowym liceum.

Według wstępnych ustaleń kolei maszynista, który pozostawił pociąg bez opieki, udał się w strefę wybuchu i odłączył ostatnie 9 nieuszkodzonych cystern, które jeszcze znajdowały się na torach pod koniec wykolejenia. Po odłączeniu cystern, użył podnośnika wagonów , aby odciągnąć je od miejsca wykolejenia. Ta wersja wydarzeń została zakwestionowana przez szefa straży pożarnej Lac-Mégantic, który wskazał, że strażak-ochotnik użył lokomotywy pożyczonej z lokalnej fabryki, aby usunąć te samochody z niebezpieczeństwa. Później ujawniono, że dwóch pracowników Tafisy (Serge Morin, Sylvain Grégoire), strażak (Benoît Héon), inżynier MMA (Tom Harding) i członek rodzinnej firmy wykopaliskowej Lafontaine and Son (Pascal Lafontaine) pracowali nad przeniesieniem 9 cystern z dala od ognia . Tafisa, lokalna płyta wiórowa przemysł, który transportuje znaczną część swoich produktów koleją, dysponuje maszyną do przemieszczania wagonów, która ma możliwość dezaktywacji hamulców holowanych przez nią wagonów. Morin, wspomagany przez swojego kolegę Grégoire'a, użył lokomotywy do odsunięcia pierwszych 5 cystern z dala od ognia. Kiedy nie mogli znaleźć przejazdu kolejowego, aby przewieźć pojazd kolejowy z powrotem na miejsce katastrofy, użyli ładowarki, aby usunąć kolejne 4 cysterny, po 2 na raz. Ponieważ ładowarka nie miała sprzętu do dezaktywacji hamulców wagonów, Harding powiedział mężczyznom, aby użyli ładowarki do przerwania przewodów powietrznych w wagonach w celu zwolnienia hamulców pneumatycznych w każdym z tych czterech wagonów. Pracownicy Lafontaine przywieźli żwir na miejsce budowy, stworzyli zapory przeciwpożarowe i zablokowane włazy, gdy płonący olej przedostał się do miejskiej kanalizacji burzowej .

Po 20 godzinach centrum pożaru było nadal niedostępne dla strażaków, a pięć zbiorników paliwa wciąż się paliło. Specjalna ognioodporna pianka została przywieziona z Ultramar w Lévis , pomagając strażakom w sobotniej nocy. Pięć z niewybuchów zostało oblanych wodą pod wysokim ciśnieniem, aby zapobiec dalszym eksplozjom, a dwa nadal płonęły i groziły wybuchem 36 godzin później. Rejestrator zdarzeń pociągu został odzyskany około godziny 15:00 następnego dnia, a pożar został ostatecznie ugaszony wieczorem, po paleniu przez prawie dwa dni.

Ogłoszono czerwoną strefę, w której ewakuowani nie mogli wrócić do swoich domów z powodu toczącego się śledztwa.

Ofiary i szkody

Znaleziono czterdzieści dwa ciała i przetransportowano je do Montrealu w celu identyfikacji. Trzydzieści dziewięć z nich zostało zidentyfikowanych przez śledczych pod koniec sierpnia 2013 r., a 40 w kwietniu 2014 r. Identyfikacja dodatkowych ofiar stała się coraz trudniejsza po zakończeniu przeszukania na miejscu 1 sierpnia, a członków rodzin poproszono o dostarczenie próbek DNA osób zaginionych , a także dokumentację dentystyczną. Nigdy nie znaleziono ciał pięciu domniemanych ofiar. Jest możliwe, że niektóre z zaginionych osób zostały odparowane przez eksplozje. Ponieważ dwie z trzech lokalnych notarialnych zostały zniszczone przez pożar (a tylko jedna z nich skarbce dokumentów przetrwały pożar), testamenty i testamenty niektórych ofiar katastrofy zaginęły.

Co najmniej 30 budynków zostało zniszczonych w centrum miasta (wzdłuż rue Frontenac od rue Milette do bulwaru Sterns), w tym biblioteka miejska, poczta, zabytkowy dawny budynek Bank of Montreal (przy 5193 rue Frontenac) oraz inne firmy i domy . W sumie 115 firm zostało zniszczonych, przesiedlonych lub niedostępnych. Musi-Café została zniszczona, a trzech jej pracowników jest wśród zabitych lub zaginionych. Chociaż miasto zamierza budować nową infrastrukturę i przestrzeń handlową, wiele utraconych zabytkowych budynków jest niezastąpionych.

„Odbudujemy nasze miasto. Ale jednocześnie musimy zaakceptować, że nie będzie to ten, który znaliśmy. Bardzo stare budynki, dziedzictwo i architektura zniknęły i na początku nikt nie zdawał sobie sprawy z rozmiarów, a teraz zaczynamy rozumieć konsekwencje”.

— Colette Roy-Laroche , burmistrz Lac-Mégantic

Wiele firm musiało działać z tymczasowych lokalizacji poza centrum miasta, przy ograniczonych obiektach, dopóki nowe budynki nie mogły zostać zbudowane gdzie indziej, ponieważ oczekiwano, że prace porządkowe zajmą rok lub dłużej. Miejskie zaopatrzenie w wodę dla Lac-Mégantic zostało zamknięte w wieczór wybuchu z powodu wycieku w strefie wybuchu, co wymagało ciężarówek przewożących wodę pitną, chociaż wyciek został naprawiony w ciągu nocy i zalecono zapobiegawczo zagotowanie wody wydany. Park przemysłowy utracił dostęp do usług kolejowych w obu kierunkach, ponieważ linia pozostawała zerwana do grudnia 2013 r. Roszczenia wobec lokalnych ubezpieczycieli oszacowano na 25 mln USD w przypadku Intact Financial , 18 mln USD w przypadku Promutuel i 7 mln USD w przypadku Desjardins Group .

Następstwa

Wicegubernator w Radzie nakazał wywieszenie wszystkich flag prowincji do połowy masztu na budynkach publicznych przez 7 dni po wykolejeniu.

Wszystkim oprócz 800 ewakuowanych mieszkańców pozwolono wrócić do swoich domów po południu trzeciego dnia; wszyscy z wyjątkiem 200 mogli wrócić szóstego dnia. Co najmniej dwudziestu nie miało domu, do którego mogłoby wrócić. Podobno do niektórych domów włamywano się podczas wolnych miejsc, chociaż policja zaprzecza, jakoby domy zostały splądrowane.

Prezes i dyrektor generalny Rail World, Edward Burkhardt , odwiedził miasto 10 lipca 2013 r. I został nękany przez mieszkańców. Po wypadku stan bezpieczeństwa kolei został zakwestionowany: w ciągu poprzedniej dekady firma odnotowała wyższy wskaźnik wypadków niż reszta amerykańskiej floty kolejowej, wynika z danych Federalnej Administracji Kolei. W poprzednim roku na kolei odnotowano 36,1 wypadków na milion przejechanych mil, w porównaniu do średniej krajowej wynoszącej 14,6 wypadków. Historyczne zaangażowanie Burkhardta w wykolejenie na Wisconsin Central w 1996 roku w którym materiały niebezpieczne paliły się przez ponad dwa tygodnie, również zostały ponownie zbadane. Podczas gdy rzeczywista przyczyna katastrofy była nadal przedmiotem dochodzenia prowincjonalnego ( Sûreté du Québec ) i federalnego ( Rada Bezpieczeństwa Transportu ), Burkhardt ogłosił, że kolej zawiesiła inżyniera za rzekome nieprawidłowe ustawienie hamulców ręcznych w wagonach. Inżynier został niedostępny na sugestię swojego prawnika, a MMA poinstruowało swoich pracowników, aby nie odpowiadali na pytania policji bez uprzedniej konsultacji z prawnikami firmy. Były kolega założył w Albany fundusz obrony prawnej dla inżyniera. Sûreté du Québec dokonał nalotu na biura MMA w Farnham 25 lipca w ramach śledztwa w sprawie ofiar śmiertelnych w Lac-Mégantic; Rada Bezpieczeństwa Transportu przeprowadziła własne poszukiwania wspierane przez RCMP 1 sierpnia.

Raymond Lafontaine, lokalny wykonawca, który stracił syna, dwie synowe i pracownika, wyraził zaniepokojenie złym stanem torów należących do MMA oraz rosnącą ilością niebezpiecznych towarów przewożonych przez śródmieścia koleją, nie tylko w Lac-Mégantic, ale w miastach takich jak Sherbrooke. Poprosił o naprawę torów i przekierowanie ich tak, aby ominęły rdzeń miasta.

Burmistrz Lac-Mégantic, Colette Roy-Laroche, zwróciła się o pomoc do rządów federalnych i prowincji w przeniesieniu pociągów z centrum miasta, czemu sprzeciwiła się kolej ze względu na koszty, i poprosiła turystów, aby nie opuszczali regionu. MMA ogłosiło, że zamierza dokonać przyszłych zmian załogi w Sherbrooke , aby pociągi nie były już pozostawiane bez opieki; burmistrz tego miasta Bernard Sévigny wyraził zaniepokojenie, że to jedynie przenosi zagrożenie do centrum szóstego co do wielkości miasta Quebecu.

Zmiany w operacjach i procedurach

Dwie główne kanadyjskie koleje klasy I , Canadian Pacific Railway i Canadian National Railway , poinformowały, że nie będą pozostawiać otwartych lokomotyw bez nadzoru poza terminalem lub stocznią, a pociągi cystern CPR zawierające towary podlegające przepisom nie będą już pozostawiane bez nadzoru na głównych linia.

W dniu 6 sierpnia 2013 r. Burkhardt oświadczył, że MMA nie planuje dalszych przewozów ropy koleją. W dniu 7 sierpnia 2013 r. firma złożyła wniosek o ochronę przed upadłością zarówno w Sądzie Najwyższym prowincji Quebec w Montrealu (na mocy ustawy o układach wierzycieli spółek ), jak iw Sądzie Upadłościowym Stanów Zjednoczonych w Bangor w stanie Maine (na mocy rozdziału 11 ).

W dniu 13 sierpnia 2013 r. Kanadyjska Agencja Transportu zawiesiła świadectwo sprawności kolei ze skutkiem od 20 sierpnia z powodu nieuzyskania odpowiedniego ubezpieczenia, co spowodowało zamknięcie linii. Później przedłużyła ten termin, aby warunkowo zezwolić na operację do 18 października. Chociaż kwota ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej nie jest wymieniona w federalnym certyfikacie sprawności z nieznanych powodów, wniosek o upadłość MMA ujawnił polisę ubezpieczeniową o wartości 25 milionów dolarów i szacunkowy koszt sprzątania, który wyklucza szkody deliktowe , 200 milionów dolarów. Certyfikat sprawności MMA został ostatnio zmodyfikowany w 2005 r., Aby odzwierciedlić korzystanie z linii przez Orford Express (niezależne usługi pasażerskie między Magog i Sherbrooke). Nie jest jasne, czy powiadomiono o kolejowych przesyłkach ropy naftowej, które rozpoczęły się w 2012 r., pomimo wymogu „niezwłocznego powiadomienia Agencji na piśmie, jeżeli… operacja… uległa zmianie w taki sposób, że ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej nie może zostać być już wystarczająca”.

W Maine stanowe władze transportowe skontaktowały się ze wszystkimi konkurencyjnymi przewoźnikami towarowymi w stanie w celu ustalenia planu awaryjnego; jeśli MMA zaprzestanie działalności, prawo federalne Stanów Zjednoczonych wymaga, aby powiernik utrzymywał linię do czasu znalezienia nabywcy ze względu na status MMA jako monopolisty w wielu społecznościach. Stany Zjednoczone nie mają wymogu, aby prywatne koleje posiadały ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej.

W dniu 22 sierpnia 2013 r. Kanadyjska Agencja Transportu nakazała CPR przywrócenie dostawy do MMA, co było posunięciem CPR (jako jedna z wielu firm, którym rząd Quebecu nakazał zapłacić za kosztowne usuwanie ropy rozlanej przez MMA w Lac-Mégantic) uznano za niedopuszczalne Ryzyko. [ potrzebne źródło ] Dyrektor generalny Canadian Pacific, Hunter Harrison, stwierdził: „Chociaż nie zgadzamy się z tym rozkazem, podjęliśmy natychmiastowe kroki w celu jego wykonania. CTA, jako federalny organ regulacyjny, upewnił się, że MMA jest zdolne do działania i ma odpowiednie ubezpieczenie, aby to zrobić. Przeanalizujemy nasze możliwości prawne”. CTA stwierdziło również, że „bilans niedogodności wyraźnie przemawia na korzyść MMA, ponieważ odmowa wydania zarządzenia tymczasowego skutkowałaby faktycznym zaprzestaniem działalności MMA”. CTA stwierdził również, że kwestie dotyczące bezpieczeństwa publicznego nie były jego przedmiotem zainteresowania.

W oddzielnych wydarzeniach, które również miały miejsce 22 sierpnia 2013 r., firma New Brunswick and Maine Railway , oddział konglomeratu JD Irving , wyraziła zainteresowanie nabyciem niespokojnej kolei MMA, a Kanadyjska Agencja Transportu wskazała, że ​​dokona przeglądu zakresu ubezpieczenia federalnego koleje czarterowe w pewnym momencie „jesienią”. Tego samego dnia rząd Quebecu zatrudnił Paula Hastingsa, firmę specjalizującą się w upadłościach z Quebecu, mającą siedzibę w stanie Nowy Jork, do reprezentowania go w postępowaniach amerykańskich.

Administrator Federalnej Administracji Kolei Stanów Zjednoczonych, Joseph C. Szabo, napisał następnego dnia do MMA, stwierdzając, że „Byłem zszokowany, widząc, że zmieniłeś swoje procedury operacyjne, aby korzystać z dwuosobowych załóg w pociągach w Kanadzie, ale nie w Stanach Zjednoczonych. Ponieważ ryzyko związane z tym wypadkiem istnieje również w Stanach Zjednoczonych, oczekuję, że te same procedury bezpieczeństwa będą miały zastosowanie do waszych operacji”.

Od 18 grudnia 2013 r. MMA ponownie mogło działać między Sherbrooke a Lac-Mégantic, w tym przechodzić przez samo Lac-Mégantic, tak jak przed wykolejeniem. Jednak operacje w Lac-Mégantic podlegały licznym ograniczeniom, takim jak zakaz przewozu niebezpiecznych ładunków; wydanie manifestu pociągu nie mniej niż cztery godziny wcześniej; zakaz parkowania na torach w promieniu 4 km (2 mil) od centrum miasta; na pokładzie musi być konduktor i inżynier; a prędkość pociągu nie może przekraczać 16 km / h (10 mil / h). W tym dniu pociąg testowy przewożący płyty wiórowe z lokalnej Tafisy fabryka do Sherbrooke przetoczyła się przez centrum miasta. Istnieją plany przekierowania torów poza miasto poprzez zmianę trasy toru między Nantes i Frontenac , ale nie ustalono rozkładu jazdy. Aktywa kolei zostały sprzedane w dniu 21 stycznia 2014 r. na aukcji upadłości w Portland firmie Railroad Acquisition Holdings , spółce zależnej Fortress Investment Group jako Central Maine and Quebec Railway ( znak sprawozdawczy CMQR). W lipcu 2016 roku ogłoszono, że do 1 listopada 2016 roku wszystkie cysterny DOT-111 zostaną wycofane z transportu ropy naftowej na kolejach w Kanadzie, chociaż do 2025 roku będzie można ich używać do przewozu innych cieczy łatwopalnych. Nowa konstrukcja zbiornika samochód, TC-117 , to nowy standard.

Odpowiedź

6 lipca 2013 r. premier Quebecu , Pauline Marois, dokonała przeglądu miejsca zdarzenia, wyrażając głęboki smutek w odpowiedzi na zniszczenia w Lac-Mégantic. Następnego dnia premier Stephen Harper złożył modlitwy i kondolencje poszkodowanym. 8 lipca 2013 roku monarchini Kanady , królowa Elżbieta II , wydała wiadomość, w której wyrażała ona i księcia Filipa, księcia Edynburga „Głęboki smutek [z powodu] tragicznych wydarzeń, które spotkały miasto Lac-Mégantic” i nadzieję, że „z czasem będzie można odbudować zarówno majątek, jak i życie tych, którzy zostali dotknięci”. Przedstawiciel federalny królowej, generalny gubernator David Johnston , wydał podobną wiadomość tego samego dnia, podobnie jak jej przedstawiciel prowincji, wicegubernator Pierre Duchesne , 6 lipca, oraz syn królowej, książę Karol i jego żona 9 lipca.

W liście do Harpera prezydent USA Barack Obama złożył kondolencje z powodu „niszczycielskiej utraty życia” i zaoferował amerykańską pomoc, jeśli zajdzie taka potrzeba. Prezydent Francji François Hollande wydał oświadczenie, w którym wyraził solidarność Francji z ofiarami i władzami. Papież Franciszek wysłał z Watykanu specjalne błogosławieństwo apostolskie do osób dotkniętych tragedią, a także wyrazy współczucia dla ofiar, ich rodzin i pracowników służb ratunkowych. Legislatura stanu Maine przyjęła 10 lipca rezolucję popierającą ludność Lac-Mégantic; mówić w Francuski lider większości Izby Reprezentantów, Seth Berry, powiedział: „ Aujourd'hui, nous sommes tous des citoyens de Lac-Mégantic ” („Dzisiaj wszyscy jesteśmy obywatelami Lac-Mégantic”).

Keith Stewart, koordynator kampanii na rzecz klimatu i energii w kanadyjskim Greenpeace , skrytykował politykę energetyczną Kanady w ciągu kilku godzin po tragedii, mówiąc, że „niezależnie od tego, czy chodzi o rurociągi, czy kolej, mamy problem z bezpieczeństwem w tym kraju. To kolejny dowód na to, że rząd federalny nadal przedkładać zyski z ropy nad bezpieczeństwo publiczne”.

Dochodzenie techniczne

Główny artykuł: Badanie techniczne katastrofy kolejowej Lac-Mégantic

Rada Bezpieczeństwa Transportu Kanady (TSB) wszczęła dochodzenie w sprawie wypadku. W swoim raporcie z sierpnia 2014 r. TSB zidentyfikowała 18 różnych przyczyn i czynników, które przyczyniły się do tego, w tym pozostawienie pociągu bez opieki na głównej linii, brak wystarczającej liczby hamulców ręcznych, brak zapasowego mechanizmu bezpieczeństwa, zła konserwacja lokomotywy i kilka awarii szkolenia i nadzoru.

Śledztwo kryminalne

Prowincjonalna organizacja policyjna, Sûreté du Québec (SQ), prowadziła odzyskiwanie zmarłych w Lac-Mégantic, wraz z Bureau du Coroner du Québec.

SQ zbadało biura kolejowe MMA w Farnham w Quebecu 25 lipca z nakazem i planowało przejąć dowody dotyczące śmiertelnego zdarzenia. Nie wiadomo [ kiedy? ] czy SQ planuje rozszerzyć zakres swojego dochodzenia, aby objąć na przykład brokera w World Fuel Services , który zdecydował się na zatrudnienie wadliwych cystern DOT-111 .

W dniu 12 maja 2014 r. Koleje Montreal, Maine i Atlantic zostały oskarżone o 47 zarzutów zaniedbania karnego; inżynier Thomas Harding, kierownik operacji kolejowych Jean DeMaître i kontroler ruchu kolejowego Richard Labrie zostali aresztowani i stawili się przed sądem Lac-Mégantic. Z 79 wagonów zastosowano tylko 7 hamulców, przy czym wytyczne MMA wskazują 9 jako minimum, a eksperci zalecają 15 hamulców ze względu na nachylenie, na którym znajdował się pociąg. W 72 samochodach nie zaciągnięto żadnych hamulców ręcznych.

Związek zawodowy United Steelworkers w Quebecu, który reprezentuje inżyniera i kontrolera, potępił brak postawienia zarzutów dyrektorowi generalnemu Edowi Burkhardtowi i zbiera fundusze na obronę prawną uzwiązkowionych pracowników, których uważa za kozły ofiarne.

Uszkodzona lokomotywa MMA 5017, kluczowy dowód w dochodzeniu karnym, w niewytłumaczalny sposób pojawiła się w byłym MMA Derby Yard w Milo w stanie Maine , jako część kolekcji sprzętu przeznaczonego na aukcję w sierpniu 2014 r. w imieniu Bangor Savings Bank , wierzyciel. Silnik został usunięty z aukcji w odpowiedzi na zastrzeżenia Surêté du Québec.

Inżynier pociągu MMA Thomas Harding, kierownik operacji kolejowych Jean Demaître i kontroler ruchu kolejowego Richard Labrie zostali oskarżeni o 47 zarzutów zaniedbania karnego powodującego śmierć.

W dniu 22 czerwca 2015 r. Nowe zarzuty na podstawie kanadyjskiej ustawy o bezpieczeństwie kolei i ustawy o rybołówstwie „za niezapewnienie prawidłowego hamowania pociągu przed pozostawieniem go bez załogi na noc” zostały postawione przeciwko firmie Maine & Atlantic Railway Corp (MMA). Demaître, Harding, ówczesny dyrektor generalny i prezes Robert C. Grindrod, Lynne Labonté, dyrektor generalny ds. Transportu, Kenneth Strout, dyrektor praktyk operacyjnych i Mike Horan, zastępca dyrektora. W przypadku skazania zarzuty obejmują „maksymalną grzywnę w wysokości 50 000 USD, maksymalny okres więzienia do sześciu miesięcy”.

Test

Po procesie wyboru ławy przysięgłych, który trwał trzy tygodnie, 2 października 2017 r. rozpoczął się proces trzech osób w związku z katastrofą. Inżynier lokomotywy , kontroler ruchu kolejowego i kierownik operacji zostali oskarżeni o 47 zarzutów zaniedbania karnego, które spowodowało śmierć i grozi kara dożywotniego pozbawienia wolności, jeśli zostanie skazany. Proces odbył się w Sherbrooke w prowincji Quebec . Prokuratura wezwała łącznie 36 świadków, a zakończenie procesu zaplanowano na grudzień 2017 r. 12 grudnia obrona ogłosiła, że ​​nie będzie wzywać żadnych świadków, ponieważ uważa, że ​​Korona nie sprostała niezbędnemu ciężarowi dowodu. Proces został odroczony do 3 stycznia 2018 r. Jurorzy uniewinnili trzech byłych pracowników kolei Montreal, Maine i Atlantic (MMA) 19 stycznia 2018 r., Po dziewięciu dniach obrad.

Wpływ środowiska

Miasto zabroniło wstępu do centrum miasta (w tym ulic Frontenac, Thibodeau, Durand i boulevard des Vétérans) do czerwca 2014 r., aby umożliwić masową dekontaminację. Oczekiwano, że odkażanie gleby potrwa do grudnia 2014 r., Chociaż poziom wód gruntowych wydawał się niezanieczyszczony. Niektóre budynki, które wciąż stały, takie jak lokalna poczta w Lac-Mégantic, zostały całkowicie zniszczone z powodu zanieczyszczenia olejem. Dekontaminacja niektórych miejsc, w których wcześniej stały domy, może zająć nawet pięć lat, zmuszając właścicieli domów do odbudowy gdzie indziej.

Labrie, Demaître, Harding, Grindrod, Labonté, Strout i Horan z MMA stanęli przed zarzutem kanadyjskiej federalnej ustawy o rybołówstwie, z potencjalną maksymalną karą w wysokości 1 miliona dolarów grzywny, za „ropę naftową, która wpłynęła do Lac-Mégantic i rzeki Chaudière po wypadek."

Zanieczyszczenie ziemi

Miejsce katastrofy było tak silnie zanieczyszczone benzenem , że strażacy i śledczy w pierwszym miesiącu pracowali na 15-minutowych zmianach z powodu wysokiej temperatury i toksycznych warunków. Nabrzeże w Parku Weteranów i przystań miejska zostały skażone węglowodorami , które zostały powstrzymane przez serię wysięgników. To sprawiło, że statki i doki były niedostępne do czasu wyjęcia ich z wody i odkażenia, co miało potrwać do końca sierpnia 2013 r.

Oczekiwano, że setka mieszkańców wróci do domu dopiero w połowie 2014 r. [ potrzebna aktualizacja ] , ponieważ ziemia pod ich wciąż stojącymi domami była zanieczyszczona ropą; niektóre domy na najbardziej skażonych obszarach mogą nigdy nie nadawać się do zamieszkania.

Ponieważ oczyszczenie wykolejonego terenu mogło zająć 5 lat, około 115 firm planowało przeniesienie. Czterdzieści budynków zostało już zniszczonych, ale kolejne 160 może wymagać wywłaszczenia do rozbiórki, ponieważ znajdują się one na kilku metrach zanieczyszczonej gleby, którą należy usunąć i zastąpić czystą zasypką. Późniejsza rekonstrukcja na miejscu może początkowo być niepraktyczna, ponieważ nowe budynki wymagałyby głębszych fundamentów, dopóki nowe wypełnienie nie osiądzie. Miasto rozważało utworzenie parku pamięci na uszkodzonym obszarze i przeniesienie wysiedlonych firm na proponowane przedłużenie ulicy Papineau w celu przekroczenia rzeki Chaudière do ulicy Lévis. Nowa droga miała być zbudowana w październiku 2013 roku [ wymaga aktualizacji ] z wykorzystaniem federalnych i prowincjonalnych funduszy na infrastrukturę, chociaż ubezpieczenie lokalnych firm na wypadek opuszczenia zanieczyszczonych terenów pozostaje niepewne. W przypadku 125 firm oczekiwano, że przeprowadzka będzie trwała.

Pracownicy w centrum miasta wyrazili zaniepokojenie, że kierownictwo opóźnia prace porządkowe, pozostawiając pracowników często bezczynnych na miejscu i pozwalając, aby prace przebiegały tylko w ślimaczym tempie. Najbardziej ucierpiało śródmieście; ponad trzydzieści budynków zniszczonych przez samą katastrofę, z trzydziestu sześciu z trzydziestu dziewięciu pozostałych budynków przeznaczonych do rozbiórki z powodu zanieczyszczenia gleby. W grudniu 2014 r. lokalni mieszkańcy otrzymali ostatnią szansę na zwiedzanie tego, co pozostało z centrum miasta przed wyburzeniem.

Zanieczyszczenie dróg wodnych

Rzeka Chaudière została zanieczyszczona około 100 000 litrów (22 000 galonów IMP; 26 000 galonów amerykańskich) ropy. Wyciek płynął w dół rzeki i dotarł do miasta Saint-Georges 80 kilometrów (50 mil) na północny wschód, zmuszając lokalne władze do czerpania wody z pobliskiego jeziora i instalowania pływających barier, aby zapobiec zanieczyszczeniu. Mieszkańców poproszono o ograniczenie zużycia wody, ponieważ jezioro nie było w stanie zaspokoić codziennych potrzeb miasta. W rzece Chaudière zakazano pływania i wędkowania, podobnie jak korzystanie z deficytowej wody miejskiej do napełniania basenów lub podlewania klombów. Ograniczenia w pobieraniu wody pitnej z rzeki obowiązywały dwa miesiące później. Tymczasowy system naziemnych rur doprowadzających wodę do Lévis z ul rzeka Beaurivage będzie kosztować 2 miliony dolarów, nie licząc żadnych środków chroniących linię przed zamarzaniem w zimie.

Ekolodzy zgłosili silne zanieczyszczenie wielopierścieniowymi węglowodorami aromatycznymi i uważają, że poziomy arsenu znacznie przekraczają dopuszczalne normy.

Koszty sprzątania i środowiskowe

Wykonawcy MMA odpowiedzialni za usuwanie oleju i uszkodzonych wagonów z centrum Lac-Mégantic wstrzymali pracę 17 lipca 2013 r., Ponieważ kolej nie zapłaciła im. Wkrótce wznowiono prace w ramach finansowania miejskiego (a później wojewódzkiego). Na dzień 30 lipca 2013 r. Gmina domagała się od MMA zwrotu 7,6 miliona dolarów kosztów sprzątania. Dyrektor generalny Rail World, Ed Burkhardt, wskazał, że „nie jesteśmy w stanie sfinansować tego z własnej gotówki, więc czekamy na zgłoszenie się firmy ubezpieczeniowej”.

Minister środowiska prowincji Yves-François Blanchet wydał 29 lipca 2013 r. Zarządzenie na mocy ustawy o jakości środowiska, zobowiązujące MMA, Western Petroleum Company i jej spółkę dominującą World Fuel Services do pokrycia pełnych kosztów sprzątania i oceny szkód. Kolej Kanadyjskiego Pacyfiku została dodana 14 sierpnia po tym, jak World Fuel Services, jako dostawca ropy naftowej, stwierdził, że jej jedynym stosunkiem umownym jest CPR z MMA (jako podwykonawcą CP) sprawującym wyłączną kontrolę nad witryną. Twierdzenie, że MMA zostało zakontraktowane przez CP (a nie WFS), zostało później zakwestionowane. Blanchet stwierdził: „Zostawię to prawnikom, ale powiedzmy sobie jasno: zgodnie z ustawą o jakości środowiska minister nie żąda ani nie sugeruje odszkodowania… on to nakazuje”. CP zamierza odwołać się od nakazu.

Wpływ polityczny

Po wypadku MMA tymczasowo zaprzestało działalności na swoich liniach między Lac-Mégantic i Jackman w stanie Maine , skutecznie odcinając transport kolejowy na swoich liniach między Maine i Quebec, chociaż ruch kolejowy był kontynuowany poza dotkniętym obszarem. W Quebecu MMA kontynuowało działalność z Farnham ze szkieletowym personelem po wykolejeniu, zwalniając 19 ze swoich 75 pracowników bez wypowiedzenia 19 lipca i dodatkowych pięciu 30 lipca; pracownicy ci nie otrzymali odpraw ani należnego wynagrodzenia urlopowego. W Maine w wyniku wykolejenia zwolniono 64 pracowników MMA.

Reakcja gminy

Samorządy lokalne w różnych społecznościach w całej Kanadzie wyraziły zaniepokojenie nie tylko tym, że koleje są zwolnione z wszelkich lokalnych przepisów (ponieważ podlegają one jurysdykcji federalnej), ale że informacje o zawartości przesyłek towarów niebezpiecznych są celowo i systematycznie wstrzymywane przed przywódcami gmin, których obowiązki obejmują m.in. planowanie katastrof i reagowanie w sytuacjach kryzysowych 9-1-1 .

W dniu 23 sierpnia 2013 r. grupa robocza ds. bezpieczeństwa kolei Federacji Gmin Kanady wezwała rząd federalny do podjęcia szybkich działań w zakresie bezpieczeństwa kolei. Grupa robocza FCM wydała trzy zalecenia:

  • Pomóż w wyposażeniu i wsparciu miejskich służb ratowniczych oraz informuj ich o rodzajach towarów niebezpiecznych transportowanych koleją przez ich społeczności, aby pomóc w planowaniu sytuacji awaryjnych.
  • Upewnij się, że federalne i branżowe polityki i przepisy odnoszą się do obaw gmin związanych z bezpieczeństwem kolei i uwzględniają te obawy w ocenie ryzyka i opracowywaniu polityki w zakresie bezpieczeństwa kolei.
  • Ujednolicenie regulacji dotyczących ubezpieczeń odpowiedzialności cywilnej przedsiębiorstw kolejowych, tak aby koszty katastrof kolejowych nie były ponoszone przez lokalnych podatników.

W Montmagny , społeczności na linii CN przez Lévis , burmistrz Jean-Guy Desrosiers wyraził zaniepokojenie pociągami z niebezpiecznymi materiałami z prędkością 60 mil na godzinę (97 km/h), które pojawiały się coraz częściej teraz, gdy dawna linia CP przez Lac-Mégantic nie działa; ani miasto, ani policja i straż pożarna nie są informowane o zawartości tych przesyłek, pozostawiając wątpliwości co do gotowości gminy do reagowania na dalsze wykolejenia.

Magog, Vicky May Hamm, złożyła zapytanie w sprawie ustawy o dostępie do informacji w celu uzyskania danych z kontroli torów, informacji o rozkładzie jazdy pociągów i przewożonych produktów. W odpowiedzi federalnej przyznano, że kontrole wykazały trzy problematyczne odcinki torów, ale nie dostarczyły dalszych informacji. Sherbrooke złożył podobne żądania. Podczas gdy władze USA szybko udostępniły dane z inspekcji torów w stanie Maine, oczekuje się, że rząd kanadyjski zajmie od ośmiu miesięcy do roku, aby zastosować się do ustawy o dostępie do informacji .

Według Brandon Sun , policja Brandon i straż pożarna Brandon wskazują, że firmy kolejowe nie dostarczają list towarów niebezpiecznych. Côte-Saint-Luc, burmistrz Quebecu Anthony Housefather wyraził zaniepokojenie na niedawnym posiedzeniu rady brakiem danych: „Nie jestem rządem federalnym, nie ustalałem, czy koleje mają obowiązek dostarczania [informacji] gminom lub komukolwiek innemu” – dodał burmistrz . „Rząd federalny powinien to robić. Miałem jedną okazję, aby nasze miasto pracowało nad naszym planem działań nadzwyczajnych i upewniło się, że jesteśmy przygotowani, i wolę mieć informacje niż ich nie mieć… Do czasu, gdy rząd federalny przyjmie więcej rygorystyczne wymagania dotyczące kolei, wszystko, co otrzymujemy jako informacje jako miasto, pochodzi z łaski kolei, co oznacza, że ​​musimy mieć dobre relacje z koleją, aby cokolwiek uzyskać, ponieważ nie mają prawnego obowiązku na mocy prawa federalnego, aby nam to zapewnić ”

Farnham podjęła uchwałę wzywającą do zawieszenia eksploatacji linii kolejowej przecinającej miasto na dwie części do czasu, gdy Transport Canada przeprowadzi pełną kontrolę szyn; Burmistrz Farnham , Josef Hüsler, również zwrócił się o dotacje na przeniesienie stacji kolejowej poza miasto i zastąpienie przejazdu kolejowego na Quebec Route 104 wiaduktem .

Burmistrz miasta Quebec, Régis Labeaume, zaoferował temu miastu dalsze wsparcie w odbudowie (miasto ma już na miejscu ratowników) i wezwał do natychmiastowej budowy 1–2 km nowego toru, aby ponownie połączyć park przemysłowy Lac-Mégantic z torami , omijając zniszczone śródmieście. Jednoznacznie pochwalił lokalną burmistrz Colette Roy-Laroche, jednocześnie potępiając dyrektora generalnego Rail World Burkhardta jako „korporacyjnego włóczęgę”, którego modus operandi polegający na pobieraniu dużych dywidend z zysku przy prawie pustym kasie firmy pozwoliłby kolejowi ogłosić bankructwo, pozostawiając podatników na pokrycie ogromnych kosztów koszt odbudowy Lac-Mégantic. Quebec City wysłało również eksperta ze swojego kraju muzeum cywilizacji w celu zidentyfikowania artefaktów we wraku, które należy zachować w celu włączenia do przyszłego pomnika, parku pamięci lub wystawy.

Vaudreuil-Dorion, Guy Pilon, poprosił gminy o pozwolenie na ograniczenie prędkości pociągów na obszarach zaludnionych, ponieważ domy i szkoły zbudowane pięćdziesiąt lat temu w pobliżu linii kolejowych, którymi przewozi się drewno, zboże i zboża, są obecnie zagrożone przez szybkie pociągi przewożące towary niebezpieczne .

Dourdan we Francji , Olivier Leglois, złożył kondolencje burmistrzowi Lac-Mégantic na prośbę Le Chêne et l'Érable, lokalnej organizacji z Dourdan, wspierającej powiązania miast siostrzanych między dwoma miastami. Chociaż Dourdan nie udzielił natychmiastowej pomocy, jego władze lokalne zamierzają wesprzeć drugorzędne działania, takie jak odbudowa biblioteki miejskiej, która poniosła prawie dwa i pół miliona dolarów szkód i jest kompletną stratą. Chociaż lokalnych archiwów nie można zastąpić, różne uniwersytety i lokalne grupy w Quebecu zebrały książki dla nowej Bibliothèque Mégantic.

Siostrzane miasto Farmington w stanie Maine wysłało strażaków do walki z ogniem, zebrało ponad 6000 dolarów lokalnych darowizn w ciągu pierwszych kilku dni po wykolejeniu i zaprosiło lokalnych urzędników na spotkanie ze swoimi odpowiednikami z Méganticois, aby zaoferować pomoc i wsparcie. Zarówno gmina, jak i biblioteka Farmington skontaktowały się ze swoimi bezpośrednimi odpowiednikami w innych gminach Maine, aby pozyskać ich pomoc.

Prowincjonalna reakcja

Podczas wizyty 11 lipca premier Marois skrytykował reakcję firmy kolejowej, ogłaszając jednocześnie fundusz w wysokości 60 milionów dolarów na pomoc dla ocalałych i odbudowę. Dziesięć dni później rząd federalny nie zobowiązał się jeszcze do żadnej konkretnej pomocy dla dotkniętej katastrofą społeczności, pomimo próśb gminy o pomoc w odbudowie zniszczonej infrastruktury i przekierowaniu torów poza dotknięte centrum miasta.

Podczas dorocznej konferencji premierów Rada Federacji, przywódcy prowincji zaapelowali o zaostrzenie wymagań dotyczących ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej przewoźników kolejowych, informowanie w czasie rzeczywistym o zawartości i lokalizacji pociągów z towarami niebezpiecznymi dla urzędników wszystkich szczebli rządowych oraz wspieranej przez federację narodowej program reagowania kryzysowego.

Premierzy Quebecu i wszystkich czterech prowincji atlantyckich, a także wszystkich sześciu gubernatorów Nowej Anglii , wezwali do surowszych przepisów federalnych dotyczących towarów niebezpiecznych transportowanych koleją w obu krajach.

Ustawa Quebecu z 2001 r. (Artykuł 8 Loi sur la sécurité civile), dla której nigdy nie uchwalono odpowiednich przepisów, została zacytowana 19 sierpnia 2013 r. przez Vision Montréal , miejską partię polityczną. Zgodnie z tą ustawą firma prowadząca działalność lub przechowująca materiały mogące spowodować poważną katastrofę byłaby zobowiązana do ujawnienia tych zagrożeń gminom, wskazując potencjalne szkody i plany awaryjne.

Maine i Stany Zjednoczone

W stanie Maine, gdzie transport ropą naftową wywołał protesty środowiskowe, ustawodawca stanowy głosował 91–52 za ​​badaniem transportu ropy naftowej przez stan. Proponowane badanie zostało zawetowane przez gubernatora stanu, a Departament Transportu stanu Maine (Maine DOT) nie planuje przeglądu przepływów ropy naftowej przez Maine. Gubernator stanu Maine, Paul Lepage , opowiadał się za federalnym przeglądem wszystkich procedur mających wpływ na bezpieczeństwo kolei po obu stronach granicy.

Amerykańscy przedstawiciele Maine, Michaud i Pingree , zaproponowali The Safe Freight Act, ustawę federalną wymagającą dwuosobowych załóg w pociągach towarowych, i domagają się zastąpienia starszego projektu DOT-111 mocniejszymi wagonami do przewozu towarów niebezpiecznych.

Federalna Administracja Kolei Stanów Zjednoczonych rozpoczęła pełną ponowną kontrolę 275 mil (443 km) torów kolei Montreal, Maine i Atlantic Railway w Maine. Komitet lokalnych burmistrzów reprezentujących gminy Quebec wzdłuż linii (Lac-Mégantic, Farnham, Saint-Jean-sur-Richelieu, Sherbrooke, Magog, Sutton i Cowansville ) wezwali rząd Kanady do przeprowadzenia podobnego dochodzenia. W dniu 2 sierpnia 2013 r. FRA wydała również „Zarządzenie nadzwyczajne ustanawiające dodatkowe wymagania dotyczące obecności i zabezpieczenia niektórych pociągów towarowych i pojazdów na głównym torze lub bocznicy głównej poza placem lub terminalem”.

Maine DOT pracuje nad ustaleniem planów awaryjnych dla lokalnego przemysłu, który korzysta z linii kolejowych MMA. Stan skontaktował się z każdym operatorem kolei towarowej w Maine, szukając powiernika, który mógłby utrzymać linię w przypadku zaprzestania działalności przez MMA.

Kanadyjski wpływ federalny

7 lipca premier Stephen Harper opisał ten obszar jako „strefę wojny” i stwierdził, że rząd federalny będzie miał odpowiednie władze „do przeprowadzenia bardzo pełnego dochodzenia i zastosowania się do zaleceń”.

Katastrofa wywołała krytykę federalnej deregulacji przemysłu kolejowego w Kanadzie. Public Service Alliance of Canada , reprezentujący inspektorów w Transport Canada, sprzeciwił się schematowi mniejszej liczby inspekcji, odroczonej konserwacji linii kolejowych, które są już w złym stanie i rosnącej liczby wagonów w każdym pociągu, posuwając się nawet do oznakowania rządu Kanady jako „współwinnego” katastrofy. Liderzy dwóch federalnych partii opozycyjnych, Nowej Partii Demokratycznej i Bloc Québécois wezwali Parlament do zbadania bezpieczeństwa kolei w Kanadzie z możliwością wprowadzenia surowszych przepisów. Partia Konserwatywna sprzeciwiła się krytycznemu przeglądowi nadzoru Transport Canada nad kolejami. Miliony dolarów przeznaczone dla Transport Canada na bezpieczeństwo kolei w latach podatkowych 2011–2012 i 2012–2013 pozostają niewydane.

W Kanadzie przepisy federalne wymagają, aby przewoźnicy kolejowi posiadali odpowiednie ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej, ale nie określają określonej minimalnej kwoty ubezpieczenia w dolarach. Kwota pokrycia nie jest ujawniana opinii publicznej ani gminom położonym wzdłuż linii. MMA było ubezpieczone na 25 milionów dolarów od odpowiedzialności cywilnej; istnieje druga polisa, ale obejmuje tylko uszkodzenia sprzętu MMA i taboru.

Przed katastrofą rząd federalny był przedmiotem intensywnego lobbingu ze strony CPR i Związku Kolei Kanadyjskich , a lobbyści zrzeszeń kolejowych spotykali się z wieloma urzędnikami federalnymi „w celu informowania o przepływie towarów niebezpiecznych, w tym o wymaganiach dobrowolnych i regulacyjnych, wolumenach, klientach i środki bezpieczeństwa, aby zapewnić ich, że obecne przepisy dotyczące transportu towarów niebezpiecznych są wystarczające.” Podobna sytuacja ma miejsce w Stanach Zjednoczonych, z prawie 47 milionami dolarów rocznie na lobbing na rzecz opóźniania środków bezpieczeństwa, takich jak pozytywna kontrola pociągów .

Proces składania petycji środowiskowych przez federalnego Komisarza ds. Środowiska i Zrównoważonego Rozwoju jest jedną ze sposobów zadośćuczynienia obywatelom, na którą minister musi odpowiedzieć w ciągu 120 dni.

W grudniu 2011 r. Komisarz ds. Środowiska i Zrównoważonego Rozwoju, oddział Audytora Generalnego Kanady , zalecił usunięcie niedociągnięć w nadzorze nad transportem towarów niebezpiecznych. Braki zidentyfikowane przez AGC w 2011 r. obejmowały:

  • Transport Canada nie podejmuje działań następczych w związku ze stwierdzonymi brakami
  • Transport Canada nie wie, w jakim stopniu organizacje przewożące towary niebezpieczne przestrzegają przepisów
  • Transport Canada nie przeprowadza odpowiedniej, terminowej oceny podczas zatwierdzania planów pomocy w sytuacjach awaryjnych
  • Kierownictwo nie podjęło działań w związku z utrzymującymi się od dawna obawami dotyczącymi praktyk w zakresie inspekcji i przeglądu planów awaryjnych

W momencie publikacji raportu AGC firma Transport Canada zgodziła się dokonać przeglądu swoich procedur i udoskonalić wszystkie swoje praktyki do kwietnia 2013 r.

Marie France Dagenais, dyrektor generalna Transportation of Dangerous Goods w Transport Canada , traktuje swoją pracę jako priorytet w następujący sposób: „oczywiście robimy to we współpracy z przemysłem, a także przedstawicielami rządu USA, ponieważ chcemy jednolitych standardów w Kanadzie i Stany Zjednoczone” i tym samym wyjaśnia pięcioletnie opóźnienie w opracowaniu standardów w jej wydziale. Tymczasem niektórzy przedstawiciele rządu USA uczestniczyli w zażywaniu narkotyków i czynnościach seksualnych z pracownikami tych samych firm energetycznych, które mieli regulować.

Wydaje się jednak, że wiele kwestii poruszonych w ramach kontroli nie jest nowych. „Audyt wewnętrzny zidentyfikował te same obawy ponad pięć lat temu. Departament musi jeszcze poprawić niektóre z kluczowych słabości swoich praktyk nadzoru regulacyjnego” – powiedział były komisarz ds. środowiska Scott Vaughan w lipcu 2013 r.

W dniu 22 sierpnia 2013 r. Komisja Senatu Kanady przedstawiła swoje ustalenia. Komitet ds. Energii, Środowiska i Zasobów Naturalnych (ENEV) zdecydował w listopadzie 2012 r. o złożeniu raportu na temat kwestii związanych z bezpieczeństwem energetycznym i otrzymał informacje od ponad 50 osób lub grup, które przemierzały Kanadę. Przewodniczący komisji senator Richard Neufeld , powiedział, że cała komisja popiera minimalną ochronę ubezpieczeniową: „Jeśli nie stać ich na ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej, może nie powinni zajmować się tym biznesem”. Komisja zauważyła, że ​​„spółki rurociągowe podlegają co najmniej 1 miliardowi dolarów dostępnych w obligacjach, liniach kredytowych, gwarancjach osób trzecich i ubezpieczeniu od odpowiedzialności cywilnej.” oraz że tylko w 2012 r. doszło do 118 wypadków kolejowych z udziałem towarów niebezpiecznych. 13 zaleceń komitetu obejmuje:

  • Rząd federalny powinien rozpocząć rzetelny przegląd kolejowych ram regulacyjnych, norm i praktyk branżowych.
  • Transport Canada powinien stosować odpowiednie minimalne progi pokrycia odpowiedzialności, aby zapewnić przedsiębiorstwom kolejowym zdolność finansową do pokrycia szkód spowodowanych poważnym incydentem.
  • National Energy Board i Transport Canada powinny stworzyć portal internetowy zawierający interaktywne mapy zawierające szczegółowe informacje na temat wycieków i incydentów dotyczących rurociągów, cystern i wagonów. Powinien zawierać rodzaje uwalnianych produktów oraz przyczynę zdarzenia.

W październiku 2014 roku ogłoszono zaostrzenie wymogów bezpieczeństwa, w tym załóg dwuosobowych oraz dodatkowe wymagania dotyczące hamulców ręcznych . kolej klasy I obsługująca materiały niebezpieczne może wymagać ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej w wysokości miliarda dolarów.

W 2018 roku premier Justin Trudeau ogłosił wspólne federalne i prowincjonalne finansowanie obwodnicy kolejowej , aby kolej omijała miasto. Po impasie negocjacji, w lutym 2023 r. rząd federalny podjął kroki w celu rozpoczęcia wywłaszczeniowego .

Spór

W Kanadzie pozew zbiorowy złożył Daniel Larochelle (adwokat Lac-Mégantic, którego biuro zostało zniszczone przez wykolejenie i pożar) oraz grupa kanadyjskich i amerykańskich firm prawniczych w imieniu właściciela Musi-Café Yannicka Gagné i jednego z wdowcy po katastrofie, Guy Ouellet. Następnie do pozwu dodano jeszcze dwóch składających petycję, Serges Jacques i Louis-Serge Parent. W pozwie wymienia się długą listę firm kolejowych i naftowych, w tym Western Petroleum Company i Irving Oil:

Zarzucano, że Canadian Pacific Railway „powierzyła transport wysoce wybuchowych cieczy łupkowych przewoźnikowi o jednym z najgorszych wyników w zakresie bezpieczeństwa w branży, który działał na źle utrzymanym„ torze wyłączonym ”, który nie pozwalał na transport towarów łatwopalnych lub niebezpiecznych” i twierdzi, że CP wiedział, że MMA jest niewypłacalne i niedostatecznie ubezpieczone. Zaatakowano również Union Tank Car Company , Trinity Industries i GE Capital Rail Services , twierdząc, że „niewzmocnione starsze modele cystern DOT-111 były całkowicie nieodpowiednie do transportu tych wysoce wybuchowych cieczy łupkowych”. W pozwie stwierdzono, że transport łatwopalnych i niebezpiecznych towarów jest ograniczony do 10 km / h. Kanadyjskie sądy mogą przyznać powodom maksymalnie 326 000 USD jako odszkodowanie za szkody nieekonomiczne, takie jak cierpienie emocjonalne.

W Stanach Zjednoczonych wiele indywidualnych pozwów zostało złożonych w macierzystej jurysdykcji Rail World w hrabstwie Cook w stanie Illinois w imieniu różnych grup najbliższych krewnych. Jeden taki pozew złożony w hrabstwie Cook przez prawnika Lac-Mégantic Gloriane Blais wraz z dwoma prawnikami z USA (Edwardem Jazłowieckim w Connecticut i Mitchellem Toupsem w Teksasie) wymienił jedenastu oskarżonych, głównie firmy naftowe z Dakoty Północnej bezpośrednio odpowiedzialne za pociąg i jego zawartość. Jazlowiecki stwierdził, że Illinois nie ma limitu odszkodowania za szkody nieekonomiczne, takie jak stres emocjonalny, i że przewidział werdykt w ciągu 24 do 36 miesięcy. Wpłynął kolejny pozew Chicago, Illinois, w imieniu dziesięciu ofiar żąda ponad 50 milionów dolarów odszkodowania.

Tafisa Canada , Canadian Pacific Railway i Western Petroleum Company również ogłosiły zamiar dochodzenia odszkodowania.

W połowie lipca Burkhardt wskazał: „To, czy możemy przetrwać, jest złożonym pytaniem. Próbujemy to teraz przeanalizować”. 7 sierpnia, kilka godzin po tym, jak minister zdrowia Quebecu, Réjean Hébert, oświadczył, że prowincja może dochodzić zwrotu kosztów pomocy dla ofiar, MMA złożyło wniosek o ochronę przed upadłością na mocy rozdziału 11 Stanów Zjednoczonych i kanadyjskiej ustawy o spółkach wierzycieli . Ponieważ w wielu pozwach wymieniono wielu oskarżonych, zwykle firmy naftowe, w tym World Fuel Services , sprawy nadal się rozwijały pomimo wniosków o upadłość MMA.

W styczniu 2015 r. Zaproponowano ugodę prawną w wysokości 200 milionów dolarów, ale w obu krajach nadal podlega zatwierdzeniu przez rząd.

W listopadzie 2015 r. Rząd Quebecu pozwał Canadian Pacific Railway, twierdząc, że dopuścił się zaniedbania w przeniesieniu pociągu z ropą do Montrealu, Maine i Atlantyku oraz że nie podjął środków ostrożności, które zapobiegłyby katastrofie. „CP zamierza w pełni bronić się w sądzie” – brzmiała odpowiedź firmy.

W dniu 21 czerwca 2016 r. Rada Miejska Lac-Mégantic postanowiła nie podejmować działań prawnych przeciwko Canadian Pacific, powołując się na związane z tym koszty i brak gwarancji pomyślnego wyniku.

Wpływ regulacyjny

W dniu 23 lipca 2013 r. Transport Canada wydał dyrektywę awaryjną wymagającą, aby co najmniej dwie osoby obsługiwały pociągi przewożące cysterny z materiałami niebezpiecznymi, zabraniającą pozostawiania pociągów z materiałami niebezpiecznymi bez nadzoru na głównej linii, wymagającą zablokowania kabin lokomotyw w pociągach bez nadzoru i usunięcia uchwytów rewersera, aby zapobiec włączanie biegu pociągu, nakładające wymogi dotyczące zaciągania hamulców ręcznych w pociągach pozostających bez nadzoru przez ponad godzinę i wymagające, aby zarówno hamulec automatyczny (hamulec pociągu), jak i hamulec niezależny (hamulec lokomotywy) były uruchamiane z maksymalną siłą w pociągach pozostawionych bez nadzoru przez godzinę lub mniej. Ministerialna dyrektywa nadzwyczajna obowiązuje przez sześć miesięcy, chociaż może zostać przedłużona.

Federalna Administracja Kolei Stanów Zjednoczonych (FRA) wydała w dniu 2 sierpnia 2013 r. szereg zarządzeń nadzwyczajnych dla wszystkich przedsiębiorstw obsługujących koleje w kraju. Rozporządzenia zawierają wymóg, aby przedsiębiorstwa kolejowe opracowały i przedłożyły FRA plan powiadamiania agencji o pozostawieniu pociągów przewożących materiały niebezpieczne bez nadzoru, a także procedury zabezpieczenia pociągów na swoich pozycjach i zapewnienia zamknięcia drzwi lokomotyw . Przed pozostawieniem pociągu bez opieki, załogi kolejowe będą musiały powiadomić dyspozytorów o liczbie zaciągniętych hamulców ręcznych w pociągu, liczbie wagonów, długości pociągu, nachyleniu toru, na którym zaparkowany jest pociąg oraz aktualne warunki pogodowe.

Federalna Administracja Kolei bada wiele problemów związanych z bezpieczeństwem przesyłek ropy naftowej, które są najszybciej rozwijającymi się transportami materiałów niebezpiecznych transportem kolejowym. W dniu 29 lipca FRA zwróciła się do American Petroleum Institute o dostarczenie danych dotyczących zawartości ich przesyłek ropy naftowej i praktyk załadunku ropy naftowej oraz zaproponowała przeprowadzenie własnych testów, jeśli dane nie zostaną udostępnione. Administracja bezpieczeństwa rurociągów i materiałów niebezpiecznych Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych rozpoczęła „Bakken blitz” inspekcji Północnej Dakoty pociągów z ropą w sierpniu 2013 r., powołując się na ciągłe obawy dotyczące niewłaściwej identyfikacji składu chemicznego i temperatury zapłonu łatwopalnego ładunku.

Według FRA skład chemiczny ropy nie jest odpowiednio identyfikowany na manifestach przewozowych, pomimo stosowania żrących lub lotnych chemikaliów w procesie szczelinowania . Zawartość wymieszanej ropy z wielu odwiertów nie jest badana przed załadunkiem, mimo że FRA wskazuje, że „bardzo ważne jest, aby spedytorzy ustalili właściwą klasyfikację ropy naftowej” jako tankowiec o wyższej klasyfikacji bezpieczeństwa (a nie standardowy samochód DOT-111A ) jest wymagane w przypadku materiałów żrących lub wybuchowych. Informacje są potrzebne do udzielenia pierwszej pomocy i służb ratunkowych podczas katastrofy.

W coraz większej liczbie incydentów chemikalia, takie jak kwas solny (używany do uwalniania ropy naftowej z szybów naftowych) powodują korozję zbiorników, pokryw, zaworów i armatury. Ponieważ składy jednostek cystern nie przejeżdżają przez wagi do ważenia w ruchu na placach klasyfikacyjnych, wiele z nich jest przeciążonych, co zwiększa ryzyko wycieku, ponieważ olej rozszerza się wraz z temperaturą. Rezultatem jest dwukrotnie większa liczba wycieków z przesyłek ropy naftowej niż z przesyłek alkoholu, drugiego pod względem wielkości niebezpiecznego materiału, mimo porównywalnych ilości każdego przejazdu koleją.

W styczniu 2014 r. Kanadyjska Rada Bezpieczeństwa Transportu zaleciła wymianę wagonów kolejowych DOT-111 / CTC-111A zbudowanych przed październikiem 2011 r. Na nowszą, wzmocnioną konstrukcję. Zalecił również przewoźnikom planowanie i analizę tras oraz opowiedział się za obowiązkowymi planami reagowania kryzysowego. Podczas gdy TSB nie wyznaczyło jasnych terminów, Irving Oil planuje wymienić pozostałą część własnej floty DOT-111 do końca kwietnia 2014 i poprosić swoich dostawców o modernizację do końca roku.

W lutym 2014 r. Federalna Administracja Kolei Stanów Zjednoczonych objęła ropę naftową dwoma najbardziej ochronnymi zestawami wymagań dotyczących transportu materiałów niebezpiecznych i wydała polecenie wymagające testów ropy naftowej przed wysyłką koleją.

W kwietniu 2014 r. Rząd kanadyjski zażądał wycofania lub modernizacji starszych wagonów kolejowych DOT-111 w terminie trzech lat i nakazał plany reagowania kryzysowego dla wszystkich transportów ropy koleją.

Próby odbudowy

Nowa grupa czterech budynków komercyjnych o powierzchni 15 000 stóp kwadratowych (1400 m 2 ) została zbudowana, aby pomieścić niektóre przeniesione firmy w nowym miejscu w pobliżu centrum sportowego. W sierpniu 2013 r. konsultanci rozpoczęli badania terenu nowego mostu na rzece Chaudière od ulicy Papineau do ulicy Lévis, który ma obsługiwać nową dzielnicę handlową. Nowa linia kolejowa ponownie połączyła lokalny park przemysłowy z linią montrealską w listopadzie 2013 r. Prywatne rezydencje zostały wywłaszczone, aby zrobić miejsce na przebudowę w Fatimie.

Studenci z Laval University , Université de Montréal i Université de Sherbrooke zebrali dziesiątki tysięcy książek do nowej biblioteki. Biblioteki w innych społecznościach Quebecu zabiegały o darowizny książek i przeszukiwały lokalne archiwa w poszukiwaniu informacji o historii Mégantic. Nowa biblioteka, która do września 2013 r. otrzymała 100 000 podarowanych woluminów (niektóre z nich to duplikaty), została otwarta 5 maja 2014 r. jako La Médiathèque Municipale Nelly-Arcan na cześć autora urodzonego w mieście .

Tymczasowa „Musi-Café d'été” gościła wielu muzyków z Quebecu, w tym Marie-Mai , Louis-Jean Cormier , Karim Ouellet , Vincent Vallières , Michel Rivard , Dan Bigras , Richard Desjardins , Claude Dubois , Paul Piché i Fred Pellerin , w serii bezpłatnych koncertów charytatywnych w namiocie na 150 miejsc od 2 sierpnia do połowy września 2013 roku, zbierając pieniądze na lokalne wysiłki na rzecz odbudowy. Nowa kawiarnia Musi-Café została otwarta w budynku o wartości 1,6 miliona dolarów u podnóża nowego mostu Papineau Street 15 grudnia 2014 r.

Métro otworzyło swój nowy sklep spożywczy Métro Plus Lac-Mégantic 15 października 2014 r. Po 2014 r. Dollarama została ponownie otwarta naprzeciwko Centre sportif Mégantic, a Subway ponownie otworzyło się w jednym z nowych budynków przy Papineau Street, a Jean Coutu działał od ograniczonych, tymczasowych obiektów do nowa lokalizacja może zostać zbudowana w Fatimie, ale teraz znajduje się przy rue Salaberry i rue Cliche.

Lokalne żądania zmiany trasy torów wokół miasta również pozostają nieuwzględnione, pomimo ryzyka, że ​​dostawy ropy mogą zostać wznowione na początku 2016 roku.

Głoska bezdźwięczna

W 2018 roku pisarka Anne-Marie Saint-Cerny opublikowała książkę Mégantic: Une tragédie annoncée , będącą badaniem katastrofy. Książka znalazła się na krótkiej liście finalistów Nagrody Gubernatora Generalnego za francuskojęzyczną literaturę faktu podczas rozdania Nagród Gubernatora Generalnego 2018 .

Również w 2018 roku Bruce Campbell opublikował książkę The Lac-Mégantic Rail Disaster: Public Betrayal, Justice Denied . Za swoją pracę nad Lac-Mégantic Campbell otrzymał nagrodę Law Foundation of Ontario Community Leadership in Justice Fellowship.

Mégantic , serial telewizyjny wyreżyserowany przez Alexisa Duranda-Braulta i napisany przez Sylvaina Guya o katastrofie, miał swoją premierę w Club Illico w lutym 2023 r.

Zobacz też

Notatki

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Lac-Mégantic_rail_disaster&oldid=1142401121 ”