Kolej Kanadyjskiego Pacyfiku
 | |
| Chemin de fer Canadien Pacifique | |
| |
.jpg) CP 8137, przebudowany GE AC4400CWM , w Chesterton
| |
| w stanie Indiana | |
|---|---|
| Siedziba |
7550 Ogden Dale Road SE, Calgary, Alberta (siedziba globalna) Canadian Pacific Plaza , 120 South Sixth Street, Minneapolis, Minnesota (siedziba główna w USA/siedziba Soo Line Railroad ) |
| Znak raportowania | CP, CPAA, MILW, SOO, DME, ICE, DH |
| Widownia | Kanada i Stany Zjednoczone |
| Daty operacji | 16 lutego 1881 – obecnie |
| Techniczny | |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw |
| Długość | 20100 kilometrów (12500 mil) |
| Inny | |
| Strona internetowa |
|
| |
| Typ | Publiczny |
|---|---|
|
TSX : CP NYSE : CP S&P/TSX 60 składnik |
|
| Przemysł | Transport kolejowy |
| Założony | 16 lutego 1881 |
| Siedziba |
Calgary , Alberta ,
|
Obsługiwany obszar |
Kanada Sąsiadujące Stany Zjednoczone |
Kluczowi ludzie |
Andrew Reardon ( prezes ) Keith Creel ( prezes i dyrektor generalny ) |
| Przychód |
 7,710 mld CA $ (2020) |
 3,311 mld CA $ (2020) |
|
|
2,444 mld CA $ (2020) |
|
| Aktywa ogółem |
19,221 mld CA $ (2020) |
| Całkowity kapitał własny |
4,626 mld CA $ (2020) |
Liczba pracowników |
11904 (2020) |
| Spółki zależne | Lista kolei zależnych Canadian Pacific Railway , TTX Company , Dakota, Minnesota i Eastern Railroad , Minneapolis, St. Paul i Sault Ste. Marie Railroad , St. Lawrence i Hudson Railway |
| Strona internetowa |
|
Canadian Pacific Railway ( francuski : Chemin de fer Canadien Pacifique ) ( znaki sprawozdawcze CP , CPAA , MILW , SOO ), znany również po prostu jako CPR lub Canadian Pacific , a wcześniej jako CP Rail (1968–1996), to kanadyjska kolej klasy I zarejestrowana w 1881 r. Kolej jest własnością Canadian Pacific Railway Limited , która rozpoczęła działalność jako prawny właściciel w ramach restrukturyzacji korporacyjnej w 2001 r.
Z siedzibą w Calgary , Alberta , kolej posiada około 20 100 kilometrów (12 500 mil) torów w siedmiu prowincjach Kanady i Stanów Zjednoczonych, rozciągających się od Montrealu do Vancouver i na północ aż do Edmonton . Jego sieć kolejowa obsługuje również Minneapolis – St. Paul , Milwaukee , Detroit , Chicago i Albany, Nowy Jork , w Stanach Zjednoczonych.
Kolej została zbudowana po raz pierwszy między wschodnią Kanadą a Kolumbią Brytyjską w latach 1881-1885 (łącząc się z zbudowanymi wcześniej liniami Ottawa Valley i Georgian Bay ), wypełniając zobowiązanie rozszerzone na Kolumbię Brytyjską, kiedy weszła do Konfederacji w 1871 roku; CPR była pierwszą koleją transkontynentalną w Kanadzie . Przede wszystkim towarowa , CPR była przez dziesięciolecia jedynym praktycznym środkiem dalekobieżnego transportu pasażerskiego w większości regionów Kanady i odegrała kluczową rolę w osadnictwie i rozwoju zachodniej Kanady. CPR stała się jedną z największych i najpotężniejszych firm w Kanadzie, którą zajmowała dopiero w 1975 roku.
W 2009 roku firma przejęła dwie amerykańskie linie: Dakota, Minnesota i Eastern Railroad (DM&E) oraz Iowa, Chicago i Eastern Railroad (IC&E). Tor IC&E był kiedyś częścią spółki zależnej CP Soo Line i poprzedniej linii The Milwaukee Road . Połączony system DM&E/IC&E obejmował North Dakota , South Dakota , Minnesota , Wisconsin , Nebraska i Iowa , z dwoma krótkimi odcinkami do Kansas City, Missouri i Chicago , Illinois. Ponadto firma jest właścicielem Indiana Harbor Belt Railroad z siedzibą w Hammond w stanie Indiana wraz z Conrail Shared Assets Operations . Własność CP tej linii kolejowej wywodzi się z własności Soo Line, odziedziczonej po Milwaukee Road.
CPR jest przedmiotem publicznego obrotu zarówno na giełdzie w Toronto, jak i na giełdzie w Nowym Jorku pod oznaczeniem CP. Jej amerykańska siedziba znajduje się w Minneapolis . Na dzień 14 stycznia 2022 r. największym akcjonariuszem akcji Canadian Pacific jest TCI Fund Management Limited , fundusz hedgingowy z siedzibą w Londynie, który posiada 8,38% udziałów w spółce.
Od początku 2022 roku kolej próbuje kupić Kansas City Southern Railway . Jeśli zostanie to zatwierdzone, połączona linia kolejowa będzie pierwszą i jedyną, która będzie bezpośrednio obsługiwać Kanadę, Meksyk i Stany Zjednoczone.
Historia
Wraz z Konfederacją Kanadyjską utworzenie Canadian Pacific Railway było zadaniem pierwotnie podjętym jako National Dream przez konserwatywny rząd premiera Johna A. Macdonalda ( 1. Ministerstwo Kanady ). Pomógł mu Alexander Tilloch Galt , który był właścicielem North Western Coal and Navigation Company . Kolumbia Brytyjska , czteromiesięczna podróż morska z dala od wschodniego wybrzeża, nalegała na lądowe połączenie transportowe ze Wschodem jako warunek przystąpienia do Konfederacji (początkowo prosząc o drogę wozową).
W 1873 roku John A. Macdonald i inni wysocy rangą politycy, przekupieni w skandalu na Pacyfiku , przyznali kontrakty federalne firmie Canada Pacific Railway Company Hugh Allana (która nie była powiązana z obecną firmą), a nie Interowi Davida Lewisa Macphersona. -Ocean Railway Company, o której sądzono, że ma powiązania z American Northern Pacific Railway Company . Z powodu tego skandalu Partia Konserwatywna została usunięta ze stanowiska w 1873 roku. Nowy liberalny premier Alexander Mackenzie nakazał budowę odcinków kolei jako przedsiębiorstwa publicznego pod nadzorem Departamentu Robót Publicznych kierowanego przez Sandforda Fleminga . W pierwszych latach przeprowadzono badania geodezyjne na kilku alternatywnych trasach na tym dziewiczym terytorium, a następnie zbudowano telegraf wzdłuż uzgodnionych linii. Odcinek Thunder Bay łączący Lake Superior z Winnipeg został uruchomiony w 1875 r. Do 1880 r. Około 1000 kilometrów (700 mil) było prawie ukończone, głównie przez kłopotliwy teren Canadian Shield, a pociągi kursowały tylko po 500 km (300 mil) torów.
Wraz z powrotem Macdonalda do władzy 16 października 1878 r. Przyjęto bardziej agresywną politykę budowlaną. Macdonald potwierdził, że Port Moody będzie końcem transkontynentalnej kolei i ogłosił, że kolej będzie podążać wzdłuż rzek Fraser i Thompson między Port Moody i Kamloops . W 1879 roku rząd federalny wyemitował obligacje w Londynie i ogłosił przetargi na budowę 206-kilometrowego (128 mil) odcinka linii kolejowej z Yale w Kolumbii Brytyjskiej do Savona's Ferry nad jeziorem Kamloops . Kontrakt otrzymał Andrew Onderdonk , którego ludzie rozpoczęli pracę 15 maja 1880. Po ukończeniu tego odcinka Onderdonk otrzymał kontrakty na budowę między Yale a Port Moody oraz między Savona's Ferry i Eagle Pass .
21 października 1880 r. Nowy syndykat, niezwiązany z syndykatem Hugh Allana, podpisał kontrakt z rządem Macdonalda. Fleming został zwolniony i zastąpiony przez Collingwooda Schreibera na stanowisku głównego inżyniera i dyrektora generalnego wszystkich kolei rządowych. Zgodzili się zbudować kolej w zamian za dolarów (około 625 milionów dolarów we współczesnych dolarach kanadyjskich) kredytu od rządu kanadyjskiego i przyznanie 25 milionów akrów (100 000 km 2 ) ziemi. Rząd przekazał nowej spółce te odcinki linii kolejowej, które zbudował jako własność rządu, na które wydał już co najmniej 25 milionów dolarów. Ale szacunki kosztów samego odcinka Gór Skalistych wyniosły ponad 60 milionów dolarów. Rząd pokrył również koszty badań geodezyjnych i zwolnił kolej z podatków od nieruchomości na 20 lat. Syndykat z siedzibą w Montrealu oficjalnie składał się z pięciu mężczyzn: George'a Stephena , Jamesa J. Hilla , Duncana McIntyre'a , Richarda B. Angusa i Johna Stewarta Kennedy'ego . Donald A. Smith i Norman Kittson byli nieoficjalnymi cichymi partnerami ze znacznymi interesami finansowymi. 15 lutego 1881 r. Ustawa potwierdzająca kontrakt otrzymała królewską zgodę , a następnego dnia Canadian Pacific Railway Company została formalnie zarejestrowana . Krytycy twierdzili, że rząd przyznał zbyt dużą dotację na proponowany projekt, ale miała ona uwzględniać niepewność ryzyka i nieodwracalność ubezpieczenia. Duża dotacja musiała również zrekompensować CPR brak budowy linii w przyszłości, ale raczej od razu, mimo że popyt nie pokryłby kosztów operacyjnych.
Bóbr został wybrany jako logo kolei na cześć Donalda Smitha, 1. barona Strathcony i Mount Royal , który awansował z czynnika na gubernatora Hudson's Bay Company w ciągu długiej kariery w handlu futrami bobrów. Smith był głównym finansistą CPR. stawiając większość swojego osobistego majątku na przedsięwzięcie. W 1885 roku wbił ostatni kolec, aby ukończyć linię transkontynentalną.
Budowa kolei 1881–1886
.jpg)
Budowa kolei trwała ponad cztery lata. James J. Hill w 1881 roku wysłał Alpheusa Beede Stickneya na kierownika budowy dla Canadian Pacific Railway. Canadian Pacific Railway rozpoczęła ekspansję na zachód od Bonfield w Ontario (wcześniej nazywanej Callander Station), gdzie pierwszy kolec został wbity w zatopiony podkład kolejowy. Bonfield został wprowadzony do Canadian Railway Hall of Fame w 2002 roku jako miejsce pierwszego skoku CPR. To był punkt, w którym Canada Central Railway . CCR był własnością Duncana McIntyre'a, który połączył go z CPR i stał się jednym z nielicznych funkcjonariuszy nowo utworzonej CPR. CCR rozpoczął się w Brockville i rozszerzył się na Pembroke. Następnie podążał trasą na zachód wzdłuż rzeki Ottawa , przechodząc przez miejsca takie jak Cobden, Deux-Rivières i ostatecznie do Mattawa u zbiegu rzek Mattawa i Ottawa. Następnie przeszedł przez kraj w kierunku ostatecznego celu, jakim jest Bonfield. Duncan McIntyre i jego wykonawca James Worthington pilotowali rozszerzenie CPR. Worthington kontynuował pracę jako kierownik budowy CPR obok Bonfield. Pozostał z CPR przez około rok, po czym opuścił firmę. McIntyre był wujem Johna Fergusona, który wytyczył przyszłą North Bay i który stał się najbogatszym mieszkańcem miasta i burmistrzem przez cztery kolejne kadencje.
Przypuszczano, że kolej przejedzie przez bogaty „Żyzny Pas” doliny rzeki North Saskatchewan i przekroczy Góry Skaliste przez Przełęcz Yellowhead , trasą sugerowaną przez Fleminga na podstawie dziesięcioletniej pracy. Jednak CPR szybko odrzucił ten plan na rzecz bardziej południowej trasy przez suchy Trójkąt Pallisera w Saskatchewan i przez Kicking Horse Pass iw dół Field Hill do Rocky Mountain Trench . Ta trasa była bardziej bezpośrednia i bliższa granicy kanadyjsko-amerykańskiej, co ułatwiło CPR powstrzymanie amerykańskich kolei przed wkroczeniem na rynek kanadyjski. Jednak ta trasa miała też kilka wad.
Jednym z nich było to, że CPR musiałby znaleźć trasę przez góry Selkirk w Kolumbii Brytyjskiej, podczas gdy w tamtym czasie nie było wiadomo, czy taka trasa w ogóle istnieje. Zadanie znalezienia przepustki powierzono geodecie, majorowi Albertowi Bowmanowi Rogersowi . CPR obiecał mu czek na 5000 $ i że przepustka zostanie nazwana na jego cześć. Rogers miał obsesję na punkcie znalezienia przepustki, która uwieczniłaby jego imię. Odkrył przełęcz w kwietniu 1881 roku i zgodnie ze swoim słowem CPR nazwał ją „ Przełęczą Rogersa ” i wręczył mu czek. Jednak początkowo odmówił spieniężenia, woląc to oprawić, mówiąc, że nie zrobił tego dla pieniędzy. Później zgodził się spieniężyć go obietnicą wygrawerowanego zegarka.
Kolejną przeszkodą było to, że proponowana trasa przebiegała przez tereny w Albercie, które były kontrolowane przez Pierwszy Naród Czarnych Stóp . Ta trudność została przezwyciężona, gdy ksiądz misjonarz Albert Lacombe przekonał wodza Czarnych Stóp Crowfoot , że budowa kolei jest nieunikniona. W zamian za zgodę Crowfoot został nagrodzony słynną dożywotnią przepustką na jazdę resuscytacją krążeniowo-oddechową.
Bardziej trwałą konsekwencją wyboru trasy było to, że w przeciwieństwie do proponowanej przez Fleminga tereny otaczające linię kolejową często okazywały się zbyt suche, aby zapewnić udane rolnictwo. CPR mógł zbytnio polegać na raporcie przyrodnika Johna Macouna , który przeprawił się przez prerie w czasie bardzo obfitych opadów deszczu i poinformował, że obszar ten jest żyzny.
Największą wadą trasy była przełęcz Kicking Horse Pass, na granicy Alberty i Kolumbii Brytyjskiej na przecięciu kontynentów. Na pierwszych 6 km (3,7 mil) na zachód od szczytu o wysokości 1625 metrów (5331 stóp) rzeka Kicking Horse spada o 350 metrów (1150 stóp). Stromy spadek zmusiłby cierpiącego na brak gotówki CPR do zbudowania 7-kilometrowego (4,3 mil) odcinka toru z bardzo stromym nachyleniem 4 1 / 2 procent po dotarciu do przełęczy w 1884 r. Było to ponad czterokrotnie większe zalecane nachylenie dla kolei z tej epoki, a nawet nowoczesne koleje rzadko przekraczają dwuprocentowe nachylenie. Jednak ta trasa była znacznie bardziej bezpośrednia niż trasa przez przełęcz Yellowhead i zaoszczędziła godziny zarówno pasażerom, jak i towarom. Big Hill CPR . W kilku punktach zainstalowano wyłączniki bezpieczeństwa, ograniczenie prędkości dla zjeżdżających pociągów ustalono na 10 km na godzinę (6 mil na godzinę) i zamówiono specjalne lokomotywy . Pomimo tych środków nadal miało miejsce kilka poważnych ucieczek, w tym pierwsza lokomotywa należąca do wykonawców, która zjechała z linii. Urzędnicy CPR podkreślali, że jest to tymczasowe rozwiązanie, ale ten stan rzeczy będzie trwał przez 25 lat, aż do ukończenia Spiralnych Tuneli na początku XX wieku.
W 1881 r. budowa postępowała w tempie zbyt wolnym dla urzędników kolei, którzy w 1882 r. zatrudnili znanego kierownika kolei Williama Corneliusa Van Horne'a do nadzorowania budowy za zachętą hojnej pensji i intrygującego wyzwania związanego z obsługą tak trudnego projektu kolejowego. Van Horne stwierdził, że będzie miał 800 km (500 mil) głównej linii zbudowanej w 1882 roku. Powodzie opóźniły rozpoczęcie sezonu budowlanego, ale ponad 672 km (418 mil) głównej linii, a także bocznice i odgałęzienia były zbudowany w tamtym roku. Oddział Thunder Bay (na zachód od Fort William ) został ukończony w czerwcu 1882 roku przez Departament Kolei i Kanałów i przekazany firmie w maju 1883 roku, zezwalając po raz pierwszy na całe kanadyjskie jezioro i ruch kolejowy ze wschodniej Kanady do Winnipeg. Pod koniec 1883 roku kolej dotarła do Gór Skalistych, zaledwie osiem kilometrów (pięć mil) na wschód od przełęczy Kicking Horse. Sezony budowlane 1884 i 1885 miały być spędzone w górach Kolumbii Brytyjskiej i na północnym brzegu jeziora Superior.
Na kolei pracowało wiele tysięcy marynarzy . Wielu było europejskimi imigrantami. W Kolumbii Brytyjskiej kontrahenci rządowi ostatecznie zatrudnili 17 000 pracowników z Chin, zwanych „ kulisami ”. Marynarka wojenna otrzymywała od 1 do 2,50 dolara dziennie, ale musiała opłacić własne jedzenie, odzież, transport na miejsce pracy, pocztę i opiekę medyczną. Po 2 1 ⁄ 2 miesiącach ciężkiej pracy mogli zarobić zaledwie 16 dolarów. Chińscy robotnicy w Kolumbii Brytyjskiej zarabiali od 75 centów do 1,25 dolara dziennie, płacąc w matach ryżowych i nie wliczając wydatków, pozostawiając niewiele do wysłania do domu. Wykonywali najniebezpieczniejsze prace budowlane, takie jak praca z materiałami wybuchowymi w celu oczyszczenia tuneli w skale. Dokładna liczba chińskich robotników, którzy zginęli, nie jest znana, ale historycy szacują, że jest to od 600 do 800 osób. Ofiarom chorób i wypadków nie zapewniono należytego pogrzebu. Większość szczątków zakopano w torach kolejowych, a rodziny zabitych Chińczyków nie otrzymały żadnego odszkodowania ani nawet zawiadomienia o utracie życia. Wielu mężczyzn, którzy przeżyli, nie miało dość pieniędzy, aby wrócić do swoich rodzin w Chinach, chociaż chińscy zleceniobiorcy obiecali to w ramach swoich obowiązków. Wielu spędziło lata w odosobnieniu i często w złych warunkach. Jednak Chińczycy ciężko pracowali i odegrali kluczową rolę w budowie zachodniego odcinka kolei; nawet niektórzy chłopcy w wieku dwunastu lat służyli jako chłopcy do herbaty. W 2006 roku ówczesny premier przeprosił za traktowanie chińskich robotników, zarówno podczas budowy CPR, jak i po jej zakończeniu.
Do 1883 r. Budowa kolei postępowała szybko, ale CPR groziło wyczerpanie funduszy. W odpowiedzi 31 stycznia 1884 r. Rząd uchwalił ustawę o pomocy dla kolei, zapewniając dodatkowe 22,5 miliona dolarów pożyczek dla CPR. Ustawa uzyskała królewską zgodę 6 marca 1884 r.
W marcu 1885 roku w dystrykcie Saskatchewan wybuchło powstanie północno-zachodnie . Van Horne, przebywający wówczas w Ottawie , zasugerował rządowi, że CPR może przetransportować żołnierzy do Qu'Appelle w Assiniboia w ciągu 10 dni. Niektóre odcinki torów były niekompletne lub nie były wcześniej używane, ale podróż do Winnipeg odbyła się w dziewięć dni, a bunt szybko stłumiono. Być może dlatego, że rząd był wdzięczny za tę usługę, następnie zreorganizował dług CPR i udzielił kolejnej pożyczki w wysokości 5 milionów dolarów. Te pieniądze były rozpaczliwie potrzebne CPR. Jednak ta pożyczka rządowa stała się później kontrowersyjna. Nawet przy wsparciu Van Horne'a w przenoszeniu wojsk do Qu'Appelle, rząd nadal zwlekał z udzieleniem wsparcia resuscytacji krążeniowo-oddechowej. Było to spowodowane tym, że Macdonald wywierał presję na George'a Stephena w celu uzyskania dodatkowych korzyści. Sam Stephen przyznał się później, że w latach 1881-1886 wydał milion dolarów, aby zapewnić wsparcie rządu. Pieniądze te zostały przeznaczone na zakup naszyjnika za 40 000 funtów dla Lady MacDonald i na liczne inne „bonifikacje” dla członków rządu.
W dniu 7 listopada 1885 r. Ostatni skok został wbity w Craigellachie w Kolumbii Brytyjskiej , spełniając pierwotną obietnicę. Cztery dni wcześniej ostatni skok w odcinku Lake Superior został wbity na zachód od Jackfish w Ontario . Chociaż kolej została ukończona cztery lata po pierwotnym terminie z 1881 r., Ukończono ją ponad pięć lat przed nową datą 1891 r. Podaną przez Macdonalda w 1881 r. Udana budowa tak ogromnego projektu, choć niepokojona opóźnieniami i skandalem, była uważany za imponujący wyczyn inżynierii i woli politycznej dla kraju o tak małej populacji, ograniczonym kapitale i trudnym terenie. Była to zdecydowanie najdłuższa linia kolejowa, jaką kiedykolwiek zbudowano. Samo zbudowanie odcinka jeziora wymagało 12 000 ludzi i 5 000 koni.
W międzyczasie we wschodniej Kanadzie CPR stworzyło sieć linii sięgających od Quebec City do St. Thomas w Ontario do 1885 roku - głównie poprzez zakup kolei Quebec, Montreal, Ottawa & Occidental Railway od rządu Quebecu oraz utworzenie nowej linii kolejowej firma Ontario and Quebec Railway (O&Q). Uruchomił także flotę statków Great Lakes, aby połączyć swoje terminale. Za pośrednictwem O&Q CPR dokonał zakupów i długoterminowych dzierżaw kilku linii kolejowych oraz zbudował linię między Perth w Ontario i Toronto (ukończoną 5 maja 1884 r.), Aby połączyć te przejęcia. CPR uzyskał 999-letnią dzierżawę na O&Q w dniu 4 stycznia 1884 r. W 1895 r. Nabył mniejszościowe udziały w Toronto , Hamilton i Buffalo Railway , dając mu połączenie z Nowym Jorkiem i północno-wschodnimi Stanami Zjednoczonymi.
1886–1900
Ostatni skok w CPR został wywołany 7 listopada 1885 roku przez jednego z jej dyrektorów, Donalda Smitha .
Pierwszy transkontynentalny pociąg pasażerski odjechał ze stacji Dalhousie w Montrealu , znajdującej się przy Berri Street i Notre Dame Street o godzinie 20:00 28 czerwca 1886 roku i dotarł do Port Moody w południe 4 lipca 1886 roku. Pociąg ten składał się z dwóch wagonów bagażowych, wagon pocztowy, jeden wagon drugiej klasy, dwa wagony sypialne imigrantów, dwa wagony pierwszej klasy, dwa wagony sypialne i jadalnia (w trakcie podróży wykorzystano kilka wagonów restauracyjnych, które zostały usunięte z pociągu w nocy, a dodano kolejny następnego ranka).
Jednak do tego czasu CPR zdecydowało się przenieść swój zachodni koniec z Port Moody do Granville , które pod koniec tego roku zostało przemianowane na „Vancouver”. Pierwszy oficjalny pociąg do Vancouver przybył 23 maja 1887 r., chociaż linia była już w użyciu od trzech miesięcy. CPR szybko stał się opłacalny, a wszystkie pożyczki od rządu federalnego zostały spłacone wiele lat przed czasem. W 1888 roku otwarto odgałęzienie między Sudbury i Sault Ste. Marie , gdzie CPR połączył się z amerykańskim systemem kolejowym i własnymi parowcami. W tym samym roku rozpoczęto prace na linii z Londynu w Ontario do granicy kanadyjsko-amerykańskiej w Windsor w Ontario . Linia ta została otwarta 12 czerwca 1890 roku.
CPR wydzierżawiła również New Brunswick Railway w 1891 na 991 lat i zbudowała International Railway of Maine , łączącą Montreal z Saint John w Nowym Brunszwiku w 1889. Połączenie z Saint John na wybrzeżu Atlantyku uczyniło CPR pierwszym prawdziwie transkontynentalnym przedsiębiorstwo kolejowe w Kanadzie i zezwoliło na kontynuowanie transatlantyckich przewozów towarowych i pasażerskich przez cały rok, kiedy lód morski w Zatoce Świętego Wawrzyńca zamknął port w Montrealu w miesiącach zimowych. Do 1896 r. Konkurencja z Great Northern Railway o ruch w południowej Kolumbii Brytyjskiej zmusiła CPR do zbudowania drugiej linii przez prowincję, na południe od pierwotnej linii. Van Horne, obecnie prezes CPR, poprosił rząd o pomoc, a rząd zgodził się przekazać około 3,6 miliona dolarów na budowę linii kolejowej z Lethbridge w Albercie przez przełęcz Crowsnest do południowego brzegu jeziora Kootenay w zamian za zgodę CPR na bezterminowo obniżyć stawki frachtowe dla kluczowych towarów przewożonych w zachodniej Kanadzie. [ potrzebne źródło ]
Kontrowersyjna umowa Crowsnest Pass skutecznie zablokowała stawki na produkty zbożowe w kierunku wschodnim i stawki w kierunku zachodnim na niektóre „efekty osadników” na poziomie z 1897 r. Chociaż czasowo zawieszony w czasie I wojny światowej , dopiero w 1983 r. „ Crow Rate ” został na stałe zastąpiony ustawą o transporcie zboża na Zachodzie , która pozwoliła na stopniowy wzrost cen transportu zboża . Linia Crowsnest Pass została otwarta 18 czerwca 1898 r. I podążała skomplikowaną trasą przez labirynt dolin i przełęczy w południowej Kolumbii Brytyjskiej, łącząc się z pierwotną linią główną w Hope po przekroczeniu Gór Kaskadowych przez przełęcz Coquihalla .
Southern Mainline, ogólnie znana jako Kettle Valley Railway w Kolumbii Brytyjskiej, została zbudowana w odpowiedzi na dynamicznie rozwijającą się gospodarkę górniczą i hutniczą w południowej Kolumbii Brytyjskiej oraz tendencję lokalnego położenia geograficznego do zachęcania i umożliwiania łatwiejszego dostępu z sąsiednich stanów USA niż z Vancouver lub reszta Kanady, które były postrzegane jako zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego w takim samym stopniu, jak dla kontroli prowincji nad własnymi zasobami. Lokalne usługi pasażerskie zostały przekierowane na tę nową południową linię, która łączyła wiele powstających małych miast w całym regionie. Niezależne koleje i spółki zależne, które ostatecznie zostały połączone w CPR w związku z tą trasą, to Shuswap i Okanagan Railway, Kaslo i Slocan Railway , Columbia and Kootenay Railway , Columbia and Western Railway i różne inne.
CPR i osadnictwo w zachodniej Kanadzie
CPR zbudowała linię kolejową, która działała głównie w dziczy. Przydatność prerii była wątpliwa w umysłach wielu. Przeważyło przekonanie, że prerie mają ogromny potencjał. W ramach wstępnego kontraktu z rządem kanadyjskim na budowę linii kolejowej CPR otrzymało 25 milionów akrów (100 000 km 2 ). Udowadniając już, że jest bardzo zaradną organizacją, Canadian Pacific rozpoczął intensywną kampanię mającą na celu sprowadzenie imigrantów do Kanady. Agenci Canadian Pacific działali w wielu zagranicznych lokalizacjach. Imigrantom często sprzedawano pakiet obejmujący przejazd statkiem CP, podróż pociągiem CP i ziemię sprzedawaną koleją CP. Ziemia była wyceniana na 2,5 dolara za akr i więcej, ale wymagała uprawy. Aby transportować imigrantów, Canadian Pacific rozwinął flotę ponad tysiąca samochodów Colonist , niskobudżetowych samochodów sypialnych przeznaczonych do transportu rodzin imigrantów z portów morskich wschodniej Kanady na zachód.
1901–1928
W pierwszej dekadzie XX wieku CPR nadal budowało więcej linii. W 1908 roku CPR otworzył linię łączącą Toronto z Sudbury . Wcześniej ruch w kierunku zachodnim pochodzący z południowego Ontario przebiegał okrężną trasą przez wschodnie Ontario. Wprowadzono również kilka ulepszeń operacyjnych na kolei w zachodniej Kanadzie. W 1909 roku CPR dokonał dwóch znaczących osiągnięć inżynieryjnych. Najbardziej znaczącym było zastąpienie Big Hill, które stało się głównym wąskim gardłem na głównej linii CPR, tunelami spiralnymi , zmniejszając stopień do 2,2 procent z 4,5 procent. Spiralne tunele zostały otwarte w sierpniu. W kwietniu 1908 roku CPR rozpoczął prace nad zastąpieniem mostu kolejowego Old Calgary-Edmonton przez rzekę Red Deer nowym standardowym stalowym mostem, który został ukończony do marca 1909 roku.
3 listopada 1909 r. Otwarto wiadukt Lethbridge nad doliną rzeki Oldman w Lethbridge w Albercie. Ma 1624 metry (5328 stóp) długości i maksymalnie 96 metrów (315 stóp) wysokości, co czyni go jednym z najdłuższych mostów kolejowych w Kanadzie. W 1916 roku CPR zastąpiła swoją linię przez przełęcz Rogers , która była narażona na lawiny ( z których najpoważniejsza w 1910 roku zginęło 62 ludzi) na Connaught Tunnel , ośmiokilometrowy (5-milowy) tunel pod Mount Macdonald , który był w momencie otwarcia najdłuższym tunelem kolejowym na półkuli zachodniej .
W dniu 21 stycznia 1910 roku pociąg pasażerski wykoleił się na linii CPR na moście Spanish River w Nairn w Ontario (niedaleko Sudbury ), zabijając co najmniej 43 osoby.
CPR nabył kilka mniejszych linii kolejowych na podstawie długoterminowych umów dzierżawy w 1912 r. 3 stycznia 1912 r. CPR nabył Dominion Atlantic Railway , linię kolejową kursującą w zachodniej Nowej Szkocji . To przejęcie dało CPR połączenie z Halifaxem , znaczącym portem na Oceanie Atlantyckim. Dominion Atlantic został odizolowany od reszty sieci CPR i wykorzystywał CNR do ułatwienia wymiany; DAR obsługiwał również usługi promowe przez Zatokę Fundy dla pasażerów i ładunków (ale nie wagonów) z portu Digby w Nowej Szkocji do CPR w Saint John w Nowym Brunszwiku . Parowce DAR zapewniały również połączenia pasażerskie i towarowe między Yarmouth , Bostonem i Nowym Jorkiem . W dniu 1 lipca 1912 r. CPR nabył Esquimalt and Nanaimo Railway , linię kolejową na wyspie Vancouver , która łączyła się z CPR promem kolejowym. CPR nabył Quebec Central Railway 14 grudnia 1912 roku.
Pod koniec XIX wieku kolej podjęła ambitny program budowy hoteli, budując Glacier House w Glacier National Park , Mount Stephen House w Field w Kolumbii Brytyjskiej , Château Frontenac w Quebec City i Banff Springs Hotel . Do tego czasu CPR miał konkurencję ze strony trzech innych linii transkontynentalnych, z których wszystkie przegrywały pieniądze. W 1919 roku linie te zostały skonsolidowane, wraz z torami starej Kolei Interkolonialnej i jej ostrogami, w należące do rządu Kanadyjskie Koleje Narodowe . CPR poniósł największą stratę w życiu, gdy jeden z jego parowców, Empress of Ireland , zatonął po zderzeniu z norweskim górnikiem SS Storstad . W dniu 29 maja 1914 r. Cesarzowa (obsługiwana przez firmę CPR Canadian Pacific Steamship Company ) zatonęła w rzece Świętego Wawrzyńca , powodując śmierć 1024 osób, z czego 840 to pasażerowie.
Pierwsza wojna światowa
Podczas pierwszej wojny światowej CPR oddał do dyspozycji Imperium Brytyjskiego wszystkie zasoby „największego na świecie systemu podróżowania ”, nie tylko pociągi i tory, ale także jego statki, sklepy, hotele, telegrafy, a przede wszystkim jego mieszkańców. Pomoc w wysiłkach wojennych oznaczała transport i kwaterowanie żołnierzy; budowanie i dostarczanie broni i amunicji; uzbrajanie, wypożyczanie i sprzedaż statków. Pięćdziesiąt dwa statki CPR zostały wprowadzone do służby podczas I wojny światowej, przewożąc ponad milion żołnierzy i pasażerów oraz cztery miliony ton ładunku. Dwudziestu siedmiu przeżyło i wróciło do resuscytacji. CPR pomogło również wysiłkom wojennym w postaci pieniędzy i miejsc pracy. CPR udzielił aliantom pożyczek i gwarancji na około 100 milionów dolarów. Jako trwały hołd, CPR zamówiło trzy posągi i 23 tablice pamiątkowe, aby upamiętnić wysiłki tych, którzy walczyli i tych, którzy zginęli na wojnie. Po wojnie rząd federalny utworzył Kanadyjskie Koleje Narodowe (CNR, później CN) z kilku zbankrutowanych linii kolejowych, które wpadły w ręce rządu podczas wojny i po jej zakończeniu. CNR stałby się głównym konkurentem CPR w Kanadzie. W 1923 roku Henry Worth Thornton zastąpił Davida Blytha Hannę, stając się drugim prezesem CNR, a jego konkurencja zachęciła Edwarda Wentwortha Beatty'ego , pierwszego urodzonego w Kanadzie prezydenta CPR, do działania. W tym czasie sformalizowano nadania gruntów kolejowych.
Wielki Kryzys i II wojna światowa 1929–1945
Wielki Kryzys , który trwał od 1929 do 1939 roku, mocno dotknął wiele firm. Chociaż dotyczyło to CPR, nie miało to wpływu na jego rywala CNR, ponieważ w przeciwieństwie do CNR było wolne od długów. CPR ograniczyła niektóre usługi pasażerskie i towarowe i przestała wypłacać dywidendy swoim akcjonariuszom po 1932 r. Ciężkie czasy doprowadziły do powstania nowych partii politycznych, takich jak ruch Kredytu Społecznego i Federacja Spółdzielcza Wspólnoty Narodów, a także protesty społeczne w formie On-to-Ottawa Trek .
Jednym z najważniejszych wydarzeń późnych lat trzydziestych XX wieku, zarówno dla kolei, jak i dla Kanady, była wizyta króla Jerzego VI i królowej Elżbiety podczas ich królewskiej podróży po Kanadzie w 1939 r ., Kiedy panujący monarcha po raz pierwszy odwiedził ten kraj. CPR i CNR dzieliły zaszczyty ciągnięcia królewskiego pociągu przez cały kraj, podczas gdy CPR odbywało podróż w kierunku zachodnim z Quebec City do Vancouver. W tym samym roku wybuchła druga wojna światowa. Podobnie jak podczas I wojny światowej, CPR poświęciła większość swoich zasobów na działania wojenne. Przebudowała swoje sklepy Angus w Montrealu, aby produkować czołgi Valentine i inne pojazdy opancerzone oraz transportować żołnierzy i zasoby po całym kraju. Również 22 statki CPR poszły na wojnę, z których 12 zostało zatopionych.
1946–1978
Po drugiej wojnie światowej branża transportowa w Kanadzie uległa zmianie. Tam, gdzie wcześniej koleje zapewniały niemal powszechne przewozy towarowe i pasażerskie, samochody, ciężarówki i samoloty zaczęły odbierać ruch z kolei. To oczywiście pomogło CPR w operacjach lotniczych i transportowych, a operacje towarowe kolei nadal prosperowały, przewożąc zasoby i towary masowe. Jednak pociągi pasażerskie szybko stały się nieopłacalne. W latach pięćdziesiątych kolej wprowadziła nowe innowacje w obsłudze pasażerów. W 1955 roku wprowadził The Canadian , nowy luksusowy pociąg transkontynentalny. Jednak w latach 60. firma zaczęła wycofywać się z przewozów pasażerskich, kończąc obsługę wielu swoich oddziałów. zaprzestał również produkcji drugorzędnego pociągu transkontynentalnego The Dominion , aw 1970 r. Bezskutecznie wystąpił o zaprzestanie działalności The Canadian . Przez następne osiem lat nadal obowiązywał wniosek o zaprzestanie świadczenia usługi, a usługa The Canadian znacznie spadła. W dniu 29 października 1978 r. CP Rail przeniosło swoje usługi pasażerskie do Via Rail , nowej federalnej korporacji Crown , która jest odpowiedzialna za zarządzanie wszystkimi międzymiastowymi usługami pasażerskimi, które wcześniej były obsługiwane zarówno przez CP Rail, jak i CN. Via ostatecznie usunęła z linii CP prawie wszystkie swoje pociągi pasażerskie, w tym The Canadian .
W 1968 roku, w ramach reorganizacji korporacyjnej, każda z głównych operacji, w tym działalność kolejowa, została zorganizowana jako oddzielne spółki zależne. Nazwa kolei została zmieniona na CP Rail, a firma macierzysta zmieniła nazwę na Canadian Pacific Limited w 1971 roku. Jej holdingi lotnicze, ekspresowe, telekomunikacyjne, hotelowe i nieruchomości zostały wydzielone, a własność wszystkich spółek przeniesiona do Inwestycje Kanadyjskiego Pacyfiku. Hasło brzmiało: „NA CZTERY KĄTY ŚWIATA”. Firma porzuciła logo bobra, przyjmując nowy znak Multimark (który w połączeniu z sąsiednim „multiznakiem” tworzy na kuli ziemskiej wygląd diamentu), który był używany – z inny kolor tła – dla każdej swojej operacji.
1979–2001
Wykolejenie pociągu Mississauga w 1979 roku
W dniu 10 listopada 1979 r. Wykolejenie pociągu z materiałami niebezpiecznymi w Mississauga w Ontario doprowadziło do ewakuacji 200 000 osób; nie było ofiar śmiertelnych. Hazel McCallion zagroziła, że pozwie Canadian Pacific za wykolejenie. Częścią kompromisu było zaakceptowanie usługi kolei podmiejskiej GO Transit wzdłuż korytarza Galt Subdivision aż do Milton w Ontario . Ograniczone pociągi kursowały wzdłuż linii Milton tylko w dni powszednie. W przyszłości mogą pojawić się ekspansje do Cambridge w Ontario .
W 1984 roku CP Rail rozpoczęło budowę tunelu Mount Macdonald w celu poszerzenia tunelu Connaught pod górami Selkirk . Pierwszy pociąg dochodowy przejechał przez tunel w 1988 roku. Ma 14,7 km (dziewięć mil) i jest najdłuższym tunelem w obu Amerykach. W latach 80. Soo Line Railroad , w której CP Rail nadal posiadała pakiet kontrolny, przeszła kilka zmian. Nabyła Minneapolis, Northfield and Southern Railway w 1982 r. Następnie 21 lutego 1985 r. Soo Line uzyskała pakiet kontrolny w zbankrutowanej Milwaukee Road , włączając ją do swojego systemu 1 stycznia 1986 r. Również w 1980 r. Canadian Pacific wykupił kontrolujące interesy Toronto , Hamilton and Buffalo Railway (TH&B) z Conrail i uformowało go w Canadian Pacific System, usuwając nazwę TH&B z ksiąg w 1985 roku. W 1987 roku większość torów CPR w regionie Wielkich Jezior , w tym wiele Oryginalna linia Soo została wydzielona do nowej linii kolejowej Wisconsin Central , którą następnie kupiło CN . Pod wpływem umowy o wolnym handlu między Kanadą a Stanami Zjednoczonymi z 1989 r., Która zliberalizowała handel między dwoma narodami, ekspansja CPR trwała na początku lat 90.: CP Rail uzyskała pełną kontrolę nad Soo Line w 1990 r. I kupiła Delaware and Hudson Railway w 1991 r . Te dwa przejęcia dały CP Rail trasy do głównych amerykańskich miast, Chicago (przez Soo Line i Milwaukee Road jako część jego historycznie logicznej trasy) i Nowego Jorku (przez D&H).
W latach 90. zarówno CP Rail, jak i CN bezskutecznie próbowały wykupić wschodnie aktywa drugiej strony, aby umożliwić dalszą racjonalizację. W 1996 roku CP Rail przeniósł swoją siedzibę główną ze stacji Windsor w Montrealu do Gulf Canada Square w Calgary i zmienił nazwę z powrotem na Canadian Pacific Railway.
Nowa spółka zależna, St. Lawrence and Hudson Railway , została utworzona w celu obsługi przynoszących straty linii we wschodniej Ameryce Północnej, obejmujących Quebec , południowe i wschodnie Ontario , prawa do torów do Chicago, Illinois (na liniach Norfolk Southern z Detroit ) a także Delaware and Hudson Railway w północno-wschodnich Stanach Zjednoczonych. Jednak nowa spółka zależna, zagrożona sprzedażą i swobodą wprowadzania innowacji, szybko przerzuciła się z nierentownej ścieżki na krótkie linie, uruchomiła regularne usługi towarowe i spowodowała nieoczekiwany zwrot w rentowności. W dniu 1 stycznia 2001 r. StL&H zostało formalnie połączone z systemem CP Rail.
2001 do chwili obecnej
W 2001 roku spółka macierzysta CPR, Canadian Pacific Limited , wydzieliła swoje pięć spółek zależnych, w tym CPR, w niezależne spółki. Większość niezwiązanych z koleją biznesów firmy w momencie podziału była obsługiwana przez oddzielną spółkę zależną o nazwie Canadian Pacific Limited . Canadian Pacific Railway formalnie (ale nie prawnie) skróciła swoją nazwę do Canadian Pacific na początku 2007 roku, porzucając słowo „kolej”, aby odzwierciedlić większą elastyczność operacyjną. Wkrótce po zmianie nazwy firma Canadian Pacific ogłosiła, że zobowiązała się zostać głównym sponsorem i dostawcą usług logistycznych na Zimowe Igrzyska Olimpijskie 2010 w Vancouver .
W dniu 4 września 2007 r. CPR ogłosił, że nabywa Dakota, Minnesota i Eastern Railroad od londyńskiej firmy Electra Private Equity . Transakcja była konsolidacją „od końca do końca” i zapewniła dostęp CPR do amerykańskich spedytorów produktów rolnych, etanolu i węgla. CPR wyraził zamiar wykorzystania tego zakupu w celu uzyskania dostępu do bogatych pól węglowych Powder River Basin w Wyoming . Cena zakupu wyniosła 1,48 mld USD , a przyszłe płatności w wysokości ponad 1 mld USD były uzależnione od rozpoczęcia budowy przedłużenia mniejszej linii kolejowej Powder River i określonych ilości dostaw węgla z dorzecza Powder River. Transakcja podlegała zatwierdzeniu przez US Surface Transportation Board (STB), co miało zająć około roku. W dniu 4 października 2007 r. CPR ogłosił, że sfinalizował transakcje finansowe wymagane do przejęcia, umieszczając DM&E i IC&E w funduszu powierniczym z prawem głosu, a Richard Hamlin został mianowany powiernikiem. Połączenie zostało zakończone z dniem 31 października 2008 roku.
do kręcenia filmu Unstoppable użyto czterech przemalowanych samolotów Canadian Pacific AC4400CW .
.jpg)
W dniu 28 października 2011 r. W zgłoszeniu Schedule 13D amerykański fundusz hedgingowy Pershing Square Capital Management (PSCM) wskazał, że jest właścicielem 12,2% kanadyjskiego regionu Pacyfiku. PSCM zaczął nabywać akcje Canadian Pacific w 2011 roku. Ostatecznie udział wzrósł do 14,2 procent, co czyni PSCM największym akcjonariuszem kolei. Na spotkaniu z firmą w tym miesiącu szef Pershinga, Bill Ackman, zaproponował zastąpienie Freda Greena na stanowisku dyrektora generalnego CP. Zaledwie kilka godzin przed dorocznym zgromadzeniem akcjonariuszy kolei w czwartek, 17 maja 2012 r., Green i pięciu innych członków zarządu, w tym prezes John Cleghorn, złożyło rezygnację. Następnie wybrano siedmiu kandydatów, w tym Ackmana i jego partnera Paula Hilala . Odtworzony zarząd, mianując Stephena Tobiasa (byłego wiceprezesa i dyrektora operacyjnego Norfolk Southern Railroad ) tymczasowym dyrektorem generalnym, rozpoczął poszukiwania nowego dyrektora generalnego, ostatecznie decydując się na E. Huntera Harrisona , byłego prezesa Canadian National Railway, 29 czerwiec 2012.
Pociągi Canadian Pacific Railway Ltd. wznowiły regularną działalność 1 czerwca 2012 r. Po dziewięciodniowym strajku około 4800 inżynierów lokomotyw, konduktorów i kontrolerów ruchu, którzy odeszli z pracy 23 maja, zatrzymując kanadyjski ruch towarowy i kosztując gospodarkę szacunkowo 80 dolarów kanadyjskich mln ( 77 mln USD ). Strajk zakończył się rządową ustawą o powrocie do pracy, zmuszającą obie strony do zawarcia wiążącego porozumienia .
W dniu 6 lipca 2013 r. Pociąg jednostkowy z ropą naftową , który CP zlecił podwykonawcy operatorowi krótkich linii Montreal, Maine i Atlantic Railway , wykoleił się w Lac-Mégantic , zabijając 47 osób. 14 sierpnia 2013 r. Rząd Quebecu dodał CPR wraz z leasingodawcą World Fuel Services (WFS) do listy podmiotów korporacyjnych, od których ubiega się o zwrot kosztów za oczyszczenie środowiska z wykolejenia Lac-Mégantic. 15 lipca prasa poinformowała, że CP odwoła się od porządku prawnego. Rzecznik kolei Ed Greenberg stwierdził, że „Canadian Pacific przejrzał zawiadomienie. W rzeczywistości, zgodnie z prawem, CP nie jest odpowiedzialna za to sprzątanie”. W lutym 2014 roku Harrison wezwał do natychmiastowego wycofania cystern DOT-111 , o których wiadomo, że są bardziej niebezpieczne w przypadku wykolejenia.
W dniu 12 października 2014 roku ogłoszono, że Canadian Pacific próbował wejść w fuzję z American Railway CSX , ale bezskutecznie.
W latach 2015-16 Canadian Pacific starał się połączyć z amerykańską koleją Norfolk Southern . i chciał, aby akcjonariusze głosowali w tej sprawie. Firma Canadian Pacific stworzyła stronę internetową, aby przekonać ludzi, że fuzja Canadian Pacific/Norfolk Southern przyniesie korzyści branży kolejowej. Jednak ta proponowana fuzja zostanie zbadana przez Departament Sprawiedliwości Stanów Zjednoczonych w związku z obawami antymonopolowymi powstałymi w wyniku proponowanej fuzji. Canadian Pacific złożył skargę przeciwko Departamentowi Sprawiedliwości Stanów Zjednoczonych i wycofał proponowaną walkę o pełnomocnika w proponowanej fuzji z Norfolk Southern. Proponowanej fuzji sprzeciwiła się również konkurencyjna firma przewozowa, United Parcel Service (UPS), która wypowiedziała się na temat fuzji kolei i powiedziała, że są przeciwni fuzji Canadian Pacific / Norfolk Southern. CP ostatecznie zakończyła starania o połączenie w dniu 11 kwietnia 2016 r.
W dniu 18 stycznia 2017 roku ogłoszono, że Hunter Harrison odchodzi z CP i że Keith Creel zostanie prezesem i dyrektorem generalnym firmy z dniem 31 stycznia 2017 roku.
W dniu 4 lutego 2019 r. załadowany pociąg zbożowy uciekł z bocznicy w Partridge tuż nad górnym tunelem spiralnym na przełęczy Kicking Horse . Pociąg zbożowy składający się ze 112 wagonów i trzech lokomotyw wykoleił się do rzeki Kicking Horse tuż za wiaduktem Trans Canada Highway. Zginęło trzech członków załogi prowadzącej lokomotywy. Kanadyjska Służba Policji Pacyfiku (CPPS) prowadziła dochodzenie w sprawie śmiertelnego wykolejenia. Później wyszło na jaw, że chociaż Creel powiedział, że RCMP „ zachowuje jurysdykcję” nad dochodzeniem, RCMP napisał, że „nigdy nie miał jurysdykcji, ponieważ katastrofa miała miejsce na terenie CP”. W dniu 26 stycznia 2020 r. Kanadyjski program publicystyczny The Fifth Estate wyemitował odcinek o wykolejeniu, a następnego dnia Kanadyjska Rada Bezpieczeństwa Transportu (TSB) wezwała RCMP do zbadania sprawy, ponieważ główny śledczy Don Crawford powiedział: „Jest wystarczająco dużo do podejrzeń jest tu zaniedbanie i musi to zbadać właściwy organ”.
W dniu 4 lutego 2020 r. TSB zdegradował swojego głównego śledczego w dochodzeniu w sprawie katastrofy po tym, jak jego przełożeni uznali, że te komentarze są „całkowicie nieodpowiednie”. TSB stwierdził, że „nie podziela opinii głównego badacza bezpieczeństwa”. CPPS twierdzi, że przeprowadziło dokładne dochodzenie w sprawie działań załogi, które jest teraz zamknięte i nie doprowadziło do postawienia zarzutów, podczas gdy Alberta Federation of Labor i Teamsters Canada Rail Conference wezwały do niezależnego śledztwa policyjnego.
W dniu 20 listopada 2019 roku ogłoszono, że Canadian Pacific kupi Central Maine i Quebec Railway od Fortress Transportation and Infrastructure Investors . Linia miała wielu różnych właścicieli od czasu jej wydzielenia z kanadyjskiego Pacyfiku w 1995 roku. Pierwszym operatorem była Canadian American Railroad, oddział Iron Road Railways . W 2002 roku Montreal, Maine & Atlantic przejął działalność po ogłoszeniu upadłości przez CDAC. Kolej Centralna, Maine i Quebec rozpoczęła działalność w 2014 roku po ogłoszeniu przez MMA bankructwa z powodu wykolejenia Lac-Mégantic. Na temat tego nowego przejęcia dyrektor generalny CP, Keith Creel, zauważył, że daje to CP prawdziwą sieć od wybrzeża do wybrzeża w całej Kanadzie i zwiększoną obecność w Nowej Anglii. 4 czerwca 2020 r.; Canadian Pacific kupił Central Maine i Quebec.
W marcu 2021 roku CP zaoferowała 29 miliardów dolarów na zakup Kansas City Southern Railway , co pozwoliłoby CP na posiadanie linii kolejowych na całym kontynencie północnoamerykańskim. Dyrektor generalny Kansas City Southern, Patrick Ottensmeyer, stwierdził, że podpisana rok wcześniej umowa między Stanami Zjednoczonymi a Meksykiem i Kanadą stworzyła wyjątkową okazję w obliczu wychodzenia z pandemii COVID-19 . 21 maja Canadian National Railway przewyższyło ofertę CP, a Kansas City Southern nawiązało współpracę z CN. Jednak 31 sierpnia amerykańska Rada Transportu Powierzchniowego (STB) odmówiła zaufania w głosowaniu między CN i KCS. Decyzją STB KCS ponownie nawiązał współpracę z CP w ramach pierwotnej oferty CP.
W dniu 8 grudnia 2021 r. Akcjonariusze Canadian Pacific głosowali za zatwierdzeniem proponowanej fuzji kolei z Kansas City Southern. W tym samym głosowaniu akcjonariusze zatwierdzili również specjalną uchwałę w sprawie zmiany nazwy firmy CP na Canadian Pacific Kansas City Limited . Dwa dni później, 10 grudnia 2021 r., akcjonariusze Kansas City Southern również wyrazili poparcie dla planowanego połączenia z Canadian Pacific. W dniu 14 grudnia 2021 r. Sprzedaż Kansas City Southern firmie Canadian Pacific została oficjalnie zakończona, co umożliwiło umieszczenie akcji KCS w funduszu powierniczym z prawem głosu, podczas gdy transakcja jest przeglądana przez federalne organy regulacyjne.
Pociągi towarowe
Ponad połowa ruchu towarowego CP dotyczy zboża (24% przychodów z frachtu w 2016 r.), transportu intermodalnego (22%) i węgla (10%), a zdecydowana większość zysków pochodzi z zachodniej Kanady. Poważne przesunięcie w handlu z Atlantyku na Pacyfik spowodowało poważne spadki dostaw pszenicy CPR przez Thunder Bay . Dostarcza również chemikalia i tworzywa sztuczne (12% przychodów z 2016 r.), Części samochodowe i zmontowane samochody (6%), potaż (6%), siarkę i inne nawozy (5%), produkty leśne (5%) i różne inne produkty (11%). Najbardziej ruchliwa część sieci kolejowej znajduje się wzdłuż głównej linii między Calgary a Vancouver. Od 1970 r. węgiel stał się głównym towarem przewożonym przez CPR. Węgiel jest wysyłany w pociągach jednostkowych z kopalni węgla w górach, w szczególności Sparwood w Kolumbii Brytyjskiej , do terminali w Roberts Bank i North Vancouver , skąd jest następnie wysyłany do Japonii. [ potrzebne źródło ]
Ziarno jest przewożone przez CPR z prerii do portów w Thunder Bay (dawne miasta Fort William i Port Arthur ), Quebec City i Vancouver, skąd jest następnie wysyłane za granicę. Tradycyjnym zimowym portem eksportowym był Saint John w Nowym Brunszwiku , kiedy lód zamknął rzekę Świętego Wawrzyńca. Ziarno zawsze było znaczącym towarem przewożonym przez CPR; między 1905 a 1909 rokiem CPR prowadził podwójny tor na swoim odcinku torów między Fort William w Ontario (część dzisiejszej Thunder Bay ) a Winnipeg , aby ułatwić transport zboża. Przez kilka dziesięcioleci był to jedyny długi odcinek dwutorowej linii głównej poza obszarami miejskimi na CPR. Dziś, chociaż odcinek Thunder Bay-Winnipeg jest teraz jednotorowy, CPR nadal ma dwie dwutorowe linie długodystansowe obsługujące obszary wiejskie, w tym 121-kilometrowy (75 mil) odcinek między Kent w Kolumbii Brytyjskiej i Vancouver , który podąża za Fraser River do Coast Mountains , a także Canadian Pacific Winchester Sub , 160-kilometrowy (100 mil) odcinek dwutorowej linii głównej, która biegnie od Smiths Falls w Ontario przez centrum Montrealu , które przebiega przez wiele wiejskich społeczności rolniczych. Jednak CPR jest w trakcie częściowego demontażu odcinka dwutorowej linii głównej na Winchester Sub. Istnieją również różne długie odcinki podwójnego toru między Golden i Kamloops w Kolumbii Brytyjskiej , a fragmenty oryginalnego podwójnego toru Winnipeg-Thunder Bay (takie jak 30 kilometrów (20 mil) przez Kenora i Keewatin w Ontario ) są nadal dwutorowe. [ potrzebne źródło ]
Pociągi pasażerskie
Pociąg był głównym środkiem transportu dalekobieżnego w Kanadzie do lat 60. XX wieku. Wśród wielu typów ludzi, którzy jechali pociągami CPR, byli nowi imigranci zmierzający na prerie, wojsko (zwłaszcza podczas dwóch wojen światowych ) i turyści z wyższych sfer. Firma zbudowała również na zamówienie wiele swoich samochodów osobowych w swoich sklepach CPR Angus, aby móc sprostać wymaganiom klasy wyższej.
CPR miał również linię statków Great Lakes zintegrowaną z usługami transkontynentalnymi. Od 1885 do 1912 roku statki te łączyły Owen Sound w Georgian Bay z Fort William. Po poważnym pożarze w grudniu 1911 r., Który zniszczył elewator zbożowy, operacje zostały przeniesione do nowego, większego portu utworzonego przez CPR w Port McNicoll, który został otwarty w maju 1912 r. Pięć statków zezwoliło na codzienną obsługę, w tym SS Assiniboia i SS Keewatin zbudowane w 1908, który pozostawał w użyciu do końca służby. Podróżni udali się pociągiem z Toronto do tego portu Georgian Bay, a następnie podróżowali statkiem, aby połączyć się z innym pociągiem w Lakehead. Po II wojnie światowej pociągi i statki przewoziły samochody i pasażerów. Ta usługa obejmowała coś, co miało stać się ostatnim pociągiem łodzi w Ameryce Północnej. Steam Boat był szybkim, bezpośrednim pociągiem łączącym Toronto z Portem McNicoll. Usługi pasażerskie zostały przerwane pod koniec sezonu w 1965 roku, a jeden statek, Keewatin , służył w przewozach towarowych przez kolejne dwa lata. Później stało się muzeum morskim w Douglas w stanie Michigan w Stanach Zjednoczonych, zanim w 2013 roku powróciło do swojego pierwotnego portu macierzystego Port McNicoll w Kanadzie.
Po drugiej wojnie światowej ruch pasażerski spadł, ponieważ samochody i samoloty stały się bardziej powszechne, ale CPR nadal wprowadzało innowacje, próbując utrzymać liczbę pasażerów na wysokim poziomie. Począwszy od 9 listopada 1953 r. CPR wprowadził na wielu swoich liniach samochody Budd Rail Diesel Cars (RDC). Oficjalnie nazywane przez CPR „Daylinerami”, pracownicy zawsze nazywali je Budd Cars . Spowodowało to znaczne skrócenie czasu podróży i zmniejszenie kosztów, co pozwoliło zaoszczędzić usługi na wielu liniach na wiele lat. CPR nabył drugą co do wielkości flotę RDC, obejmującą łącznie 52 samochody. Tylko Boston and Maine Railroad miało więcej. Ta flota CPR obejmowała również rzadki model RDC-4 (który składał się z sekcji pocztowej na jednym końcu i sekcji bagażowej na drugim końcu bez formalnej sekcji pasażerskiej). W dniu 24 kwietnia 1955 roku CPR wprowadził nowy luksusowy transkontynentalny pociąg pasażerski, The Canadian . Pociąg obsługiwał między Vancouver a Toronto lub Montrealem (na wschód od Sudbury ; pociąg był podzielony na dwie sekcje). Pociąg, który kursował według przyspieszonego rozkładu jazdy, był ciągnięty przez lokomotywy spalinowe i korzystał z nowego, opływowego taboru ze stali nierdzewnej. Ta usługa była początkowo mocno promowana przez firmę, a wiele zdjęć pociągu, zwłaszcza gdy przejeżdżał przez Canadian Rockies, zostało wykonanych przez oficjalnego fotografa CPR, Nicholasa Moranta . Kilka takich obrazów, prezentowanych w licznych promocjach reklamowych na całym świecie, zyskało status ikon.
Jednak począwszy od lat 60. kolej zaczęła rezygnować z większości usług pasażerskich, zwłaszcza na swoich odgałęzieniach. Na przykład usługi pasażerskie zakończyły się na swojej linii przez południową Kolumbię Brytyjską i przełęcz Crowsnest w styczniu 1964 r., A na jej Quebec Central w kwietniu 1967 r., A pociąg transkontynentalny The Dominion został usunięty w styczniu 1966 r. 29 października 1978 r. CP Rail przeniósł swoją usługi pasażerskie do Via Rail , nowej federalnej korporacji Crown, która była teraz odpowiedzialna za międzymiastowe usługi pasażerskie w Kanadzie. Premier Kanady Brian Mulroney przewodniczył poważnym cięciom w usługach Via Rail w dniu 15 stycznia 1990 r. To zakończyło obsługę przez The Canadian na szynach CPR, a pociąg został przekierowany na dawną trasę Super Continental przez Canadian National bez zmiany nazwy. Tam, gdzie oba pociągi kursowały codziennie przed cięciami z 15 stycznia 1990 r., Ocalały Kanadyjczyk był operacją tylko trzy razy w tygodniu. W październiku 2012 r. The Canadian został zredukowany do dwóch razy w tygodniu przez sześciomiesięczny okres poza sezonem i obecnie działa trzy razy w tygodniu tylko przez sześć miesięcy w roku. Oprócz międzymiastowych usług pasażerskich, CPR świadczyło również kolei podmiejskiej w Montrealu. CP Rail wprowadziło tutaj pierwsze dwupoziomowe samochody osobowe w Kanadzie w 1970 r. 1 października 1982 r. Montreal Urban Community Transit Commission (STCUM) przejęła odpowiedzialność za usługi podmiejskie świadczone wcześniej przez CP Rail. Kontynuuje w ramach Metropolitan Transportation Agency (AMT). [ potrzebne źródło ]
Canadian Pacific Railway obsługuje obecnie dwie usługi podmiejskie na podstawie umowy. GO Transit zleca CPR obsługę sześciu lotów w obie strony między Milton a centrum Toronto w Ontario. W Montrealu 59 pociągów podmiejskich kursuje codziennie na liniach CPR ze stacji Lucien-L'Allier do Candiac , Hudson i Blainville – Saint-Jérôme w imieniu AMT. CP nie obsługuje już West Coast Express w Vancouver w imieniu TransLink , regionalnego organu tranzytowego. Bombardier Transportation przejął kontrolę nad operacjami kolejowymi w dniu 5 maja 2014 r. Chociaż CP Rail nie jest już właścicielem torów ani nie obsługuje pociągów podmiejskich, zajmuje się dyspozycją pociągów Metra na liniach Milwaukee District/North i Milwaukee District/West Lines w Chicago, na których CP świadczy również usługi frachtowe za pośrednictwem praw do śledzenia przesyłek.
Dział sypialny, jadalny i salonowy
Wagony sypialne były obsługiwane przez oddzielny wydział kolei, który obejmował wagony restauracyjne i salonowe i trafnie nazwano je Departamentem Wagonów sypialnych, jadalnych i salonowych. CPR od samego początku zdecydowało, że będzie obsługiwać własne wagony sypialne, w przeciwieństwie do kolei w Stanach Zjednoczonych, które były zależne od niezależnych firm specjalizujących się w dostarczaniu wagonów i tragarzy, w tym w samodzielnej budowie wagonów. Pullman od dawna był pod tym względem znanym nazwiskiem; jego tragarze Pullmana byli legendarni. Inne wczesne firmy to Wagner Palace Car Company . Większe koje i wygodniejsze otoczenie zostały zbudowane na polecenie dyrektora generalnego CPR, Williama Van Horne'a , który sam był dużym mężczyzną. Udostępnianie i eksploatacja własnych samochodów pozwalała na lepszą kontrolę nad wykonywaną usługą i zatrzymanie całości otrzymywanych przychodów, chociaż usługi wagonów restauracyjnych nigdy nie były opłacalne. Ale zarządcy kolei zdawali sobie sprawę, że ci, których stać na pokonywanie dużych odległości, oczekują takich udogodnień, a ich pochlebna opinia dobrze wróży przyciągnięciu innych do Kanady i pociągów CPR.
Wyrazić
WC Van Horne od samego początku zdecydowało, że CPR zachowa jak najwięcej dochodów ze swoich różnych operacji. Przełożyło się to na utrzymanie dla siebie ekspresów, telegrafów, wagonów sypialnych i innych linii biznesowych, tworząc w razie potrzeby oddzielne działy lub firmy. Było to konieczne, ponieważ raczkująca kolej potrzebowałaby całego dochodu, jaki mogła uzyskać, a ponadto uważał, że niektóre z tych operacji pomocniczych, takich jak ekspresowe i telegraficzne, są całkiem opłacalne. Inne, takie jak wagony sypialne i restauracyjne, zachowano w celu zapewnienia lepszej kontroli nad jakością usług świadczonych pasażerom. Hotele były również kluczowe dla rozwoju CPR, przyciągając podróżnych. [ potrzebne źródło ]
Dominion Express Company została utworzona niezależnie w 1873 roku przed samym CPR, chociaż pociągi zaczęły kursować dopiero latem 1882 roku, kiedy to kursowały na około 500 kilometrach (300 mil) torów z Rat Portage (Kenora) Ontario na zachód do Winnipeg, Manitoba. Wkrótce została wchłonięta przez CPR i rozszerzona wszędzie tam, gdzie dotarła CPR. Został przemianowany na Canadian Express Company 1 września 1926 r., A siedziba została przeniesiona z Winnipeg do Toronto. Działała jako odrębna firma, a kolej pobierała opłaty za przewóz wagonów ekspresowych pociągami. Ekspres był obsługiwany w oddzielnych wagonach, niektóre z pracownikami na pokładzie, na stacji czołowej pociągów pasażerskich w celu świadczenia szybkich regularnych usług, za które można było naliczać wyższe stawki niż w przypadku LCL (mniej niż partia ładunku), małych przesyłek towarowych podlegających opóźnienie. Oprócz wszelkiego rodzaju drobnych przesyłek dla wszelkiego rodzaju firm, takich jak śmietana, masło, drób i jaja, a także świeże kwiaty, ryby i inne owoce morza, niektóre były przewożone w oddzielnych wagonach-chłodniach. Konie i zwierzęta gospodarskie wraz z ptakami i małymi zwierzętami, w tym bydłem cennym na wystawy, były często przewożone w specjalnych wagonach konnych, które miały udogodnienia dla stajennych do jazdy ze swoimi zwierzętami. [ potrzebne źródło ]
Samochody dla osób fizycznych obsługiwane były również ekspresowo w wagonach zamkniętych. Złoto i srebro w sztabkach oraz gotówka były przewożone w dużych ilościach między mennicą a bankami, a kurierzy Express byli uzbrojeni dla bezpieczeństwa. Przesyłki pieniężne małych firm i kosztowności, takie jak biżuteria, były rutynowo obsługiwane w małych paczkach. Przekazy pieniężne i czeki podróżne były ważną częścią działalności firmy ekspresowej i były używane na całym świecie w latach poprzedzających karty kredytowe. Canadian Express Cartage Department został utworzony w marcu 1937 roku w celu obsługi odbioru i dostawy większości przesyłek ekspresowych, w tym frachtu drobnicowego. Ich ciężarówki były pomalowane na kolor Killarney (ciemno) zielony, podczas gdy regularne pojazdy firm ekspresowych były pomalowane na jaskrawoczerwony. Trasy ekspresowe z wykorzystaniem ciężarówek autostradowych, które rozpoczęły się w listopadzie 1945 r. W południowym Ontario i Albercie, koordynowały rozszerzone usługi kolejowe i autostradowe, aby lepiej obsługiwać mniejsze lokalizacje, zwłaszcza na odgałęzieniach. Operacje transportowe rozszerzyłyby się na całą Kanadę, czyniąc z niej ważnego dostawcę transportu dla małych przesyłek. Deregulacja w latach 80. zmieniła jednak wszystko i skończyły się usługi transportowe [ kiedy? ] po wielu próbach zmiany z duchem czasu. [ potrzebne źródło ]
Pociągi specjalne
Jedwabne pociągi
Pomiędzy 1890 a 1933 rokiem CPR transportował surowy jedwab z Vancouver, skąd został wysłany z Orientu , do fabryk jedwabiu w Nowym Jorku i New Jersey . Jedwabny pociąg mógł przewozić jedwab wart kilka milionów dolarów, więc mieli własnych uzbrojonych strażników. Aby uniknąć napadów na pociągi, a tym samym zminimalizować koszty ubezpieczenia, podróżowali szybko i zatrzymywali się tylko w celu zmiany lokomotyw i załóg, co często odbywało się w mniej niż pięć minut. Jedwabne pociągi miały nadrzędne prawa w stosunku do wszystkich innych pociągów; nawet pociągi pasażerskie (w tym pociąg królewski z 1939 r.) byłyby umieszczane na bocznicach, aby przyspieszyć podróż jedwabnych pociągów. Pod koniec II wojny światowej wynalezienie nylonu sprawiło, że jedwab stał się mniej wartościowy, więc jedwabne treny wymarły.
Pociągi pogrzebowe
Pociągi pogrzebowe przewoziły szczątki ważnych osobistości, np. premierów. Gdy pociąg przejeżdżał, w niektórych miejscach pojawiali się żałobnicy, aby okazać szacunek. Szczególnie znane są dwa pociągi pogrzebowe CPR. 10 czerwca 1891 r. Pociąg pogrzebowy premiera Sir Johna A. Macdonalda kursował z Ottawy do Kingston w Ontario . Pociąg składał się z pięciu mocno udrapowanych wagonów osobowych i był prowadzony przez 4-4-0 nr 283 . 14 września 1915 r. Pociąg pogrzebowy byłego prezydenta CPR, Sir Williama Corneliusa Van Horne'a , kursował z Montrealu do Joliet w stanie Illinois , ciągnięty przez 4-6-2 nr 2213.
Pociągi królewskie
CPR prowadził szereg pociągów, które przewoziły członków kanadyjskiej rodziny królewskiej podczas podróży po kraju, przewożąc ich przez kanadyjskie krajobrazy, lasy i małe miasteczka oraz umożliwiając ludziom ich zobaczenie i powitanie. Ich pociągi były elegancko udekorowane; niektóre miały udogodnienia, takie jak poczta i zakład fryzjerski. Najbardziej znany królewski pociąg CPR miał miejsce w 1939 r., Kiedy CPR i CNR miały zaszczyt przewozić króla Jerzego VI i królową Elżbietę podczas ich podróży po Kanadzie od wybrzeża do wybrzeża iz powrotem; jedna kompania zabrała parę królewską z Quebec City do Vancouver , a druga zabrała ich w podróż powrotną do Halifax . Była to pierwsza podróż panującego monarchy po Kanadzie. Lokomotywy parowe używane do ciągnięcia pociągu obejmowały CPR 2850, Hudson ( 4-6-4 ) zbudowany przez Montreal Locomotive Works w 1938 r., CNR 6400, U-4-a Northern ( 4-8-4 ) i CNR 6028 a Typ U-1-b Mountain ( 4-8-2 ). Były specjalnie pomalowane na błękit królewski, z wyjątkiem CNR 6028, który nie był malowany, ze srebrnymi wykończeniami, podobnie jak cały pociąg. Lokomotywy przejechały 5189 km (3224 mil) przez Kanadę, przez 25 zmian załogi, bez awarii silnika. Król, w pewnym sensie miłośnik kolei , jechał taksówką, kiedy tylko było to możliwe. Po wycieczce King George zezwolił CPR na używanie terminu „ Royal Hudson ” dla lokomotyw CPR i umieszczanie Królewskich Koron na ich tablicach jezdnych. Dotyczyło to tylko lokomotyw częściowo opływowych (2820–2864), a nie „standardowych” Hudsons (2800–2819).
Lepszy pociąg rolniczy
CPR dostarczyło tabor dla pociągu Better Farming Train , który objeżdżał wiejskie tereny Saskatchewan w latach 1914-1922 w celu promowania najnowszych informacji na temat badań rolniczych. Obsadzony był przez University of Saskatchewan , a koszty operacyjne pokrywał Departament Rolnictwa.
Samochody szkolne
Pomiędzy 1927 a początkiem lat pięćdziesiątych CPR prowadził samochód szkolny, aby dotrzeć do dzieci mieszkających w północnym Ontario, z dala od szkół. Nauczyciel podróżował specjalnie zaprojektowanym samochodem do odległych miejsc i zatrzymywał się, by nauczać w jednym miejscu przez dwa do trzech dni, po czym wyjeżdżał do innego. Każdy samochód miał tablicę i kilka zestawów krzeseł i biurek. Znajdowały się w nich także miniaturowe biblioteki i pomieszczenia dla nauczyciela.
Srebrna smuga
Główne zdjęcia do filmu Silver Streak z 1976 roku , fikcyjnej komedii opowiadającej o morderczej podróży pociągiem z Los Angeles do Chicago, kręcono na CPR, głównie w rejonie Alberty , z materiałem filmowym ze stacji Union Station w Toronto . Zestaw pociągów był tak lekko przebrany za fikcyjną „AMRoad”, że lokomotywy i wagony nadal nosiły swoje oryginalne nazwy i numery, wraz z łatwym do zidentyfikowania schematem malowania w czerwone paski CP Rail. Większość samochodów jest nadal w służbie skarbowej na Via Rail Canada; lokomotywa wiodąca (CP 4070) i druga jednostka (CP 4067) zostały sprzedane odpowiednio firmie Via Rail i CTCUM.
pociąg wakacyjny
Począwszy od 1999 roku, CP prowadzi pociąg wakacyjny wzdłuż swojej głównej linii w listopadzie i grudniu. Świąteczny Pociąg świętuje okres świąteczny i zbiera datki na rzecz lokalnych banków żywności i spraw związanych z głodem. Holiday Train zapewnia również reklamę CP i kilku jej klientom. Każdy pociąg ma scenę z wagonami dla artystów, którzy podróżują razem z pociągiem.
Pociąg jest pociągiem towarowym, ale ciągnie również zabytkowe samochody osobowe, które służą jako zakwaterowanie / transport dla załogi i artystów. Tylko artyści i pracownicy CP mogą wsiadać do pociągu poza wagonem, który przewozi pracowników i ich rodziny z jednego przystanku na drugi. Wszystkie darowizny zebrane w społeczności pozostają w tej społeczności do dystrybucji.
Istnieją dwa pociągi świąteczne, które obejmują 150 przystanków w Kanadzie i Stanach Zjednoczonych na północnym wschodzie i środkowym zachodzie. Każdy pociąg ma około 1000 stóp (300 m) długości i ma jaskrawo udekorowane wagony, w tym zmodyfikowany wagon towarowy, który został przekształcony w podróżującą scenę dla wykonawców. Każdy z nich jest ozdobiony setkami tysięcy świątecznych lampek LED. W 2013 roku, aby uczcić 15. rocznicę programu, odbyły się trzy imprezy firmowe w Hamilton, Ontario , Calgary, Alberta i Cottage Grove, Minnesota , aby jeszcze bardziej podnieść świadomość na temat problemów związanych z głodem.
W pociągach każdego roku występują różni artyści; w 2016 roku w jednym pociągu występował Dallas Smith and the Odds , aw drugim Colin James i Kelly Prescott. Po 20-leciu trasy koncertowej w 2018 roku, na której gościli Terri Clark , Sam Roberts Band , The Trews i Willy Porter , trasa ta zebrała ponad 15,8 miliona CA $ i zebrała ponad 4,5 miliona funtów (2000 ton) żywności od 1999 roku.
Królewski Kanadyjski Pacyfik
W dniu 7 czerwca 2000 r. CPR zainaugurował Royal Canadian Pacific , usługę luksusowych wycieczek, która działa od czerwca do września. Działa na trasie o długości 1050 km (650 mil) z Calgary, przez dolinę Columbia w Kolumbii Brytyjskiej i z powrotem do Calgary przez przełęcz Crowsnest . Podróż trwa sześć dni i pięć nocy. Pociąg składa się z maksymalnie ośmiu luksusowych wagonów pasażerskich zbudowanych w latach 1916-1931 i jest napędzany lokomotywami spalinowymi pierwszej generacji.
Pociąg parowy
W 1998 roku CPR repatriował jedną ze swoich byłych pasażerskich lokomotyw parowych, która była wystawiana statycznie w Stanach Zjednoczonych po jej sprzedaży w styczniu 1964 roku, długo po zakończeniu ery pary. CPR Hudson 2816 został ponownie wyznaczony na Cesarzową 2816 po 30-miesięcznej renowacji, która kosztowała ponad 1 milion dolarów. Następnie został przywrócony do służby w celu promowania public relations. Działał w większości systemu CPR, w tym na liniach w USA i był używany do różnych celów charytatywnych; 100% zebranych pieniędzy trafia do ogólnopolskiej organizacji charytatywnej Śniadanie dla nauki — CPR pokrywa wszystkie wydatki związane z eksploatacją pociągu. 2816 jest tematem Rocky Mountain Express , filmu IMAX z 2011 roku, który śledzi lokomotywę w podróży na wschód rozpoczynającej się w Vancouver i opowiada historię budowy CPR. 2816 jest przechowywany w nieskończoność od 2012 roku po tym, jak CEO E. Hunter Harrison przerwał program Steam.
Lokomotywa została odpalona 13 listopada 2020 r. W celu przeprowadzenia testu parowego i poruszała się po dziedzińcu kampusu Ogden. W tamtym czasie CP planowała wykorzystać lokomotywę tylko do specjalnej audycji Holiday Train at Home, po czym została umieszczona w magazynie. Jednak w połowie 2021 roku dyrektor generalny Keith Creel ogłosił zamiar przywrócenia 2816 do pełnego stanu operacyjnego na wycieczkę z ich siedziby w Calgary do Mexico City , jeśli fuzja z Kansas City Southern Railway zostanie zatwierdzona przez Surface Transportation Board w Stany Zjednoczone . Prace nad niezbędnym remontem rozpoczęły się na dobre pod koniec 2021 roku z planowanym terminem na 2023 rok.
Duchowy pociąg
W 2008 roku firma Canadian Pacific nawiązała współpracę z Zimowymi Igrzyskami Olimpijskimi i Paraolimpijskimi w 2010 roku, aby zaprezentować trasę „Spirit Train”, podczas której na różnych przystankach odbywały się wydarzenia o tematyce olimpijskiej. Colin James był głównym artystą estradowym. Protestujący napotkali kilka przystanków, którzy argumentowali, że igrzyska miały się odbyć na skradzionej ziemi tubylczej.
Pociąg CP Kanada 150
W 2017 roku CP prowadził pociąg CP Canada 150 z Port Moody do Ottawy, aby uczcić 150. rocznicę powstania Kanady przez Konfederację. Pociąg zatrzymał się w 13 miastach podczas swojej 3-tygodniowej letniej trasy, oferując bezpłatną imprezę blokową i koncert Deana Brody'ego , Kelly Prescott i Dallas Arcand. Pociąg zabytkowy przyciągnął tysiące osób do podpisania specjalnego samochodu „Spirit of Tomorrow”, w którym dzieci zostały poproszone o napisanie życzeń dotyczących przyszłości Kanady i wysłanie ich do Ottawy. Premier Justin Trudeau i córka Ella-Grace Trudeau również odwiedzili pociąg i jechali nim z Revelstoke do Calgary.
Usługi niekolejowe
Historycznie rzecz biorąc, Canadian Pacific obsługiwał kilka firm niezwiązanych z koleją. W 1971 roku te firmy zostały podzielone na oddzielną firmę Canadian Pacific Limited , aw 2001 roku ta firma została podzielona na pięć firm. CP nie świadczy już żadnej z tych usług.
Telegraf
Pierwotny statut CPR nadany w 1881 r. przewidywał prawo do stworzenia telegrafu elektrycznego i telefonu wraz z pobieraniem opłat. Telefon ledwie wynaleziono, ale telegraf był dobrze znany jako środek szybkiego komunikowania się na duże odległości. Dopuszczenie do sprzedaży tej usługi oznaczało, że kolej mogła zrekompensować koszty budowy i utrzymania linii słupowej wzdłuż swoich torów na duże odległości dla własnych celów, które były głównie przeznaczone do wysyłania pociągów. Zaczął to robić w 1882 roku jako odrębny Departament Telegraficzny. Po ukończeniu zapewniłoby to połączenie między kablami pod Oceanem Atlantyckim i Pacyfikiem. Przed linią CPR wiadomości na zachód można było wysyłać tylko przez Stany Zjednoczone.
Telegram opłacony słowem był kosztownym sposobem wysyłania wiadomości, ale był niezbędny dla firm. Osoba otrzymująca osobisty telegram była postrzegana jako ktoś ważny, z wyjątkiem tych, które przekazywały smutek w postaci nekrologów. Posłańcy na rowerach dostarczali telegramy i odbierali odpowiedzi w miastach. W mniejszych lokalizacjach lokalny agent stacji kolejowej zajmowałby się tym na zasadzie prowizji. Aby przyspieszyć sprawę, na lokalnym końcu wiadomości byłyby najpierw telefonowane. W 1931 roku stał się Departamentem Komunikacji w uznaniu rozwijających się świadczonych usług, które obejmowały linie telefoniczne, wiadomości , notowania giełdowe dla akcji kapitałowych i ostatecznie dalekopisy . Wszystkie były szybsze niż poczta i bardzo ważne zarówno dla biznesu, jak i społeczeństwa przez wiele dziesięcioleci, zanim pojawiły się telefony komórkowe i komputery. To właśnie pojawienie się tych nowszych technologii, zwłaszcza telefonów komórkowych, ostatecznie doprowadziło do upadku tych usług, nawet po utworzeniu w 1967 r. CN-CP Telecommunications w celu zwiększenia wydajności poprzez konsolidację, a nie konkurencję. Deregulacja w latach 80. przyniosła fuzje i sprzedaż pozostałych usług i obiektów.
Radio
W dniu 17 stycznia 1930 r. CPR wystąpiła o licencje na prowadzenie stacji radiowych w 11 miastach od wybrzeża do wybrzeża w celu zorganizowania własnej sieci radiowej w celu konkurowania z usługą CNR Radio . CNR zbudowała sieć radiową w celu promowania siebie, a także zapewniania rozrywki swoim pasażerom podczas ich podróży. Początek Wielkiego Kryzysu zaszkodził planowi finansowemu CPR dotyczącego konkurencyjnego projektu iw kwietniu wycofali swoje wnioski o stacje we wszystkich oprócz Toronto, Montrealu i Winnipeg. CPR nie zajął się tymi aplikacjami, ale zamiast tego obsługiwał stację fantomową w Toronto znaną jako „CPRY”, z inicjałami oznaczającymi „Canadian Pacific Royal York”, która działała w studiach w CP Royal York Hotel i dzierżawiła czas na CFRB i CKGW . Sieć oddziałów nadawała audycje sieci radiowej CPR w pierwszej połowie lat trzydziestych XX wieku, ale przejęcie usługi radiowej CNR przez nową Canadian Radio Broadcasting Commission usunęło potrzebę posiadania przez CPR sieci ze względów konkurencyjnych, a usługa radiowa CPR została przerwana w 1935 r. .
Program CPR obejmował serię transmisji koncertów z Montrealu z orkiestrą pod dyrekcją Douglasa Clarke'a oraz serię o nazwie Concert Orchestra transmitowaną z Royal York Hotel z udziałem dyrygenta Rexa Battle'a, a także kolejną serię koncertów, tym razem sponsorowanych przez Imperial Oil i z udziałem dyrygenta Reginalda Stewart z 55-osobową orkiestrą i niektórymi z czołowych solistów tamtych czasów, występując również w Royal York.
Statki parowe
Parowce odgrywały ważną rolę w historii CP od najwcześniejszych dni. Podczas budowy linii w Kolumbii Brytyjskiej, jeszcze zanim prywatny CPR przejął kontrolę nad wykonawcą rządowym, statki dostarczały zaopatrzenie na place budowy. Podobnie, aby dotrzeć do odizolowanego obszaru Superior w północnym Ontario, statki dostarczały zaopatrzenie do prac budowlanych. W czasie tych prac odbywały się już regularne połączenia pasażerskie na Zachód. Pociągi kursowały z Toronto do Owen Sound, gdzie parowce CPR łączyły się z Fort William, skąd ponownie kursowały pociągi, aby dotrzeć do Winnipeg. Przed zakończeniem CPR jedyną drogą dotarcia na Zachód były Stany Zjednoczone przez St. Paul i Winnipeg. Ta usługa parowca Great Lakes działała jako trasa alternatywna przez wiele lat i zawsze była obsługiwana przez kolej. Obsługa pasażerów na kanadyjskim Pacyfiku na jeziorach zakończyła się w 1965 roku.
W 1884 roku CPR rozpoczęło zakup żaglowców w ramach zaopatrzenia kolei na Wielkich Jeziorach . Z biegiem czasu CPR stała się firmą kolejową z szeroko zorganizowanymi pomocniczymi środkami transportu wodnego, w tym usługami Great Lakes , trans-Pacific, Pacific Coast Service , British Columbia Lake and River Service , transatlantyckimi i Bay of Fundy Ferry praca. W XX wieku firma przekształciła się w kolej międzykontynentalną, która obsługiwała dwie transoceaniczne usługi łączące Kanadę z Europą i Azją. Zakres usług CPR był aspektem zintegrowanego planu.
.jpg)
Gdy linia kolejowa do Kolumbii Brytyjskiej została ukończona, CPR wyczarterowało i wkrótce kupiło własne parowce pasażerskie jako połączenie z Orientem. Te smukłe parowce miały najnowszy projekt i zostały ochrzczone imionami „Cesarzowej” (np. RMS Empress of Britain , Empress of Canada , Empress of Australia , i tak dalej). Podróże do iz Orientu oraz ładunki, zwłaszcza importowana herbata i jedwab, były ważnym źródłem dochodów, wspieranym przez kontrakty Royal Mail. Była to ważna część Szlaku Czerwonego, łączącego różne części Imperium Brytyjskiego .
Drugą częścią oceaniczną był serwis atlantycki do iz Wielkiej Brytanii, który rozpoczął się od przejęcia dwóch istniejących linii, Beaver Line, należących do Elder Dempster i Allan Lines. Te dwa segmenty stały się Canadian Pacific Ocean Services (później Canadian Pacific Steamships) i działały oddzielnie od różnych usług jeziornych obsługiwanych w Kanadzie, które uważano za bezpośrednią część działalności kolei. Te transoceaniczne trasy umożliwiły podróżowanie z Wielkiej Brytanii do Hongkongu wyłącznie przy użyciu statków, pociągów i hoteli CPR. Statki CP „Empress” stały się znane na całym świecie ze swojego luksusu i szybkości. [ potrzebne źródło ] Odegrali też praktyczną rolę w transporcie imigrantów z dużej części Europy do Kanady, zwłaszcza w celu zaludnienia rozległych prerii. Odegrali również ważną rolę w obu wojnach światowych, a wielu z nich zginęło w działaniach wroga, w tym Cesarzowa Wielkiej Brytanii .
Przez lata kursowało również wiele promów kolejowych , w tym między Windsorem w Ontario i Detroit od 1890 do 1915 roku. Zaczęło się od dwóch jednośladów, które mogły przewozić 16 samochodów. Przewożono zarówno samochody osobowe, jak i towarowe. Ta usługa zakończyła się w 1915 r., Kiedy CPR zawarło porozumienie z Michigan Central w sprawie korzystania z ich tunelu Detroit River otwartego w 1910 r. Pennsylvania-Ontario Transportation Company została utworzona wspólnie z PRR w 1906 r. W celu obsługi promu przez jezioro Erie między Ashtabula , Ohio , i Port Burwell w Ontario , do przewozu wagonów towarowych, głównie węgla, z których większość ma być spalana w lokomotywach parowych CPR. Obsługiwany był tylko jeden prom, Ashtabula , duży statek, który ostatecznie zatonął w kolizji w porcie w Asztabula 18 września 1958 r., Kończąc w ten sposób obsługę.
Firma Canadian Pacific Car and Passenger Transfer Company została utworzona przez inne interesy w 1888 r., łącząc CPR w Prescott w Ontario i Nowy Jork w Ogdensburg w stanie Nowy Jork . Obsługa na tej trasie faktycznie rozpoczęła się bardzo wcześnie, w 1854 roku, wraz z obsługą z Brockville. Most zbudowany w 1958 roku zakończył obsługę pasażerów, jednak fracht trwał do czasu zniszczenia doku Ogdensburga przez pożar 25 września 1970 roku, kończąc tym samym całą obsługę. CPC&PTC nigdy nie było własnością CPR. Bay of Fundy była obsługiwana dla pasażerów i towarów przez wiele lat, łącząc Digby w Nowej Szkocji i Saint John w Nowym Brunszwiku . Ostatecznie po 78 latach, wraz ze zmieniającymi się czasami, skończyły się wszystkie regularne przewozy pasażerskie, a także rejsy oceaniczne. Ładunek byłby kontynuowany na obu oceanach po przejściu na kontenery. CP była pionierem transportu intermodalnego, zwłaszcza na lądzie, gdzie drogi i koleje mieszały się, aby zapewnić najlepszą obsługę. CP Ships była ostatnią operacją i ostatecznie również opuściła własność CP, kiedy została wydzielona w 2001 roku. CP Ships została połączona z Hapag-Lloyd w 2005 roku.
Parowce wybrzeża Kolumbii Brytyjskiej
Canadian Pacific Railway Coast Service ( British Columbia Coast Steamships lub BCCS) powstała, gdy CPR nabył w 1901 roku Canadian Pacific Navigation Company (bez związku) i jego dużą flotę statków, które obsługiwały 72 porty wzdłuż wybrzeża Kolumbii Brytyjskiej, w tym na wyspie Vancouver . Usługa obejmowała trasę Vancouver-Victoria-Seattle Triangle Route , Gulf Islands, rzekę Powell, a także usługę Vancouver-Alaska. BCCS obsługiwał flotę 14 statków pasażerskich, na którą składało się kilka Princess , kieszonkowe wersje słynnych oceanicznych statków Empress , wraz z frachtowcem, trzema holownikami i pięcioma barkami z wagonami kolejowymi. Popularne wśród turystów statki Princess były znane same w sobie, zwłaszcza Princess Marguerite (II), która działała od 1949 do 1985 roku i była ostatnim działającym liniowcem przybrzeżnym. Najbardziej znany [ przez kogo? ] ze statków księżniczek jest jednak Princess Sophia , która zatonęła bez ocalałych w październiku 1918 roku po uderzeniu w rafę Vanderbilt w kanale Lynn na Alasce , co stanowi największą katastrofę morską w historii północno-zachodniego Pacyfiku. Usługi te były kontynuowane przez wiele lat, aż zmieniające się warunki pod koniec lat pięćdziesiątych XX wieku przyniosły ich upadek i ostateczny upadek pod koniec sezonu w 1974 roku. Princess Marguerite została przejęta przez prowincjonalny British Columbia Steamship (1975) Ltd. i nadal działała przez wiele lat. W 1977 roku, chociaż nazwa prawna była BCCSS, została przemianowana na Coastal Marine Operations (CMO). W 1998 roku firma została kupiona przez Washington Marine Group, która po zakupie została przemianowana na Seaspan Coastal Intermodal Company, a następnie w 2011 roku przemianowana na Seaspan Ferries Corporation. Obsługa pasażerów zakończyła się w 1981 roku.
Usługa Jeziora i Rzeki Kolumbii Brytyjskiej
Usługa Canadian Pacific Railway Lake and River Service ( British Columbia Lake and River Service ) rozwijała się powoli i gwałtownie. CP rozpoczął długą historię służby w regionie Kootenays w południowej Kolumbii Brytyjskiej, począwszy od zakupu w 1897 roku Columbia and Kootenay Steam Navigation Company, która obsługiwała flotę parowców i barek na Arrow Lakes i została włączona do CPR jako CPR Lake and River Service , która obsługiwała również Arrow Lakes i Columbia River , Kootenay Lake i Kootenai River, Lake Okanagan i Skaha Lake , Slocan Lake , Trout Lake i Shuswap Lake oraz Thompson River / Kamloops Lake .
Wszystkie te operacje na jeziorach miały jedną wspólną cechę, potrzebę małego zanurzenia, dlatego wybrano statek z kołami rufowymi. Holowniki i barki obsługiwały sprzęt kolejowy, w tym jedną operację, w której uczestniczył cały pociąg, w tym lokomotywa i kambuz. Usługi te stopniowo spadały i zakończyły się w 1975 roku, z wyjątkiem barki towarowej na jeziorze Slocan. To był ten, po którym jechał cały pociąg, ponieważ barka była łącznikiem z odizolowanym odcinkiem torów. Holownik Iris G i barka były eksploatowane w ramach kontraktu z CP Rail do ostatniego pociągu kursującego pod koniec grudnia 1988 r. Parowiec Moyie z kołem rufowym na jeziorze Kootenay był ostatnią łodzią pasażerską CPR w służbie na jeziorze BC, która działała od 1898 do 1957. Stała się historycznym eksponatem na plaży, podobnie jak Sicamous i Naramata w Penticton nad jeziorem Okanagan .
Hotele
Aby promować turystykę i przewozy pasażerskie, Canadian Pacific stworzył serię hoteli pierwszej klasy. Hotele te stały się znanymi punktami orientacyjnymi same w sobie. Należą do nich Algonquin w St. Andrews , Château Frontenac w Quebecu , Royal York w Toronto, Minaki Lodge w Minaki Ontario, Hotel Vancouver , Empress Hotel w Victorii oraz Banff Springs Hotel i Chateau Lake Louise w kanadyjskich Górach Skalistych. Kilka charakterystycznych hoteli zostało przejętych od swojego konkurenta Canadian National w latach 80., w tym Jasper Park Lodge. Hotele zachowują swoje dziedzictwo z kanadyjskiego Pacyfiku, ale nie są już obsługiwane przez kolej. W 1998 roku firma Canadian Pacific Hotels przejęła amerykańską firmę Fairmont Hotels , stając się Fairmont Hotels and Resorts, Inc.; połączona korporacja zarządzała historycznymi kanadyjskimi nieruchomościami, a także nieruchomościami Fairmont w USA, aż do połączenia z Raffles Hotels and Resorts i Swissôtel w 2006 roku.
Linia lotnicza
Canadian Pacific Airlines, zwane także CP Air, działały od 1942 do 1987 roku i były głównym konkurentem kanadyjskiego rządu Air Canada . Z siedzibą na międzynarodowym lotnisku w Vancouver , obsługiwał trasy kanadyjskie i międzynarodowe, dopóki nie został zakupiony przez Pacific Western Airlines , które połączyło PWA i CP Air, tworząc Canadian Airlines .
lokomotywy
Lokomotywy parowe
We wczesnych latach CPR szeroko wykorzystywała amerykańskie lokomotywy parowe 4-4-0 , a takimi przykładami są Countess of Dufferin lub No. 29 . Później w znacznym stopniu wykorzystano również 4-6-0 dla pasażerów i 2-8-0 dla towarów. Począwszy od XX wieku, CPR kupił i zbudował setki 4-6-0 typu dziesięciokołowego do przewozów pasażerskich i towarowych oraz podobne ilości 2-8-0 i 2-10-2 do transportu towarowego. 2-10-2 były również używane w obsłudze pasażerów na trasach górskich. CPR kupił setki 4-6-2 Pacifics w latach 1906-1948, a późniejsze wersje były prawdziwymi lokomotywami pasażerskimi i towarowymi o podwójnym przeznaczeniu.
CPR zbudowało setki własnych lokomotyw w swoich sklepach w Montrealu, najpierw w „Nowych sklepach”, jak powszechnie nazywano sklepy DeLorimer, oraz w ogromnych sklepach Angus, które zastąpiły je w 1904 r. Niektóre z najbardziej znanych CPR lokomotywy to 4-6-4 Hudsons. Zbudowane po raz pierwszy w 1929 roku, zapoczątkowały nową erę nowoczesnych lokomotyw z możliwościami, które zmieniły sposób poruszania się transkontynentalnych pociągów pasażerskich, eliminując częste zmiany na trasie. To, co kiedyś wymagało 24 zmian silników w 1886 r., Wszystkie z nich 4-4-0, z wyjątkiem dwóch 2-8-0 w górach, na 4640 km (2883 mil) między Montrealem a Vancouver, stało się 8 zmianami. [ potrzebne źródło ] Lata 2800, jak nazywano typ Hudson, biegły z Toronto do Fort William na dystansie 1305 kilometrów (811 mil), podczas gdy inny długi okręg silnikowy znajdował się od Winnipeg do Calgary 1339 kilometrów (832 mil). Szczególnie godne uwagi były częściowo opływowe lokomotywy Royal Hudsons klasy H1 , lokomotywy, które otrzymały swoją nazwę, ponieważ jedna z ich klasy ciągnęła królewski pociąg wiozący króla Jerzego VI i królową Elżbietę podczas królewskiej trasy po Kanadzie w 1939 roku bez zmian lub awarii. Ta lokomotywa, nr 2850, jest przechowywana w hali wystawowej Exporail Kanadyjskiego Muzeum Kolejnictwa w Saint-Constant, Quebec . Jeden z pojazdów tej klasy, nr 2860, został odrestaurowany przez Kolumbii Brytyjskiej i używany do obsługi wycieczek na kolei British Columbia Railway w latach 1974-1999 . [ Potrzebne źródło ]
CPR przekształcił również wiele ze swoich starszych 2-8-0, zbudowanych na przełomie wieków, w 2-8-2.
W 1929 roku CPR otrzymało swoje pierwsze lokomotywy 2-10-4 Selkirk , największe lokomotywy parowe, które jeździły w Kanadzie i Imperium Brytyjskim. Lokomotywy te, nazwane na cześć gór Selkirk, w których służyły, były dobrze przystosowane do stromych wzniesień. Były regularnie używane w obsłudze pasażerów i towarów. CPR miałby posiadać 37 takich lokomotyw, w tym numer 8000, eksperymentalny silnik wysokociśnieniowy. Ostatnimi lokomotywami parowymi, które CPR otrzymało w 1949 r., Były Selkirks o numerach 5930–5935.
Lokomotywy spalinowe
W 1937 roku CPR nabył swoją pierwszą lokomotywę spalinowo-elektryczną , zbudowaną na zamówienie, jedyną w swoim rodzaju zwrotnicę o numerze 7000. Ta lokomotywa nie odniosła sukcesu i nie została powtórzona. Modele produkcyjne diesli były importowane z American Locomotive Company (Alco), począwszy od pięciu modeli zwrotnic S-2 w 1943 r., Po których następowały dalsze zamówienia. W 1949 r. Operacje na liniach w Vermont były napędzane lokomotywami drogowymi Alco FA1 (osiem jednostek A i cztery B), pięcioma zwrotnicami ALCO RS-2 , trzema zwrotnicami Alco S-2 i trzema lokomotywami pasażerskimi EMD E8 . W 1948 roku Montreal Locomotive Works rozpoczęło produkcję projektów ALCO.
W 1949 roku CPR nabył 13 lokomotyw zaprojektowanych przez Baldwina od Canadian Locomotive Company dla odizolowanej kolei Esquimalt i Nanaimo, a wyspa Vancouver została szybko zasilona olejem napędowym. Po tym udanym eksperymencie, CPR zaczął dieslować swoją główną sieć. Dieselizację zakończono 11 lat później, a ostatnią lokomotywę parową uruchomiono 6 listopada 1960 r. Lokomotywy pierwszej generacji CPR były w większości produkowane przez General Motors Diesel i Montreal Locomotive Works ( projekty American Locomotive Company ), a niektóre przez Canadian Locomotive Company do projektów Baldwina i Fairbanksa Morse'a .
CP była pierwszą koleją w Ameryce Północnej, która w 1984 r. Była pionierem lokomotyw spalinowo-elektrycznych trakcyjnych prądu przemiennego (AC). W 1995 r. CP zwróciła się do GE Transportation o pierwszą produkcję lokomotyw trakcyjnych prądu przemiennego w Kanadzie i ma obecnie najwyższy odsetek lokomotyw prądu przemiennego w służbie wszystkich północnoamerykańskich kolei klasy I.
16 września 2019 r. firma Progress Rail przeprowadziła dwie przebudowy SD70ACU w schematach malowania dziedzictwa kanadyjskiego Pacyfiku; 7010 ma toskańską czerwono -szarą farbę z pismem, a 7015 ma podobny schemat malowania z drukowanymi literami.
Dnia Pamięci CPR odsłonięto pięć jednostek SD70ACU o pamiątkowych motywach wojskowych . Jednostki te są ponumerowane 7020–7023, a numer 7024 zmieniono na 6644, aby upamiętnić datę D-Day : 6 czerwca 1944 r.
W 2021 roku Canadian Pacific przemalował dwie lokomotywy na pomarańczowo: ES44AC 8757, która została odsłonięta z okazji Narodowego Dnia Prawdy i Pojednania we wrześniu 2021 roku, oraz ES44AC 8781 dla upamiętnienia spedytora Hapag-Lloyd .
Flota obejmuje następujące typy:
Aktywna lista diesli
| Budowniczy | Model | Konie mechaniczne | Data budowy | Ilość | Liczby | Notatki |
|---|---|---|---|---|---|---|
| EMD | FP9A | 1750 | 1958 | 1 | 1401 | Nabyty w 1998 roku, używany na Royal Canadian Pacific |
| EMD | F9B | 1750 | 1958 | 1 | 1900 | Nabyty w 1998 r., Używany w RCP |
| EMD | GP20C-ECO | 2000 | 2012-2014 | 130 | 2200–2329 | |
| EMD | GP38AC | 2000 | 1970–1971 | 21 | 3000–3020 | |
| EMD | GP38-2 | 2000 | 1983–1986 | 115 | 3021–3135 | |
| EMD | GP40-3 | 3000 | 1966–1968 | 2 | 4007–4008 | Ex- MILW / SOO |
| EMD | FP9A | 1750 | 1957 | 2 | 4106–4107 | Nabyty w 2006 r., Używany w RCP |
| EMD | GP38-2 | 2000 | 1974–1983 | 74 | 4400-4452, 4506-4515 | Nabyte 1990, ex-SOO, seria 4500 to ex-MILW |
| EMD | GP39-2 | 2300 | 1978 | 1 | 4599 | Ex- KCCX / SOO |
| EMD | SD30C-ECO | 3000 | 2013–2015 | 50 | 5000–5049 | |
| EMD | SD40-3 | 3000 | 1980–1984 | 10 | 5100–5109 | Odbudowany 2017 |
| EMD | SD40-2 | 3000 | 1972–1984 | 508 | 5565-5879, 5900-6092 | |
| EMD | SD60 | 3800 | 1989 | 37 | 6221–6257 | Nabyty 1990, były SOO |
| EMD | SD60M | 3800 | 1989 | 5 | 6258–6262 | Nabyty 1990, były SOO |
| EMD | SD60-3 | 3800 | 1989 | 10 | 6300–6309 | Przebudowany 2017, ex-SOO |
| EMD | SD40-2 | 3000 | 1972–1984 | 23 | 6601–6623 | Były SOO |
| EMD | SD40-2F | 3000 | 1989 | 10 | 9004, 9010-9011, 9014, 9017, 9020-9024 | Wielu sprzedanych do CMQ . Po zakupie CMQ w czerwcu 2020 roku pozostałe SD40-2F wróciły do CP Property. |
| EMD | SD70ACU | 4300 | 1998–1999 | 60 | 6644, 7000-7023, 7025-7059 | Przebudowany w latach 2019–2020 z SD90MAC , 7010–7019 w tradycyjnych schematach malowania. 6644, 7020–7023 w pięciu różnych pamiątkowych schematach malowania wojskowego. |
| EMD | GP38-2 | 2000 | 1972 | 10 | 7303–7312 | Nabyty w 1991 r., były DH |
| GE | AC4400CWM | 4400 | 1995–1998 | 262 | 8000–8080, 8100–8199, 8200–8280 | Odbudowany 2017–2021. |
| GE | AC4400CW | 4400 | 2001–2004 | 173 | 8600–8655, 9700–9740, 9750–9784, 9800–9840 | |
| GE | ES44AC | 4400 | 2005–2012 | 291 | 8700-8960, 9350-9379 | 8757 namalowany w liberii Every Child Matters na Narodowy Dzień Prawdy i Pojednania |
Emerytowany skład diesli
| Budowniczy | Model | Konie mechaniczne | Data budowy | Emerytura | Ilość | Liczby | Notatki |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| GMD | FP7A | 1750 | 1951–1953 | 1978 | 24 | 1400-1404, 1416-1434 | Zmieniono numerację z 4099 na 4103 |
| GMD | FP9A | 1750 | 1954–1953 | 1978 | 11 | 1405-1415, | |
| EMD | E8A | 2250 | 1949 | 1978 | 3 | 1800–1802 | 1800 i 1802 sprzedane firmie Via Rail |
| GMD | F7B | 1500 | 1951–1954 | 1978 | 51 | 1900, 1909–1919, 4424–4448, 4459–4462 | Wielu sprzedanych firmie Via Rail |
| GMD | F9B | 1750 | 1951–1954 | 1978 | 8 | 1901–1908 | Wielu sprzedanych firmie Via Rail |
| Moc kolei | GG20B | 2000 | 2005–2006 | 2006 | 6 | 1700-1707 | Zamówienie anulowane przed zakończeniem |
| Alkohol/MLW | FA-1 | 1500 | 1949–1950 | 1977 | 28 | 4000–4027 | |
| MLW | FA-2 | 1500 | 1951–1953 | 1977 | 20 | 4042–4051, 4084–4093 | |
| CLC | CPA16-4 | 1600 | 1951–1954 | 1975 | 11 | 4052–4057, 4064–4065, 4104–4105 | |
| CLC | CFA16-4 | 1600 | 1953 | 1975 | 6 | 4076–4081 | |
| MLW | FPA-2 | 1500 | 1953 | 1975 | 7 | 4082–4083, 4094–4098 | |
| MLW | C424 | 2400 | 1963–1966 | 1998 | 51 | 4200–4250 | 4200 pierwotnie o numerach 8300 |
| MLW | M-630 | 3000 | 1968–1970 | 1995 | 37 | 4500-4515, 4550-4581 | |
| MLW | M-636 | 3600 | 1969–1970 | 1995 | 44 | 4700–4743 | |
| MLW | M-640 | 4000 | 1971 | 1998 | 1 | 4744 | Odbudowany w 1984 roku jako jednostka testowa AC Traction |
| GMD | GP30 | 2250 | 1963 | 1998 | 2 | 5000–5001 | Pierwotnie o numerach 8200–8201 |
| GMD | GP35 | 2500 | 1964–1966 | 1999 | 23 | 5002–5025 | Niektóre przerobiono na kabiny kontrolne |
| GMD | SD40 | 3000 | 1966–1967 | 2001 | 65 | 5500–5564 | |
| MLW | S-3 | 1000 | 1951–1959 | 1984 | 101 | 6500-6600 | |
| MLW | S-10 | 1000 | 1958 | 1983 | 13 | 6601–6613 | |
| MLW | S-10 | 660 | 1959 | 1985 | 10 | 6614–6623 | |
| GMD | SW8 | 800 | 1950–1951 | 1994 | 10 | 6700-6709 | |
| GMD | SW900 | 900 | 1955 | 1994 | 11 | 6710–6720 | 6711 używany jako mobilny tor |
| Alkohol/MLW | S-2 | 1000 | 1943–1947 | 1986 | 78 | 7010-7064, 7076-7098 | |
| Baldwina | DS-4-4-1000 | 1000 | 1948 | 1979 | 11 | 7065–7075 | |
| Baldwina | DRS-4-4-1000 | 1000 | 1948–1949 | 1979 | 13 | 8000–8012 | |
| MLW | RS-23 | 1000 | 1959–1960 | 1997 | 35 | 8013–8046 | |
| GMD | SW1200RS | 1200 | 1958–1960 | 2012 | 72 | 8100–8171 | Wiele przebudowano na SW1200RSU w latach 80 |
| Alkohol/MLW | RS-2 | 1500 | 1949–1950 | 1983 | 9 | 8400–8408 | |
| GMD | GP7 | 1500 | 1952 | 2013 | 17 | 8409–8425 | Wiele przebudowano na GP7U w latach 80 |
| MLW | RS-3 | 1600 | 1954 | 1983 | 36 | 8426–8461 | |
| GMD | GP9 | 1750 | 1954–1959 | 2015 | 200 | 8483–8546, 8611–8708, 8801–8839 | Wiele przebudowano na GP9U w latach 80 |
| MLW | RS-10 | 1600 | 1956 | 1984 | 65 | 8462-8482, 8557-8600 | |
| CLC | H-16-44 | 1600 | 1955–1957 | 1976 | 40 | 8547–8556, 8601–8610, 8709–8728 | |
| MLW | RS-18 | 1800 | 1957–1958 | 1998 | 74 | 8729–8800, 8824 | Wiele przebudowano na RS18U w latach 80 |
| CLC/FM | H-24-66 | 2400 | 1955 | 1976 | 21 | 8900–8920 | 8905 Zachowany w Canadian Railway Museum |
| MLW | RSD-17 | 2400 | 1957 | 1995 | 1 | 8921 | Zachowane w Elgin County Railway Museum |
| GMD | SD40-2F | 3000 | 1989 | 2016 | 25 | 9000–9003, 9005–9009, 9012–9013, 9015–9016, 9018–9019 | Złomowany, reszta nienumerowana tutaj trafiła do Central Maine i Quebec Railway |
| Budd | RDC-3 | 550 | 1953–1956 | 1978 | 5 | 9020–9024 | Wielu sprzedanych firmie Via Rail |
| Budd | RDC-1 | 550 | 1955–1958 | 1978 | 24 | 9049–9072 | Wielu sprzedanych firmie Via Rail |
| GMD | SD90MAC | 4300 | 1998–1999 | 2019 | 61 | 9100–9160 | Przebudowany na SD70ACU |
| Budd | RDC-2 | 550 | 1951–1956 | 1978 | 23 | 9100–9199 | Wielu sprzedanych firmie Via Rail |
| Budd | RDC-4 | 550 | 1955–1956 | 1978 | 3 | 9200–9251 | Sprzedany firmie kolejowej |
| Budd | RDC-5 | 550 | 1955–1956 | 1982 | 8 | 9300–9309 | Wielu sprzedanych firmie Via Rail |
| GMD | SD90MAC-H | 6000 | 1998 | 2008 | 4 | 9300–9303 | Wszystkie zostały złomowane |
Struktura korporacyjna
Canadian Pacific Railway Limited ( TSX : CP NYSE : CP ) to kanadyjska firma zajmująca się transportem kolejowym, która obsługuje Canadian Pacific Railway. Została utworzona w 2001 roku, kiedy była spółka macierzysta CPR, Canadian Pacific Limited , wydzieliła swoją działalność kolejową. 3 października 2001 r. akcje spółki zaczęły być notowane na giełdach w Nowym Jorku i Toronto pod symbolem „CP”. W 2003 roku firma zarobiła 3,5 miliarda dolarów kanadyjskich na przychodach z transportu towarowego. W październiku 2008 roku firma Canadian Pacific Railway Ltd została uznana przez Mediacorp Canada Inc. za jednego z „ 100 najlepszych pracodawców w Kanadzie ” i znalazła się w rankingu Maclean's . W tym samym miesiącu firma CPR została uznana za jednego z najlepszych pracodawców w Albercie , co zostało opisane zarówno w Calgary Herald , jak iw Edmonton Journal .
Prezydenci
| Warunki) | Nazwa |
|---|---|
| 1881–1888 | Sir George Stephen Wielka Brytania/Kanada |
| 1889–1899 | Sir William Cornelius Van Horne Stany Zjednoczone/Kanada |
| 1899–1918 | Lord Shaughnessy Stany Zjednoczone/Kanada |
| 1918–1942 | Sir Edward Wentworth Beatty Kanada |
| 1942–1947 | D'Alton Corry Coleman Kanada |
| 1947–1948 | William Neal Kanada |
| 1948–1955 | William Allen Mather Kanada |
| 1955–1964, 1966 | Norris Roy „Buck” Crump Kanada |
| 1964–1966 | Robert A. „Bob” Emerson Kanada |
| 1966–1972 | Ian David Sinclair Kanada |
| 1972–1981 | Fred Burbidge Kanada |
| 1981–1984 | William „Bill” Stinson Kanada |
| 1984–1990 | Russell S. Allison Kanada |
| 1990–2006 | Robert J. „Rob” Ritchie Kanada |
| 2006–2012 | Fred Green Kanada |
| 2012 | Stephen C. Tobias (tymczasowo) Stany Zjednoczone |
| 2012–2017 | E. Hunter Harrison Stany Zjednoczone |
| 2017 – obecnie | Keith Creel Stany Zjednoczone |
Główne udogodnienia
CP posiada dużą liczbę dużych stoczni i warsztatów naprawczych w całym swoim systemie, które są wykorzystywane do wielu operacji, od terminali intermodalnych po stacje klasyfikacyjne . Poniżej znajduje się kilka przykładów.
Garbowe podwórka
Garby działają przy użyciu małego wzgórza, po którym samochody są spychane, zanim zostaną spuszczone w dół zbocza i automatycznie zamienione na odcinki wagonów, gotowe do przekształcenia w pociągi wychodzące. Wiele z tych stoczni zostało zamkniętych w 2012 i 2013 roku w ramach ogólnofirmowej restrukturyzacji Huntera Harrisona; tylko garb St. Paul Yard pozostaje otwarty.
- Calgary , Alberta - 68-hektarowy (168-akrowy) Alyth Yard ; obsługuje 2200 samochodów dziennie (zamknięte)
- Franklin Park, Illinois – Bensenville Yard (zamknięte)
- Montreal , Quebec – St. Luc Yard; działa od 1950 roku. Zmiana mieszkania od połowy lat 80-tych. (Zamknięte)
- St. Paul , Minnesota - Pig's Eye Yard / St. Paul Yard
- Toronto , Ontario - Toronto Yard (znany również jako „Toronto Freight Yard lub Agincourt Yard”); otwarty w 1964 roku
- Winnipeg , Manitoba - Rugby Yard (znany również jako "Weston Yard") (aktywny)
Samolot
Od lutego 2023 r. Transport Canada wymienia następujące samoloty w swojej bazie danych i działa jako oznaczenie linii lotniczych ICAO CRR oraz telefon RAILCAR.
- 1 - Cessna Citation Sovereign (Cessna 680)
- 1 - Bombardier CL-600
Wspólne partnerstwo
- Toronto Terminal Railways - zespół zarządzający Union Station w Toronto z Canadian National Railway .
Zobacz też
Dalsza lektura
- Berton, Pierre (1970). Narodowy sen: Wielka kolej, 1871–1881 . McClellanda i Stewarta w Toronto. ISBN 0-7710-1326-4 .
- Berton, Pierre (1971). Ostatni Spike . McClellanda i Stewarta w Toronto. ISBN 0-7710-1327-2 .
- Cruise, David i Alison Griffiths (1988). Władcy linii . Wiking, Markham, Ontario. ISBN 0-670-81437-7 .
- Innis, Harold A. (1971) [1923]. Historia Canadian Pacific Railway . University of Toronto Press, Toronto. ISBN 0-8020-1704-5 .
- Leggett, Robert F. (1987). Koleje Kanady . Douglas & McIntyre, Vancouver, Kolumbia Brytyjska. ISBN 0-88894-581-7 .
- Sandford, Barrie (1981). Obrazkowa historia kolei w Kolumbii Brytyjskiej . Whitecap Books, Vancouver, Kolumbia Brytyjska. ISBN 0-920620-27-2 .
- Pogrzeb premiera (11 czerwca 1891). The Woodstock Evening Sentinel Review , s. 1.
- Biały , Richard (2011). Railroaded: The Transcontinentals i tworzenie nowoczesnej Ameryki . WW Norton & Company. ISBN 978-0-393-06126-0 .
Linki zewnętrzne
- Dane biznesowe dla Canadian Pacific Railway:
-
Oficjalna strona internetowa
- CPR, from Sea to Sea: The Scottish Connection zarchiwizowano 13 marca 2005 r. W Wayback Machine - esej historyczny, ilustrowany fotografiami z archiwów CPR i archiwów fotograficznych Notman Muzeum McCorda
- Lavalle, Omer; Marshall, Tabitha (4 marca 2015). „Kanadyjska Kolej Pacyfiku” . The Canadian Encyclopedia (red. Online). Historyczna Kanada . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 14 kwietnia 2012 r . . Źródło 12 kwietnia 2012 r .
- Początki Canadian Pacific Railway - Cyfrowe artefakty, materiały archiwalne i graficzne ze Zbiorów Cyfrowych Biblioteki UBC
- Winchester, Clarence, wyd. (1936), „Podbój Kanady” , Railway Wonders of the World , s. 65–74 , ilustrowana relacja z budowy Canadian Pacific Railway
| Ogólny | |
|---|---|
| Biblioteki Narodowe | |
| Inny | |
- 1881 w Kanadzie
- Koleje Alberty
- Koleje Kolumbii Brytyjskiej
- Kolej Kanadyjskiego Pacyfiku
- kanadyjskie marki
- Kanadyjskie firmy założone w 1881 r
- Koleje klasy I w Ameryce Północnej
- Firmy z siedzibą w Calgary
- Spółki notowane na Giełdzie Papierów Wartościowych w Nowym Jorku
- Spółki notowane na giełdzie w Toronto
- Nieistniejące linie kolejowe Maryland
- Nieistniejące koleje New Brunswick
- Nieistniejące koleje w Nowej Szkocji
- Nieistniejące linie kolejowe w Wirginii
- Nieistniejący Waszyngton, DC, koleje
- Gospodarka środkowo-zachodnich Stanów Zjednoczonych
- Dawne firmy obronne Kanady
- Historia Gór Skalistych
- Historia transportu w Kanadzie
- Koleje Illinois
- Koleje Indiany
- Koleje w stanie Iowa
- koleje Maine
- Koleje Manitoby
- koleje Michigan
- Koleje w Minnesocie
- Koleje Missouri
- Koleje w New Jersey
- Koleje Nowego Jorku (stanowe).
- Koleje w Północnej Dakocie
- Koleje Ontario
- Koleje w Pensylwanii
- Koleje Quebecu
- Linie kolejowe otrzymujące dotacje do gruntów
- Spółki kolejowe założone w 1881 r
- S&P/TSX60
- Koleje Saskatchewan
- Koleje w Południowej Dakocie
- Koleje normalnotorowe w Kanadzie
- Koleje Vermontu
- Koleje Wisconsinu