Toronto, Grey and Bruce Railway

Toronto, Grey and Bruce Railway
Przegląd
Siedziba Toronto
Znak raportowania TG&BR
Widownia Południowe Ontario , Kanada
Daty operacji 1868–1883
Następcy
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw od 1881 r
Poprzedni miernik 3 stopy 6 cali ( 1067 mm ) do 1881 roku

Toronto , Gray and Bruce Railway (TG&B) była firmą kolejową, która działała w Ontario w Kanadzie w latach następujących bezpośrednio po Konfederacji Kanadyjskiej w 1867 roku. Łączyła dwa hrabstwa wiejskie, Gray County i Bruce County , ze stolicą prowincji Toronto do wschód.

TG&B cierpiał z powodu problemów technicznych i finansowych przez całe swoje istnienie, a jego walka o sfinansowanie konwersji toru z wąskiego na standardowy doprowadziła do przejęcia przez obligatariuszy, a następnie przejęcia przez Canadian Pacific Railway za pośrednictwem swojego pełnomocnika, Ontario and Quebec Railway . Większość dawnych linii TG&B była zarządzana przez dywizję Bruce Division Canadian Pacific, której punkt podziału znajdował się w Orangeville, skrzyżowaniu oryginalnych linii TG&B z Owen Sound i Teeswater.

Tło

Toronto, Gray and Bruce Railway, Baldwin Locomotive Company 2-8-0, nr 16 Orangeville 1874

Wczesny rozwój kolei w prowincji Kanady , która składała się z Dolnej Kanady (Quebec) i Górnej Kanady (Ontario), został opóźniony przez brak kapitału i infrastruktury przemysłowej. Pierwszym dużym krajowym projektem kolejowym była budowa kolei Grand Trunk Railway o rozstawie 5 stóp 6 cali ( 1676 mm ) z Portland w stanie Maine do Sarnia w zachodniej Kanadzie przez Montreal i Toronto, z odgałęzieniem z Richmond do Levis, niedaleko miasta Quebec.

W Dominium Kanady brakowało funduszy inwestycyjnych na kolej, ponieważ gospodarka opierała się głównie na rolnictwie, a większość kapitału była związana z ziemią. Linia została zbudowana przez angielskich wykonawców Peto , Brassey i Betts , którzy zobowiązali się pozyskać wymagany w Londynie kapitał w przypadku uzyskania kontraktu. W wyniku wygórowanych kosztów gruntów i czarterów, przebudowy kamiennych mostów i stacji zgodnie ze standardami angielskimi oraz początkowego braku ruchu na pokrycie kosztów kapitałowych, linia wkrótce stała się niewypłacalna. Ta porażka wraz z poważną recesją i wojną secesyjną w Stanach Zjednoczonych oznaczały, że nie można było zebrać więcej kapitału, aw latach sześćdziesiątych XIX wieku w Kanadzie nie zbudowano prawie żadnych linii kolejowych.

Nastąpił powrót zaufania do Konfederacji kolonii brytyjskich w Ameryce Północnej do Kanady w 1867 r. I polityczna obietnica transkontynentalnej kolei na Pacyfik. Kupcy, przemysłowcy i politycy z Toronto, Ontario i okolicznych hrabstw zaczęli szukać sposobów na otwarcie wiejskiego „buszu” na północ od miasta dla osadnictwa i handlu. Jeziora i rzeki były głównym środkiem transportu, ale były zamarznięte i nie nadawały się do użytku przez 4–5 miesięcy w roku.

Budowa dróg była prymitywna, a drzewa wycinano i układano obok siebie na bagnach , tworząc drogi „sztruksowe” . Większość dróg była przejezdna zimą (mocno zamarznięta) i latem (twardo spieczona), ale nieprzejezdne koryta błotne wiosną i jesienią. Rząd starał się znaleźć sposób na zapewnienie niedrogich usług kolejowych na dzikim, niespokojnym terytorium.

Wybór wąskotorówki, promocja i finansowanie

Stary most na trasie kolejowej Toronto, Grey and Bruce w Chatsworth na południe od Owen Sound w Ontario

Charyzmatyczny urodzony w Szkocji handlarz portów i handlarz w Toronto, George Laidlaw , podjął wyzwanie. Był wspólnikiem biznesowym potężnych interesów Gooderham and Worts Distillery oraz innych bankierów i kupców z Toronto. Laidlaw reklamował się w gazetach w Londynie w Anglii, szukając sugestii, jak można taniej budować koleje w Kanadzie. Otrzymał odpowiedź od Carla Abrahama Pihla , pierwszego inżyniera zarządzającego Norweskiego Biura Budowy Kolei. Pihl pracował pod kierownictwem Roberta Stephensona przy budowie pierwszej norweskiej kolei miejskiej Hovedbanen z Christianii (dziś Oslo ) do Eidsvoll , które zostało otwarte w 1854 r., gdzie te same problemy związane z przebudową linii w małej gospodarce rolnej i rybackiej doprowadziły do ​​​​powstania drogiej kolei.

Teraz opowiadał się za użyciem wąskotorówki 3 stopy 6 cali ( 1067 mm ) we wszystkich głównych konstrukcjach z drewna, który to system rozwijał od wczesnych lat sześćdziesiątych XIX wieku. Pomysły Pihla zostały zauważone w Wielkiej Brytanii, gdzie mniejsza kolej Ffestiniog w Walii również odnosiła sukcesy. Po wizycie w Norwegii 3 stóp 6 cali ( 1067 mm ) podjął Sir Charles Fox and Sons, firma założona przez wybitnego inżyniera i budowniczego Kryształowego Pałacu na Wielkiej Wystawie z 1851 r. Fox miał bardzo wpływową praktykę konsultingową w byłym Imperium Brytyjskim i koloniach i odegrał kluczową rolę w uzyskaniu akceptacji dla skrajni 3 stopy 6 cali ( 1067 mm ) w Kanadzie, Nowej Zelandii, Australii i Afryce Południowej.

Wybór wąskotorówki doprowadził do energicznych wyzwań w Londynie, Anglii i Kanadzie. Zerah Colburn , redaktor londyńskiego czasopisma technicznego Engineering , wykorzystał swoje felietony do gwałtownej krytyki rad Douglasa Foxa , starszego syna Sir Charlesa Foxa, dla promotorów, które zostały podjęte przez Hamilton , Ontario Spectator , który wspierał rozwój tego miasta twierdzą, że są węzłem (a nie Toronto) ruchu kolejowego w zachodnim Ontario.

Abraham Fitzgibbon , główny inżynier Queensland Railways , przybył z pomocą promotorom przemawiając w Toronto. Główny sprzeciw wobec wąskotorówki pochodził ze strony kolei Wellington, Gray and Bruce na zachodzie oraz kolei Port Whitby i Port Perry na wschodzie. Obie linie proponowały budowę konkurencyjnych linii na 5 stóp 6 cali ( 1676 mm ) „Prowincjonalny” tor i twierdził, że wybór wąskotorówki był podstępem mającym na celu zapewnienie, że cały ruch w dystryktach będzie przeładowywany wyłącznie w Toronto, a nie w Hamilton i Whitby w Ontario . Opozycji z trudem udało się pokonać wąskotorówkę, a 4 marca 1868 r. Przyznano przywileje prowincji Toronto and Nipissing Railway oraz Toronto, Gray and Bruce Railway .

George Laidlaw starał się zebrać pieniądze na sfinansowanie budowy kolei wąskotorowych w następujący sposób, w kolejności preferencji:

  • Premie zatwierdzane głosami podatników z każdej gminy i powiatu na trasie linii
  • Dotacje rządu prowincji na milę wybudowanego toru na mocy „Ustawy o pomocy dla kolei”
  • Sprzedaż zapasów
  • Sprzedaż Obligacji
  • Pożyczki

Laidlaw i inni dyrektorzy rozeszli się po miasteczkach, przemawiając na zebraniach podatników w celu poparcia premii dla kolei. Jego mesjanistyczny styl na tych spotkaniach często wywoływał taki entuzjazm, że natychmiast zatwierdzano wnioski o przyznanie dużych sum na wsparcie linii. Nazajutrz lokalni politycy często mieli wątpliwości i trzeźwiej myśleli i starali się sami kontrolować proces, starając się dyktować, gdzie i kiedy pieniądze zostaną wydane i na co.

Nastąpiły długie kampanie z udziałem biznesmenów i postępowych rolników, których losy byłyby bliskie linii, opowiadających się za dużymi bezwarunkowymi dotacjami, a tymi z bardziej odległych lokalizacji, sprzeciwiającymi się darmowym premiom z pieniędzy podatników. Ogólnie rzecz biorąc, reakcja osadników, pragnących poszerzyć możliwości handlu i podróży, była hojna. Jednak w przypadku zdecydowanego sprzeciwu wojownicze i obraźliwe reakcje Laidlawa mogły wywołać taki sprzeciw, że gminy opóźniały wpłacanie pieniędzy przez lata lub całkowicie odmawiały.

Pod koniec 1874 r., Kiedy TG&BR był otwarty dla Owen Sound i prawie ukończony dla Teeswater, przybliżona suma rachunku kapitałowego, z wyłączeniem drobnych wpływów i wydatków, od rozpoczęcia budowy w 1869 r. Wynosiła:

Wpływy ($)

  • Premie miejskie 869 tys
  • Dotacje rządowe 232 tys
  • Wzywa akcje 271,000
  • Sprzedaż Obligacji 1.201.000

Wpływy ogółem 2 573 000

Wydatki ($)

  • Inżynieria 206 tys
  • Pierwszeństwo przejazdu 47 tys
  • Budowa 1 649 000
  • Żelazo i mocowania 368.000
  • Tabor 392 tys

Łączne wydatki 2 562 000

Wbrew nadziejom organizatorów wpływy z premii, dotacji i sprzedaży akcji nie wystarczyły na opłacenie budowy koryta i konstrukcji o ponad 400 000 USD. Deficyt ten oraz koszt zakupu żelaza i sprzętu musiały zostać nadrobione emisją obligacji, których gwarantowana wypłata odsetek stanowiła duże obciążenie dla dochodów TG&BR iw ostatecznym rozrachunku miała okazać się fatalna w skutkach dla jej perspektyw.

Ustawa upoważniająca Toronto, Graya i Bruce'a określała, że ​​​​linia kolejowa powinna rozciągać się od Toronto przez Orangeville do Mount Forest i Durham, gdzie podzieliłaby się na północną odnogę do Southampton i południową do Kincardine. Kolejna gałąź na północ od Owen Sound miała rozpocząć się w Mount Forest lub Durham. Linia z Toronto musiała najpierw dostać się do Humber Valley w Weston za pomocą trzeciej szyny na torze Grand Trunk Railway o szerokości 5 stóp i 6 cali, a następnie jechać w górę Humber Valley do Bolton w Ontario a następnie przemierzyć górę Caledon, aby dostać się do Orangeville przez Dolinę Kredytową. Linia biegłaby następnie na zachód do Arthura , a następnie na północ do Mount Forest.

W dolnej części linii, aż do Orangeville, premie miejskie były na ogół przyznawane swobodnie i hojnie, ale poza tym miejscem gminy Garafraxa i Luther nie wniosły wkładu w 15 mil linii wzdłuż granic ich miasteczek. Początkowo zablokowany przed dotarciem do Owen Sound przez Durham, TG&BR ostatecznie pokonał Wellington, Gray and Bruce Railway w wyborach bonusowych w hrabstwie Gray i dotarł do Owen Sound przez Shelburne i Dundalk w Ontario. TG&BR przegrał większość bitew z WG&BR w hrabstwie Bruce . Ostatecznie porzucił wszelką nadzieję na dotarcie do Kincardine i osiedlił się na zachodnim końcu w Teeswater.

Inżynieria

Koleje Toronto, Gray and Bruce oraz Toronto i Nipissing były promowane w tym samym czasie iz podobnymi celami przez zazębiającą się grupę biznesmenów i polityków z Ontario. Nic dziwnego, że grupa zaoszczędziła, zatrudniając jednego głównego inżyniera, który zastosował te same zasady projektowania i wybory na obu liniach. Pierwszym inżynierem-konsultantem w Kanadzie był John Edward Boyd z Nowego Brunszwiku, który przeprowadził wstępne badania naziemne w Orangeville i Uxbridge.

Douglas Fox kilkakrotnie przyjeżdżał do Kanady w latach 1868 i 1869, aby wesprzeć kampanię parlamentarną i zweryfikować sondaże. Po powrocie do Anglii latem 1869 roku załatwił współpracownika, Edmunda Wragge'a , który natychmiast przyjechał do Kanady, aby zająć się inżynierią obu linii. W sierpniu Wragge odwiedził Pihla w Norwegii, aby zobaczyć jego linie wąskotorowe i przybył do Toronto we wrześniu 1869 roku. Przetargi na pierwsze odcinki linii zostały natychmiast ogłoszone.

Inżynieria TG&BR miała bardziej znaczący charakter na dwóch liniach; w tym trzy główne mosty na skrzyżowaniu rzek Humber, Grand River i Saugeen w Mount Forest; oraz wejście na Skarpę Niagara (Caledon Mountain) między Mono Road i Charleston (obecnie wioska Caledon), które obejmowało odwrotną krzywą „podkowy” o promieniu 500 stóp (152 m) i nachyleniu 2 % lub 1:50.

Linia opuszczająca Toronto Union Station przez Parkdale w latach 1873-1879 oferowała niezwykłą zbieżność równoległego biegu z 5 stóp 6 cali ( 1676 mm ) rozstawem Northern Railway of Canada i dwoma 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) ( standardowy ) linie kolejowe. Wragge wyznaczył Alana McDougalla na swojego pierwszego inżyniera rezydenta w TG&BR. Później jednym z inżynierów rezydentów był Charles Sproatt z Toronto, który później został inżynierem miasta Toronto. Edmund Wragge pozostał głównym inżynierem kolei Toronto, Gray and Bruce aż do jej wchłonięcia do CPR.

Budowa

Książę Artur, książę Connaught i Strathearn przybywający na ceremonię obrócenia pierwszej darni kolei Toronto, Gray and Bruce w Weston w Ontario w 1869 roku.

Zwycięskim oferentem kontraktu na pierwszym odcinku linii kolejowej Toronto, Gray and Bruce aż do Mount Forest był Frank Shanly. Linia została otwarta do Orangeville we wrześniu i do Mount Forest w grudniu 1871 roku.

Kontrakt na Gray Extension z Orangeville Junction do Owen Sound został podzielony między Franka Shanly'ego (Orangeville Junction do Berkeley) i Williama Innesa McKenzie (Owen Sound do Berkeley), ukończony w sierpniu 1873 r. Shanly ukończył tę pracę w sposób zadowalający, ale później napotkał trudności finansowe z kontraktem Midland Railway of Canada , a prace nad rozbudową Bruce z Mount Forest do Harriston zostały powierzone wyłącznie McKenzie. Po śmierci swojego partnera, Johna Sheddena , sam William Innes McKenzie stał się niewypłacalny, a linia z Harriston do Teeswater została ukończona w listopadzie 1874 roku przez drobnych wykonawców z Mount Forest.

lokomotywy

Pierwszymi lokomotywami na TG&BR były 4-6-0 i kilka mniejszych 4-4-0 zamówionych w Avonside Engine Company przez George'a Laidlawa i Johna Gordona podczas wizyty w Anglii wiosną 1869 roku. To było przed powołaniem Edmunda Wragge'a jako głównego inżyniera i jest prawdopodobne, że Douglas Fox doradził im ich zamówienie na podstawie jego podobnych zaleceń dla Queensland Railways . W 1872 Fairlie 0-6-6-0 otrzymano z Avonside wraz z innym, większym, 4-6-0. Potem nastąpiły dwa małe 2-6-0s z Baldwin Locomotive Works . Ostateczne zamówienie dla Avonside dotyczyło trzech małych i jednego dużego 4-6-0. późna dostawa tych lokomotyw z Anglii w 1873 r. była w dużej mierze odpowiedzialna za zamówienie lokomotyw jadących do Baldwin na sześć 2-8-0 dostarczonych w 1874 r. Najbardziej udanymi ze wszystkich tych lokomotyw, ocenianymi na podstawie ich wykorzystania, były Avonside 4- 6-0s. Jeden z 4-4-0 i kilka z 4-6-0 i 2-8-0 kontynuowano w standardowym rozstawie 4 stóp 8 + 1 / 2 cala ( 1435 mm ) usługa z Canadian Pacific Railway (CPR).

Niektóre szczegóły tych lokomotyw TG&BR były od dawna mylone we wczesnych recenzjach historycznych, a błędy powtarzały się w kolejnych publikacjach. Odniesienie do oryginalnych akt firmy przechowywanych przez Library and Archives Canada, opublikowanych raportów rocznych firmy, akt firmy Avonside Engine Company przechowywanych w Leeds Industrial Museum (Wielka Brytania) oraz ksiąg Zakonu Baldwina w DeGolyer Library of Southern Methodist University ustalił prawidłową numerację i dane cytowane poniżej:

Numer Nazwa Budowniczy Typ Data Numer prac Numer CPR Notatki
1 Gordona Firma Avonside Engine 4-6-0 sierpień 1870 799 złomowany po 1883 roku
2 AR McMaster Firma Avonside Engine 4-4-0 sierpień 1870 800 złomowany po 1883 roku
3 Kincardyna Firma Avonside Engine 4-4-0 wrzesień 1870 809 złomowany po 1883 roku
4 R. Walker & Synowie Firma Avonside Engine 4-4-0 maj 1871 838 złomowany po 1883 roku
5 Albion Firma Avonside Engine 4-4-0 lipiec 1871 839 złomowany po 1883 roku
6 Ryż Lewis i syn Firma Avonside Engine 4-4-0 połowa 1871 r 840 156 W służbie CPR na budowie odcinka Lake Superior jako CPR nr 156 (silnik Avonside połączony z przetargiem z jednego z TG&BR Baldwin Moguls). Później sprzedany Pontiac i Renfrew Railway.
7 Kaledon Firma Avonside Engine 0-6-6-0 typu Fairlie koniec 1872 r 862 i 863 złomowany po 1883 roku
8 Mononukleoza Firma Avonside Engine 4-6-0 koniec 1871 r 866 159
9 Toronto Zakład Lokomotyw Baldwin 2-6-0 wrzesień 1871 2534 sprzedany Filadelfii i Atlantic City Railroad
10 amarant Zakład Lokomotyw Baldwin 2-6-0 wrzesień 1871 2538 sprzedany Suffolk Lumber Company
11 Holandia Firma Avonside Engine 4-6-0 początek 1873 r jeden z 935-939 160
12 Sydenham Firma Avonside Engine 4-6-0 początek 1873 r jeden z 935-939 161
13 Artemizja Firma Avonside Engine 4-6-0 początek 1873 r jeden z 935-939 162
14 Dźwięk Owena Firma Avonside Engine 4-6-0 początek 1873 r jeden z 931 932 933 lub 934 163
15 Góra Las Zakład Lokomotyw Baldwin 2-8-0 luty 1874 3524 164
16 Orangeville Zakład Lokomotyw Baldwin 2-8-0 luty 1874 3525 165
17 Sarawak Zakład Lokomotyw Baldwin 2-8-0 kwiecień 1874 3551 166
18 Melanchton Zakład Lokomotyw Baldwin 2-8-0 kwiecień 1874 3552 167
19 Howick Zakład Lokomotyw Baldwin 2-8-0 wrzesień 1874 3636 168
20 Culross Zakład Lokomotyw Baldwin 2-8-0 wrzesień 1874 3640 169

Tabor

Opierając się częściowo na współczesnej brytyjskiej praktyce kolejowej, doświadczeniach Sir Charlesa Foxa i Synów na kolejach Queensland oraz pracy Carla Abrahama Pihla w Norwegii, wczesny tabor miał składać się z krótkich czterokołowych wagonów towarowych i dłuższych sześciokołowych płaskich i samochody osobowe wykorzystujące promieniowy układ osi Clarka . Czterokołowe wagony towarowe były niezawodne i początkowo pasowały do ​​​​ruchu, ale stały się zbyt małe dla rosnącego ruchu i nie zostały dodane po 1874 r. Wiele z nich stało się przydrożnymi, uziemionymi furgonami narzędziowymi po ujednoliceniu rozstawu.

Pierwsze dłuższe platformy zostały zbudowane przy użyciu importowanych zestawów przekładni promieniowych Clarka i oddane do użytku wraz z wykonawcami robót budowlanych. Zamiarem było, aby łatwiej pokonywali ciasne zakręty. Czy to z powodu złego projektu, złego montażu, czy nadużyć i dużego nierównomiernego załadunku przez gangi budowlane, sześciokołowe samochody okazały się katastrofalnie podatne na wykolejenie i wkrótce zostały odłożone na bok na rzecz samochodów ponownie wyposażonych w dwa standardowe czterokołowe ciężarówki z Ameryki Północnej (wózki) . Samochody osobowe nigdy nie były używane w formie sześciokołowej ze względów bezpieczeństwa.

Większość wczesnych wagonów towarowych i pasażerskich TG&BR została zbudowana przez Dickey, Neill and Company w Beverley Street Foundry w Toronto. Spółka była znaczącym inwestorem w TG&BR. Pierwsze samochody osobowe charakteryzowały się złożonym zakrzywionym dachem z wysoką częścią środkową, zapewniającą dodatkową przestrzeń nad głową nad środkowym przejściem; układ często spotykany w tramwajach konnych z tamtego okresu. Niektóre późniejsze wagony towarowe zostały zbudowane przez James Crossen Works z Cobourg . Cztery większe i bardziej luksusowe samochody osobowe otrzymano w 1874 roku od Jacksona i Sharpa z Wilmington w stanie Delaware.

W połowie lat siedemdziesiątych XIX wieku TG&BR posiadał 18 wagonów pasażerskich i pocztowych oraz 466 wagonów towarowych wszystkich typów.

Operacja

Stacja Woodbridge wzdłuż TG&B, około 1880 roku.

Ruch pasażerski i towarowy na kolei Toronto, Grey and Bruce Railway początkowo znacznie wzrósł, co stanowiło wyzwanie dla zdolności linii do przewozu wszystkiego, co było oferowane. Dyrektorzy TG&BR zareagowali z opóźnieniem, wywołując wiele skarg na zatory w ruchu. W końcu kupili znaczną liczbę nowych lokomotyw i wagonów towarowych w samą porę, aby odczuć niszczycielskie skutki słabych zbiorów zboża i recesji biznesowej w połowie późnych lat siedemdziesiątych XIX wieku. Odbiło się to mocno na zdolności linii do spłaty zainwestowanego kapitału, a TG&BR weszło w okres ciągłej niewypłacalności i powtarzających się prób restrukturyzacji zadłużenia.

Tarcica i drewno opałowe stopniowo spadały i nie zostało to zrekompensowane spodziewanym wzrostem produkcji rolnej. Wskaźniki operacyjne (koszty / wpływy) były gorsze niż T&NR, ale nie różniły się zasadniczo od wskaźników innych małych kolei Ontario z tamtego okresu. Były znacznie gorsze niż te z dużych kolei, takich jak GTR i CPR. Zysk brutto TG&BR był ledwie równy 4-5% jego wyemitowanych obligacji, które zostały sprzedane z gwarantowanym zwrotem na poziomie 7-8%. To nie pozostawiło nic na odnowienie sprzętu i torów ani dla akcjonariuszy. Rozszerzenie Gray do Owen Sound prowadziło intensywny ruch pasażerski i towarowy w celu dalszego przewozu parowcami do Lakehead. Przedłużenie Bruce do Teeswater było bardzo rzadko używane w latach siedemdziesiątych XIX wieku i nieustannie podejmowano wysiłki w celu opracowania ekonomicznych usług pasażerskich dostosowanych do okoliczności.

Typowe usługi pasażerskie składały się z dwóch pociągów dziennie w każdą stronę między Owen Sound a Toronto; była tylko jedna podróż w obie strony każdego dnia z Teeswater do Orangeville. Orangeville miał trzy pociągi dziennie do iz Toronto. Ruch towarowy nad Caledon Hills i wysokościami w pobliżu Dundalk wymagał potężnych lokomotyw 4-6-0 i 2-8-0, które wydawały się wygodnie obsługiwać ruch, chociaż pociągi często musiały być dzielone między Mono Road i Charleston (Caledon) . Małe lokomotywy wąskotorowe były w stanie poradzić sobie w normalnej zimowej pogodzie, ale w kraju „pasów śnieżnych” powyżej Orangeville występowały poważne blokady linii, które czasami zamykały linię na kilka tygodni. TG&BR czasami przez wiele miesięcy nie było w stanie wypłacić wynagrodzenia za nadgodziny za ręczne usuwanie tych sztolni. Było kilka wypadków publicznych, ale liczba ofiar śmiertelnych w przemyśle wśród personelu operacyjnego była bardzo duża.

Najbardziej niebezpieczną pracą był hamulec, a wielu młodych mężczyzn zostało okaleczonych lub zabitych podczas chodzenia po dachach pojazdów w celu ręcznego dokręcania hamulców oraz podczas ręcznego łączenia samochodów za pomocą bardzo niebezpiecznych łączników . Najgorszy incydent na TG&BR miał miejsce w Arthur, kiedy pasażer został zabity strzałami oddanymi do załogi pociągu przez pijanych członków Orange Order 12 lipca 1872 roku.

Zmiana szerokości toru i absorpcja przez Canadian Pacific Railway

Słabe zwroty finansowe z inwestycji wszystkich małych kolei w Ontario pod koniec lat siedemdziesiątych XIX wieku wywołały poważne niezadowolenie wśród posiadaczy obligacji. Wielu zarzucało, że kłopoty TG&BR były spowodowane wąskim rozstawem torów, co czyniło przewóz towarów nieekonomicznym. Od 1877 r. Było wiele wezwań do konwersji toru na standardowy tor 4 stopy 8 + 1 / 2 cala ( 1435 mm ) , ale w rzeczywistości na linii nie brakowało przepustowości. Prawdziwym problemem była nadwyżka przepustowości podczas przedłużającego się spadku ruchu.

W każdym razie nikt nie zgłosiłby się na ochotnika do przeliczenia miernika. W końcu pojawiły się ostrzeżenia, że ​​​​linia staje się niebezpieczna z powodu niszczenia drewnianych kozłów i żelaznych szyn i wkrótce będzie musiała zostać zamknięta. Obligatariusze stracili cierpliwość i przejęli linię. Zbliżyli się do Grand Trunk Railway, która przejęła kontrolę nad TG&BR i sfinansowała odnowienie i przebudowę toru pod koniec 1881 roku. Niestety, GTR napotkał własne problemy finansowe podczas trawienia Great Western Railway i musiał scedować kontrolę na Ontario i Quebec Railway , pełnomocnika Canadian Pacific Railway, 1 sierpnia 1883 r.

Zobacz też

Notatki

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Toronto,_Grey_and_Bruce_Railway&oldid=1127872092 ”