Kolej pne

Kolej pne

Przegląd
Siedziba	Północne Vancouver, Kolumbia Brytyjska
Znak raportowania	BCOL, BCIT (dawniej PGE)
Widownia	Brytyjska Kolumbia
Daty operacji	27 lutego 1912 ( 27.02.1912 ) - obecnie
Następca	Canadian National Railway (60-letni leasing operacyjny od 2004 r.)
Techniczny
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Elektryfikacja	1984 (podział Tumbler Ridge)
Długość	2320 km (1440 mil)
Inny
Strona internetowa	https://www.bcrco.com/

Pacific Great Eastern Railway
Mila wysokość w stopach 466 Książę Jerzy 1400 425 Strathnaver 1862 409 Abhau 2300 384 Quesnel 1500 363 australijski 1852 358 Aleksandria 2000 314 Jezioro Williamsa 1900 273 Lac La Hache 2700 252 Jezioro Canim 3400 246 Samotny Butt 3700 236 Latający U 3700 214 Przepaść 3500 203 Clintona 3152 196 Jezioro Kelly'ego 3500 176 Pawilon 2100 173 Glena Frasera 1400 157 Lillooet 800 154 Craiga Lodge'a 800 142 Szalalth 800 Seton Lake Tunel o długości 1 / 4 mili (0,4 km). 138 Seton Portage 800 130 Marna 800 123 D'Arcy 800 120 boskie 900 116 Birken 1500 104 Mowa 1000 99 Góra Currie 700 94 Pembertona 700 79 Parkhurst 2200 74 Jezioro Alta (Whistler) 2100 59 Garibaldiego 1100 46 Bezczelny 200 44 Brackendale 40 39 Wrażliwy 2 31 Plaża Britannia 2 26 Porteau 2 11 Zatoka Horseshoe 100 Tunel Horseshoe Bay o długości 4568 stóp (1392 m). 5 Caulfeilda 50 2 Ambleside 1 0 North Vancouver Pemberton Avenue 2

BC Rail ( znak sprawozdawczy BCOL, BCIT ) to kolej w kanadyjskiej prowincji Kolumbia Brytyjska .

Zarejestrowana jako prywatna firma w 1912 roku jako Pacific Great Eastern Railway ( PGE ), została przejęta przez rząd prowincji w 1918 roku. W 1972 roku została przemianowana na British Columbia Railway , aw 1984 roku przyjęła obecną nazwę BC Rail .

Do 2004 roku działała jako trzecia co do wielkości kolej w Kanadzie, świadcząc usługi kolejowe towarowe , pasażerskie i wycieczkowe w całej BC na 2320 km (1440 mil) głównych torów . Do 2004 roku była uznawana za kolej II klasy i do dziś pozostaje korporacją koronną . Prowadził również Royal Hudson , a także prywatny pociąg premiera.

W 2004 r. operacje towarowe (w tym ogromne tereny, budynki i cały tabor) BC Rail zostały wydzierżawione Canadian National Railway (CN) na początkowy okres 60 lat, z wyjątkiem Deltaport Spur, na cena 550 milionów dolarów.

BC Rail pozostaje dziś działającą korporacją Crown. Zachowuje własność całego toru kolejowego rozciągającego się od Prince George do North Vancouver , a także własność innych aktywów wydzierżawionych CN. BC Rail utrzymuje znaczące inwestycje w nieruchomości w całej BC i 40-kilometrowy (25 mil) odcinek torów od Roberts Bank Superport w Delcie do Langley . Planowana sprzedaż tego 40-kilometrowego (25 mil) odcinka została odwołana po początkowym skandalu kolejowym BC .

Od 1978 do 2000 roku BC Rail przynosiło wysokie zyski, odnotowując zyski każdego roku przez cały ten okres.

Historia

1912–1948

Pacific Great Eastern Railway (PGE) została utworzona 27 lutego 1912 roku w celu budowy linii z północnego Vancouver do połączenia z Grand Trunk Pacific Railway (GTP) w Prince George . Chociaż niezależna od GTP, PGE zgodziła się, aby GTP, którego zachodni koniec znajdował się w odległym północnym porcie Prince Rupert , mogła wykorzystać swoją linię, aby uzyskać dostęp do Vancouver. Kolej otrzymała swoją nazwę ze względu na luźny związek z angielską Great Eastern Railway . Jego sponsorami finansowymi byli Timothy Foley, Patrick Welch i John Stewart, których firma budowlana Foley, Welch i Stewart była jednym z wiodących wykonawców kolei w Ameryce Północnej . Po włączeniu PGE przejęła Howe Sound and Northern Railway, która w tym momencie zbudowała 14 kilometrów (9 mil) torów na północ od Squamish . Rząd Kolumbii Brytyjskiej udzielił kolei gwarancji kapitału i 4% odsetek (później zwiększonych do 4,5% w celu umożliwienia sprzedaży obligacji) od obligacji budowlanych kolei.

W 1915 roku linia została otwarta od Squamish 283 km (176 mil) na północ do Chasm . Na kolei zaczynało jednak brakować pieniędzy. W 1915 r. nie zapłacił odsetek od swoich obligacji, co zobowiązało rząd prowincji do wywiązania się z gwarancji obligacji. W prowincjonalnej kampanii wyborczej w 1916 r. Partia Liberalna twierdziła, że ​​​​część pieniędzy przekazanych kolei na wypłaty gwarancji obligacji trafiła zamiast tego na fundusze kampanii Partii Konserwatywnej . W wyborach konserwatyści, którzy zdobyli wszystkie miejsca w parlamencie w wyborach 1912 r ., przegrali z liberałami. Następnie liberałowie pozwali Foleya, Welcha i Stewarta do sądu, aby odzyskać 5 milionów dolarów rzekomo nierozliczonych funduszy. Na początku 1918 roku zwolennicy kolei zgodzili się zapłacić rządowi 1,1 miliona dolarów i przekazać kolej rządowi.

Kiedy rząd przejął kolej, ukończono dwa oddzielne odcinki torów: mały 32-kilometrowy (20 mil) odcinek między North Vancouver i Horseshoe Bay oraz jeden między Squamish i Clinton . Do 1921 roku rząd prowincji przedłużył linię kolejową do punktu 24 km (15 mil) na północ od Quesnel , wciąż 130 km (80 mil) na południe od połączenia z Prince George, ale nie została ona przedłużona dalej. Tor na północ od Quesnel został później usunięty. Budowie linii między Horseshoe Bay i Squamish nadano niski priorytet, ponieważ między Squamish a Vancouver działała już barka , a kolej chciała przerwać działalność na linii North Vancouver-Horseshoe Bay. Jednak kolej miała umowę z gminą West Vancouver na świadczenie usług pasażerskich, z których nie mogła się wydostać do 1928 r., Kiedy to zapłaciła miastu 140 000 dolarów na wsparcie programu budowy dróg. Ostatnie pociągi na tej linii kursowały 29 listopada 1928 r., A linia wyszła z użycia, ale nigdy nie została formalnie opuszczona.

Przez następne 20 lat kolej miała kursować „znikąd donikąd”. Nie łączyła się z żadną inną koleją, a na jej trasie nie było dużych ośrodków miejskich. Istniał głównie po to, aby połączyć operacje pozyskiwania drewna i wydobycia we wnętrzu Kolumbii Brytyjskiej z nadmorskim miastem Squamish, gdzie zasoby można było następnie transportować drogą morską. Rząd nadal zamierzał, aby kolej dotarła do Prince George, ale środki na to nie były dostępne, zwłaszcza podczas Wielkiego Kryzysu i II wojny światowej . Niefortunny stan kolei spowodował, że nadano jej przydomki , takie jak „Wielki wydatek prowincji”, „Prince George ostatecznie”, „Past God's Endurance”, „Proszę iść spokojnie” i „Puff, Grunt and Expire”.

1949–1971

Logo Pacific Great Eastern Railway

Począwszy od 1949 roku, Wielki Wschodni Pacyfik zaczął się rozszerzać. Tor został położony na północ od Quesnel do skrzyżowania z Canadian National Railways w Prince George. Linia ta została otwarta 1 listopada 1952 roku. W latach 1953-1956 PGE zbudowała linię między Squamish a North Vancouver. PGE wykorzystała swoje dawne pierwszeństwo przejazdu między North Vancouver a Horseshoe Bay, ku konsternacji niektórych mieszkańców West Vancouver , którzy błędnie wierząc, że linia została porzucona, wkroczyli na nią. Linia została otwarta 27 sierpnia 1956 r. Do 1958 r. PGE dotarła na północ od Prince George do Fort St. John i do Dawson Creek , gdzie spotkała się z kolejami Northern Alberta Railways .

jazdy PGE z 1964 r .; Rzeka Pokoju w Taylor.

W 1958 roku premier Kolumbii Brytyjskiej W.AC Bennett chwalił się, że przedłuży linię kolejową do Jukonu i na Alaskę , a dalszą rozbudowę linii kolejowej podjęto w latach 60-tych. 37-kilometrowa (23 mil) ostroga została zbudowana do Mackenzie w 1966 roku. Trzecia linia została przedłużona na zachód od głównej linii (nieco na północ od Prince George) do Fort St. James . Został ukończony 1 sierpnia 1968 roku. Największą budową podjętą w latach 60. XX wieku było przedłużenie głównej linii z Fort St. John 400 kilometrów (250 mil) na północ do Fort Nelson , mniej niż 160 kilometrów (100 mil) od Jukonu. Fort Nelson Subdivision został otwarty przez premiera Bennetta 10 września 1971 roku. Niestety, otwarcie linii zostało przyćmione przez inauguracyjny pociąg, który wykoleił się na południe od Williams Lake , na południe od Prince George.

1972–1989

Logo kolei Kolumbii Brytyjskiej (1972–1984)

Kolej przeszła dwie zmiany nazwy w tym okresie. W 1972 roku nazwa kolei została zmieniona na British Columbia Railway (BCR). W 1984 r. BCR została zrestrukturyzowana. W ramach nowej organizacji utworzono BC Rail Ltd., której wspólną własnością jest British Columbia Railway Company (BCRC) i spółka zależna BCRC, BCR Properties Ltd. Działalność kolejowa stała się znana jako BC Rail.

W 1973 roku rząd Kolumbii Brytyjskiej nabył i odrestaurował dawną lokomotywę parową Canadian Pacific Railway 4-6-4 typu znanego jako „ Royal Hudsons ”, nazwę, którą król Jerzy VI zezwolił na nazwanie tej klasy na cześć Canadian Pacific Railway użył takiej w pociągu królewskim w 1939 r. Lokomotywa zakupiona przez rząd, oznaczona numerem 2860, została zbudowana w 1940 r. i była pierwszą zbudowaną jako Royal Hudson. Następnie rząd wydzierżawił go, wraz z byłym Canadian Pacific 2-8-0 # 3716, firmie British Columbia Railway , która 20 czerwca 1974 r. Rozpoczęła obsługę wycieczek lokomotywą między North Vancouver a Squamish. Pociąg kursował od czerwca do września od środy do niedzieli od 1974 do 2001 roku. W tym czasie pociąg parowy Royal Hudson był jedyną regularną operacją parową na głównej linii kolejowej klasy 1 w Ameryce Północnej.

Mapa Kolei Kolumbii Brytyjskiej

W latach sześćdziesiątych XX wieku przewidywano, że nowa linia będzie przebiegać na północny zachód od Fort St. James do Dease Lake , oddalonego o 663 km (412 mil). 15 października 1973 roku otwarto pierwsze 201 kilometrów (125 mil) przedłużenia do Lovell. Koszt linii był jednak znacznie większy niż szacowano. Wykonawcy pracujący na pozostałej części linii zarzucili, że kolej wprowadziła ich w błąd co do ilości wymaganej pracy, aby uzyskać niskie oferty, i pozwali kolej do sądu.

Linia Dease Lake zaczynała wydawać się coraz bardziej nieekonomiczna. Nastąpił światowy spadek popytu na azbest i miedź , dwa główne towary, które byłyby przewożone przez linię. Również autostrada Cassiar , która obsługiwała już Dease Lake, została niedawno zmodernizowana. W połączeniu z rosnącymi kosztami budowy linia Dease Lake nie mogła być już uzasadniona. Budowa została zatrzymana 5 kwietnia 1977 r. Tory położono do Jackson Creek, 423 km (263 mil) za Fort St. James, a na pozostałej części przedłużenia trwało oczyszczanie i profilowanie. kosztowało to dolarów , znacznie ponad dwukrotnie więcej niż początkowe szacunki. Torowisko można zobaczyć w Google Earth aż do jeziora Dease, przez małe miasteczka Leo Creek i Takla Landing .

Zarządzanie i działanie kolei zostało zakwestionowane, a 7 lutego 1977 r. Rząd prowincji powołał Komisję Królewską , Królewską Komisję McKenziego, do zbadania kolei. Jego zalecenia zostały wydane 25 sierpnia 1978 r. Zalecono, aby budowa nie była kontynuowana na 240 kilometrach (149 mil) koryta drogi między Dease Lake a obecnym końcem torów, a pociągi zostały zakończone w Driftwood, 32 kilometry (20 mil) obok Lovella. Pozostała część toru zostałaby pozostawiona na miejscu, ale nieużywana. W 1983 roku, po zaprzestaniu wyrębu w Driftwood i gwałtownym spadku ruchu, linia Dease Lake została zamknięta. Jednak został ponownie otwarty w 1991 roku i od 2005 roku rozciąga się do punktu zwanego Minaret Creek w Kolumbii Brytyjskiej, wciąż ponad 282 km (175 mil) na południe od Dease Lake. Wiele innych zaleceń komisji, w tym rezygnacja z Fort Nelson i zaprzestanie nieekonomicznych operacji, takich jak usługi pasażerskie, nie zostało zrealizowanych.

Dwie lokomotywy elektryczne GMD GF6C prowadzą pociąg węglowy w podziale Tumbler Ridge w 1987 roku.

Na początku lat 80. kolej zbudowała nową linię i pozyskała kolejną. Tumbler Ridge Subdivision, 132-kilometrowa (82 mil) zelektryfikowana linia odgałęzienia, została otwarta w 1983 roku dla kopalni Quintette i Bullmoose, dwóch kopalni węgla na północny wschód od Prince George, które produkowały węgiel dla Japonii . Ma najniższe przejście Góry Skaliste koleją na wysokości 1163 metrów (3815 stóp). Pod górami znajdują się dwa duże tunele: Tunel Stołowy o długości 9,0 km (5,6 mil) i Tunel Wolverine o długości 6,0 km (3,7 mil). Zelektryfikowana dzięki długim tunelom i bliskości tamy WAC Bennett i linii przesyłowych była jedną z niewielu zelektryfikowanych linii towarowych w Ameryce Północnej . Chociaż początkowo opłacalny, ruch na linii nigdy nie był tak duży, jak początkowo przewidywano, a do lat 90. wynosił mniej niż jeden pociąg dziennie. Kolej zaciągnęła wiele długów budując odgałęzienie, a drogie, nierentowne operacje na odgałęzieniu nie mogły pomóc w spłacie tego długu. W 1984 roku BC Rail przejęło British Columbia Harbours Board Railway, 37-kilometrową (23 mil) linię, która łączy trzy linie kolejowe klasy I z Roberts Bank , terminalem oceanicznym obsługującym przesyłki węgla. Ponieważ linia została zbudowana w 1969 roku, była dzierżawiona kolejno CPR, Burlington Northern Railroad i Canadian National Railway.

1990–2003

Dwa SD40-2 i GE C44-9WL w Pemberton w 1995 roku.

Na początku lat 90. rząd prowincji zmniejszył dotacje dla BC Rail. W rezultacie BC Rail, obciążona kilkoma przynoszącymi straty usługami, które musiała obsługiwać, odnotowała ponad sześciokrotny wzrost zadłużenia w latach 1991-2001.

W latach 90. BC Rail rozszerzyła swoją działalność na operacje żeglugowe , przejmując operatora terminali Vancouver Wharves w 1993 r. Oraz Canadian Stevedoring i jego spółkę zależną Casco Terminals w 1998 r. W 1999 r. Operacje te stały się trzema oddziałami operacyjnymi nowego podmiotu, BCR Marine. Grupa BCR stała się spółką matką zarówno BCR Marine, jak i BC Rail. Na początku 2003 r., Próbując zmniejszyć duże zadłużenie kolei, BCR Group sprzedała swoje aktywa BCR Marine z wyjątkiem Vancouver Wharves (które również nie zostało uwzględnione w późniejszej sprzedaży BC Rail firmie Canadian National i pozostaje prowincjonalną korporacją Crown ) .

19 sierpnia 2000 r. Kopalnia Quintette została zamknięta, a część Tumbler Ridge Subdivision między Teck i Quintette w Kolumbii Brytyjskiej została opuszczona. Ostatnie lokomotywy elektryczne kursowały po linii 29 września 2000 r., po czym linię obsługiwały lokomotywy spalinowe . Kopalnia Bullmoose została zamknięta 10 kwietnia 2003 r., Po czym pozostałe 112,0 km (69,6 mil) pododdziału Tumbler Ridge między Teck i Wakely zostało opuszczone, chociaż tor nadal jest na miejscu. Lokomotywy elektryczne zostały wysłane na południe do Tacoma w stanie Waszyngton , gdzie są demontowane przez CEECO Rail Services. Jedna z lokomotyw (6001) została zakupiona przez rodzinę Paula D. Roya i przekazała ją Muzeum Kolei i Leśnictwa Prince George w Prince George, gdzie jest przechowywana.

W tym czasie przerwano również kilka innych usług. Wycieczka pociągiem parowym Royal Hudson została przerwana pod koniec sezonu wycieczkowego 2001. Model 2860 był nieczynny w 2000 roku i wymagał gruntownej naprawy. Zapasowa lokomotywa parowa, 2-8-0 zbudowana dla Canadian Pacific Railway w 1912 r., zepsuła się w maju 2001 r., a przez resztę sezonu BC Rail korzystała z dawnej lokomotywy spalinowej Canadian Pacific Railway FP7A nr 4069, którą miał wydzierżawiony od Stowarzyszenia Kolei Zachodniego Wybrzeża w Squamish .

pociągów pasażerskich , która składała się z pociągów Cariboo Prospector i Whistler Northwind obsługiwanych przez Budd-RDC , zakończyła się 31 października 2002 r. Usługa była nieopłacalna, rzekomo z powodu dużej zależności BC Rail od ich floty starzejącej się kolei Budd Rail Diesel Cars (RDC), których utrzymanie w eksploatacji stawało się coraz droższe. Od tego czasu RDC zostały sprzedane różnym muzeom i operatorom w całej Ameryce Północnej (takim jak Wilton Scenic Railroad w New Hampshire i West Coast Railway Association w Squamish )

Usługa między Seton Portage i Lillooet została zastąpiona autobusem szynowym . Mniej więcej w tym czasie BC Rail zakończyło intermodalnych .

Dzierżawa do CN

13 maja 2003 r. BC Premier Gordon Campbell ogłosił, że rząd sprzeda działalność kolei (w tym wszystkie aktywa inne niż kolejowe pierwszeństwo przejazdu). W poprzednich wyborach obiecywał, że nie będzie sprzedawał kolei i powiedział, że obietnicy tej dotrzymuje, zachowując prawo własności pasa drogowego, a teren jedynie dzierżawi operatorowi. 25 listopada Canadian National (CN) w wysokości 1 miliarda dolarów została zaakceptowana w stosunku do ofert kilku innych firm, w tym Canadian Pacific Railway, BNSF Railway i OmniTRAX . Transakcja została zamknięta 15 lipca 2004 r. Dzierżawa pasa drogowego została zawarta na 60 lat z możliwością przedłużenia o 30 lat. W dniu odnowienia rząd BC będzie miał możliwość odkupienia wszystkich aktywów od CN. I odwrotnie, od 15 lipca 2009 r., w piątą rocznicę podpisania umowy, CN ma prawo do wycofania z eksploatacji dowolnej części linii, ale po wykonaniu tej czynności ziemia wraca do Korony, chociaż Korona może ją odsprzedać CN za jedną dolar.

Jedyną częścią linii BC Rail, która nie została uwzględniona w sprzedaży, był Port Subdivision z Roberts Bank, łączący główne linie CN, CPR i BNSF. Pierwotnie działanie tej linii miało być sprzedawane oddzielnie. Jednak podczas procesu sprzedaży pojawiły się nieprawidłowości, w tym pracownik rządowy, David Basi, został oskarżony o przyjęcie łapówki od lobbysty, Erika Bornmanna , pracującego w imieniu OmniTRAX, który został świadkiem koronnym w zamian za warunkową amnestię, co umożliwiło RCMP obciążyć Basię. Kolejną nieprawidłowością było wycofanie przez CPR oferty, ponieważ CN miała dostęp do tajnych informacji rządowych, w tym poufnych informacji na temat ich własnej działalności korporacyjnej. Sprzedaż linii bocznej została anulowana, a pozostałości BC Rail Company nadal obsługują i utrzymują tę linię.

Umowa dzierżawy nie obejmowała sprzedaży aktywów BC Rail, w tym gruntów i pasów drogowych. Nie uwzględniono również praw pasażerów. Umowa zobowiązuje CN do udostępnienia usługi śledzenia każdemu prywatnemu operatorowi, który tego zażąda w celu przewozu pasażerów na rozsądnych warunkach handlowych.

Zgodnie z warunkami dzierżawy, CN ma wyłączne prawo do odnowienia umowy na okres do 999 lat poprzez szereg opcji. Dzierżawa pozwala również BC Rail na przekazanie tytułu własności CN dowolnej i całej linii kolejowej za nominalną cenę 1 USD. Dzierżawa była przedmiotem największego skandalu politycznego w historii BC, w wyniku nalotów BC legislatury . Liberalny rząd BC został oskarżony o kłamstwo na temat stanu zadłużenia i rentowności BC Rail w celu uzasadnienia umowy z CN, twierdząc, że kolej jest w nieładzie. Canadian Pacific, konkurencyjny oferent, prywatnie stwierdził w komunikatach opublikowanych od czasu publikacji, że oferta została „sfałszowana”.

W 2010 r. Dwóch doradców ministerialnych BC Liberal Party przyznało się do zarzutów o naruszenie zaufania i otrzymanie korzyści za ujawnienie informacji o procesie leasingu BC Rail, przy czym obaj zostali skazani na dwa lata mniej aresztu domowego i 150 godzin prac społecznych .

Era CN (2004–)

5 sierpnia 2005 r. 144-wagonowy pociąg CN jadący w głąb lądu z Brackendale wykoleił się, wyrzucając osiem pustych wagonów platform z drewnem i jedną cysternę wodorotlenku sodu . Cysterna rozlała wodorotlenek sodu do rzeki Cheakamus , zabijając większość ryb.

W dniu 29 czerwca 2006 r. Lokomotywa spalinowa ciągnąca jedną platformę z drewnem w dół stromego wzniesienia Pavilion 29 km (18 mil) na północ od Lillooet miała awarię hamulców pneumatycznych w Moran . Pociąg nabierał prędkości, aż wykoleił się na stromym, żwirowym zboczu; dwóch z trzech członków załogi zginęło.

Pod koniec marca 2020 r. CN ogłosiło, że planuje zniesienie transportu towarowego w pododdziale Lillooet, między Williams Lake i Lillooet; jak również na Squamish Sub, pomiędzy Lillooet i Squamish. Ponieważ niektóre młyny już ograniczają działalność i spodziewane jest dalsze spowolnienie z powodu pojawiającej się pandemii COVID-19, ruch on-line nie uzasadniał korzystania z 436-kilometrowego (271 mil) odcinka linii kolejowej, który przebiega przez zdradliwe i wymagające konserwacji terytorium. 7 kwietnia do stoczni w Squamish przybył ostatni regularny pociąg towarowy. Pozostały ruch w Williams Lake i punktach północnych przenosi się teraz do obszaru Greater Vancouver przez Prince George i główną linię CN. W Squamish Subdivision CN podobno świadczyło usługi dla domów z bali Continental w Mount Currie i nadal korzysta z tej linii do przechowywania wagonów.

Usługi transportowe

Kolej przewoziła szeroką gamę produktów, od ruchu zasobów po fracht intermodalny. Produkty leśne były jednym z głównych produktów przewożonych koleją. Przed wydzierżawieniem działalności CN kolej przewoziła rocznie ponad 120 000 wagonów tarcicy , celulozy, zrębków i innych produktów leśnych. Kolej obsługiwała kilka tartaków i celulozowni w prowincji. W latach 1983-2003 kolej przewoziła węgiel w pociągach jednostkowych z kopalni Teck i Quintette w pobliżu Tumbler Ridge do Prince George, skąd CN przewoziło pociągi do Prince Rupert w celu wysyłki do Japonii. Kopalnia Quintette, największa z nich, została zamknięta w 2000 r., A kopalnia Teck w 2003 r.

Począwszy od lat 60. PGE obsługiwała usługę intermodalną, która przewoziła naczepy ciężarówek między North Vancouver a Prince George oraz do miejsc położonych dalej na północ. W przeciwieństwie do większości innego ruchu kolejowego, większość ruchu intermodalnego odbywała się w kierunku północnym. W kwietniu 1982 r. Kolej połączyła usługi przewozu ładunków drobnicowych (LCL) w celu utworzenia nowego Działu Usług Intermodalnych. BC Rail wstrzymała usługi intermodalne w 2002 r. Począwszy od 1958 r. Kolej zaczęła przewozić zboże z Peace River District, obsługując elewatory zbożowe w Dawson Creek, Buick, Fort St. John i Taylor. Wraz z poprawką do ustawy o transporcie zboża zachodniego w 1985 r., Która obejmowała kolej, transport zboża stał się opłacalny dla kolei, a także przewoził zboże z północnej Alberty w kierunku Prince Rupert, przesiadając się z CN w Dawson Creek i Prince Jerzy.

Od lat dwudziestych do sześćdziesiątych XX wieku kolej przewoziła również koncentrat złota i kruszce z miast Bralorne i Pioneer Mine w Bridge River , które były wywożone ciężarówkami z obszaru Goldfield na wysokości 1100 metrów (3500 stóp) Mission Pass do kolej w Shalalth . Główną firmą transportową działającą z Shalalth była Evans Transportation Co., która stała się jedną z największych firm transportowych w prowincji. Oprócz koncentratu złota i rudy, Evans i inne firmy z siedzibą w Shalalth przewoziły przez Przełęcz Misyjną pasażerów, ciężki sprzęt i wszelkiego rodzaju zapasy.

Przesiadki

W latach 1928-1952 przesiadki PGE były trudne - w Squamish istniało połączenie barkowe z North Vancouver i resztą północnoamerykańskich linii kolejowych; po 1952 roku PGE mogła łączyć się z CN w Prince George. Połączenia z innymi liniami kolejowymi zostały wykonane, gdy kolej zakończyła połączenie z Howe Sound w 1956 r. Główne połączenie z północnoamerykańską siecią kolejową znajdowało się w North Vancouver, gdzie istniało połączenie z CN. Istniało również połączenie kolejowe z operatorem terminali dalekomorskich Vancouver Wharves, a niektóre przesiadki miały miejsce z Union Pacific Railroad przez połączenie kolejowe Seaspan między North Vancouver a Seattle w stanie Waszyngton. Kolej przesiadała się również z CN w Prince George oraz z Northern Alberta Railways (przejętą przez CN w 1981 r.) W Dawson Creek. Linia CN między Dawson Creek w Kolumbii Brytyjskiej a Hythe w Albercie wyszła z użycia w 1998 roku, ale CN zgodziło się na jej ponowne otwarcie jako warunek zakupu BC Rail. Jednak od 2010 roku linia między Dawson Creek i Hythe jest nadal nieużywana.

Znaki sprawozdawcze

BCIT 871027 w usłudze wymiany na Burlington Północnej w 1992 roku.

Znaki sprawozdawcze to system mający na celu ułatwienie śledzenia taboru kolejowego i transakcji finansowych między kolejami. Pacific Great Eastern Railway używał znaku sprawozdawczego PGE. Później przyjęła znak sprawozdawczy PGER w 1971 roku dla wagonów towarowych w ruchu międzynarodowym. Kiedy kolej została przemianowana na British Columbia Railway, przyjęła znak sprawozdawczy BCOL. Początkowo rozróżniano wagony przeznaczone wyłącznie do użytku lokalnego (BCOL = BC On Line) i wagony przeznaczone do wymiany z innymi kolejami (BCIT = BC Interchange Traffic). Niektórym samochodom, przeznaczonym do użytku na połączeniu Northeast Coal, nadano BCNE.

Usługi pasażerskie

BC Rail Budd Rail Samochód z silnikiem Diesla (RDC)

Cariboo Dayliner Lillooet

Od momentu otwarcia linii PGE świadczyła usługi pasażerskie między Squamish a Quesnel (a także między North Vancouver a Horseshoe Bay, aż do zaprzestania tam działalności w 1928 roku). Kiedy PGE dotarła do Prince George i North Vancouver, codzienne usługi zostały rozszerzone na te miasta. Usługi między Lillooet i Prince George zostały ograniczone do trzech razy w tygodniu w latach sześćdziesiątych. W 1978 roku McKenzie Royal Commission zaleciła BCR wyeliminowanie usług pasażerskich, które przynosiły straty ponad 1 miliona dolarów rocznie, chyba że otrzymała na nie fundusze rządowe, ale BCR tego nie zrobiła. Jednak w obliczu dużych strat i starzejącej się floty Budd Rail Diesel Cars , 16 lutego 1981 r. Ograniczył operacje pasażerskie do trzech pociągów tygodniowo do Lillooet i raz w tygodniu do Prince George. Ta redukcja usług doprowadziła do oburzenia opinii publicznej i rządu Kolumbii Brytyjskiej zgodził się na dotacje dla przewozów pasażerskich. Poprzedni poziom obsługi został przywrócony 4 maja 1981 roku.

Obsługa pasażerów zakończyła się 31 października 2002 r. BC Rail zastąpiła usługę między Lillooet a pobliskim Seton Portage i D'Arcy parą autobusów szynowych , zwanych przez kolej „jednostkami torowymi”. Autobus szynowy w Kaoham Shuttle wykonuje codziennie co najmniej jedną podróż w obie strony między Seton Portage i Lillooet, a także obsługuje D'Arcy, jeśli jest wystarczające zapotrzebowanie. Seton Lake Indian Band zarządza sprzedażą biletów, marketingiem i obsługą klienta dla usługi Kaoham Shuttle.

Usługi wycieczkowe

Whistler Northwind .

Najbardziej znaną usługą wycieczkową kolei była usługa wycieczkowa Royal Hudson , która była jedyną regularną usługą wycieczkową parową na głównych torach w Ameryce Północnej. Usługa wycieczkowa rozpoczęła się 20 czerwca 1974 roku i kursowała między North Vancouver a Squamish. Do końca pierwszego sezonu przewieziono 47 295 pasażerów. Royal Hudson stałby się jedną z głównych atrakcji turystycznych Kolumbii Brytyjskiej. Funkcjonował od maja do października. Został odwołany pod koniec sezonu turystycznego 2001.

Dwie inne usługi wycieczkowe zostały wprowadzone przez BC Rail w 1997 i 2001 r. W 1997 r. BC Rail wprowadziło pociąg obiadowy Pacific Starlight, który kursował wieczorami od maja do października między North Vancouver a Porteau Cove . W 2001 roku BC Rail wprowadziło Whistler Northwind , luksusowy pociąg wycieczkowy, który kursował od maja do października, w kierunku północnym z North Vancouver do Prince George lub w kierunku południowym z Prince George do Whistler. W pociągu wykorzystano kilka wagonów kopułowych zbudowanych przez Colorado Railcar . Obie usługi zostały przerwane pod koniec sezonu 2002 wraz z usługami pasażerskimi BC Rail.

Historycznie i przerwana w latach sześćdziesiątych XX wieku, kolej obsługiwała kiedyś wagony obserwacyjne z otwartym dachem na całej trasie z North Vancouver do Lillooet , a czasem dalej.

Wzdłuż linii kolejowej wyrosło szereg domków o różnej jakości, czerpiących z weekendowych wycieczek turystycznych z Vancouver za pośrednictwem parowca MV Brittania do Squamish . Najbardziej znanym z nich był Rainbow Lodge w Whistler , zwany wówczas Alta Lake , ale inne znajdowały się w Birken Lake, Whispering Falls, D'Arcy, Ponderosa, McGillivray Falls, Seton Portage , w mieście Bridge River (gdzie znajdowała się pierwsza klasa hotel obsługujący kierowników górnictwa i elektrowni wodnych oraz ich gości), Shalalth , Retaskit i Craig Lodge w pobliżu Lillooet . Ten ostatni był eleganckim kurortem tenisowym, którego atrakcją był niezwykle suchy, słoneczny klimat i wody jeziora Seton.

Chociaż BC Rail nie obsługuje już usług Excursion, wydzierżawiła swoją linię firmie Rocky Mountaineer Vacations do użytku, obsługując dwie usługi na dawnej trasie BC Rail. Whistler Sea to Sky Climb kursuje (do wiosny 2016) między Vancouver i Whistler , w którym znajdował się samochód obserwacyjny podobny do historycznego samochodu z otwartym dachem. Pociąg Rainforest do Gold Rush kursuje na północ od Whistler przez Prince George do Jasper . Obie usługi są zorientowane wyłącznie na turystów i nie zatrzymują się ani nie przyjmują lokalnych podróżnych z opłatami znacznie wyższymi niż poprzednie stawki za usługi pasażerskie BCR. West Coast Railway Association przywróciło również Royal Hudson nr 2860 do służby w 2006 roku.

lokomotywy

Do końca lat 40. większość siły napędowej na PGE zapewniały lokomotywy parowe . Większość lokomotyw kolejowych miała 2-6-2 , 2-8-0 i 2-8-2 ( notacja Whyte'a ). Ponadto kolej korzystała również z kilku wagonów benzynowych, zwłaszcza na promie samochodowym typu flatcar między Shalalth i Lillooet , znanym po prostu jako wagon gazowy, niegdyś żywotną linią ratunkową dla społeczności w górnym dorzeczu rzeki Bridge przed ukończeniem drogi z tam do Lillooet .

Pociąg CN z lokomotywą BC Rail na stacji East Edmonton Junction

Kolej otrzymała swoją pierwszą lokomotywę spalinową w czerwcu 1948 r., 65-tonową lokomotywę General Electric . W ciągu następnych dwóch lat kolej pozyskała sześć 70-tonowych lokomotyw GE. W latach pięćdziesiątych kolej kupiła RS-3 , RS-10 i RS-18 od Montreal Locomotive Works (MLW). Do 1956 r. Kolej była w pełni napędzana olejem napędowym, a pod koniec dekady miała prawie 40 lokomotyw spalinowych. Kolej kupowała nowe lokomotywy wyłącznie od MLW do 1980 r. W latach 70. kolej zakupiła również kilka używanych lokomotyw, głównie American Locomotive Company (Alco) od kolei amerykańskich. W latach 80. kolej zakupiła nowe SD40-2 firmy General Motors Diesel i wykorzystywała lokomotywy SD40-2 firmy General Motors Electro-Motive Division (EMD). W latach 90. i na początku XXI wieku zakupiono szereg lokomotyw od General Electric. Zakupiono nowe od GE 26 (4601-4626) C40-8M , 4 C44-9WL i 10 C44-9W . Zakupiono również starsze, używane lokomotywy GE w postaci B36-7 , C36-7ME i B39-8E .

W 1970 r. Kolej zaczęła wykorzystywać zdalnie sterowane lokomotywy pośrednie, umożliwiając obsługę dłuższych i cięższych pociągów przez strome wzniesienia Gór Nadbrzeżnych. Początkowo wykorzystywał oddzielne zdalnie sterowane wagony do sterowania lokomotywami w środku pociągu, ale w 1975 roku otrzymał osiem M-420B od MLW. Te lokomotywy zostały specjalnie zaprojektowane do pracy w połowie pociągu. Zawierały stacje zdalnego sterowania i były pozbawione kabli.

Dawna lokomotywa elektryczna BC Rail, obecnie wystawiana w Prince George Railway and Forestry Museum w Prince George, BC .

Kolej wydzierżawiła również siedem lokomotyw elektrycznych GF6C wyprodukowanych przez GMD do użytku w zelektryfikowanym podziale Tumbler Ridge od 1983 r. Do usunięcia elektryfikacji w 2000 r. W 2004 r. Rodzina Paula D. Roya kupiła silnik 6001 i przekazała go British Columbia Railway & Muzeum Przemysłu Leśnego w Prince George; pozostałe sześć zostało złomowanych.

Do obsługi pasażerów PGE zakupiła w 1956 roku siedem wagonów z silnikiem wysokoprężnym Budd Rail. Począwszy od lat 70. XX wieku BCR zaczął kupować używane RDC. RDC przeszły na emeryturę w 2002 r., Kiedy BC Rail zakończyło świadczenie usług pasażerskich.

Lokomotywa Royal Hudson nr 2860 na stacji North Vancouver przed odjazdem do Squamish w czerwcu 1996 r.

Royal Hudson z CP 3716 w Squamish (1986)

BCR wykorzystywał również niektóre historyczne lokomotywy do obsługi wycieczek Royal Hudson. Podstawową lokomotywą parową pociągu wycieczkowego Royal Hudson była Canadian Pacific Railway nr 2860, klasa H1 4-6-4 Royal Hudson. Wykonana przez MLW dla Canadian Pacific Railway w czerwcu 1940 roku, była to pierwsza lokomotywa zbudowana jako Royal Hudson. Siostrzana lokomotywa nr 2850 ciągnęła króla Jerzego VI i królowej Elżbiety w 1939 r. Po wycieczce król zezwolił CPR na używanie terminu „Royal Hudson” dla klasy lokomotyw. W latach 1940-1956 przewoził transkontynentalne pociągi pasażerskie między Revelstoke a Vancouver. Uszkodzony w wyniku wykolejenia w 1956 roku, został odnowiony i przeniesiony do Winnipeg w 1957 roku do służby na preriach . Został wycofany ze służby w maju 1959 roku, zastąpiony lokomotywami spalinowymi. Został sprzedany Vancouver Railway Museum Association w 1964 roku i był przechowywany w Vancouver do 1973 roku, kiedy to rząd Kolumbii Brytyjskiej nabył lokomotywę od Joe. W. Hussey, który kupił go trzy lata wcześniej. Został odrestaurowany, a następnie wydzierżawiony firmie British Columbia Railway , która wykorzystywała go do obsługi wycieczek w latach 1973-2000. Był nieczynny w sezonie turystycznym 2001 i wymagał gruntownych napraw. Zapasem dla nr 2860 była Canadian Pacific Railway nr 3716, 2-8-0 zbudowana przez MLW w 1912 r. W sezonie 2001, kiedy obie lokomotywy parowe były nieczynne, BC Rail wydzierżawiła nr 4069, odrestaurowany kanadyjski Lokomotywa spalinowa Pacific Railway FP7A .

przypisy

•   Andreae, Christopher (1997). Linie kraju: atlas historii kolei i dróg wodnych w Kanadzie . Boston Mills Press, Erin, Ontario. ISBN 1-55046-133-8 .
• Ogród, JF (sierpień 1995). Kolei Kolumbii Brytyjskiej . Ta 450-stronicowa książka w twardej oprawie obejmuje historię PGE do powstania BC Rail do British Columbia Railway i zawiera setki kolorowych wydruków.
•   Garrett, Colin i Max Wade (1997). Lokomotywy: kompletna historia najwspanialszych lokomotyw na świecie i wspaniałych podróży kolejowych . Londyn: Arness Publishing Limited. ISBN 1-901289-40-0 .
•   Horton, Timothy J. (1988). Kolej Kolumbii Brytyjskiej (tom pierwszy) . BRMNA, Calgary, Alberta. ISBN 0-919487-28-9 .
•   Sanford, Barrie (1981). Obrazkowa historia kolei w Kolumbii Brytyjskiej . Whitecap Books, Vancouver, Kolumbia Brytyjska. ISBN 0-920620-27-2 .
• Schmidt, Paul (maj 2003). „Kolumbia Brytyjska szuka nowego operatora BC Rail, zachowuje pierwszeństwo przejazdu” . Pociągi : 11.

Linki zewnętrzne

• Stowarzyszenie Kolei Zachodniego Wybrzeża , skupione na zachowaniu „dziedzictwa kolejowego Kolumbii Brytyjskiej”
• Listopad 2003 Ogłoszenie o wyborze CN ze strony internetowej rządu BC
• Punkty w kontrowersyjnej sprzedaży , artykuł z 14 listopada 2003 r. Ze strony internetowej TheTyee.com
• Dokumenty i wycinki o Pacific Great Eastern Railway Co w 20th Century Archives of the ZBW
• Kolekcja Prince George Railway & Forestry Museum (2002.1) w Northern BC Archives
• Kolekcja kolei Davida Daviesa (2013.6) w Northern BC Archives