4-6-0

4-6-0 (dziesięciokołowiec)

Przód lokomotywy po lewej

Pruski P 8 , najliczniejszy 2C 4-6-0 na świecie

Równoważne klasyfikacje klasa UIC 2C klasa Francuska 230 klasa turecka 35 Szwajcarska klasa 3/5 klasa rosyjska 2-3-0

Pierwsza znana wersja silnika czołgu Pierwsze użycie 1880 Kraj Kolonia Natalu Lokomotywa NGR klasa G Kolej żelazna Koleje rządowe w Natalu Projektant Kitson and Company Budowniczy Kitson and Company Ewoluowało z 2-6-0T

Pierwsza znana wersja silnika przetargowego Pierwsze użycie 1847 Kraj Stany Zjednoczone Lokomotywa Chesapeake Kolej żelazna Filadelfia i Reading Railroad Projektant Septimus Norris Budowniczy Zakład Lokomotyw Norris Ewoluowało z 4-4-0 Ewoluował do 4-6-2 i 2-8-0 Korzyści Większy i potężniejszy niż 4-4-0 Wady Mały palenisko

Lokomotywa parowa 4-6-0 , zgodnie z notacją Whyte'a dla klasyfikacji lokomotyw parowych według układu kół , ma cztery koła prowadzące na dwóch osiach w wózku prowadzącym oraz sześć napędzanych i sprzężonych kół napędowych na trzech osiach bez kół wleczonych .

W połowie XIX wieku ten układ kół stał się drugą najpopularniejszą konfiguracją nowych lokomotyw parowych w Stanach Zjednoczonych, gdzie ten typ jest powszechnie określany jako dziesięciokołowiec . Jako lokomotywy ciągnące pociągi lekkich, całkowicie drewnianych wagonów pasażerskich od 1890 do 1920 roku, były one wyjątkowo stabilne przy prędkościach blisko 100 mil na godzinę (160 km/h) na trasie New York Central z Nowego Jorku do Chicago na poziomie wody i na linii Reading Railroad z Camden do Atlantic City w stanie New Jersey.

Przegląd

Przetargowe lokomotywy

W drugiej połowie XIX i pierwszej połowie XX wieku 4-6-0 budowano masowo dla obsługi ruchu pasażerskiego i mieszanego . Czterokołowy wózek prowadzący , będący naturalnym rozszerzeniem amerykańskiego układu kół 4-4-0 , zapewniał dobrą stabilność przy dużej prędkości i umożliwiał podparcie dłuższego kotła, a brak kół wleczonych dawał dużą masę przyczepną .

Podstawowym ograniczeniem tego typu był mały rozmiar paleniska, który ograniczał moc wyjściową. W obsłudze pasażerów został ostatecznie zastąpiony przez 4-6-2 Pacific , którego ciągnięta ciężarówka pozwalała na przewożenie znacznie powiększonego paleniska. Prusy i Saksonia przeszły jednak bezpośrednio do 2-8-2 Mikado (klasa pr. P10(39) / sax. XX HV(19)); Karl Gölsdorf zmienił typ 2′C1 Pacific na typ 2-6-4 Adriatic , aby pomieścić jeszcze większy palenisko i lepszą charakterystykę krzywej (typ 310). W przypadku przewozów towarowych dodanie czwartej osi napędowej stworzyło 4-8-0 Mastodon , który był rzadki w Ameryce Północnej, ale stał się bardzo popularny na torze przylądkowym w Afryce Południowej.

Lokomotywy czołgowe

lokomotywy 4-6-0T była znacznie mniej powszechnym typem. Był używany do przewozu pasażerów w pierwszej dekadzie XX wieku, ale wkrótce został zastąpiony przez 4-6-2T Pacific , 4-6-4T Hudson i 2-6-4T Adriatic , na których możliwe były większe ruszty. W czasie I wojny światowej typ ten był również używany na wojskowych kolejach wąskotorowych .

Stosowanie

Angola

Miernik peleryny

Ex CGR 6. klasa nr 218, CFB nr 22, w Benguela w dniu 12 sierpnia 1972 r

W 1907 roku pięć lokomotyw 6 klasy kolei Cape Government Railways zostało sprzedanych 3 ft 6 in ( 1067 mm ) Benguela Railway (CFB). Obejmowały one jedną z lokomotyw zbudowanych przez Dübs z 1897 r. Oraz po dwie lokomotywy Neilson and Company oraz Neilson, Reid and Company z lat 1897 i 1898 . (Zobacz także Republika Południowej Afryki - miernik przylądkowy )

W połowie lat trzydziestych XX wieku, w celu ułatwienia konserwacji, dokonano modyfikacji płyt biegowych i przekładni hamulcowej lokomotyw CFB. Ten pierwszy polegał na zamontowaniu wyżej stopni progów, pozbywając się tym samym owiewek koła napędowego. To nadało lokomotywom znacznie bardziej amerykański niż brytyjski wygląd.

Wąskotorowy

W kwietniu 1951 r. Zakupiono trzy lokomotywy klasy NG9 od Kolei Południowoafrykańskich dla Caminhos de Ferro de Moçâmedes (CFM). Zostały oddane do użytku na Ramal da Chibía , odgałęzieniu o szerokości 600 mm ( 1 stopa 11 + 5 / 8 cala ) na odcinku 116 kilometrów (72 mil) od Sá da Bandeira do Chiange . Lokomotywy obserwowano po cenach dumpingowych w sklepach Sá da Bandeira do 1969 r., A samą odgałęzienie zamknięto w 1970 r. (Zobacz także Republika Południowej Afryki - Wąskotorówka )

Beczuana

Cape Government Railways (CGR) zamówiły trzy lokomotywy klasy 6 4-6-0 od Neilson and Company do użytku na nowej linii Vryburg do Bulawayo raczkującej firmy Bechuanaland Railway Company (BR). Linia przebiegająca przez Protektorat Beczuana była nadal w budowie i była wówczas obsługiwana przez CGR w imieniu BR. Lokomotywy zostały ostatecznie zwrócone do CGR.

Kanada

Około 1912 roku Algoma Eastern Railway w Ontario w Kanadzie nabyła Baldwin Locomotive Works # 20272, 4-6-0, który został zbudowany w 1902 roku. Lokomotywa została złomowana w 1927 roku.

Oprócz kilku mniejszych linii kolejowych w kraju, dwie największe linie kolejowe Kanady, Canadian National Railway i Canadian Pacific Railway, również wystawiły przykłady 4-6-0, z których niektóre zostały zachowane. Wśród bardziej nowoczesnych przykładów obu linii kolejowych były Canadian National H-6 i Canadian Pacific D10.

Dania

DSB R (I) 935, Borsig 1912

W 1912 roku DSB lub duńskie koleje państwowe ( Danske statsbaner ) miały otrzymać pierwsze 2 z 30 parowozów klasy R. Zostałyby zbudowane 2 wersje klasy.

• R (I): Zbudowano by 20 tego typu. Miały układ 2-cylindrowy.
• R (II): 10 tego typu zostałoby zbudowanych. Posiadały 3-cylindrowy układ.

Po II wojnie światowej DSB zostało z trzema parowozami pruskimi P8 klasy 4-6-0. W końcu przejęliby je na własność, klasyfikując je jako klasę T.

Finlandia

Fińskie Koleje Państwowe ( Suomen Valtion Rautatiet lub SVR, później Valtionrautatiet lub VR) obsługiwały lokomotywy klas Hk1, Hk2, Hk3, Hk5, Hv1 , Hv2, Hv3, Hv4, Hr2 i Hr3 z układem kół 4-6-0 .

Klasa Hk1, numery od 232 do 241, została zbudowana przez Baldwin Locomotive Works w 1898 roku. Dziesięć lokomotyw Baldwin otrzymało pierwotnie oznaczenie klasy H1.

Numery od 291 do 300 i od 322 do 333 zostały zbudowane przez Richmond Locomotive Works w latach 1900 i 1901. 22 lokomotywy Richmond były pierwotnie oznaczone jako klasa H2 i nosiły przydomek Big-Wheel Kaanari . Jedna z nich, nr 293, lokomotywa, która przywiozła Lenina z wygnania w sierpniu-wrześniu 1917 r. przed rewolucją rosyjską, została podarowana przez Finlandię Związkowi Radzieckiemu 13 czerwca 1957 r. I jest przechowywana na Stacji Fińskiej w Sankt Petersburgu, Rosja.

Kolejne 100 takich lokomotyw zostało wyprodukowanych w Finlandii w latach 1903-1916, ponumerowanych w przedziale od 437 do 574 i początkowo oznaczonych jako klasy od H3 do H8.

Klasa Hk5 była ponumerowana od 439 do 515. Jedna, nr 497, zachowała się w Haapamäki .

Fińska klasa Hv1 4-6-0 , zbudowana przez firmę Tampella w 1915 roku

Klasa Hv1 była budowana od 1915 roku przez firmy Tampella i Lokomo . Nazywano je Heikki i były numerowane od 545 do 578 i od 648 do 655. Klasa pozostawała w służbie do 1967 roku. Jedna, nr 555, nazwana Princess , jest przechowywana w Fińskim Muzeum Kolejnictwa .

Klasa Hv2 nr 583 na dworcu centralnym w Helsinkach w 1960 roku

Klasa Hv2 została zbudowana przez Berliner Maschinenbau i Lokomo w latach 1919-1926. Zostały one ponumerowane od 579 do 593, od 671 do 684 i od 777 do 780. Jeden, nr 680, zachował się w Haapamäki.

Lokomotywy klasy Hv3 były budowane przez firmy Berliner, Tampella i Lokomo w latach 1921-1941. Noszono je od 638 do 647, od 781 do 785 i od 991 do 999. Zachowały się trzy lokomotywy klasy Hv3, nr 781 w Kerava, nr 995 w Suolahti i nr 998 w Haapamäki.

Klasa Hv4 została zbudowana przez Tampellę i Lokomo w latach 1912-1933 i miała numery od 516 do 529, 742 do 751 i 757 do 760. W Haapamäki zachowały się dwa numery 742 i 751.

Szwedzkie Koleje Państwowe ( Statens Järnvägar lub SJ) sprzedały swoje lokomotywy klasy Ta i Tb do Finlandii w 1942 roku. W tym czasie nie jeździły one w Szwecji, a ponieważ zostały zakupione przez Finlandię, nie były uważane za pomoc wojenną. Klasa Ta została oznaczona jako klasa Hr2 w Finlandii, podczas gdy klasa Tb została oznaczona jako klasa Hr3.

• Klasa Hr2 była numerowana od 1900 do 1906 i została zbudowana przez szwedzkich konstruktorów NOHAB ( Nydqvist & Holm AB ) i Motala Verkstad w latach 1901-1905. Zostały one wycofane ze służby w Finlandii w latach 1950-1953.
• Klasa Hr3 była numerowana od 1907 do 1919 i była budowana w Szwecji przez NOHAB, Motala, Vagn & Maskinfabriks AB w Falun i Nya AB Atlas w Sztokholmie w latach 1906-1908. Klasa Hr3 została wycofana ze służby w Finlandii między 1952 a 1953 rokiem.

Francja

Baldwin Class 10-12-D 4-6-0 T nr 778 na kolei lekkiej Leighton Buzzard

We Francji służyły dwie lokomotywy czołgowe typu 4-6-0.

Lokomotywy czołgowe Réseau Breton były klasą lokomotyw o rozstawie 1000 mm ( 3 stopy 3 + 3 / 8 cali ) , z których pięć zostało zbudowanych w 1904 roku dla kolei Réseau Breton przez Société Franco-Belge w fabryce Raismes . Kolejne siedem lokomotyw zostało zbudowanych przez Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM) w zakładzie w Belfort we Francji w 1909 roku.

Baldwin Class 10-12-D 600 mm ( 1 ft 11 + 5 / 8 in ) z sakwami ​​zostały zbudowane w Stanach Zjednoczonych przez Baldwin Locomotive Works dla British War Department Light Railways , do służby we Francji w 1916 i 1917 podczas pierwszej wojny światowej . Kolejna partia została zbudowana przez American Locomotive Company . Po wojnie wiele z tych lokomotyw zostało sprzedanych do pracy we Francji, Wielkiej Brytanii i Indiach.

Niemcy

Wirtembergia D klasa 4-6-0 z 1898 roku

Układ kół 4-6-0 był bardzo popularny na kolejach państw niemieckich od przełomu XIX i XX wieku, kiedy to stopniowo wypierał lokomotywy typu 4-4-0, początkowo zwłaszcza na pagórkowatym terenie . W 1925 roku, po utworzeniu Deutsche Reichsbahn (DRG), ekspresowe lokomotywy pasażerskie 4-6-0 zostały sklasyfikowane w grupie 17, podczas gdy zwykłe lokomotywy pasażerskie 4-6-0 zostały sklasyfikowane w grupie 38.

Badenia

W 1894 roku Baden przyjął lokomotywy pasażerskie klasy IVe projektu Alfreda de Glehna , pierwszą czterocylindrową lokomotywę mieszaną 4-6-0 w historii. W sumie zbudowano 83, które później stały się klasą DRG 38 ⁷⁰ .

Bawaria

Bavaria nabyła trzy klasy ekspresowych lokomotyw pasażerskich 4-6-0 . Wszystkie były czterocylindrowymi lokomotywami złożonymi Maffei .

• Klasa CV , której 43 budowano od 1899 r., później klasa DRG 17 ³ .
• S 3/5N , których 39 budowano od 1903 r., później klasa DRG 17 ⁴ .
• Parę przegrzaną klasy S 3/5H , której od 1906 roku wybudowano trzydzieści, później klasę DGR 17 ⁵ .

Bawaria zaczęła używać lokomotyw pasażerskich 4-6-0 dopiero w 1905 roku.

• ⁰ Pierwszą była klasa P 3/5 N , której zbudowano 36 sztuk, później klasa DRG 38 .
• Po długiej przerwie Bawaria zamówiła w 1921 r. paroprzegrzaną parę klasy P 3/5 H. Zbudowano osiemdziesiąt z nich, które później otrzymały oznaczenie klasy DRG 38 ⁴ .

Prusy

W 1899 roku Prusy zamówiły krótką serię osiemnastu lokomotyw pasażerskich De Glehn, które otrzymały oznaczenie klasy S 7.

Najliczniejszą serią 4-6-0 na świecie była pruska lokomotywa pasażerska P 8 , później klasa DRG 38 ^10-40 , której 3556 wyprodukowano dla pruskich kolei państwowych i kolei niemieckich w latach 1906-1923. Po I wojnie światowej 627 lokomotyw przekazano innym krajom. Po uwzględnieniu eksportu i produkcji licencyjnej w Rumunii ich liczba sięgnęła prawie czterech tysięcy. (Zobacz także Polska )

Prusy zaczęły eksploatować lokomotywy ekspresowe 4-6-0 ze swojej rodziny S 10 dopiero od 1910 r. Chociaż były zewnętrznie podobne, różniły się układem silnika.

• Czterocylindrowy S 10 (4-cylindrowy, pojedyncza ekspansja), którego 202 budowano od 1910 r., Później klasa DRG 17 ^0-1 .
• S 10 ¹ 4-cylindrowa, której wyprodukowano 237 w dwóch partiach z lat 1911 i 1914 (z podgrzewaczem), później klasa DRG 17 ^10-12 .
• S 10 ² 3-cylindrowy, w tym 124 produkowane od 1914 r., później klasa DRG 17 ² .

Saksonia

Od 1906 roku Saksonia używała lokomotyw ekspresowych 4-6-0 klas XII H, XII HV i XII H1, z których zbudowano odpowiednio 6, 42 i 7. Później stały się one odpowiednio klasami DRG 17 ⁶ ​​, 17 ⁷ i 17 ^{8 .} Wszystkie były przegrzanymi lokomotywami parowymi, różniącymi się głównie układami silników.

Liczniejsze były saksońskie lokomotywy pasażerskie klasy XII H2 , których 169 wyprodukowano od 1910 r. Później stały się one lokomotywami klasy DRG 38 ^2-3 .

Wirtembergia

Od 1898 roku Królewskie Koleje Państwowe Wirtembergii używały lokomotyw pasażerskich klasy D. Była to również lokomotywa czterocylindrowa, której zbudowano czternaście.

Irlandia

Jedynymi irlandzkimi kolejami, które używały typu 4-6-0, były Great Southern & Western Railway (GS&WR) i jej większy następca, Great Southern Railways (GSR). GS&WR miał 4-6-0 zarówno dla szybkich przewozów towarowych, jak i ekspresowych usług pasażerskich. Zwieńczeniem irlandzkiego projektu 4-6-0 była klasa GSR 800 lub klasa B1a, wprowadzona w 1939 r. Trzy z tych lokomotyw zostały zbudowane do najwyższej ekspresowej pracy pasażerskiej na głównej linii Dublin-Cork, przypadkowo przypominając brytyjską Royal Scot Class jako odbudowany. Były to ostatnie nowe lokomotywy parowe zbudowane dla GSR.

Nowa Zelandia

Departament Kolei Nowej Zelandii zbudował swoje pierwsze lokomotywy przetargowe własnej konstrukcji w 1894 r., Wykorzystując układ kół 4-6-0 . Oznaczone klasą U, zostały uzupełnione jednostkami zbudowanymi w Wielkiej Brytanii, które otrzymały podklasę Ua.

Więcej zostało zbudowanych w dwóch partiach w Stanach Zjednoczonych przez Baldwina i ALCO, przybywając w 1898 i 1901 roku. Amerykańskie lokomotywy miały podklasę Ub. Z wyjątkiem jednorazowego typu ALCO Richmond, serie amerykańskie uznano za bardzo udane.

Trzecia partia lokomotyw klasy U została sprowadzona z Wielkiej Brytanii, przeznaczona na trasy prowincjonalne i podklasę Uc. Eksploatacja tych lokomotyw była kosztowna, ale można było ciężko pracować i znaleźć zastosowanie na zachodnim wybrzeżu Wyspy Południowej, gdzie było dużo niebieskiego węgla bitumicznego.

Norwegia

W 1879 roku Norweskie Koleje Państwowe, Smaalensbanen i Merakerbanen , otrzymały od Baldwin Locomotive Works cztery dziesięciokołowce z trójosiowymi przetargami, które były pierwszymi 4-6-0 w Europie.

Polska

polska Ok22

Polskie Koleje Państwowe (PKP) korzystały z kilku klas lokomotyw pruskich i innych niemieckich 4-6-0 . Najważniejszym z nich był pruski P 8 , klasyfikowany w Polsce jako PKP klasy Ok1 . Po I wojnie światowej Polska otrzymała reparacje i kupiła łącznie 257 takich lokomotyw. Po II wojnie światowej ich liczba wzrosła do 429 lokomotyw, co czyniło z niej najliczniejszą lokomotywę pasażerską w Polsce. Kilka zostało zachowanych i utrzymanych w stanie roboczym, w tym klasa Ok1 nr 359. (Zobacz także Niemcy - Prusy )

Znaczna liczba pruskich lokomotyw pasażerskich z rodziny S 10 była również używana w Polsce. W sumie było ich 52, sklasyfikowanych jako Pk1, Pk2 i Pk3.

W okresie międzywojennym we współpracy z niemieckimi konstruktorami Hanomag zaprojektowano lokomotywę PKP klasy Ok22 . Była to w zasadzie ulepszona klasa Ok1 z wydajniejszym kotłem. W sumie dla PKP wyprodukowano ich 190, z czego wszystkie poza pięcioma wyprodukowano w Polsce.

Rumunia

Po I wojnie światowej Rumunia otrzymała w ramach reparacji wojennych 18 pruskich lokomotyw P 8 (sklasyfikowanych jako CFR 230.000 Class ), a następnie sprowadziła kolejne 127 jednostek dla Căile Ferate Române (CFR) w latach 1921–1930. Kolejne 226 lokomotyw zostało wyprodukowanych na licencji w Rumunii przez zakłady Reșița (w latach 1932-1936) i Malaxa (1932-1939).

Rosja

4-6-0 stały się dość popularne w Rosji na przełomie XIX i XX wieku. Podczas gdy lokomotywy pierwotnie miały oddzielne oznaczenia klas na każdej rosyjskiej linii kolejowej, wspólne rosyjskie oznaczenia klas zostały wprowadzone w 1912 roku. Rosyjskie , V , Zh, ^4-6-0
, AV ^to
A , ADK , ^AD
_Z , G , klasy U, K, B i K ^U.

• Pierwszą i najliczniejszą klasą była klasa A Kolei Władykauskiej, i ^w
  K ^serii
  _, AD AD najliczniej A ^V.
  Był to projekt fabryki w Kolomnie , z których 533 zbudowano dla kilku linii kolejowych w kilku rosyjskich i niemieckich fabrykach od 1892 do 1907 roku. Wszystkie były dwucylindrowymi lokomotywami złożonymi z połączonymi kołami o średnicy 1830 milimetrów (72 cale).
• wprowadzono 88 zbudowanych przez Baldwina czterocylindrowych lokomotyw Vauclain , oznaczonych jako klasa V (V jak Vauclain, В po rosyjsku).
• Również od 1896 roku wprowadzono lokomotywy zaprojektowane przez Henschela . W sumie 210 zostało zbudowanych w latach 1896-1909, czternaście przez Henschela, a resztę w Rosji. Były to dwucylindrowe lokomotywy złożone ze sprzężonymi kołami o średnicy 1700 milimetrów (67 cali) i były uważane za bardziej udany projekt niż klasa A. Lokomotywy te zostały później oznaczone jako klasa Zh (Ж po rosyjsku). Rozwinięciem klasy Zh była przegrzana klasa Z (po rosyjsku З), której 24 budowano od 1902 roku.
• W latach 1901-1903 budowano mocniejsze lokomotywy pasażerskie klasy G (po rosyjsku Г). Lokomotywy te były projektami fabrycznymi Kolei Władykaukaskiej i Briańska . Spośród nich 39 zbudowano dla Kolei Władykaukaskiej, a kolejnych 85 dla kolei wschodniochińskich. Były to dwucylindrowe lokomotywy złożone ze sprzężonymi kołami o średnicy 1730 milimetrów (68 cali). Niektóre z tych lokomotyw zostały później wyposażone w przegrzewacze.
• 

  U-klasa U-127 , lokomotywa Lenina, w Muzeum Kolei Moskiewskiej
  Klasa U (po rosyjsku У) była czterocylindrową, spalinową lokomotywą De Glehn , która po raz pierwszy pojawiła się w 1906 roku, początkowo na linii kolejowej Ryazan-Ural. Spośród nich 62 zostały zbudowane w Fabryce Kirowa w latach 1906-1916. Na początku 1940 roku w inwentarzu znajdowało się jeszcze 47 lokomotyw klasy U, a ostatnia z nich została wycofana w 1952 roku. Lokomotywa Lenina, klasa U nr U-127, która został użyty podczas jego pogrzebu, jest przechowywany w Muzeum Kolei Moskiewskiej .
• W sumie w latach 1907-1912 zbudowano 145 cięższych przegrzanych lokomotyw pasażerskich klasy K (po rosyjsku К). Były to konstrukcje fabryczne w Kołomnie i były to dwucylindrowe lokomotywy prostego rozprężania ( simplex ) z połączonymi kołami o średnicy 1700 milimetrów (67 cali).
• W tym samym czasie fabryka w Briansku zaprojektowała udoskonaloną przegrzaną wersję klasy G, która była produkowana w latach 1907-1914 jako klasa B (po rosyjsku Б). W sumie 252 zostały zbudowane w Briańsku i Ługańsku. Były to dwucylindrowe lokomotywy simplex ze sprzężonymi kołami o średnicy 1830 milimetrów (72 cale), które odniosły spory sukces w pracy ekspresowej.
• W latach 1911-1914 Kołomna zbudowała 39 mocniejszych lokomotyw klasy KU ^U
  ( po rosyjsku К ^{У ) ze sprzężonymi kołami o średnicy 1900 milimetrów (75 cali) dla szybszych pociągów.}
  

Afryka Południowa

Osiemnaście klas lokomotyw 4-6-0 służyło w Afryce Południowej, szesnaście na 3 stopy 6 cali ( 1067 mm ) przylądku i dwie na 2 stopy ( 610 mm ) wąskotorowych. Spośród nich tylko dwie były konwencjonalnymi lokomotywami czołgowymi, podczas gdy dwie inne zostały dostarczone jako lokomotywy czołgowe z opcjonalnymi przetargami.

Miernik peleryny

NGR klasa G nr 26, około 1900 r

W latach 1879-1885 Natal Government Railways (NGR) oddało do użytku 37 lokomotyw czołgowych 4-6-0 . Spośród nich 18 zostało zbudowanych przez Kitson and Company , a 19 przez Stephensona. Na NGR oznaczono ich jako klasę G. Kiedy w 1912 r. Utworzono SAR, 15 niezmodyfikowanych ocalałych oznaczono jako klasę C. Ten ostatni został wycofany ze służby w połowie lat 80., po ponad 105 latach służby.

W 1880 i 1881 r. Cape Government Railways (CGR) umieściły 18 lokomotyw czołgowych i przetargowych 4 klasy w służbie głównej w swoim systemie Midland działającym z Port Elizabeth i Eastern System działającym we wschodnim Londynie. Cztery z tych lokomotyw były nadal w służbie, gdy w 1912 roku powstały Koleje Południowoafrykańskie.

Zbudowany przez Stephensona CGR 4 klasy

W 1882 i 1883 CGR umieścił 68 lokomotyw czołgowych 4-6-0 4 klasy 4-6-0 w służbie na głównych liniach we wszystkich trzech systemach. Była to ulepszona wersja lokomotyw IV klasy z 1880 roku z większymi kołami sprzężonymi, zbudowana przez dwóch producentów. Robert Stephenson and Company zbudował 33 egzemplarze z mechanizmem zaworowym Stephenson , podczas gdy Neilson and Company zbudował 35 egzemplarzy z mechanizmem zaworowym Joy . Spośród tych lokomotyw 26 nadal służyło, gdy w 1912 r. Powstały Koleje Południowoafrykańskie.

CGR eksperymentalna 4 klasa

eksperymentalnej 4. klasy CGR zostały dostarczone przez Neilsona w 1884 r., Zbudowane według projektu JD Tilneya, ówczesnego superintendenta lokomotyw w Cape Eastern System, aby móc wykorzystywać lokalny węgiel niskiej jakości. Mieli przekładnię zaworową Joy i niezwykłe sześciokołowe przetargi, z przednią osią zamontowaną na sztywnej ramie, a pozostałe dwie osie zamontowane na wózku. Jedna z lokomotyw przetrwała do 1912 roku i została oznaczona jako SAR Class 04 jako przestarzała lokomotywa.

Pierwsze dwadzieścia lokomotyw przetargowych CGR 5. klasy zostało dostarczonych przez Dübs and Company w 1890 r. W 1891 r. CGR umieścił drugą partię trzydziestu 5. klasy lokomotywy przetargowe w służbie głównej we wszystkich trzech systemach Cape. Były podobne do poprzedniej partii z 1890 r., ale różniły się średnicą sprzężonych kół, długością wędzarni i siłą pociągową. W 1912 r., Kiedy powstały Koleje Południowoafrykańskie (SAR), ocalałe zostały uznane za przestarzałe i oznaczone jako klasa 05. Niemniej jednak niektóre lokomotywy klasy 05 przetrwały jako lokomotywy manewrowe w służbie SAR przez kolejne cztery dekady. Były to ostatnie przestarzałe lokomotywy, które nadal były w służbie, kiedy ostatecznie zostały wycofane w 1953 roku.

Lokomotywa pasażerska Cape 6th Class została zaprojektowana w zakładach Salt River w CGR zgodnie ze specyfikacjami Michaela Stephensa, ówczesnego głównego nadinspektora lokomotyw CGR, i pod nadzorem HM Beatty'ego, ówczesnego kierownika lokomotyw w Cape's Western System. Miało to stać się jedną z najbardziej przydatnych klas do służby w Afryce Południowej. W 1912 roku, kiedy weszli do stada SAR, rodzina 6 klasy 4-6-0 została przeklasyfikowana na dwanaście oddzielnych klas.

Klasa 6, dostarczana z paleniskiem z okrągłym blatem i trzyosiowym pojazdem

• W latach 1893 i 1894 CGR oddał do eksploatacji czterdzieści lokomotyw 6 klasy, zbudowanych przez firmę Dübs. Dziesięć z nich, sprzedanych Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS) w 1897 roku, ostatecznie stało się klasą 6-L1 na CSAR. W 1912 roku wszystkie czterdzieści zostały zasymilowane do SAR i zachowały oznaczenie klasy 6 . (Zobacz także Sudan )
• W 1896 i 1897 CGR nabył drugą partię pięćdziesięciu, zbudowaną przez Dübs and Sharp, Stewart and Company . Lokomotywy te różniły się od poprzedniego zamówienia posiadaniem nieco większych kotłów o zwiększonej powierzchni grzewczej oraz przetargami o większej pojemności węgla. W 1907 roku jeden został sprzedany kolei Benguela w Angoli. Pozostałe 49 lokomotyw zostało oznaczonych jako klasa 6A na SAR w 1912 r. (Zobacz także Angola - skrajnia Cape i Sudan )
• W latach 1896-1898 OVGS oddał do eksploatacji 24 nowe lokomotywy Cape Class 6, zbudowane przez Dübs, Neilson i Sharp, Stewart. W czasie II wojny burskiej lokomotywy te zostały przejęte przez Cesarskie Koleje Wojskowe (IMR), a po wojnie stały się lokomotywami klasy CSAR 6-L2. Wszystkie oprócz jednego zostały zasymilowane do SAR w 1912 roku i zostały oznaczone jako klasa 6C . (Zobacz także Sudan )
• W 1897 i 1898 CGR oddał do użytku trzecią partię 55 sztuk, zbudowaną przez Dübs, Neilson and Company oraz Neilson, Reid and Company . Były praktycznie identyczne z poprzednimi pięćdziesiątkami, z wyjątkiem tego, że miały przetargi na wózkach. W 1907 roku cztery zostały sprzedane kolei Benguela w Angoli. Pozostałe 51 lokomotyw otrzymało oznaczenie klasy 6B w 1912 r. (Zobacz także Angola - skrajnia przylądkowa i Sudan )

Klasa SAR 6D

• W 1898 r. CGR oddał do użytku czwartą partię 33 egzemplarzy, zbudowaną przez Neilsona, Reida. Stanowiły one dalszy postęp w stosunku do wcześniejszych lokomotyw 6 klasy, z większą powierzchnią grzewczą i większą powierzchnią rusztu. W 1912 roku otrzymały oznaczenie klasy 6D w SAR. (Zobacz także Sudan )
• Również w 1898 roku OVGS zamówił ostatnie sześć nowych lokomotyw Cape 6th Class od Sharp, Stewart. Były one dostarczane z większymi kabinami niż ich poprzednicy oraz z wózkami na wózkach. Zostali również przejęci przez IMR, a po wojnie weszli do CSAR jako klasa 6-L3. W 1912 roku stali się klasą 6E na SAR.
• W 1900 roku dwie przeprojektowane lokomotywy 6 klasy weszły do ​​​​służby na CGR, zbudowanej przez firmę Sharp, Stewart. Miały ramy prętowe, większe kabiny i wózki z kołami, a ich większe powierzchnie grzewcze i obszary rusztu pozwalały na wyższe ciśnienie w kotle, wynoszące 180 funtów na cal kwadratowy (1240 kilopaskali). Z wyglądu różniły się od wszystkich poprzednich lokomotyw 6 klasy wyższymi stopniami bez owiewek kół napędowych. W 1912 roku zostały sklasyfikowane jako klasa 6F na SAR.

Zbudowana w Schenectady 6. klasa

• W 1901 roku do służby weszło osiem lokomotyw 6 klasy, przeprojektowanych i zbudowanych przez Schenectady Locomotive Works zgodnie ze specyfikacjami CGR. Zbudowane również na ramach prętowych, podobnie jak poprzednie dwa i podobne w wyglądzie, były większe, z większymi kotłami i 17 + 1 / 2 cali (444 milimetrów) w porównaniu do 17 cali (432 milimetrów) wszystkich wcześniejszych lokomotyw 6 klasy. W 1912 roku stali się klasą 6G na SAR.
• Również w 1901 roku partia 21 egzemplarzy weszła do służby w CGR, zbudowanym przez Neilsona, Reida według starszej konstrukcji z ramą płytową, ale z większą kabiną. Powróciły one również do cylindrów o średnicy 17 cali (432 milimetrów) z poprzednich lokomotyw zbudowanych w Wielkiej Brytanii, z dolnymi stopniami z owiewkami kół napędowych. Jeden z nich był eksperymentalny i był wyposażony w rurki krzyżowe Drummonda w palenisku. Ponieważ jednak rury miały tendencję do przeciekania i były trudne w utrzymaniu, wkrótce zostały usunięte. W 1912 roku lokomotywy te stały się lokomotywami klasy 6H na SAR.
• Dziesięć lokomotyw o konstrukcji prętowej zostało oddanych do użytku, również w 1901 r., Zaprojektowanych i zbudowanych przez Baldwin Locomotive Works zgodnie ze specyfikacjami CGR. Były większe niż jakakolwiek z poprzednich lokomotyw 6 klasy, z większymi kotłami, dużymi kabinami, cylindrami o średnicy 17 + 1 / 2 cala (444 milimetrów), ramami prętowymi, kominami rurowymi, dużymi kopułami i wysokimi deskami do biegania bez owiewek kół napędowych. W 1912 roku stali się klasą 6K na SAR.

SAR klasa 6J nr 646

• W 1902 r. Czternaście lokomotyw 6 klasy z ramą prętową weszło do służby na CGR, zbudowanym przez Neilsona, Reida. Były praktycznie identyczne z dwiema lokomotywami z ramą prętową zbudowaną przez Sharpa, Stewarta w 1900 roku, z wysokimi stopniami bez owiewek kół napędowych. W 1912 roku zostali oznaczeni jako klasa 6J na SAR.
• W 1904 roku CGR oddał do użytku swoje ostatnie dwie lokomotywy z ramą prętową 6 klasy, zbudowane przez North British Locomotive Company (NBL). Były eksperymentalne i były pierwszymi południowoafrykańskimi lokomotywami wyposażonymi w zawory tłokowe i przegrzewacze . Tłoki o średnicy 18 + 1 ⁄ 2 cali (470 milimetrów) były największymi dotychczas używanymi w 6. klasie. Przegrzewacz Schmidta był typu smokebox, ale układ był niezwykle skomplikowany i niezbyt udany . W 1912 roku stały się klasą 6L na SAR, aw 1915 r., kiedy zostały ponownie odparowane, przegrzewacze zostały usunięte, aby przekształcić je w lokomotywy z parą nasyconą. W tym samym czasie cylindry z zaworem tłokowym zostały zastąpione mniejszymi cylindrami z zaworem suwakowym o średnicy 17 + 1 ⁄ 2 cala (444 milimetry).

W 1897 r. Kolej Pretoria-Pietersburg w Zuid-Afrikaansche Republiek (Republika Transwalu) zakupiła 35-tonową lokomotywę czołgową z układem kół 4-6-0 od Lourenco Marques, Delagoa Bay i East Africa Railway w Mozambiku . Lokomotywa nie została sklasyfikowana, ale nazwana po portugalsku i wymieniona z nazwy.

Wąskotorowy

Klasa SAR NG8

W 1903 roku CGR umieścił sześć lokomotyw typu B 4-6-0 z ośmiokołowymi wózkami do eksploatacji na linii wąskotorowej Avontuur w Langkloof . Zostały zbudowane przez WG Bagnall i miały ramy prętowe, miedziane paleniska i przekładnię zaworową Stephensona . W 1912 r. weszły one na skład SAR, aw 1914 r. kolejne trzy lokomotywy z nieco dłuższymi kotłami trafiły do ​​SAR. Jeden z nich został również zbudowany przez Bagnall, podczas gdy pozostałe dwa zostały zbudowane przez Kerr, Stuart and Company . Te trzy były powszechnie określane jako Ulepszone B. Kiedy ostatecznie w latach 1928-1930 wprowadzono system grupowania lokomotyw wąskotorowych w klasy, miały one zostać sklasyfikowane jako klasa NG8, ale zostały już wycofane z eksploatacji.

W latach 1915 i 1916 SAR oddał do użytku sześć lokomotyw w Langkloof, zbudowanym przez Baldwin Locomotive Works . Były bardzo podobne do typu B zbudowanego przez Bagnall, z wyjątkiem tego, że były wyposażone w mechanizm zaworowy Walschaerts . Zostały później oznaczone jako klasa NG9 . Trzy z nich przetrwały w służbie SAR do kwietnia 1951 roku, kiedy to zostały sprzedane Caminhos de Ferro de Moçâmedes (CFM) z Angoli . (Zobacz także Angola - Wąskotorówka )

Sudan

Podczas drugiej wojny światowej szesnaście klas od 6 do 6D Kolei Południowoafrykańskich (SAR) zostało przeniesionych na Bliski Wschód , aby pomóc w wysiłkach wojennych podczas kampanii w Afryce Północnej . Grupa składała się z siedmiu lokomotyw klasy 6 , czterech lokomotyw klasy 6A , dwóch lokomotyw klasy 6B , jednej klasy 6C i dwóch lokomotyw klasy 6D . Zostały sprzedane firmie Sudan Railways Corporation w 1942 r. (Zobacz także RPA - skrajnia Cape )

Szwecja

Szwedzkie lokomotywy klasy B były w tym układzie były używane zarówno w pociągach towarowych, jak i szybkich przewozach pasażerskich budowane w latach 1909-19 lokomotywa odniosła taki sukces, trzy kolejne lokomotywy zostały zbudowane w latach 1943-44, wszystkie lokomotywy zostały zbudowane przez NOHAB. Stosunkowo duża liczba lokomotyw zachowała się, ponieważ była to jedna z ostatnich lokomotyw parowych w rezerwie strategicznej i była przechowywana w magazynie na mole do lat 90.

Lokomotywa klasy SJ B nr 1220 eksploatowana w ZLSM w Holandii.

Szwajcaria

Szwajcarskie lokomotywy klasy A 3/5 zbudowane przez Swiss Locomotive and Machine Works w latach 1902-1922 dla kolei Jura – Simplon i Gotthard Railway były typu 4-6-0.

Zjednoczone Królestwo

Highland Railway „Jones Goods” nr 103.

Pierwszą lokomotywą 4-6-0 , która została wprowadzona w Wielkiej Brytanii, była lokomotywa Highland Railway's Jones Goods z 1894 r., Z których pierwsza (nr 103) przetrwała. Jednak w ciągu pięciu lat układ kół był używany głównie w transporcie pasażerskim, ponieważ brytyjskie ciężkie pociągi towarowe były generalnie zbyt wolne, aby wymagać lokomotywy z czterokołowym wózkiem prowadzącym. W latach 1906-1925 4-6-0 stał się najpopularniejszym typem ekspresowej lokomotywy pasażerskiej w codziennym użytkowaniu w Wielkiej Brytanii, jako logiczna kontynuacja 4-4-0 typ, który był wcześniej używany. Typ 4-6-0 był nadal używany jako lokomotywa ruchu mieszanego do końca pary w Wielkiej Brytanii w 1968 roku.

Era przedgrupowania

Zamek Pendennis GWR 4079

W epoce przedgrupowania , od 1899 do 1923, Wilson Worsdell z North Eastern Railway (NER) używał tego typu w swoich ekspresowych lokomotywach pasażerskich, klasy S i S1 z 1899 i 1900, które stały się klasami B13 i B14 londyńskiej i North Eastern Railway (LNER) w 1923 roku. Wkrótce potem pojawiły się inne projekty.

• John G. Robinson z Great Central Railway (GCR) zaprojektował silniki rybne klasy 8 z 1902 roku.
• W 1902 i 1903 roku George Jackson Churchward wyprodukował 2900 Saint Class , który był pierwszym z długiej linii klas 4-6-0 obsługiwanych przez Great Western Railway (GWR).
• W 1903 roku Francis Webb 1400 Bill Bailey z London and North Western Railway (LNWR) podążył za swoimi nieudanymi czterocylindrowymi lokomotywami złożonymi klasy .
• W latach 1905-1910 dla LNWR zbudowano w sumie 105 lokomotyw klasy eksperymentalnej George'a Whale'a .

dwa godne uwagi projekty ekspresowych pociągów pasażerskich 4-6-0 . Jednym z nich była klasa Cardean Kolei Kaledońskiej , która była wówczas najpotężniejszą lokomotywą w Wielkiej Brytanii. Drugim był czterocylindrowy GWR Star Class firmy Churchward , który został opracowany i powiększony przez Charlesa Colletta jako klasa GWR 4073 Castle w 1923 r., A później także jako klasa GWR 6000 King w 1927 r.

Inne znaczące wczesne ekspresowe projekty 4-6-0 obejmowały:

• Klasa Prince of Wales LNWR , z 246 lokomotywami zbudowanymi w latach 1911-1921.
• Claughton Class LNWR , ze 130 lokomotywami zbudowanymi w latach 1913-1924.
• Klasa S69 Wielkiej Kolei Wschodniej (GER), z 81 lokomotywami wyprodukowanymi w latach 1912-1928.

Król Artur klasa 30777 Sir Lamiel

Robert Urie z London and South Western Railway (LSWR) wprowadził trzy udane klasy , lokomotywy klasy H15 o ruchu mieszanym, wprowadzone w 1914 r . klasa , z 45 lokomotywami zbudowanymi w latach 1920-1936.

W 1907 roku Wilson Worsdell z NER zbudował dziesięć lokomotyw czołgowych klasy W 4-6-0 T. Wszystkie zostały przebudowane na NER Class W1 4-6-2T Pacific w latach 1914-1917.

Era pogrupowania

W epoce post-grupowania od 1923 do 1948, układ kół 4-6-0 był szeroko stosowany przez wszystkie brytyjskie firmy kolejowe Wielkiej Czwórki , zwłaszcza przez Great Western Railway (GWR) oraz London, Midland and Scottish Railway ( LMS), który kontynuował opracowywanie nowych projektów.

Jednak od wczesnych lat trzydziestych XX wieku zapotrzebowanie na większą moc i lepsze osiągi ekspresowych lokomotyw pasażerskich doprowadziło do powszechnego wprowadzenia lokomotyw 4-6-2 Pacific , w których oś wleczona mogła obsługiwać większą komorę ogniową . Ponieważ zmniejszona przyczepność kół napędowych nie była dużą wadą w przypadku stosunkowo lekkich pociągów pasażerskich, 4-6-0 został wyparty z usług ekspresowych najwyższej klasy na większości linii kolejowych, na których był używany, z wyjątkiem GWR który kontynuował budowę zarówno ruchu mieszanego, jak i ekspresowego pasażera 4-6-0 aż do nacjonalizacji w 1948 roku. GWR 4073 Castle Class ostatecznie składał się ze 171 ekspresowych lokomotyw pasażerskich, zbudowanych w latach 1923-1950. Projekt został powiększony jako 6000 King Class GWR , z trzydziestoma lokomotywami zbudowanymi w latach 1927-1930.

Wprowadzono również kilka nowych 4-6-0 dla ruchu mieszanego:

• Southern Railway ulepszyło klasę LSWR King Arthur i wprowadziło klasę Lord Nelson , która przez krótki czas była najpotężniejszą klasą w Wielkiej Brytanii. W latach 1926-1929 zbudowano szesnaście lokomotyw.
• LMS wprowadził klasę 7P Royal Scot , z 71 lokomotywami zbudowanymi w latach 1927-1930, oraz klasę 6P Patriot , z 52 lokomotywami zbudowanymi w latach 1930-1934. Wszystkie Royal Scots i 18 Patriotów zostały następnie odbudowane zgodnie z projektem Staniera praktykę i w tej formie odnosili duże sukcesy.
• Największą i odnoszącą największe sukcesy brytyjską klasą 4-6-0 była LMS Class 5 Black Five , zaprojektowana przez Williama Staniera i składająca się z 842 lokomotyw, zbudowana w latach 1934-1951. Stanier zaprojektował także klasę LMS 6P Jubilee , ze 191 lokomotywami zbudowanymi w latach 1934-1951. 1934 i 1936.

GWR Hall Klasa Olton Hall prowadził Hogwarts Express w filmach o Harrym Potterze

Charles Collett z GWR rozwinął projekt klasy Saint Churchwarda z 1902 roku na trzy kolejne klasy:

• Klasa GWR 4900 Hall z 259 lokomotywami zbudowanymi w latach 1928-1943.
• Klasa GWR 6800 Grange z osiemdziesięcioma lokomotywami zbudowanymi w latach 1936-1939.
• Klasa GWR 7800 Manor , z trzydziestoma lokomotywami zbudowanymi w latach 1938-1950.

Frederick Hawksworth później rozwinął projekt klasy Saint , najpierw ze swoim GWR 6959 Modified Hall Class , z 71 lokomotywami zbudowanymi w latach 1944-1950, a następnie ze swoim GWR 1000 County Class , z trzydziestoma lokomotywami zbudowanymi w latach 1945-1947.

LNER odziedziczył dużą liczbę lokomotyw 4-6-0 po swoich firmach składowych, z których wiele zostało później przebudowanych, tak że ostatecznie firma miała sześćdziesiąt różnych klas i podklas z tym układem kół. Ponadto firma wprowadziła również dwie nowe 4-6-0 .

• Klasa B17 , zaprojektowana przez Nigela Gresleya , z których 73 zostały zbudowane w latach 1928-1937.
• Lokomotywy klasy B1 , zaprojektowane przez Edwarda Thompsona , z których zbudowano 410 lokomotyw w latach 1942-1952.

BR standardowa klasa 5

Era Kolei Brytyjskich

Po utworzeniu Kolei Brytyjskich w 1948 roku wprowadzono dwie kolejne klasy 4-6-0 , obie w 1951 roku.

• BR Standard Class 5 została oparta na odnoszącym sukcesy LMS Black Five Staniera z 1934 roku. Do 1957 roku zbudowano łącznie 172 lokomotyw.
• Lżejszą i mniej wydajną konstrukcją był BR Standard Class 4 . Osiemdziesiąt z nich zostało zbudowanych do 1957 roku.

Stany Zjednoczone

Pierwszą lokomotywą 4-6-0 zbudowaną w Stanach Zjednoczonych była Chesapeake , zbudowana przez Norris Locomotive Works dla kolei w Filadelfii i Reading w marcu 1847 roku. Nadal istnieją sprzeczne opinie co do tego, kto był pierwotnym projektantem tego typu. Wiele autorytetów przypisuje projekt Septimusowi Norrisowi z Norris Locomotive Works, ale w artykule z 1885 roku George E. Sellers przypisuje projekt Johnowi Brandtowi, który pracował dla Erie Railroad w latach 1842-1851.

• Według Sellers, kierownictwo Erie nie uważało, że kontynuacja budowy leży w ich najlepszym interesie, więc Brandt zwrócił się z projektem do Baldwin Locomotive Works i Norrisa. Baldwin był podobnie niezainteresowany, ale Norrisowi spodobał się ten pomysł. James Millholland z Reading również zobaczył projekt 4-6-0 i zamówił go od Norrisa dla Reading. Jednak Sellers mógł błędnie zinterpretować niektóre informacje, ponieważ Millholland nie pracował dla Reading aż do 1848 roku, rok po zbudowaniu lokomotywy. Ponadto Sprzedawcy odnoszą się do pierwszego 4-6-0 być zbudowany jako Susquehanna , który był pierwszym 4-6-0 linii kolejowej Erie , a nie Reading.
• Przypisanie Septimusowi Norrisowi wynika z patentu, rzekomo złożonego w 1846 r., Przytaczanego przez wiele źródeł dla tego typu lokomotywy. Jednak takiego patentu nie znaleziono jeszcze w wyszukiwaniach w Urzędzie Patentów i Znaków Towarowych Stanów Zjednoczonych (USPTO). Septimus Norris złożył patent w 1854 roku na układy jezdne, a wniosek patentowy przedstawiał na rysunku układ kół 4-6-0 . Sformułowanie Norrisa w patencie z 1854 r. Było niejasne w odniesieniu do układu kół 4-6-0 , a zgłoszenie nie dotyczyło konkretnie wynalazku konfiguracji 4-6-0 .

Lokomotywa 4-6-0 Camelback

Kilka dni po tym, jak William Norris ukończył Chesapeake , Hinkley Locomotive Works ukończyło budowę pierwszej lokomotywy 4-6-0 , New Hampshire , dla Boston and Maine Railroad. Pierwszym 4-6-0 z Rogers Locomotive and Machine Works była wspomniana już Susquehanna dla Erie Railroad. Pierwsza lokomotywa 4-6-0 Baldwina pojawiła się dopiero w 1852 roku.

Soo Line nr 2645 z 1900 roku na wystawie w North Freedom w stanie Wisconsin

W latach sześćdziesiątych XIX wieku i do lat siedemdziesiątych XIX wieku popyt na lokomotywy z układem kół 4-6-0 rósł, ponieważ coraz więcej kierowników kolei przestawiało się z zakupu jednego lokomotywy ogólnego przeznaczenia, takiego jak amerykańska 4-4-0 w tamtym czasie, na zakup lokomotyw przeznaczonych do określonego celu. Zarówno Pennsylvania Railroad (PRR), jak i Baltimore and Ohio Railroad (B&O) były wczesnymi użytkownikami 4-6-0 , używając ich do szybkich pociągów towarowych i ciężkich pociągów pasażerskich.

Były też dwie 3-stopowe wąskotorowe lokomotywy parowe 4-6-0, nr 72 (nr 274) i nr 73 (nr 275), zbudowane przez Baldwin Locomotive Works w maju 1925 r. Dla Zjednoczonych Kolei Jukatanu w Meksyk, gdzie przeszli na emeryturę w latach 60. i ostatecznie zostali kupieni przez wyobrażaczy Disneya, Rogera E. Broggiego i Earla Vilmera, za 8 000 USD każdy, aby obsługiwać kolej Walt Disney World Railroad krążącą wokół Magic Kingdom w Walt Disney World w Bay Lake na Florydzie . Nr 274 stał się numerem 1 Waltera E. Disneya , a numer 275 stał się numerem 3 Rogera E. Broggiego .

Southern Pacific Railroad (SP) 2355 zbudowany w 1912 roku

Godnym uwagi amerykańskim dziesięciokołowcem jest lokomotywa Illinois Central Railroad nr 382, ​​lokomotywa prowadzona przez Caseya Jonesa we wraku pociągu Vaughan w stanie Mississippi z pociągiem towarowym 30 kwietnia 1900 r., Który zabił go natychmiast, pozostawiając go jako jedyną osobę być martwym, co zostało uwiecznione w piosence Wallace'a Saundersa, dzięki której Casey Jones stał się amerykańską legendą. Ale po pełnej wydarzeń karierze został złomowany w lipcu 1935 roku w wieku 37 lat, w tym samym wieku co jej kierowca Casey Jones, kiedy zginął o 3:52 rano 30 kwietnia 1900 roku . Lokomotywa typu 4-6-0 nr 99 zastąpiła ją w 1956 roku i jest wystawiona w muzeum Casey Jones w Jackson, Tennessee .

O ile wiadomo, najcięższym 4-6-0, jaki kiedykolwiek zbudowano, był Southern Pacific nr 2371. Według biuletynu R&LHS nr 94, jego masa silnika wynosiła 242 500 funtów (110,0 ton). Najcięższą klasą 4-6-0, jaką kiedykolwiek wprowadzono do produkcji seryjnej, była klasa G5 Pennsylvania Railroad z 90 egzemplarzami ukończonymi w połowie lat dwudziestych XX wieku, które były o około 5500 funtów (2,5 t) lżejsze.

4-6-0 B&O , zbudowany w 1869 roku, jest przechowywany w B&O Railroad Museum w Baltimore . Inny znajduje się w Narodowym Muzeum Transportu w St. Louis. Trzeci, The Great Northern Railway's GN 1355 , zbudowany w 1909 roku jako 4-6-0 , ale przebudowany na 4-6-2 Pacific w 1924 roku, znajduje się w Sioux City w stanie Iowa .

Nevada Northern Railway nr 40 a 1910 zbudowany 4-6-0 został zachowany na linii kolejowej i jest znany pod pseudonimem „The Ghost Train of Ely”. Ze względu na swoją długą historię funkcjonowania w stanie, w 2009 roku nr 40 został uznany za oficjalną lokomotywę parową stanu Nevada .

Jedyną zachowaną lokomotywą 3-stopowej ( 914 mm ) wąskotorowej linii kolejowej East Tennessee i Western North Carolina Railroad (ET&WNC) jest nr 12, opalana węglem lokomotywa 4-6-0, zbudowana w 1917 roku przez Baldwin Locomotive Works . Pierwotnie był używany do przewożenia pasażerów i towarów na 66-milowej (106-kilometrowej) linii ET&WNC, biegnącej z Johnson City przez Appalachy do Boone w Północnej Karolinie od 1918 do 1940 roku. Od 1957 roku działa w Tweetsie Kolejowy park rozrywki w Blowing Rock w Północnej Karolinie .