Klasa GWR 6000

6000 King Class
6018 Król Henryk VI z The Mayflower w Dawlish, 1958
Typ i pochodzenie Rodzaj mocy Para Projektant Charlesa Colletta Budowniczy GWR Swindon Works Numer zamówienia Partie 243, 267, 309 Data budowy 1927–1928 (20), 1930 (10), 1936 (1) Całość wyprodukowana 31
Specyfikacje Konfiguracja: ​ • Dlaczego 4-6-0 • UIC 2′C h4 Miernik 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw średnica wiodąca 3 stopy 0 cali (0,914 m) Średnica sterownika 6 stóp 6 cali (1,981 m) Minimalna krzywa 8 łańcuchów (530 stóp; 160 m) normalnych, 7 łańcuchów (460 stóp; 140 m) wolnych Długość 68 stóp 2 cale (20,78 m) nad zderzakami Szerokość 8 stóp 11 + 1 / 2 cala (2,731 m) Wysokość 13 stóp 4 + 3 / 4 w (4,083 m) Obciążenie osi 22 długie tony 10 cwt (50400 funtów lub 22,9 t) (25,2 ton amerykańskich) pełne Masa klejąca 67 długich ton 10 cwt (151200 funtów lub 68,6 t) (75,6 ton amerykańskich) pełnych Waga lokomotywy 89 długich ton 0 cwt (199400 funtów lub 90,4 t) (99,7 ton amerykańskich) pełny Waga przetargowa 46 długich ton 14 cwt (104600 funtów lub 47,4 t) (51,2 ton amerykańskich) pełnych Waga całkowita 135 długich ton 14 cwt (304 000 funtów lub 137,9 t) (152,0 ton amerykańskich) Typ paliwa Węgiel Pojemność paliwa 6 długich ton 0 cwt (13400 funtów lub 6,1 t) (6,7 ton amerykańskich) Czapka wodna. 4000 galonów IMP (18000 l; 4800 galonów amerykańskich) Bojler Norma GWR nr 12 Ciśnienie w kotle 250 funtów siły/cal 2 (1,72 MPa) Cylindry Cztery: dwie w środku, dwie na zewnątrz Rozmiar cylindra 16 + 1 / 4 do 28 cali (413 mm x 711 mm) Koło zębate zaworu Cylindry wewnętrzne: Walschaerts Cylindry zewnętrzne: wyprowadzane z cylindrów wewnętrznych za pomocą wahliwych prętów
Dane dotyczące wydajności Pociągowy wysiłek 40300 funtów siły (179,3 kN) oryginał, 39700 funtów siły (176,6 kN) po pierwszym remoncie
Kariera Operatorzy Wielka Kolej Zachodnia Koleje Brytyjskie Klasa 6000 King -klasa Klasa mocy GWR: Specjalne BR: 8P Numer w klasie 30 Liczby 6000–6029 Oficjalne imię Klasa króla Klasa obciążenia osi GWR: Podwójna czerwień Widownia Region zachodni Wycofane 1936 (1), 1962 (30) Zachowane 6000 , 6023 , 6024 Usposobienie Trzy zachowane, reszta złomowana.

The Great Western Railway (GWR) 6000 Class lub King Class to klasa lokomotyw parowych 4-6-0 przeznaczonych do ekspresowej pracy pasażerskiej i wprowadzonych w 1927 roku. Były to największe lokomotywy zbudowane przez GWR, poza unikalnym Pacific ( Wielki Niedźwiedź ). Klasa została nazwana na cześć królów Wielkiej Brytanii i Anglii, poczynając od ówczesnego panującego monarchy, króla Jerzego V , i sięgając wstecz w historii. Obsługiwali główne ekspresy GWR na głównej linii z Londynu do zachodniej Anglii i na linii Chiltern do Birmingham i Wolverhampton, aż do 1962 roku, kiedy klasa została wycofana.

Tło i rozwój

główny inżynier mechanik GWR , George Jackson Churchward, stało się jasne, że jego lokomotywy Star Class 4-6-0 wkrótce nie będą w stanie obsłużyć najcięższych ekspresów zachodniej Anglii bez pomocy. Dlatego zaproponował zamontowanie kotła o średnicy 6 stóp (1,83 m) używanego w jego 4700 Class 2-8-0 na podwoziu 4-6-0 w 1919 r., Aby stworzyć mocniejszą lokomotywę ekspresową, ale uniemożliwiono mu to przez ograniczenia wagowe na głównej linii GWR. Przyszły problem pozostawiono zatem jego następcy Charlesowi Collettowi rozwiązać.

Obejmując urząd w 1922 roku, Collett zaczął rozwijać potężniejszą klasę zamkową z klasy gwiezdnej Churchwarda. Jednak projekt był ograniczony do maksymalnego nacisku na oś wynoszącego 19,5 długich ton (19 800 kg) ze względu na słabość niektórych mostów podkreślonych. Nowa klasa nie byłaby zatem w stanie samodzielnie ciągnąć pociągów ekspresowych z więcej niż trzynastoma wagonami. Po ich wprowadzeniu w 1923 roku klasa Castle była najpotężniejszą ekspresową klasą pasażerską w kraju pod względem siły pociągowej , ale ten zaszczyt został utracony na rzecz klasy Lord Nelson Kolei Południowej w 1926 roku.

Dyrektor generalny GWR, Sir Felix Pole , pragnął nowego projektu, który po raz kolejny umożliwiłby firmie twierdzenie, że prowadzi najpotężniejszą lokomotywę. Polak zgodził się pozwolić Collettowi zbadać projekt „Super-Zamku”, pod warunkiem uzyskania siły pociągowej powyżej 40 000 funtów siły (180 000 N). Do 1927 r. Na głównych liniach Great Western miała miejsce seria odnowień mostów. Było to połączone z szeroko znanymi (ale jeszcze niepublikowanymi) ustaleniami Bridge Stress Committee , które dały inżynierom lepsze naukowe zrozumienie wpływu uderzenia młotkiem i umożliwił inżynierowi budownictwa GWR zgodę na zwiększenie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś do 22,5 długich ton (22 900 kg) dla nowej klasy „Super Castle”.

Projekt

Chociaż Collett był nominalnie odpowiedzialny za projekt klasy, szczegółowe prace wykonał jego główny rysownik Frederick Hawksworth . Większość wzrostu mocy w stosunku do klasy Castle została początkowo osiągnięta poprzez podniesienie w kotle do maksymalnie 250 funtów na cal kwadratowy (1,72 MPa) i zwiększenie skoku cylindra z 26 cali (660 mm) do 28 cali (711 mm). Te czynniki łącznie zwiększyły siłę pociągową do około 38 165 funtów siły (169 770 N), nieco poniżej liczby wymaganej przez Polaka.

Aby zwiększyć siłę pociągową, aby zbliżyć ją do 40 000 funtów siły (180 000 N), o które prosił Polak, zastosowano mniejsze koła napędowe 6 stóp 6 cali (1,981 m) w porównaniu ze standardowymi 6 stóp 8,5 cala (2,045 m) na „Zamki” i pierwsze sześć lokomotyw, które miały zostać zbudowane, miały cylindry wywiercone do 16,25 cala (412,8 mm), co dało dalsze 990 funtów siły (4400 N), umożliwiając w ten sposób „Królom” osiągnięcie siły pociągowej 40300 funtów siły ( 179,3 kN). Mniejsze koła pozwoliły również na zastosowanie szerszego kotła w skrajni ładunkowej.

Późniejsze doświadczenie operacyjne wykazało, że prześwit skrajni ładunkowej zewnętrznych cylindrów był problematyczny, co skutkowało ich wymianą podczas pierwszego poważnego remontu każdej lokomotywy, co skutkowało zmniejszeniem siły pociągowej o 39 700 funtów siły (176,6 kN).

Nowy kocioł GWR „Standard nr 12” o długości 16 stóp i 0 cali (4,88 m) był używany tylko w tej klasie. Miał maksymalną średnicę 6 stóp 0 cali (1,829 m), zwężając się do 5 stóp 6 + 1 ⁄ 4 cali (1,683 m). Było 171 x 2 + 1 / 4 -calowych (57 mm) rur ogniowych i 16 x 5 + 1 / 8 -calowych (130 mm) rur spalinowych. Powierzchnia paleniska wynosiła 194 stopy kwadratowe (18,0 m2 ⁾ , a powierzchnia rur wynosiła 2008 stóp kwadratowych (186,5 ^m2 ). Po zbudowaniu miały rury przegrzewacza 96 × 1 cal (25 mm).

, przyjęto charakterystyczną konstrukcję przedniego wózka , z zewnętrznymi łożyskami na przednim kole i wewnętrznymi łożyskami na tylnym kole.

Produkcja

Swindon Works zamówiono dwadzieścia lokomotyw (partia 243). Pierwsza lokomotywa nr 6000 King George V pojawiła się w czerwcu 1927 r. Miesiąc później pojawiło się pięć kolejnych (6001-6005). Pozostałe czternaście (6006-6019) pojawiało się w odstępach prawie tygodniowych między lutym a lipcem 1928 r. Druga partia dziesięciu lokomotyw (6020-6029 Lot 267) pojawiła się między majem a sierpniem 1930 r.

Nr 6007 King William III został odpisany po wypadku w pobliżu Shrivenham 15 stycznia 1936 r. I skazany 5 marca 1936 r. Zbudowano zamiennik (partia 309), który mógł zawierać niektóre części uszkodzonej lokomotywy; miał ten sam numer i nazwę i został dodany do magazynu 24 marca 1936 roku.

Nazewnictwo

Pierwotnie planowano, aby klasa została nazwana na cześć znanych katedr , ale po zaproszeniu do umieszczenia lokomotywy GWR podczas obchodów stulecia Baltimore and Ohio Railroad (B&O), GWR postanowił uczynić je bardziej znanymi, nazywając klasę po brytyjscy królowie .

Po śmierci króla Jerzego V w 1936 r. Nr 6029 „Król Stefan” został przemianowany na „Król Edward VIII” na cześć jego następcy; a po abdykacji tego ostatniego w tym samym roku, nr 6028 „Król Henryk II” został przemianowany na „Króla Jerzego VI” na cześć nowego króla.

Operacje

Klasa okazała się skuteczna i jest w stanie poradzić sobie z najcięższymi pociągami ekspresowymi przy średniej prędkości rozkładu jazdy wyższej niż „Zamek”. Ze względu na ich rozmiar i wagę, klasa King była jednak ograniczona do głównych linii Londyn-Taunton-Plymouth (przez Bristol i Westbury ) oraz Londyn-Birmingham-Wolverhampton (przez Bicester ). W związku z tym klasa była używana w ekspresach Crack GWR, takich jak Cornish Riviera Limited, do końca regularnych usług ekspresowych parowych w Western Region of British Railways , chociaż potrzebowali pomocy przy najcięższych usługach nad South Devon Banks między Newton Abbot a Plymouth . Nie byli w stanie służyć w Kornwalii z powodu słabości mostu Royal Albert Bridge , więc kiedy ciągnęli Cornish Riviera Limited, musieli zostać zamienieni na „Castle” lub „Hall” w Devonport.

Król Jerzy V w Stanach Zjednoczonych

Po sześciu miesiącach eksploatacji, No. 6000 został wysłany do Ameryki Północnej w sierpniu 1927 roku, aby wziąć udział w obchodach stulecia Baltimore i Ohio, gdzie jego elegancki wygląd i płynne działanie zrobiły wrażenie na wszystkich, którzy byli świadkami. Z tej okazji król Jerzy V otrzymał mosiężny dzwon i medaliony z boku kabiny. Zastosowanie smarowania olejem pod ciśnieniem pokazało swoje zalety w porównaniu z amerykańskimi lokomotywami smarowanymi głównie smarem, a nawet zostało włączone do późniejszego projektu dla B&O w 1928 r.

Dalsze wydarzenia

Nr 6014 został częściowo usprawniony w marcu 1935 r. Z półkulistymi drzwiami wędzarni, ciągłymi spryskiwaczami, prostą tabliczką znamionową i odchylonym do tyłu przodem kabiny. Jednak dodatki zostały wkrótce usunięte, z wyjątkiem kabiny.

Klasa okazała się zdolna i niezawodna przy użyciu wysokokalorycznego węgla energetycznego z Południowej Walii, na którym GWR zawsze polegał ze względu na dobre osiągi lokomotywy. Jednak podczas wymiany lokomotyw w 1948 r. król Henryk VI rozczarowująco radził sobie przy użyciu węgla z Yorkshire, pomimo wykazania wyjątkowej pewności stąpania typu 4-6-0 podczas wychodzenia z Kings Cross , gdzie typy z Pacyfiku miały tendencję do alarmującego poślizgu.

Pierwotnie zbudowana klasa miała przegrzewacz Swindon o powierzchni 313 stóp kwadratowych (29,1 m ² ). Jednak w 1947 roku podjęto eksperymenty z czterorzędowym przegrzewaczem wysokiego stopnia w nr 6022 King Edward III . W rezultacie w całej klasie zamontowano czterorzędowe przegrzewacze, a także wprowadzono modyfikacje układu przeciągowego, wykorzystując nr 6001 King Edward VII jako stanowisko testowe. Od września 1955 r. montowano podwójne dmuchawy i kominy , początkowo do nr 6015 Król Ryszard III . Po udanych testach cała klasa została następnie zmodyfikowana, w wyniku czego ostatnie lata ich własności w British Railways przyniosły najlepsze wyniki, szczególnie na stromych South Devon Banks w Dainton, Rattery i Hemerdon.

Wypadki i incydenty

• W dniu 10 sierpnia 1927 r. wiodący wózek ówczesnego nowego 6003 King George IV wykoleił się przy prędkości zbliżającej się do Midgham . Doprowadziło to do ulepszenia układu zawieszenia niezwykłego wózka.

Były dwa poważne wypadki z udziałem klasy:

• W dniu 15 stycznia 1936 roku pociąg towarowy został podzielony w Shrivenham , Berkshire . Z powodu błędów strażnika pociągu towarowego i nastawniczego, ekspresowy pociąg pasażerski ciągnięty przez króla Wilhelma III nr 6007 wpadł na sześć pozostawionych i wykolejonych wagonów. Zginęły dwie osoby. W rezultacie lokomotywa została spisana na straty i zastąpiona inną o tej samej nazwie i numerze.
• W dniu 4 listopada 1940 r. Ekspresowy pociąg pasażerski ciągnięty przez numer 6028 King George VI został wykolejony w Norton Fitzwarren w Somerset z powodu błędnego odczytania sygnałów przez maszynistę. Zginęło 27 osób, a 57 zostało ciężko rannych.

Lista lokomotyw King Class

W Swindon zbudowano trzydzieści jeden lokomotyw, chociaż tylko 30 było w eksploatacji jednocześnie:

NIE.	Nazwa	Data budowy	Data Podwójny Komin	Data wycofania	Pierwsza szopa	Ostatnia szopa
6000	Król Jerzy V	czerwiec 1927	grudzień 1956	grudzień 1962	Stary dąb pospolity	Stary dąb pospolity
		Uzdatnianie wody Alfloc zamontowane w 1954 r. 1 910 424 mil (3 074 529 km) zarejestrowane przy wycofaniu. Odrestaurowany przez Bulmer's Railway Centre w Hereford. Zachowane, National Railway Museum , York . Obecnie w Muzeum Kolei Parowej, Swindon.
6001	Król Edward VII	lipiec 1927 r	luty 1956	wrzesień 1962	Stary dąb pospolity	Wolverhampton, Stafford Road
		Złomowany w Cox & Danks , Oldbury
6002	Król Wilhelm IV	lipiec 1927 r	marzec 1956	wrzesień 1962	Plymouth Laira	Wolverhampton, Stafford Road
		Uzdatnianie wody „Afloc” zamontowane w 1954 r. Złomowany w Cox & Danks, Oldbury
6003	Król Jerzy IV	lipiec 1927 r	lipiec 1958	czerwiec 1962	Stary dąb pospolity	Kanton Cardiff
		Zaangażowany w incydent w Midgham w sierpniu 1927 r., Kiedy wózek wykoleił się, tworząc przeprojektowany wózek sprężynowy w całej klasie „King”. Złomowany przez Swindon Works
6004	Król Jerzy III	lipiec 1927 r	lipiec 1958	czerwiec 1962	Plymouth Laira	Stary dąb pospolity
		Złomowany przez Swindon Works.
6005	Król Jerzy II	lipiec 1927 r	lipiec 1956	listopad 1962	Stary dąb pospolity	Stary dąb pospolity
		Uzdatnianie wody „Afloc” zamontowane w 1954 r. Złomowany w Cashmore 's, Great Bridge.
6006	Król Jerzy I	luty 1928	czerwiec 1956	luty 1962	Plymouth Laira	Wolverhampton, Stafford Road
		Uzdatnianie wody „Alfloc” zamontowane w 1954 r. Złomowane przez Swindon Works.
6007	Król Wilhelm III	marzec 1928 r	-	marzec 1936	Stary dąb pospolity	Stary dąb pospolity
		Poważnie uszkodzony w kolizji Shrivenham 15 stycznia 1936 i skazany 5 marca 1936.
		marzec 1936	wrzesień 1956	wrzesień 1962	Stary dąb pospolity	Wolverhampton, Stafford Road
		Zamiennik zbudowany przy użyciu niektórych części oryginalnego silnika. Uzdatnianie wody „Afloc” zamontowane w 1954 r. Złomowany w Cox & Danks, Oldbury.
6008	Król Jakub II	marzec 1928 r	grudzień 1958	czerwiec 1962	Plymouth Laira	Wolverhampton, Stafford Road
		Uzdatnianie wody „Alfloc” zamontowane w 1954 r. Złomowane przez Swindon Works.
6009	Król Karol II	marzec 1928 r	maj 1956	wrzesień 1962	Stary dąb pospolity	Stary dąb pospolity
		Uzdatnianie wody „Alfloc” zamontowane w 1954 r. Złomowany w Cashmore 's w Newport.
6010	Król Karol I	kwiecień 1928	marzec 1956	czerwiec 1962	Plymouth Laira	Kanton Cardiff
		Złomowany przez Swindon Works.
6011	Król Jakub I	kwiecień 1928	marzec 1956	grudzień 1962	Stary dąb pospolity	Stary dąb pospolity
		Uzdatnianie wody „Alfloc” zamontowane w 1954 r. 1 718 295 mil (2 765 328 km) zarejestrowane przy wycofaniu. Złomowany przez Swindon Works.
6012	Król Edward VI	kwiecień 1928	luty 1958	wrzesień 1962	Opat Newtona	Wolverhampton, Stafford Road
		Uzdatnianie wody „Afloc” zamontowane w 1954 r. Złomowany w Cox & Danks, Oldbury
6013	Król Henryk VIII	maj 1928	czerwiec 1956	czerwiec 1962	Stary dąb pospolity	Wolverhampton, Stafford Road
		Uzdatnianie wody „Alfloc” zamontowane w 1954 r. Złomowane przez Swindon Works
6014	Król Henryk VII	maj 1928	wrzesień 1957 r	wrzesień 1962	Opat Newtona	Wolverhampton, Stafford Road
		Wyposażony w usprawnienia od marca 1935 r., Ale wszystkie usunięte do stycznia 1943 r., Z wyjątkiem kabiny w kształcie litery „V”. Uzdatnianie wody „Alfloc” zamontowane w 1954 r. 1 830 386 mil (2 945 721 km) po wycofaniu. Złomowany w Cox & Danks, Oldbury
6015	Król Ryszard III	czerwiec 1928	wrzesień 1955 r	wrzesień 1962	Stary dąb pospolity	Wolverhampton, Stafford Road
		Uzdatnianie wody „Afloc” zamontowane w 1954 r. Złomowany w Cox & Danks, Oldbury.
6016	Król Edward V	czerwiec 1928	styczeń 1958	wrzesień 1962	Plymouth Laira	Wolverhampton, Stafford Road
		Uzdatnianie wody „Afloc” zamontowane w 1954 r. Złomowany w Cox & Danks, Oldbury
6017	Król Edward IV	czerwiec 1928	grudzień 1955	lipiec 1962	Stary dąb pospolity	Wolverhampton, Stafford Road
		Uzdatnianie wody „Afloc” zamontowane w 1954 r. Złomowany w Cox & Danks, Oldbury
6018	Król Henryk VI	czerwiec 1928	marzec 1958	grudzień 1962	Plymouth Laira	Kanton Cardiff
		Przywrócony do pracy podczas ostatniej podróży Kinga w ramach BR z Birmingham przez Southall do Swindon. Złomowany przez Swindon Works po nieudanych próbach konserwacji.
6019	Król Henryk V	lipiec 1928 r	kwiecień 1957	wrzesień 1962	Wolverhampton, Stafford Road	Wolverhampton, Stafford Road
		Złomowany w Cashmore 's w Newport.
6020	Król Henryk IV	maj 1930	luty 1956	lipiec 1962	Plymouth Laira	Wolverhampton, Stafford Road
		Uzdatnianie wody „Afloc” zamontowane w 1954 r. Złomowany w Cox & Danks, Oldbury.
6021	Król Ryszard II	czerwiec 1930	marzec 1957	wrzesień 1962	Stary dąb pospolity	Stary dąb pospolity
		Złomowany w Cashmore 's w Newport.
6022	Król Edward III	czerwiec 1930	maj 1956	wrzesień 1962	Plymouth Laira	Wolverhampton, Stafford Road
		Uzdatnianie wody „Afloc” zamontowane w 1954 r. Złomowany w Cox & Danks, Oldbury.
6023	Król Edward II	czerwiec 1930	czerwiec 1957	czerwiec 1962	Opat Newtona	Stary dąb pospolity
		Nabyty przez Woodham Brothers Scrapyard, Barry Island, Południowa Walia w grudniu 1962 r. Jedna para kół napędowych celowo przecięta, aby umożliwić manewrowanie na złomowisku. Sprzedany Brunel Trust, Bristol Temple Meads i stał się 159. lokomotywą, która wyjechała z Barry w grudniu 1984 r. Po przedłużającej się konserwacji (z odlaniem nowych kół napędowych; jedyna zachowana lokomotywa parowa, która została tak potraktowana), lokomotywa został przywrócony i wszedł do ruchu podczas oficjalnej ceremonii uruchomienia w Didcot w dniu 2 kwietnia 2011 r.
6024	Król Edward I	czerwiec 1930	marzec 1957	czerwiec 1962	Plymouth Laira	Kanton Cardiff
		Nabyty przez Woodham Brothers Scrapyard na Barry Island w grudniu 1962 r. Sprzedany Quainton Road i pozostawiony jako 36. odjazd z Barry w marcu 1973 r. Obecnie należący do Royal Scot Locomotive and General Trust , w trakcie remontu w West Somerset Railway .
6025	Król Henryk III	lipiec 1930 r	marzec 1957	grudzień 1962	Stary dąb pospolity	Stary dąb pospolity
		Złomowany przez Swindon Works.
6026	Król Jan	lipiec 1930 r	marzec 1958	wrzesień 1962	Stary dąb pospolity	Stary dąb pospolity
		Złomowany przez Swindon Works.
6027	Król Ryszard I	lipiec 1930 r	sierpień 1956	wrzesień 1962	Stary dąb pospolity	Wolverhampton, Stafford Road
		Złomowany w Cox & Danks, Oldbury.
6028	Król Jerzy VI	lipiec 1930 r	styczeń 1957	listopad 1962	Stary dąb pospolity	Kanton Cardiff
		Pierwotnie nazwany King Henry II , przemianowany w styczniu 1937 r. 1 663 271 mil (2 676 775 km) w momencie wycofania. Złomowany w Bird's w Newport. Zaangażowany w katastrofę kolejową Norton Fitzwarren (1940) ; poważnie uszkodzony, ale naprawiony.
6029	Król Edward VIII	sierpień 1930	grudzień 1957	lipiec 1962	Stary dąb pospolity	Stary dąb pospolity
		Pierwotnie nazwany King Stephen , przemianowany w maju 1936. Złomowany w Cashmore 's, Newport

Ochrona

Król Edward II na linii kolejowej Mid-Norfolk

W wyniku poprzedniego systemu szerokotorowego 7 stóp 1 / 4 cala ( 2140 mm ), GWR miał największą skrajnię ładunkową ze wszystkich kolei przed nacjonalizacją w Wielkiej Brytanii. Aby umożliwić maksymalne wytwarzanie mocy i wynikającą z tego prędkość, GWR zaprojektował klasę King do maksymalnego skrajni ładunku na linii głównej, w szczególności do maksymalnej dopuszczalnej wysokości 13 stóp 5 cali (4,09 m). W konsekwencji ograniczyło ich to, gdzie mogliby działać zarówno w ramach własności GWR, jak i British Railways.

Nr 6018 Król Henryk VI był przedmiotem konserwacji przez Sir Billy'ego Butlina , ale plany nigdy nie doszły do ​​skutku i lokomotywa została złomowana. Słynny aktor filmowy Kenneth More wyraził chęć uratowania lokomotywy, ale plany te nigdy nie zostały zrealizowane.

Rozwój kolei dużych prędkości od lat 70. XX wieku oznacza, że ​​​​głębokości podsypki wzrosły, co skutkuje obecnym spadkiem skrajni ładunkowej w całej sieci Wielkiej Brytanii. Ostatnio zaczęło się to odwracać wraz z wprowadzeniem paneuropejskich norm skrajni ładunkowej na niektórych głównych liniach, głównie wychodzących z portów. Obecnym rezultatem tych zmian w inżynierii lądowej jest to, że lokomotywa King o oryginalnej wysokości nie przejeżdżałaby przez różne punkty nowoczesnego Network Rail , zaprojektowanego do skrajni ładunkowej o wysokości 13 stóp 1 cala (3,99 m).

Wszyscy trzej zachowani królowie byli konserwowani na głównej linii, ale tylko 6000 King George V i 6024 King Edward I operowało na głównej linii.

Stojąc przed wyborem, czy nie obsługiwać swoich lokomotyw na głównej linii, czy zmodyfikować je, aby umożliwić im przejazd w ramach obecnie ograniczonej brytyjskiej skrajni ładunkowej, prywatne stowarzyszenia decydują się na zmniejszenie wysokości swoich lokomotyw o 4 cale (102 mm) poprzez: zmniejszenie kabiny i wysokość komina; modyfikując niektóre górne rurociągi. Narodowe Muzeum Kolejnictwa, właściciele 6000 lokomotyw King George V , postanowiło zachować tę lokomotywę w oryginalnym stanie.

Numer	Obraz	Nazwa	Właściciel	Aktualna lokalizacja	Aktualny stan
6000		Król Jerzy V	Narodowe Muzeum Kolejnictwa	STEAM - Muzeum Great Western	Na wyświetlaczu statycznym.
6023		Król Edward II	Wielkie zachodnie społeczeństwo	Centrum kolejowe Didcot	Oczekiwanie na remont. Bilet kotła wygasł: 2020 r
6024		Król Edward I	Royal Scot Locomotive i General Trust	Kolej Zachodniego Somerset	Trwa remont na West Somerset Railway . Robienie zgodnie z głównymi standardami . Bilet na kocioł wygasa: 2029 r.

Heraldyka obywatelska

Gmina Swindon zamówiła nowy herb, kiedy stała się jednolitą władzą w 1997 roku. Herb zawiera wizerunek 6000 króla Jerzego V na tarczy, uznający znaczenie prac Swindon w rozwoju Swindon. Herb starej dzielnicy Swindon (1900–74) zawierał wizerunek GWR 3031 Class 3029 White Horse .

Źródła

•    Allcock, Nowy Jork; Davies, FK; le Fleming, HM; Maskelyne, JN; Trzcina, PJT; Tabor, FJ (czerwiec 1951). Biały, DE (red.). Lokomotywy Great Western Railway, część pierwsza: Przegląd wstępny . Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-17-7 . OCLC 650412984 .
•     Mistrz, Jim (2018). Wprowadzenie do rozwoju lokomotyw Great Western . Barnsley: Transport pióra i miecza . ISBN 978-1-4738-7784-9 . OCLC 1029234106 . OL 26953051M .
•   Zając, Brian (1978). Lokomotywy Collett & Hawksworth: historia obrazkowa . Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-0869-8 .
• le Fleming, HM (listopad 1960). Biały, DE (red.). Lokomotywy Great Western Railway, część ósma: Nowoczesne klasy pasażerskie (wyd. 2). RCTS .
•   Nock, OS (1980). Gwiazdy GWR, zamki i królowie: część 1 i część 2 (red. Omnibus). Londyn: David & Charles/Book Club Associates. ISBN 9780715379776 .
•   Nock, OS (1983). Brytyjskie lokomotywy XX wieku, część 1 . Londyn: Patrick Stephens/London Book Club Associates. ISBN 0850595959 .
• „Biuro burmistrza” (PDF) . Rada gminy Swindon . Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 3 września 2014 r . Źródło 27 sierpnia 2014 r .
• Roden, Andrew (2010). Great Western Railway - historia . Aurum.
•   Trevena, Arthur (1982) [1980]. Pociągi w tarapatach: cz. 1 . Redruth: Atlantic Books. ISBN 0-906899-01-X .
•    Whitehurst, Brian (1973). Wielkie zachodnie silniki, nazwy, liczby, typy i klasy (od 1940 do zachowania) . Oxford, Wielka Brytania: Oxford Publishing Company. s. 55, 103, 145. ISBN 978-0-9028-8821-0 . OCLC 815661 .

Linki zewnętrzne

• Wprowadzenie do King Class (Great Western Archive)
• Nr 6000 King George V (Narodowe Muzeum Kolejnictwa)
• Nr 6023 Król Edward II (Great Western Society)
• Nr 6024 King Edward I (Towarzystwo Ochrony 6024)
• Winchester, Clarence, wyd. (1 lutego 1935), „Jak potężni są królowie” , Railway Wonders of the World , s. 21–26 , współczesna relacja z klasy