Klasa GWR 5700

Great Western Railway 5700 klasa
4634 na stacji Newport High Street w 1954 roku
Rodzaj i pochodzenie Rodzaj mocy Para Projektant Charlesa Colletta Budowniczy GWR Swindon Works (613) Armstronga Whitwortha (25) WG Bagnall (50) Beyer, Peacock & Co. (25) Kerr Stuart (25) Lokomotywa północno-brytyjska (100) Yorkshire Engine Co. (25) Numer zamówienia Zobacz szczegóły kompilacji poniżej Data budowy 1929–1950 Całość wyprodukowana 863
Specyfikacje Konfiguracja: ​ • Dlaczego 0-6-0PT • UIC C nt Miernik 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw Średnica sterownika 4 stopy 7 + 1 / 2 cala (1,410 m) Minimalna krzywa 5 łańcuchów (330 stóp; 101 m) normalne 4 + 1 / 2 łańcuchy (297 stóp; 91 m) wolno Rozstaw osi 15 stóp 6 cali (4,72 m) Długość 31 stóp 2 cale (9,50 m) nad zderzakami Szerokość 8 stóp 7 cali (2,616 m) Wysokość 12 stóp 3 + 1 / 16 cali (3,735 m) Typ ramki Typ: wewnątrz Długość: 27 stóp 6 cali (8,38 m) Szerokość: 8 stóp 7 cali (2,616 m) Obciążenie osi 16 długich ton 15 cwt (37500 funtów lub 17 ton) (18,8 ton amerykańskich) pełnych Waga lokomotywy 47 długich ton 10 cwt (106400 funtów lub 48,3 t) (53,2 ton amerykańskich) pełnych Typ paliwa Węgiel Pojemność paliwa 3 długie tony 6 cwt (7400 funtów lub 3,4 t) (3,7 ton amerykańskich) Czapka wodna. 1200 galonów IMP (5500 l; 1400 galonów amerykańskich) Palenisko: • Obszar paleniska 15,3 stóp kwadratowych (1,42 m2 ) Bojler: ​ • Model GWR 2301 • Poziom 6 stóp 11 + 3 / 4 w (2,127 m) • Średnica Beczka: 10 stóp 3 cale (3,12 m) Średnica zewnętrzna: 4 stopy 5 cali (1,35 m) i 4 stopy 3 + 7 / 8 cali (1,318 m) Ciśnienie w kotle 200 funtów siły/cal 2 (1,38 MPa) Powierzchnia grzewcza 1178,0 stóp kwadratowych (109,44 m2 ) • Rury 1075,7 stóp kwadratowych (99,94 m 2 ) • Palenisko 102,3 stóp kwadratowych (9,50 m 2 ) Cylindry Dwa, wewnątrz Rozmiar cylindra 17,5 cala × 24 cale (444 mm × 610 mm) Koło zębate zaworu Stephensona Typ zaworu Zawory suwakowe Ogrzewanie pociągu para Hamulec lokomotywy para Hamulce pociągu próżnia Systemy bezpieczeństwa ATC
Dane dotyczące wydajności Pociągowy wysiłek 22515 funtów siły (100,15 kN)
Kariera Operatorzy GWR » BR , NCB , London Transport , Stephenson Clarke Ltd. Klasa mocy GWR: C BR: 3F Liczby Patrz Numeracja poniżej Klasa obciążenia osi GWR: niebieski do 1950, potem żółty Wycofane 1956–1971 Zachowane 16

Klasa GWR 5700 lub klasa 57xx to lokomotywa parowa typu 0-6-0 z sakwami , zbudowana przez Great Western Railway (GWR) i British Railways (BR) w latach 1929-1950. Z 863 zbudowanymi byli najbardziej płodna klasa GWR i jedna z najliczniejszych klas brytyjskich lokomotyw parowych.

Chociaż GWR oficjalnie określił je jako „lekkie towary i silniki manewrowe”, były one również używane do pasażerów pracujących na oddziałach, podmiejskich i krótszych trasach głównych.

Zostały one rozmieszczone w większości sieci GWR, a po nacjonalizacji kolei w 1948 r. W Zachodnim Regionie Kolei Brytyjskich , a także w innych regionach.

Modele 5700 nie były tak duże jak GWR Castles and Kings , ale stały się tak samo ikoną GWR ze względu na ich kultowy design i ilość.

W wyniku planu modernizacji z 1955 r . Klasa 5700 została wycofana ze służby BR w latach 1956–1966. Dziewiętnaście wycofanych lokomotyw zostało sprzedanych londyńskiemu transportowi i przemysłowi, z których dziesięć zostało później zachowanych, a sześć odzyskano ze złomowisk.

Tło

GWR zaczął projektować i budować lokomotywy czołgowe 0-6-0 w 1860 roku i trwało to do ery BR do 1956 roku, kiedy zbudowano łącznie 2393 lokomotyw. GWR wykorzystywał również lokomotywy czołgowe 0-6-0 z projektów innych producentów (z jej spółki zależnej i wchłoniętego taboru kolejowego), a od 1898 roku zawsze miał na stanie co najmniej 1000 lokomotyw czołgowych.

Wczesne silniki czołgowe 0-6-0 były wyposażone w zbiorniki siodłowe (owinięte nad kotłem) lub zbiorniki boczne (zamontowane z boku kotła i sięgające do platformy jezdnej). GWR po raz pierwszy zamontował sakwy (zamontowane z boku kotła, ale nie sięgające do platformy jezdnej) w 1898 r. W dziewięciu lokomotywach czołgowych 4-4-0, aw 1901 r. W pięciu lokomotywach 0-6-0T, które również zostały zamontowane z paleniskami Belpaire . Kształt paleniska Belpaire zapewnia większą powierzchnię, co poprawia wymianę ciepła i wytwarzanie pary, ale ich prostokątny kształt utrudniał łączenie ich ze zbiornikami siodłowymi. Lokomotywy wyposażone w sakwy mają niższy środek ciężkości niż lokomotywy ze zbiornikami siodłowymi (umożliwiające wyższe prędkości na zakrętach), a dostęp w celu konserwacji jest łatwiejszy niż w przypadku lokomotyw wyposażonych w zbiorniki boczne.

George'a Churchwarda jako głównego inżyniera mechanika (1901–21) jest dobrze znany ze znacznych ulepszeń w projektowaniu i produkcji lokomotyw oraz opracowywaniu standardowych projektów. Jednak zakres standardowych projektów nie obejmował lokomotywy czołgowej 0-6-0, a GWR nie wprowadził żadnych nowych projektów czołgów 0-6-0 od 1897 do 1928 (z wyjątkiem GWR 1361 klasy pięciu 0 -6-0 czołgów siodłowych w 1910 r.).

Jednak sakwy i paleniska Belpaire stały się standardem przy przebudowie różnych lokomotyw czołgowych 0-6-0 (planowanych w 1902 r. I w pełni realizowanych do 1910 r.). Program przebudowy obejmował również szereg innych zmian, w tym:

• ulepszone projekty kabin, ostatecznie całkowicie zamknięte
• przegrzanie, które do 1929 r. okazało się mieć niewielkie korzyści w przypadku silników manewrowych
• przystosowanie do współpracy z autokarami do pociągów typu push-pull (auto-working)
• rosnące ciśnienie w kotle, na przykład różne przebudowy klasy GWR 2721 rozpoczęto od 150 funtów siły / cal ² (1,03 MPa), zwiększając do 165 funtów siły / cal ² (1,14 MPa), a następnie do 180 funtów siły / cal ² (1,24 MPa )

Wraz z zakończeniem grupowania w 1923 roku kolekcja lokomotyw czołgowych 0-6-0 GWR została powiększona o tabor 28 przejętych firm. Nabyte lokomotywy czołgowe pochodziły od różnych producentów, były mieszanką burt, siodeł i sakw i różniły się znacznie pod względem wielkości i stanu naprawy. Ponadto zapasy GWR wyczerpywały się, a różnorodność klas była problematyczna w utrzymaniu i ustalaniu grafików. Collett musiał wyprodukować nowy standardowy projekt dla zbiorników sakw 0-6-0. Rezultatem była klasa 5700.

Projekt

Pierwsza partia 300 lokomotyw zbudowanych w latach 1929-1931 obejmowała komin średniej wysokości, kopułę środkowego kotła, zawór bezpieczeństwa z pokrywą i zamkniętą kabinę. Wyglądem przypominały starsze silniki czołgów 0-6-0, które zostały przebudowane na sakwy, zwłaszcza późniejsze przebudowy klasy 2721 . Klasa 2721 sama w sobie była rozwinięciem klasy 1854 , która z kolei była oparta na klasie 645 .

Specyfikacja

Poniższa tabela zawiera specyfikacje techniczne klasy 5700. Wartości pochodzą z wykresu GWR B48, chyba że podano inaczej.

Dane techniczne 5700s

Wymiary	Długość ze zderzakami: 31 stóp 2 cale (9,50 m) Szerokość: 8 stóp 7 cali (2,62 m) Wysokość: 12 stóp 3 + 1 / 16 cali (3,74 m)
Obszar paleniska	15,3 stóp kwadratowych (1,42 m2 )
palenisko	Na zewnątrz: 5 stóp 4 cale (1,63 m) x 4 stopy 7 + 3 / 8 cali (1,41 m) i 4 stopy 0 cali (1,22 m) Wewnątrz: 4 stopy 7 + 3 / 16 cali (1,40 m) x 3 stopy 8 cali (1,12 m) i 3 stopy 3 + 3 / 4 cale (1,01 m) Wysokość: 6 stóp 0 + 1 / 2 cala (1,84 m)
Rury	2 poza średnicą 5 + 1 ⁄ 8 cala (0,13 m) 233 poza średnicą 1 + 5 / 8 cala (0,04 m) Długość: 10 stóp 6 + 13 / 16 cali (3,22 m)
Powierzchnia grzewcza	Rury: 1075,7 stóp kwadratowych (99,94 m2 ) Palenisko: 102,3 stopy kwadratowej (9,50 m 2 ) Razem: 1178,0 stóp kwadratowych (109,44 m 2 )
Bojler	Beczka: 10 stóp 3 cale (3,12 m) Średnica zewnętrzna: 4 stopy 5 cali (1,35 m) i 4 stopy 3 + 7 / 8 cali (1,318 m) Skok: 6 stóp 11 + 3 / 4 cala (2,127 m)
Ciśnienie robocze	200 funtów siły/cal 2 (1,38 MPa)
Cylindry	Dwa Wewnątrz Średnica: 17 + 1 / 2 cala (0,44 m) Skok: 24 cale (0,61 m)
Koło zębate zaworu	Stephensona (slajd)
Koła	4 stopy 7 + 1 / 2 cala (1,410 m) średnicy, połączone
Rozstaw osi	15 stóp 6 cali (7 stóp 3 cale + 8 stóp 3 cale) (4,72 m (2,21 m + 2,51 m))
Siła pociągowa (85%)	22515 funtów siły (100,15 kN)
Pojemność węgla	3 długie tony 6 cwt (7400 funtów lub 3,4 t)
Pojemność wodna	1200 galonów IMP (5500 l; 1400 galonów amerykańskich)
Waga (pełna)	Pierwsza oś: 16 długich ton 15 cwt (37500 funtów lub 17 ton) Druga oś: 16 długich ton 15 cwt (37500 funtów lub 17 ton) Trzecia oś: 14 długich ton 0 cwt (31400 funtów lub 14,2 t) Razem: 47 długich ton 10 cwt (106400 funtów lub 48,3 t)
Minimalna krzywa	Normalny: 5 łańcuchów (330 stóp; 100 m) Wolny: 4 + 1 / 2 łańcuchy (300 stóp; 91 m)

5700 otrzymały niebieski kolor trasy GWR (w oparciu o nacisk na oś) i należały do ​​​​grupy mocy GWR C (w oparciu o siłę pociągową). Klasyfikacje zostały pokazane na kabinie z literą C na niebieskim dysku.

le Fleming opisuje klasę 5700 jako „prawie niezmienioną kontynuację przebudów 27xx”, a Holcroft opisuje je jako „praktycznie identyczne z przebudowami 2721”, ale według Oswalda Nocka był to „całkowicie nowoczesny projekt”, a Jones zauważa, że ​​projekt obejmował „liczne szczegółowe ulepszenia” i odzwierciedlały ulepszone techniki konstrukcyjne. Główne różnice w stosunku do klasy 2721 to:

• zwiększone ciśnienie w bojlerze z 180 lbf/in ² (1,24 MPa) do 200 lbf/in ² (1,38 MPa), co daje odpowiedni wzrost siły pociągowej
• ulepszone ustawienia zaworów
• dłuższa rama, od 26 stóp 9 cali (8,15 m) do 27 stóp 6 cali (8,38 m)
• całkowicie zamknięta kabina

Pierwotny projekt obejmował również powrót do nieżebrowanych drążków sprzęgających i laminowanych sprężyn pod maźnicami prowadzącymi i napędowymi (obie cechy nawiązują do klasy 1854). Lokomotywy były również wyposażone w żeliwne kominy (które rzadko były montowane we wcześniejszych lokomotywach), a gwizdki były montowane na górze paleniska, a nie na kabinie.

6700 Podklasa

Z pierwszej partii 300 lokomotyw większość była wyposażona w hamulce próżniowe i ogrzewanie parowe, a niektóre z nich były również wyposażone w system bezpieczeństwa automatycznego sterowania pociągiem (ATC) firmy GWR.

Jednak 50 lokomotyw klasy 6700 lub 67xx nie było wyposażonych w hamulce próżniowe, ogrzewanie parowe ani ATC i było wyposażonych tylko w trzy łączniki; były zatem ograniczone do obowiązków manewrowych i niektórych prac towarowych. Modele 6700 miały mniejszy minimalny promień zakrętu wynoszący 4 łańcuchy (260 stóp; 80 m) (normalny) i 3 + 1 / 2 łańcuchy (230 stóp; 70 m) (wolny) oraz zwiększony prześwit osi.

8750 Podklasa

Klasa 8750 lub klasa 87xx zostały po raz pierwszy zbudowane w 1933 r. Przy użyciu zaktualizowanego projektu, który obejmował ulepszoną kabinę z wyższym dachem, prostokątnymi oknami i kratami (w przeciwieństwie do okrągłych okien lub „okularów” pierwotnego projektu) , a także przesuwne okiennice i drzwi na zawiasach dla lepszej ochrony przed żywiołami. Kabina w nowym stylu wywodzi się z siostrzanej klasy 5400 , z których pierwszy został zbudowany w 1931 r. Hamulce próżniowe, ogrzewanie parowe i ATC były montowane w standardzie (z wyjątkiem nr 6750–79, zbudowanych w latach 1946–1950, które były wyposażone tylko w hamulce parowe i trzy łączniki). Masa lokomotywy wzrosła do 49 długich ton 0 cwt (109 800 funtów lub 49,8 t), a nacisk na oś wzrósł do 17 długich ton 0 cwt (38 100 funtów lub 17,3 t).

Klasa 9700

Nr 9701 w Paddington, przedstawiający zmodyfikowane zbiorniki i aparat skraplający

klasy 9700 lub 97xx były bezpośrednim rozwinięciem klasy 5700. Prototypem klasy nr 8700 (później nr 9700) była przebudowana lokomotywa nr 5700. Byli specjalnie do pracy na linii Hammersmith & City między stacją Paddington a Smithfield Meat Market . Zastąpiły lokomotywy klasy Metro i 633 .

Jedenaście lokomotyw tej klasy miało aparat skraplający , który odprowadzał parę wylotową z powrotem do zbiorników wodnych. Same zbiorniki zostały skrócone, aby zrobić miejsce na zewnętrzne rury wydechowe, i przedłużone do podstawy przed kabiną, aby zwiększyć ich pojemność. Ponieważ skraplająca się para podgrzewała wodę, jako pompę wody zasilającej kocioł zamontowano pompę tłokową (pompa Weir), ponieważ standardowe wtryskiwacze nie będą pracować z gorącą wodą. Pompy doprowadziły do ​​​​(nieudanych) testów z tymi lokomotywami działającymi jako wozy strażackie podczas II wojny światowej .

Aby pracować na zelektryfikowanych liniach metra, lokomotywy klasy 9700 miały specjalny typ sprzętu ATC , który unosił się z dala od środkowej szyny i miał zawory hamulcowe z wyzwalaczem, które pasowały do ​​​​systemu sygnalizacji London Transport. Zmiany konstrukcyjne spowodowały zmniejszenie pojemności węgla (2 długie tony 16 cwt (6300 funtów lub 2,8 t)) i wody (1230 imp gal (5600 l; 1480 galonów amerykańskich)). Masa lokomotywy wzrosła do 50 długich ton 15 cwt (113 700 funtów lub 51,6 t), a nacisk na oś wzrósł do 17 długich ton 4 cwt (38 500 funtów lub 17,5 t).

Późniejsze wydarzenia

Od 1936 do 1942 w nowych konstrukcjach wprowadzono szereg drobnych zmian:

• w 1936 r. z przodu kabiny dodano osłonę gwizdka, aby odprowadzać parę z okien kabiny.
• również w 1936 r. dodano kieszonkowe stopnie i dodatkowe poręcze po stronie strażaka (lewa strona) kabiny, aby ułatwić dostęp do bunkra.
• w 1937 r. wydano rysunek mocowania okiennic i drzwi do starszych lokomotyw klasy sprzed 8750 r.
• w 1938 roku zamontowano większą osłonę gwizdka, która stała się standardem w większych kabinach.
• w 1942 roku wprowadzono nowy typ podajnika górnego, z oddzielnymi skrzynkami w wyższej pokrywie i wewnętrznymi rurami doprowadzającymi zamiast tac.

Wszystkie te zmiany (z wyjątkiem nowego górnego podajnika) zostały później zastosowane w lokomotywach zbudowanych wcześniej. Nowe górne zasilanie stało się standardem dla nowych lokomotyw w 1944 r. Niektóre starsze kotły i lokomotywy zostały później wyposażone w nowe górne zasilanie, a niektóre lokomotywy, które zostały zbudowane z nowym górnym zasilaniem, zostały później zmienione z powrotem na starą konstrukcję po wymianie kotłów.

Warianty

Niewielka liczba 5700 została przystosowana do określonych zadań:

• w 1937, 1938 i podczas II wojny światowej trzynaście 5700 zostało wyposażonych w kominy przeciwiskrowe do pracy na terenach przemysłowych i wojskowych o znacznym zagrożeniu pożarowym.
• w 1958 r. nr 3711 został przerobiony na spalanie oleju przez Roberta Stephensona i Hawthorns .
• w 1946 r. nr 7722 został wyposażony w mechanizm wyciągowy do pracy na zboczu Pwllyrhebog Colliery na dawnej linii kolejowej Taff Vale .

Produkcja

Pierwsze 5700 zostały zbudowane w 1929 roku przez North British Locomotive Co. , a później w tym roku w Swindon Works GWR . W latach 1929-1931 zbudowano łącznie 300, z czego 50 przez GWR, a resztę przez zewnętrznych wykonawców:

• Armstrong Whitworth : 25 (nr 7775–99)
• WG Bagnall : 50 (nr 6700-24, 8725-49)
• Beyer, Peacock & Co : 25 (nr 8700–24)
• Kerr Stuart : 25 (nr 7700–24)
• North British: 100 (nr 5700–49, 7725–74)
• Yorkshire Engine Co : 25 (nr 6725–49)

To było niezwykłe, ale nie bezprecedensowe, że GWR korzystał z zewnętrznych wykonawców do budowy lokomotyw (50 z 200 silnych 5600 klasy zostało zbudowanych przez Armstronga Whitwortha ). Program budowy był częściowo finansowany z nieoprocentowanych pożyczek rządowych, które miały na celu zmniejszenie bezrobocia podczas Wielkiego Kryzysu . Ponadto surowsze zasady rachunkowości, które rozróżniały koszty utrzymania i budowy, oznaczały, że często opłacało się budować nowe lokomotywy zamiast naprawiać starsze lokomotywy.

Początkowo zbudowano więcej 5700, niż było natychmiast potrzebnych, więc numery 6700–49 były przechowywane przez kilka lat, zanim zostały przydzielone. Wiele z nich zostało następnie przydzielonych do szop w pobliżu portów Newport, Barry, Cardiff i Swansea w południowej Walii.

Po rocznej przerwie budowa rozpoczęła się ponownie w 1933 roku, z klasami 8750 i 9700, i trwała do 1950 roku. Wszystkie późniejsze lokomotywy, łącznie 563, zostały zbudowane w Swindon, a ich liczba spadła dopiero w ciągu ostatnich kilku lat z wprowadzenie klasy 9400 w 1947 roku.

Liczby zbudowane

W sumie zbudowano 863 5700, a poniższa tabela pokazuje liczbę zbudowanych według lat.

Liczba 5700 zbudowanych według roku

Rok	1929	1930	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938	1939	1940	1941	1942	1943	1944	1945	1946	1947	1948	1949	1950
Liczby	97	138	65	0	31	49	40	45	50	37	53	32	18	37	26	22	43	29	10	17	14	10

Zbuduj szczegóły

5700 zostały określone przez 27 różnych numerów zamówień lub partii, pokazanych poniżej.

Data	Nr partii	Nie. Zbudowany	Numery GWR/BR	Konstruktor i liczby	Notatki
styczeń – kwiecień 1929 r	256	50	5700–49	North British Locomotive Co. 23818-67	Zbudowany z hamulcami próżniowymi, ale bez urządzeń do podgrzewania parą lub ATC (automatycznej kontroli pociągu) , które zostały dodane później. Dostarczane z mosiężnymi tablicami rejestracyjnymi (podobnie jak wszystkie późniejsze lokomotywy budowane przez zewnętrznych wykonawców).
kwiecień – wrzesień 1929 r	258	30	5750–79	Swindon Works , GWR	Zbudowany z hamulcami próżniowymi i ogrzewaniem parowym. Wyposażony w ATC w następnych kilku latach. Wyposażony w żeliwne tablice rejestracyjne (podobnie jak wszystkie późniejsze lokomotywy zbudowane w Swindon).
grudzień 1929 - listopad 1930	260	20	5780-99	Swindon Works, GWR	Zbudowany z hamulcami próżniowymi i ogrzewaniem parowym. Nr 5790–99 były wyposażone w ATC. Nr 5780–5789 zostały wyposażone w ATC w następnych kilku latach.
grudzień 1929 - luty 1930	264	25	7725–49	North British Locomotive Co. 23921–45	Zbudowany z hamulcami próżniowymi i ogrzewaniem parowym. ATC dodano kilka lat po porodzie.
styczeń – marzec 1930 r	263	25	7700–24	Kerra Stuarta 4435–59	Zbudowany z hamulcami próżniowymi i ogrzewaniem parowym. ATC dodano kilka lat po porodzie. Wyposażony w nitowane zbiorniki i osłony zaworów bezpieczeństwa z polerowanego mosiądzu.
luty – październik 1930 r	262	25	6700-24	WG Bagnall 2381–2405	Zbudowany tylko z hamulcami parowymi i trzema łącznikami. Wyposażone w nitowane zbiorniki.
marzec 1930 – styczeń 1931	265	25	6725–49	Yorkshire Engine Co. 2249–73	Zbudowany tylko z hamulcami parowymi i trzema łącznikami. Wyposażone w nitowane zbiorniki.
listopad 1930 - styczeń 1931	271	25	7775–99	Armstronga Whitwortha 1131–55	Zbudowany z hamulcami próżniowymi i parowymi urządzeniami grzewczymi (podobnie jak wszystkie późniejsze lokomotywy). ATC dodano po przybyciu do Swindon (podobnie jak wszystkie późniejsze lokomotywy dostarczone przez wykonawców). Wyposażone w polerowane mosiężne osłony zaworów bezpieczeństwa.
grudzień 1930 - wrzesień 1931	272	25	8725–49	WG Bagnall 2422–46	Wyposażony w nitowane zbiorniki i osłony zaworów bezpieczeństwa z polerowanego mosiądzu.
luty – kwiecień 1931 r	273	25	8700-24	Beyer Peacock 6680–6704	Wyposażone w polerowane mosiężne osłony zaworów bezpieczeństwa. Obejmuje pierwszy nr 8700, który później został zmodyfikowany jako prototyp dla klasy 9700 i przemianowany na nr 9700 w styczniu 1934 roku.
listopad 1930 - marzec 1931	274	25	7750–74	North British Locomotive Co. 24038–62
wrzesień – grudzień 1933 r	282	10	9701–10	Swindon Works, GWR	Zbudowany do pracy na liniach transportu londyńskiego. Zbudowany z kabiną w nowym stylu, sprzętem do skraplania, pompą Weir, zmodyfikowanym ATC (do podnoszenia z dala od szyny środkowej) i zaworami hamulcowymi z kurkiem wyzwalającym.
wrzesień 1933 – marzec 1934	282	49	8750-98	Swindon Works, GWR	Zbudowany z nową kabiną, ATC, ogrzewaniem parowym i hamulcami próżniowymi. Było to standardowe wyposażenie wszystkich późniejszych lokomotyw (z wyjątkiem nr 6751–59 (nr partii 362, 1947), które służyły wyłącznie do manewrowania.
marzec 1934	282	1	8700	Swindon Works, GWR	Drugi nr 8700. Pierwszy został zmodyfikowany o sprzęt skraplający i nową kabinę jako prototyp dla klasy 9700. Stara kabina została uratowana i zamontowana w nowym nr 8700.
czerwiec 1934	285	1	8799	Swindon Works, GWR
czerwiec 1934 - czerwiec 1935	285	49	9711–59	Swindon Works, GWR
wrzesień 1935 - lipiec 1936	293	25	9760–84	Swindon Works, GWR	Wprowadzono tarcze gwizdkowe (prawdopodobnie najpierw do nr 9773).
maj 1936 - wrzesień 1936	299	15	9785–99	Swindon Works, GWR	Po lewej stronie bunkra dodano kieszonkowe stopnie i dodatkowe poręcze. Po raz pierwszy montowany do nr 9795.
wrzesień 1936 – sierpień 1937	299	35	3700–34	Swindon Works, GWR
sierpień 1937 - wrzesień 1938	306	50	3735–84	Swindon Works, GWR	Większa osłona gwizdka została wprowadzona i po raz pierwszy zamontowana w nr 3774.
wrzesień – grudzień 1938 r	314	15	3785–99	Swindon Works, GWR
grudzień 1938 – lipiec 1939	314	35	3600–34	Swindon Works, GWR
wrzesień 1939 – lipiec 1940	325	50	3635–84	Swindon Works, GWR
grudzień 1940 - wrzesień 1941	330	15	3685–99	Swindon Works, GWR
wrzesień 1941 – listopad 1942	330	35	4600–34	Swindon Works, GWR
grudzień 1942 - czerwiec 1943	336	26	4635-60	Swindon Works, GWR
październik 1943 - luty 1945	352	39	4661–99	Swindon Works, GWR
luty – październik 1945 r	352	22	9600–21	Swindon Works, GWR
listopad 1945 - marzec 1946	355	20	9622–41	Swindon Works, GWR
kwiecień – czerwiec 1946 r	356	10	9642–51	Swindon Works, GWR
listopad – grudzień 1946 r	362	10	9652–61	Swindon Works, GWR
czerwiec – wrzesień 1947 r	362	10	6750–59	Swindon Works, GWR	Zbudowany tylko z hamulcami parowymi i trzema łącznikami.
kwiecień – czerwiec 1948 r	370	11	9662–72	Swindon Works, BR
listopad 1948 – styczeń 1949	374	10	6760–69	Swindon Works, BR	Zbudowany z tablicami rejestracyjnymi wędzarni, podobnie jak wszystkie późniejsze lokomotywy.
luty – maj 1949 r	378	10	9673–82	Swindon Works, BR
listopad – grudzień 1950	379	10	6770–79	Swindon Works, BR

Koszty

Niektóre znane koszty (wartość poza sklepem GWR lub koszt wykonawców) przedstawiono poniżej, wraz z szacunkowymi równoważnymi wartościami na rok 2013.

Koszty 5700s

GWR nr.	Budowniczy	Data	Koszt	Koszty pracy w 2013 r	Koszt ekonomiczny 2013 r
5764	Swindon Works , GWR	czerwiec 1929	2651 funtów	419 500 funtów	894 900 funtów
7714	Kerra Stuarta	kwiecień 1930 r	1160 funtów	185 000 funtów	398 100 funtów
7754	North British Locomotive Co.	grudzień 1930	2800 funtów	446 500 funtów	961 000 funtów
3650	Swindon Works, GWR	grudzień 1939	2844 £	414 100 funtów	761 200 funtów
4612	Swindon Works, GWR	luty 1942	3451 funtów	425 000 funtów	576 500 funtów
9682	Swindon Works, BR	maj 1949	5280 funtów	429 900 funtów	657 200 funtów

Numeracja i malowanie

Wielkość klasy wymagała rozłożenia lokomotyw klasy 5700 na kilka serii numerów.

• 3600 – 3699
• 3700 – 3799
• 4600 – 4699
• 5700 – 5799
• 6700 – 6779
• 7700 – 7799
• 8700 – 8799
• 9600 – 9682
• 9700 – 9799

Różne serie rozpoczęły się w następującym porządku chronologicznym; 57xx (1929), 77xx (1929), 67xx (1930), 87xx (1931), 97xx (1933), 37xx (1936), 36xx (1938), 46xx (1941) i 96xx (1945). Lokomotyw GWR nie zmieniono numeracji po nacjonalizacji, ale do niektórych lokomotyw tymczasowo dodano literę W (dla regionu zachodniego).

Pierwsze zbudowane modele 5700 były pomalowane w ówczesne standardowe barwy GWR; głównie w kolorze zielonym nad płytą jezdną z napisem „GREAT WESTERN” namalowanymi żółtymi literami z czerwono-czarnymi cieniami po bokach zbiorników sakw, pomalowanymi na czerwono belkami zderzakowymi z żółtymi literami z czarnym cieniowaniem oraz przednią częścią wędzarnia i komin były czarne. Od 1934 r. Okrągły „guzik do koszuli” GWR zastąpił „GREAT WESTERN”. Od 1942 r. GWR zastąpił rondo literami „GW R”, literami żółtymi z czerwonym i czarnym cieniowaniem. Z powodu wojennych braków większość lokomotyw, poza Kings i Zamki były malowane na czarno od 1942 do 1945 roku.

Po nacjonalizacji niektóre 5700 zostały pomalowane na zielono BR z napisem „BRITISH RAILWAYS” z boku zbiorników sakw, ale czarny bez podszewki wkrótce stał się standardem dla lokomotyw czołgowych, z herbem BR po bokach zbiorników sakw. Niektóre modele 5700 miały również biało-czerwoną podszewkę na zbiornikach sakw i po bokach kabiny. Herb BR został zmieniony w 1957 roku.

Modele 5700 zakupione przez London Transport w latach 1956-1963 zostały przemalowane na standardowe bordowe barwy LT z żółtą i czarną podszewką. Te kupione przez NCB były pomalowane na jasnozielony kolor.

Operacja

Modele 5700 były używane na GWR do różnych zadań, w tym manewrowania, prac pilotażowych oraz lekkich i średnich towarów. Były również używane w pociągach pasażerskich oddziałów, podmiejskich i krótszych głównych linii. Były również używane w trybie gotowości dla mocniejszych lokomotyw, czasami tworząc „pokazy sztucznych ogni”, starając się dotrzymać harmonogramu przy cięższych ładunkach.

Modele 5700 nigdy nie były wyposażone w sprzęt do zdalnego sterowania działającymi autopociągami . Pozostawiono to mniejszym lokomotywom sakwowym, które nastąpiły później; klasa 5400 (wprowadzona w 1930 r.) i klasa 6400 (wprowadzona w 1932 r.).

Modele 9700 (wyposażone w sprzęt skraplający do prac podziemnych) i zbudowane specjalnie do obsługi linii między Paddington i Smithfield zostały przydzielone do Old Oak Common .

6700 (zbudowane tylko do manewrowania i przechowywane przez kilka lat w magazynie z powodu braku odpowiedniej pracy) ostatecznie znalazły swoją niszę, pracując na stacjach rozrządowych między zagłębiami węglowymi w Południowej Walii a dokami eksportującymi węgiel w Llanelli , Swansea , Cardiff , Barry i Newport . Niektórym przydzielono tylko jedną szopę na całe życie zawodowe (nr 6700–9 w Cardiff East Dock i nr 6725–32 w Newport, Pill). Szereg 6700 zostało również przydzielonych do Swindon, a 6733–41 spędziło tam długi czas.

Trzynaście 5700 zostało wyposażonych w kominy przeciwiskrowe do pracy w systemach przemysłowych i wojskowych oraz na bocznicach, zwłaszcza na składowisku amunicji Departamentu Wojny w Milton , niedaleko Didcot podczas II wojny światowej.

Pwllyrhebog Colliery na dawnej linii kolejowej Taff Vale było nachyleniem 3 / 4 mili (1,2 km) 1 na 13 z ciągłym kablem linowym, tak że zjeżdżający pociąg był częściowo równoważony przez wznoszący się pociąg. Lokomotywy ( klasa Taff Vale Railway H ) na pochyłości były wyposażone w kotły stożkowe, dzięki czemu nad paleniskiem zawsze znajdowała się wystarczająca ilość wody. Aby zapewnić dodatkową kontrolę i zasilanie, lokomotywa stacjonarna, wyposażona w dwa bębny zębate, sterowała liną. Nr 2750 Klasa 2721 został wyposażony w niezbędny mechanizm wyciągowy do sterowania pochylnią w 1935 r., ale został wycofany w 1945 r. i zastąpiony przez 5700 nr 7722, który został wyposażony w mechanizm wyciągowy w 1946 r. Eksploatacja pochylni zakończyła się w 1952 r.

Przydział

Klasyfikacja tras 5700 (niebieska) oznaczała, że ​​​​były one dozwolone na około 70% sieci GWR. Do 1938 roku tylko 15 (z około 70) uruchomionych szop nie miało przydzielonych żadnych 5700.

W 1950 roku klasyfikacja trasy została zmieniona na żółtą z powodu niskiego uderzenia młotem 5700s . Zmiana nie dotyczyła nr 9700–10. Oznaczało to, że 5700 były teraz dozwolone na prawie 90% starej sieci GWR (mniej więcej odpowiednik nowego Western Region of British Rail). Do 1954 roku tylko pięć działających szop (Abercynon, Aberystwyth, Machynlleth, Treherbert i Truro) nie miało przydzielonych żadnych 5700.

BR działa

We wczesnych latach Kolei Brytyjskich granice między Regionem Zachodnim a Regionem Południowym kilkakrotnie zmieniały się. 5700s podjął nowe obowiązki w różnych miejscach:

• W Weymouth 5700s obsługiwało odgałęzienie do Isle of Portland (zastępując lokomotywy LSWR O2 klasy 0-4-4T). Widziano ich również ciągnących pociągi łodziami po ulicach Weymouth.
• Sześć 5700 zostało przydzielonych do Nine Elms i pracowało z pustymi taborami między Waterloo a Clapham Junction (zastępując lokomotywy LSWR M7 klasy 0-4-4T).
• Krótka linia odgałęzienia Folkestone Harbor od stacji Folkestone Harbour do Folkestone Junction zawsze była problematyczna podczas holowania ciężkich pociągów łodzi po pochyłości 1 na 36. Sześć 5700 zostało przydzielonych Dover do pracy (w tym bankowej ) w oddziale (zastępując lokomotywy SER R1 klasy 0-6-0T).

Ostatnie regularne pociągi pasażerskie ciągnięte przez 5700 na BR były w widzianym regionie London Midland na trasie Wrexham do New Brighton (przejeżdżając przez stare terytorium LNER ). Usługa Wrexham do Seacombe zakończyła się na początku 1960 r., Ale została natychmiast zastąpiona usługą Diesel Multiple Unit (DMU) między Wrexham a New Brighton. Usługa w święta państwowe była tak popularna, że ​​​​popyt przewyższył dostępne DMU i uruchomiono pociąg pomocy złożony z czterech wagonów ciągniętych przez numer 3749. Dwa kolejne 5700 zostały użyte podczas wiosennego święta tego roku, ale od tego czasu BR Standard Class 4 2-6-4T lokomotywy zwykle obsługiwały pomoc humanitarną. W 1965 roku po raz ostatni użyto 5700 w ramach pomocy humanitarnej w poniedziałek Zielonych Świątek i w sierpniu.

Lata 5700 były ostatnimi lokomotywami parowymi używanymi w regionie GWR / Western. Ostatnie działające lokomotywy zostały przydzielone do Croes Newydd i służyły jako pociągi towarowe i manewrowe do listopada 1966 r. Pod koniec ery parowej prowadzenie dokumentacji przydziałów i pracy lokalnych lokomotyw parowych było raczej luźne i nie było nieznane dla lokomotyw do wykorzystania po oficjalnym wycofaniu. Przez wiele lat uważano, że lokomotywy nr 4646, 4696 i 9774 były ostatnimi lokomotywami byłych GWR, które pracowały na kolei brytyjskiej, ale nr 9641 nadal był w parze w Croes Newydd w tym samym czasie.

5700 w pracy

• 

  Nr 3620 z typowym pociągiem towarowym na stacji Southall

• 

  Nr 4601 z kominem iskrochronowym do manewrowania na bocznicach WD w Milton

• 

  Pociąg łodzi na nabrzeżu w Weymouth z numerem 4624

• 

  Nr 9792 przewóz pustych towarów na stacji Swansea High Street

• 

  Nr 9662 na służbie pilota na stacji Newport High Street

• 

  Nr 3769 nabieranie wody na stacji Shrewsbury

• 

  Nr 9791 wyścigi Castle Class Nr 7006 Lydford Castle w Southall

• 

  Skład Llanelly - nr 7211 (klasa 7200), 1633 (klasa 1600), 3642 (klasa 5700), 1607 (klasa 1600) i 5722 (klasa 5700)

Wypadki i incydenty

• 26 sierpnia 1940 r. bombardowanie zniszczyło skład towarów w Bordesley w hrabstwie West Midlands . Podczas nalotu Peter Smout, 18-letni czyściciel silników, który działał jako strażak na manewrowym, zgłosił się na ochotnika do kierowania numerem 7758 w celu wyciągnięcia wagonów z płonącej szopy. Odbył jeszcze trzy podróże. Pomagał mu Frederick Blake, egzaminator wagonów i weteran marynarki wojennej z I wojny światowej, który obsługiwał dźwignie zwrotnicowe. Kiedy skończyli, prawa strona podnóżka była zbyt gorąca, by jej dotknąć, a Blake musiał użyć kapelusza, aby popracować nad końcówkami, ponieważ dźwignie były również zbyt gorące, by ich dotknąć. Obaj mężczyźni zostali odznaczeni Medalem Jerzego za odwagę.
• W dniu 7 grudnia 1961 r. Lokomotywa tej klasy zderzyła się z pociągiem towarowym na stacji Bodmin General w Kornwalii z powodu wadliwego sygnału, który nie dawał wyraźnego zagrożenia.

Inne lokomotywy z sakwami

Było wiele innych klas czołgów sakw zbudowanych przez GWR. Większość należała do dwóch „rodzin” konstrukcji „dużych” i „małych”. Inne obejmowały wchłonięty tabor, bardziej wyspecjalizowane typy i konwersje lokomotyw przetargowych. Dwie główne grupy to:

• „Duża” grupa pierwotnie obejmująca zbiorniki siodłowe (lub w kilku przypadkach zbiorniki boczne), 4 stopy 6 w kołach napędowych i podwójne ramy, np. klasa 1076 lub ramy wewnętrzne klasy GWR 645 , których kulminacją jest 94xx .
• „Mała” grupa pierwotnie zbudowana w Wolverhampton Works ze zbiornikami siodeł i kołami napędowymi o długości 4 stóp, zaczynając od klasy GWR 850 , a kończąc na BR 16xx

Na przykład w ramach „małej” grupy lokomotywy klasy GWR 5400 wywodziły się z zaprojektowanej przez Williama Deana klasy GWR 2021 (rozszerzenie klasy 850 ), z większymi kołami zapewniającymi wyższą prędkość maksymalną i wyposażonymi w urządzenie autotrain („auto -fitted”) do pracy z pasażerami typu push-pull . Klasa GWR 6400 była podobna do klasy 5400, również była montowana automatycznie, ale miała koła tego samego rozmiaru co 5700. Klasa GWR 7400 były bardzo podobne do klasy 6400, ale nie były montowane automatycznie i miały wyższe ciśnienie w kotle.

W „dużej” grupie klasa GWR 9400 była powojennym zaktualizowanym projektem wariantu 8750 modelu 57xx: cięższym i dłuższym, ale nominalnie nie mocniejszym, wykorzystującym ten sam kocioł stożkowy, co klasa GWR 2251 .

Aby uzyskać listę klas, zobacz GWR 0-6-0PT .

Wycofanie i przebiegi

Po planie modernizacji z 1955 r. , ograniczeniu pracy na odgałęzieniach i wprowadzeniu manewrowych silników Diesla, Region Zachodni rozpoczął program dieslizacji, który wraz z ograniczeniem pracy na odgałęzieniach zmniejszył popyt na usługi 5700s. Wycofanie ze służby z BR rozpoczęło się w 1956 roku i zostało zakończone w 1966 roku.

Sprzedano 20 lokomotyw, które były używane do 1971 (London Transport) i 1975 (National Coal Board).

Wycofanie 5700 z BR

Rok	1956	1957	1958	1959	1960	1961	1962	1963	1964	1965	1966
Liczby	4	16	48	67	67	67	170	114	144	139	27

le Fleming zauważył, że przebieg wycofanych między marcem 1956 a marcem 1958 wahał się „od 500 000 do 556 000”. Niektóre inne znane przebiegi pokazano poniżej.

Przebieg 5700s

Numer	Wybudowany	Wycofane	Przebieg
3650	grudzień 1939	wrzesień 1963	493100 mil (793600 km)
3738	wrzesień 1937 r	lipiec 1963	500 000 mil (800 000 km)
4612	luty 1942	lipiec 1965	427707 mil (688328 km)
5764	czerwiec 1929	(grudzień 1963)	668771 mil (1076283 km)
7714	kwiecień 1930 r	styczeń 1959 r	520259 mil (837276 km)
9629	grudzień 1945 r	(wrzesień 1961)	385188 mil (619900 km)
9682	maj 1949	sierpień 1965	ponad 250 000 mil (400 000 km)

Użyj po Kolei Brytyjskich

Dziewiętnaście 5700 zostało sprzedanych do dalszego użytku po wycofaniu ich przez British Railways. National Coal Board (NCB) kupił pięć, jeden kupił PD Fuels, a trzynaście kupił London Transport .

Jeszcze jedna lokomotywa, nr 9642, została wycofana w 1964 roku i sprzedana na złom firmie Hayes Scrapyard. Był używany przez trzy lata do manewrowania innymi złomowanymi lokomotywami, a później został zachowany do konserwacji.

Transport w Londynie

LT nr L95, 40 lat, bocznikuje w Croxley Tip jesienią 1969 r.

Chociaż sieć londyńskiego metra była zelektryfikowana przez wiele lat (wówczas Metropolitan Railway została zelektryfikowana w 1905 r.), Zachowano niewielką liczbę lokomotyw parowych dla pociągów inżynieryjnych i balastowych. W latach pięćdziesiątych lokomotywy miały już za sobą lata świetności i były drogie w utrzymaniu, a planowane czterokrotne zwiększenie części linii Metropolitan wymagałoby niezawodnych lokomotyw. London Transport rozważał wymianę floty parowej na silniki spalinowe, a także przetestował (bez powodzenia) Great Northern Railway Class J52 w 1955 roku.

Pierwsza lokomotywa 5700, nr 7711, przechodziła próby od stycznia do kwietnia 1956 r., Najpierw kursowała między Finchley Road i Baker Street . Konieczne były modyfikacje kabiny w celu uzyskania luzu i z kurkiem wyzwalającym po wykryciu problemów podczas jazdy do tyłu. W kabinie zamontowano również zasłony, aby zredukować dym i opary w tunelach. W maju 5700 stały się standardem dla pociągów inżynieryjnych w London Transport, kiedy kupili nr 7711 (za 3160 funtów), zdecydowali się kupić inny (nr 5752) i planowali kupić więcej w nadchodzących latach.

Trzynaście 5700 zostało zakupionych przez London Transport (od 1956 do 1963). Zostały one ponumerowane od L89 do L99 i zostały przydzielone do magazynów w Lillie Bridge ( Fulham ) i Neasden . Tylko jedenaście jeździło jednocześnie, oryginalne L90 i L91 zostały wycofane do naprawy, ale zamiast tego złomowane i zastąpione innymi lokomotywami o tym samym numerze.

Pracowały na stałe w pociągach i nigdy nie były używane w normalnych przewozach pasażerskich. Kursowanie na głównej linii obejmowało przejazdy między zajezdniami, do Acton Works i do Croxley Tip w pobliżu Watford.

Trzy z LT 5700 przetrwały do ​​​​końca eksploatacji pary w London Transport w 1971 roku i były ostatnimi lokomotywami parowymi używanymi do regularnej pracy na głównych liniach w Wielkiej Brytanii. London Transport upamiętnił koniec eksploatacji lokomotyw parowych specjalnym przejazdem ze stacji Moorgate do zajezdni Neasden. Pociąg składał się z numeru L94 (nr 7752) i wybranych taboru utrzymaniowego. Zakupiono od tego czasu trzy lokomotywy spalinowo-hydrauliczne do wykonywania zadań manewrowych.

Londyn Transport 5700s

Numer LT	Nr BR.	Data budowy	Data do LT	Wycofane przez LT	Notatki
L89	5775	1929	1963	1969	Sprzedany firmie Keighley & Worth Valley Railway
L90 (I)	7711	1930	1956	1961	Złomowany
L90 (II)	7760	1930	1961	1971	Sprzedany firmie 7029 Clun Castle Ltd
L91 (ja)	5752	1929	1956	1960	Złomowany
L91 (II)	5757	1929	1960	1968	Złomowany
L92	5786	1930	1958	1969	Sprzedany Towarzystwu Lokomotyw Worcester
L93	7779	1930	1958	1968	Złomowany
L94	7752	1930	1959	1971	Sprzedany firmie 7029 Clun Castle Ltd
L95	5764	1929	1960	1971	Sprzedany firmie Severn Valley Railway
L96	7741	1930	1961	1967	Złomowany
L97	7749	1930	1962	1970	Złomowany
L98	7739	1929	1962	1970	Złomowany
L99	7715	1930	1963	1969	Sprzedany Towarzystwu Kolejowemu Quainton

Krajowa Rada Węglowa

Nr 7754 pracujący dla KBC w 1965 r

W latach 1959-1965 National Coal Board (NCB) kupił od BR pięć 5700 do użytku w dołach w południowej Walii, kontynuując tradycję sprzedaży przez GWR wycofanych lokomotyw czołgowych do NCB. Silniki zachowały swoje numery BR. Lokomotywy NCB nie były konserwowane zgodnie ze standardami GWR i zostały wbite w ziemię, co pozwoliło zaoszczędzić na kosztownych remontach.

Jeden z NCB 5700, nr 7754, był ostatnim w służbie przemysłowej i po pracy w różnych kopalniach został przeniesiony do Deep Duffryn Colliery w Mountain Ash w 1970 roku, gdzie były monter GWR utrzymywał go w pracy do 1975 roku, kiedy luźny tłok spowodowało pęknięcie pokrywy cylindra. Numer 7754 nadal można było zobaczyć na szopie w 1980 roku. KBC przekazał numer 7754 Muzeum Narodowemu Walii , które wypożyczyło go na stałe do Llangollen Railway . Obecnie jest własnością Llangollen Railway Trust.

KBC 5700s

Nr BR.	Data budowy	Data do KBC	Lokalizacja	Notatki
3663	1940	1962	Punkt dziewięciu mil	Złomowany 1966
7714	1930	1959	kara	Sprzedany firmie Severn Valley Railway
7754	1930	1959	Pył wulkaniczny	Podarowany przez NCB Narodowemu Muzeum Walii
9600	1945	1965	Dolina Merthyru	Sprzedany firmie 7029 Clun Castle Ltd
9792	1936	1964	Maerdy'ego	Złomowany 1973

Inne zastosowania

Nr 9642 na złomowisku Hayes w 1965 roku

Nr 3650 został wycofany w 1963 roku, a następnie sprzedany firmie PD Fuels, oddziałowi Stephenson Clarke Ltd. i był używany do przenoszenia urobku na hałdy w kopalni Gwaen-Caer-Gurwen w pobliżu Ammanford w Carmarthenshire . Został później kupiony i odrestaurowany przez członków Great Western Society i zaczął działać w 2009 roku.

Nr 9642 został wycofany w 1964 roku i wysłany do Hayes Scrapyard, niedaleko Bridgend. Zamiast złomowania, służył do manewrowania innymi złomowanymi lokomotywami. Miała zostać złomowana w 1967 roku, co czyni ją 346. lokomotywą tam złomowaną, ale dzięki interwencji w ostatniej chwili lokomotywa została kupiona (1968) i odrestaurowana przez South Wales Pannier Group, stając się pierwszym członkiem tej klasy być zachowanym. Został przeniesiony do Maesteg Colliery, gdzie od późnych lat 60. i przez całe lata 70. oferował przejażdżki furgonetką.

Ochrona

Zachowało się szesnaście lokomotyw klasy 5700, 8 pochodzi z oryginalnej klasy 5700, a pozostałe 8 należą do podklasy 8750. 11 to członkowie klasy zbudowani w Swindon, a pozostałych 5 pochodzi od wykonawców zewnętrznych. Z szesnastu silników obecnie działa pięć. Cztery z tej klasy pracowały w pociągach linii głównej: 7715, 7752, 7760 i 9600. Od 2020 r. Żaden z lokomotyw nie ma certyfikatu linii głównej: 7715, 7752, 7760 i 9600 nie są wyłączone z eksploatacji w oczekiwaniu na remont. Dwie lokomotywy są na wystawie statycznej, a dwie są w sklepie. Sześć lokomotyw przechodzi lub czeka na konserwację. Jedna lokomotywa, nr 9629, jest w remoncie i nie jeździła parą od czasu jej wysłania do Złomowisko Barry'ego w 1965 roku.

Wiele z tych zakupionych od London Transport, które były utrzymywane przez British Railways, nadal było sprawnych i było używanych na zabytkowych kolejach przy minimalnym nakładzie pracy. Nr 5764 (LT L95) został odparowany w dniu, w którym przybył do Bridgnorth koleją Severn Valley , zapalono go, zanim został wyjęty z naczepy niskopodwoziowej, na której został dostarczony. Od czerwca 2018 r. Numery 7752 (LT L94) i 5786 (LT L92) można zobaczyć w bordowych barwach London Transport, ale nr 7715 (LT L99) jest obecnie nieczynny.

Lokomotywy, które zostały zachowane po NCB i użytkowaniu przemysłowym, wymagały raczej więcej pracy niż te nabyte od London Transport. Niektóre zostały odłożone na jakiś czas po wycofaniu i otrzymały bardzo niewiele, jeśli w ogóle, konserwacji.

Z dwunastu 5700, które trafiły do ​​Barry Scrapyard , pięć zostało uratowanych do konserwacji, a jeden (nr 3612) został zakupiony jako części zamienne przez Severn Valley Railway.

5700 w ochronie

NIE.	Zdjęcie	Notatki	Rok budowy	Lokalizacja Zbudowany	Obsługiwany / należący do
3650 (8750)		Nr 3650 został wycofany w 1963 roku i kupiony przez Stephensona Clarke'a do pracy w kopalni w Południowej Walii. Został później kupiony przez Great Western Society (GWS) i przeniesiony do Hereford. Następnie został przeniesiony do Didcot Railway Center około 1970 roku w celu pełnej renowacji i został przywrócony do użytku w 2008 roku. Został wycofany w 2016 roku w celu remontu, który jest w toku.	1939	Zakłady Swindon	Centrum kolejowe Didcot
3738 (8750)		Nr 3738 został wycofany w 1965 roku i wysłany na złomowisko Barry'ego . Został kupiony przez dwóch członków GWS i przewieziony do Didcot Railway Center w 1974 r., A przywrócony do pełnego użytku w 1975 r. Po remoncie ostatnio wrócił do służby w 2007 r. Został wycofany z eksploatacji w 2013 r. Z powodu problemów z paleniskiem i jest statyczny wyświetlacz.	1937	Zakłady Swindon	Centrum kolejowe Didcot
4612 (8750)		Nr 4612 został wycofany w 1965 roku, wysłany na złomowisko Barry, a później kupiony przez Keighley and Worth Valley Railway (KWVR) w 1981 roku na części zamienne. Następnie został kupiony prywatnie w 1987 roku i został odrestaurowany przez Swindon Railway Workshop. Po zakończeniu renowacji w 2001 roku, nr 4612 został przeniesiony do Bodmin and Wenford Railway , która jest obecnie właścicielem lokomotywy, i wrócił do służby w 2013 roku po dziesięcioletnim remoncie.	1942	Zakłady Swindon	Kolej Bodmin i Wenford
5764/L95 (5700)		Nr 5764 został sprzedany firmie London Transport (LT) w 1960 r. I przemianowany na L95. Został sprzedany Severn Valley Railway w 1971 roku i działał niecały miesiąc po ostatnim użyciu na LT. Ostatnio był używany w Sylwestra 2010 i jest obecnie (marzec 2019) wystawiany w The Engine House w barwach LT.	1929	Zakłady Swindon	Kolej Severn Valley
5775/L89 (5700)		Nr 5775 został sprzedany LT w 1958 roku i otrzymał oznaczenie L89. Został sprzedany KWVR w 1970 roku i wkrótce pojawił się w filmie The Railway Children w brązowej liberii fikcyjnej Great North & South Railway (GN&SR). Nr 5775 trafił do Locomotion, Narodowego Muzeum Kolejnictwa w Shildon w maju 2014 r. W celu przemalowania w barwach użytych w filmie na wystawę, i wrócił do KWVR na czas obchodów powstania filmu w maju 2015 r. Obecnie lokomotywa jest wystawiana w szopie wystawowej na stacji Oxenhope w oczekiwaniu na dalszy remont.	1929	Zakłady Swindon	Kolej Keighley i Worth Valley
5786/L92 (5700)		Nr 5786 został sprzedany LT w 1958 roku i przemianowany na L92. Został sprzedany Worcester Locomotive Society w 1969 roku i do 1993 roku znajdował się w Bulmers Railway Center. Od tego czasu był wypożyczony South Devon Railway . Wrócił do służby w 2013 roku w bordowych barwach LT.	1930	Zakłady Swindon	Kolej Południowego Devon
7714 (5700)		Nr 7714 został wycofany w 1959 roku i sprzedany Narodowej Radzie Węglowej (NCB). Został kupiony przez SVR w 1973 roku i został po raz pierwszy odparowany w 1992 roku po gruntownym remoncie. Wycofany ze służby w 2009 roku, silnik ponownie wszedł do służby po remoncie pod koniec listopada 2016 roku.	1930	Kerra Stuarta	Kolej Severn Valley
7715/L99 (5700)		Nr 7715 został sprzedany LT w 1959 roku i otrzymał oznaczenie L99. Został kupiony przez London Railway Preservation Society w 1968 roku, a później uzyskał certyfikat do eksploatacji na głównych liniach British Rail. Nr 7715 pracował na odcinkach specjalnych na LT i był wypożyczany innym zabytkowym kolejom i operatorom, ale został wycofany z eksploatacji z powodu pękniętego pierścienia fundamentowego kotła. Wrócił do Quainton w maju 2014 roku i oczekuje na niezbędne naprawy, aby przywrócić go do użytku.	1930	Kerra Stuarta	Centrum kolejowe Buckinghamshire
7752/L94 (5700)		Nr 7752 został sprzedany LT w 1959 roku i otrzymał oznaczenie L94. W 1971 roku numer 7752 prowadził ostatni pociąg parowy londyńskiego metra. Został natychmiast kupiony przez 7029 Clun Castle Ltd. i jest certyfikowany do pracy na głównej linii. Odwiedził różne zabytkowe koleje i został przelicytowany w barwach LT w 2011 r., Aby uczcić czterdziestą rocznicę ostatniego przejazdu londyńskim metrem. Lokomotywa ma zostać przemalowana z powrotem na GWR Green z napisem „GREAT WESTERN” w Minehead podczas wypożyczenia do WSR na sezon 2019	1930	NBL Glasgow	Zabytkowe pociągi , Tyseley
7754 (5700)		Nr 7754 został wycofany w 1959 roku i sprzedany National Coal Board (NCB) i pracował w różnych kopalniach do 1975 roku, stając się ostatnim 5700 w służbie „prawdziwej”, a nie „dziedzickiej”. KBC zostało przekonanych do przekazania lokomotywy Muzeum Narodowemu Walii , które pożyczyło ją firmie Llangollen Railway , która obecnie jest właścicielem lokomotywy. Po długim i kosztownym remoncie oraz dodaniu części z nr 3612, które SVR posiadał na części zamienne, w 1993 roku ruszył o własnych siłach. Po wielu latach eksploatacji nr 7754 jest obecnie wyłączony z ruchu i przechodzi remont.	1930	NBL Glasgow	Kolej Llangollen
7760/L90 (5700)		Nr 7760 został sprzedany firmie LT w 1961 r., Otrzymał oznaczenie L90 (zastępując nr 7711, który został złomowany), a następnie sprzedany firmie 7029 Clun Castle Ltd w 1971 r. W pełni sprawny. Został wypożyczony różnym kolejom zabytkowym i został dopuszczony do eksploatacji na głównych liniach w 2000 r. Od 2014 r. Nr 7760 jest nieczynny i oczekuje na remont.	1930	NBL Glasgow	Zabytkowe pociągi, Tyseley
9600 (8750)		Nr 9600 został wycofany w 1965 roku i sprzedany NCB i służył w kopalni Merthyr Vale do 1973 roku. Następnie został sprzedany firmie 7029 Clun Castle Ltd, a jego remont zakończono w 1997 roku. Nr 9600 uzyskał certyfikat do eksploatacji na linii głównej w 1999 roku, ponownie certyfikowany w 2009 roku i regularnie pracował w pociągach wycieczkowych. Bilet na kocioł wygasł w 2018 roku i oczekuje na remont.	1945	Zakłady Swindon	Zabytkowe pociągi, Tyseley
9629 (8750)		Nr 9629 został wycofany w 1964 roku i wysłany na złomowisko Barry'ego w 1965 roku. W 1981 roku udał się do Steamtown w Carnforth na pięcioletnią renowację kosmetyczną, po czym przez dziewięć lat był wystawiany statycznie przed Holiday Inn w Cardiff. Właściciele podarowali go Pontypool & Blaenavon Locomotive Group w 1995 roku. Nr 9629 jest obecnie poddawany renowacji w Pontypool and Blaenavon Railway , a jego oryginalny kocioł został zakupiony w 2012 roku.	1945	Zakłady Swindon	Grupa lokomotyw Pontypool & Blaenavon
9642 (8750)		Nr 9642 został wycofany w 1964 roku i wysłany do Hayes Scrapyard, ale był używany do manewrowania innymi lokomotywami i został uratowany przez South Wales Pannier Group w 1968 roku i był parowany w 1969 roku. Później został przeniesiony do Swansea Valley Railway Society i następnie Dean Forest Railway w 1994 r. W 2005 r. nr 9642 został zakupiony prywatnie do użytku w Gloucestershire Warwickshire Railway . Wkrótce został usunięty w celu remontu i powróci do eksploatacji po zakończeniu renowacji.	1946	Zakłady Swindon	Kolej Gloucestershire Warwickshire
9681 (8750)		Nr 9681 został wycofany i wysłany na złomowisko Barry w 1965 roku. W 1975 roku został przewieziony do Dean Forest Railway i przywrócony do ruchu w 1984 roku. Został wycofany z eksploatacji w 2013 roku w celu remontu, który obecnie trwa w Norchard.	1949	Zakłady Swindon	Dziekana Kolej Leśna
9682 (8750)		Nr 9682 został wycofany w 1965 roku i wysłany na złomowisko Barry. Został kupiony przez GWR Preservation Group w 1982 roku i po remoncie wrócił do ruchu w 2000 roku. Od tego czasu był wypożyczany różnym zabytkowym kolejom, ostatnio Chinnor i Princes Risborough Railway . Został wycofany z eksploatacji w 2009 roku i wrócił do Southall w celu remontu.	1949	Zakłady Swindon	Dziekana Kolej Leśna

Malowania

Lokomotywy klasy GWR 5700 były w wielu malowaniach przez cały okres ich konserwacji i eksploatacji.

Liberia	Obraz	Notatki
GWR Guzik do koszuli
GWR
Great western
GWR wojenny czarny
BR Czarny bez podszewki (wczesny herb)
BR Czarny bez podszewki (późny herb)
BR Czarny z podszewką (wczesny herb)
London Transport
Wielka Kolej Północno-Południowa		Przemalowany w fikcyjnych barwach dla The Railway Children
Krajowa Rada Węglowa

W fikcji

Nr 5775 na Keighley and Worth Valley Railway, który pojawił się w filmie The Railway Children , pomalowany na brązowo i z napisem GN&SR (Great Northern and Southern Railway). W maju 2014 r. Nr 5775 został przeniesiony do National Railway Museum Shildon w celu kosmetycznej renowacji barw używanych w filmie.

Duck the Great Western Engine w książkach The Railway Series autorstwa wielebnego W Awdry'ego oraz serialu Thomas the Tank Engine and Friends to sakwa klasy 5700. W księgach miał numer 5741 (stwierdzono jednak, że jego numer prawdopodobnie nie był jego oryginałem).

Nr 5764 pojawił się kilka razy w telewizyjnej adaptacji BBC krótkiej historii o duchach Charlesa Dickensa The Signal-Man z 1976 roku .

Modele kolejek

Koleje Mainline miały w swoim katalogu modele klasy 5700 o rozstawie OO w latach 1982–3, z modelami w kolorze zielonym GWR i czarnym BR. Bachmann Branchline wykonał modele rozstawu OO klas 5700 i 8750 w różnych barwach GWR i BR, a także w barwach LT, NCB, Stephenson Clarke, a nawet GNSR (fikcyjna firma kolejowa w The Railway Children ). Hornby wyprodukował różne modele skrajni OO klasy 8750 w barwach GWR i LT.

Graham Farish stworzył brytyjskie modele o rozstawie N klasy 5700 i 8750 w różnych barwach GWR i BR. Dapol produkuje brytyjskie modele rozstawu N klas 5700 i 8750 w różnych barwach GWR i BR.

Just Like The Real Thing tworzy zestaw wskaźników O dla klas 5700 i 8750. Dapol od czasu fuzji z Lionheart Models w sierpniu 2016 roku planuje produkcję modeli klasy 57xx w rozstawie O w latach 2017-2018. Modele Minerva wypuściły również modele 57xx o rozstawie 0 w malowaniu Great Western i British Railway.

Aster Hobbies wyprodukował czołg parowy 5700 Pannier o średnicy 1 w kilku wersjach GWR, BR czarny, BR zielony i London Transport. Chociaż LT odcień czerwieni jest całkowicie błędny, używając czerwonego sygnału zamiast karmazynowej czerwieni, jednak nadal przyciąga wzrok w jasnej czerwieni.

Zobacz też

• GWR 0-6-0PT – zestawienie klas sakw GWR 0-6-0 wraz z tabelą zachowanych lokomotyw
• LMS Fowler Class 3F - standardowy manewrowiec kolei London, Midland and Scottish Railway
• LNER Class J50 - standardowy manewrowiec London and North Eastern Railway
• Hunslet Austerity 0-6-0ST – standardowy manewrowiec Departamentu Wojny
• British Rail Class 08 - standardowy manewrowiec BR w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku

Notatki

• „3650” . Centrum kolejowe Didcot - siedziba Great Western Society . 19 maja 2012 r. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 11 października 2013 r . Źródło 1 lipca 2014 r .
• "3738" . Centrum kolejowe Didcot - siedziba Great Western Society . 10 sierpnia 2013 r. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 26 września 2013 r . Źródło 1 lipca 2014 r .
• „4612 - Lokomotywa parowa” . Kolej Bodmin i Wenford . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 12 lutego 2015 r . Źródło 21 września 2014 r .
• „Czołg 5700 Pannier” . Firma Dapol Modelarstwo Kolejowe . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 12 lutego 2015 r . Źródło 23 czerwca 2014 r .
• "7754" . Entuzjasta kolei z Llangollen i witryna internetowa archiwum 2014 . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 19 czerwca 2014 r . Źródło 23 września 2014 r .
• „Historia 9629” . Grupa lokomotyw Pontypool & Blaenavon . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 14 lipca 2014 r . Źródło 23 września 2014 r .
• „9681 - Silnik czołgu sakwy” . Dziekana Kolej Leśna . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 31 maja 2014 r . Źródło 23 września 2014 r .
•    Atkins, Filip (1999). Złoty wiek budowy lokomotyw parowych (wyd. 1). Penryn, Cornwall: Atlantic Transport Publishers i Narodowe Muzeum Kolejnictwa . ISBN 0-906899-87-7 . OCLC 468585665 .
•    Bryan, Tim (1995). The Great Western at War 1939–1945 (wyd. 1). Yeovil, Somerset, Wielka Brytania: Patrick Stephens. ISBN 1-85260-479-4 . OCLC 60238810 .
•    Casserley, HC (1979). Ostatnie lata Metropolitan Steam (1 wyd.). Truro, Wielka Brytania: D. Bradford Barton. ISBN 0-85153-327-2 . OCLC 810550677 .
•    Chacksfield, John (2002). CB Collett Kompetentny następca (1 wyd.). Usk, Wielka Brytania: The Oakwood Press. ISBN 0-85361-586-1 . OCLC 51740457 .
•   Earnshaw, Alan (1993). Pociągi w tarapatach: cz. 8 . Penryn: Atlantic Books. ISBN 0-906899-52-4 .
• Odważ się, Kevin (2011). „Historia 3650” . 3650 . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 25 czerwca 2013 r . . Źródło 14 lutego 2015 r .
• Elliott, Russ (2012a). „GWR 1906–1934 Malowanie lokomotywy” . Modelowanie GWR . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 6 października 2014 r . Źródło 14 lutego 2015 r .
• Elliott, Russ (2012b). „GWR 1934–1942 Malowanie lokomotywy” . Modelowanie GWR . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 6 października 2014 r . Źródło 14 lutego 2015 r .
• Elliott, Russ (2012c). „GWR 1906–1934 Malowanie lokomotywy” . Modelowanie GWR . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 6 października 2014 r . Źródło 14 lutego 2015 r .
• Elliott, Russ (2012d). „BR (W) Barwa lokomotywy parowej 1948–64” . Modelowanie GWR . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 6 października 2014 r . Źródło 14 lutego 2015 r .
• „Wyjątkowe nagrody morskie i polarne” . Dix Noonan Webb . Grudzień 2007 r. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 14 lutego 2015 r . Źródło 14 lutego 2015 r .
• Faulkner, Jan. „Klasa 57XX” . Przewodnik kolekcjonera kolei Hornby . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 13 października 2011 r . Źródło 14 lutego 2015 r .
•    Ferris, Tom (1995). Lokomotywy Severn Valley takimi jakie były . Leicester, Anglia: Midland Publishing. ISBN 1-85780-030-3 . OCLC 33405136 .
•    Gibson, John (1984). Projekt lokomotywy Great Western Railway - uznanie krytyczne (1 wyd.). Newton Abbott, Wielka Brytania: David & Charles . ISBN 0-7153-8606-9 . OCLC 12666432 .
• „GWR 0-6-0PT Pannier Tank nr 5775” . Keighley & Worth Valley Railway . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 17 lutego 2015 r . Źródło 19 lutego 2015 r .
• "GWR 0-6-0PT 5786 (L.92)" . Kolej South Devon . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 15 grudnia 2014 r . Źródło 14 lutego 2015 r .
• „GWR 57XX klasa 0-6-0PT nr 7715 (L.99)” . Centrum kolejowe Buckinghamshire . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 4 lipca 2014 r . Źródło 14 lutego 2015 r .
• „GWR Pannier 7752 (LT nr L94)” . Zabytkowe pociągi . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 29 grudnia 2014 r . Źródło 14 lutego 2015 r .
• „GWR Pannier 7760” . Zabytkowe pociągi . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 29 grudnia 2014 r . Źródło 14 lutego 2015 r .
• „GWR Pannier 9600” . Zabytkowe pociągi . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 29 grudnia 2014 r . Źródło 14 lutego 2015 r .
• „GWR Hall 4900 Class, Pitchford Hall nr 4953” . Kolej Epping Ongar . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 9 listopada 2014 r . Źródło 14 lutego 2015 r .
• „GWR 5700/8750 Pannier tank O Gauge Model Loco kit” . Tak jak prawdziwa rzecz . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 12 kwietnia 2013 r . . Źródło 14 lutego 2015 r .
• Harris, Michał. Lokomotywy ilustrowane nr. 39 czołgów sakw GWR po 1923 roku .
•   Ciężka strona, Tom (1996). Lokomotywy Keighley & Worth Valley takimi jakie były . Leicester, Wielka Brytania: Midland Publishing. ISBN 1-85780-050-8 .
•    Śledź, Piotr (2000). Klasyczne brytyjskie lokomotywy parowe (1 wyd.). Leicester, Wielka Brytania: Abbeydale Press. ISBN 1-86147-057-6 . OCLC 44485041 .
•   Holcroft, Harold (1957). Zarys praktyki Great Western Locomotive 1837–1947 (wyd. 1). Londyn: Lokomotywa Publishing Company . OCLC 13299691 .
•    Jones, Robin (2014). Great Western Railway Pannier Tanks (1 wyd.). Marlborough, Wielka Brytania: The Crowood Press. ISBN 978-1-84797-653-6 . OCLC 859298680 .
•    le Fleming, HM (kwiecień 1958). Część 5: Silniki czołgowe z sześcioma sprzężeniami . Lokomotywy Great Western Railway . Oksford: RCTS . ISBN 0-901115-35-5 . OCLC 500544510 .
• „Powrót” barw dla sakwy dziecięcej Railway . Kolej Zabytkowa . Nr 190. Horncastle, Lincs, Wielka Brytania: Mortons Media. 5 czerwca 2014 r.
• „Nr 35053” . The London Gazette (dodatek). 11 lutego 1941 r. s. 484.
• „Poznaj lokomotywy - nieczynne lokomotywy parowe w magazynie lub w trakcie renowacji” . Kolej Severn Valley . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 2 lipca 2017 r . Źródło 13 sierpnia 2017 r .
•    Nock, OS (1972). Great Western Railway w XX wieku (wyd. 2). Londyn: Ian Allan . ISBN 9780711002272 . OCLC 251662074 .
• Oficer, Lawrence H.; Williamson, Samuel H. (2012). „Wyjaśnianie miar wartości” . Pomiar wartości . Źródło 22 sierpnia 2014 r .
• Oficer, Lawrence H.; Williamson, Samuel H. (2014). „Pięć sposobów obliczania względnej wartości kwoty w funtach brytyjskich, od 1270 do chwili obecnej” . Pomiar wartości . Źródło 22 sierpnia 2014 r .
• „Grupa lokomotyw Pontypool & Blaenavon - historia 9629” . 31 sierpnia 2012 r. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 14 lipca 2014 r . Źródło 14 lutego 2015 r .
• „Dziecięcy weekend kolejowy” . Keighley & Worth Valley Railway . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 17 lutego 2015 r . Źródło 19 lutego 2015 r .
• Russell, JH (1975). Obrazkowy zapis Great Western Engines .
•    Scott-Morgan, John; Martin, Kirk (2008). Czerwone sakwy: ostatnia para w metrze . Lydney, Gloucester: Lightmoor Press. ISBN 9781899889297 . OCLC 271770628 .
•    Semmens, Piotr (1985). Historia Great Western Railway 1. Konsolidacja, 1923–29 . Londyn: Allen & Unwin. ISBN 9780043851043 . OCLC 59803211 .
• „Vintage Trains - O nas - Trust” . 2 lipca 2013 r. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 29 lipca 2014 r . Źródło 14 lutego 2015 r .
• Whalley, Tom (2013a). „Graham Farish autorstwa Bachmanna Past and Present Models Rev. 11” (PDF) . Świat Modeli Kolei . Bachmann Europe plc. GFPTW2013. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 23 września 2015 r . Źródło 23 czerwca 2014 r .
• Whalley, Tom (2013b). „Bachmann Branchline Modele przeszłości i teraźniejszości Rev. 5” (PDF) . Świat Modeli Kolei . Bachmann Europe plc. BLPTW2013 . Źródło 23 czerwca 2014 r .
•    Whitehurst, Brian (1973). Wielkie zachodnie silniki, nazwy, liczby, typy i klasy (od 1940 do zachowania) . Oxford, Wielka Brytania: Oxford Publishing Company. ISBN 978-0-9028-8821-0 . OCLC 815661 .

Dalsza lektura

•    Sixsmith, Ian; Derry, Richard (2011). Dokumenty sakwy nr 2 Silniki 57XX 36XX, 37XX, 46XX . Bedford, Wielka Brytania: The Irwell Press. ISBN 978-1-906919-33-7 . OCLC 755069689 .
•    Sixsmith, Ian; Derry, Richard (2011). Dokumenty sakwy nr 3 Silniki 57XX 57XX, 67XX, 77XX . Bedford, Wielka Brytania: The Irwell Press. ISBN 978-1-906919-44-3 . OCLC 779581588 .
•    Sixsmith, Ian; Derry, Richard (2012). Dokumenty sakwy nr 4 Silniki 57XX 87XX, 96XX, 97XX . Bedford, Wielka Brytania: The Irwell Press. ISBN 978-1-906919-48-1 . OCLC 867995656 .

Linki zewnętrzne

• Wprowadzenie do klasy czołgów 5700
• Przewodnik po klasach czołgów Pannier GWR
• Lokomotywy parowe z profilu – czołgi GWR 5700 Pannier – 15-minutowy film dokumentalny na YouTube
• Nr 3650 w akcji na Didcot Railway - zawiera materiał filmowy z kabiny i ruchu (7 minut)