Kolei Metropolitalnej
Kolej Metropolitalna (znana również jako Met ) była koleją pasażersko-towarową, która obsługiwała Londyn od 1863 do 1933 roku, a jej główna linia prowadziła na północny zachód od finansowego serca stolicy w City do tego, co miało stać się przedmieściami Middlesex . Jego pierwsza linia łączyła terminale kolejowe głównej linii w Paddington , Euston i King's Cross z City. Pierwszy odcinek został zbudowany pod Nową Drogą metodą odkrywkową między Paddington i King's Cross oraz w tunelu i wykopach obok Farringdon Road od King's Cross do okolic Smithfield , niedaleko miasta. Został otwarty dla publiczności 10 stycznia 1863 r. Drewnianymi wagonami oświetlonymi gazem, ciągniętymi przez lokomotywy parowe, pierwszą na świecie wyznaczoną podziemną koleją przewożącą pasażerów.
Linia została wkrótce przedłużona z obu końców i na północ przez odgałęzienie z Baker Street . Oddziały południowe, obsługiwane bezpośrednio, dotarły do Hammersmith w 1864 r., Richmond w 1877 r., A oryginał zakończył Inner Circle w 1884 r. Najważniejsza trasa prowadziła na północny zachód do wsi Middlesex, stymulując rozwój nowych przedmieść. Harrow został osiągnięty w 1880 roku, a od 1897 roku, po uzyskaniu wczesnego patronatu księcia Buckingham i właścicieli Waddesdon Manor , usługi przedłużone na wiele lat do Verney Junction w Buckinghamshire .
Trakcja elektryczna została wprowadzona w 1905 r., A do 1907 r. Większość usług obsługiwały elektryczne zespoły trakcyjne , chociaż elektryfikacja peryferyjnych odcinków nastąpiła dopiero kilkadziesiąt lat później. W przeciwieństwie do innych spółek kolejowych w rejonie Londynu, Met zagospodarował tereny pod zabudowę mieszkaniową, a po I wojnie światowej promował osiedla mieszkaniowe w pobliżu linii kolejowej za pomocą marki „ Metro-land ”. W dniu 1 lipca 1933 r. Met został połączony z Underground Electric Railways Company of London oraz stołecznymi operatorami tramwajów i autobusów, tworząc London Passenger Transport Board .
Dawne tory i stacje Met są używane przez linie Metropolitan , Circle , District , Hammersmith & City , Piccadilly , Jubilee i Victoria , a także przez Chiltern Railways i Great Northern .
Historia
Paddington do miasta, 1853–63
Ustanowienie
W pierwszej połowie XIX wieku liczba ludności i fizyczny zasięg Londynu znacznie wzrosły. Rosnąca populacja mieszkańców i rozwój populacji dojeżdżającej każdego dnia pociągiem doprowadziły do wysokiego poziomu zatorów drogowych z ogromną liczbą wózków, taksówek i omnibusów wypełniających drogi i do 200 000 osób wjeżdżających do City of London , komercyjnego serca, każdego dnia na piechotę. Do 1850 roku wokół miejskiego centrum Londynu było siedem terminali kolejowych: London Bridge i Waterloo na południu, Shoreditch i Fenchurch Street na wschodzie, Euston i King's Cross na północy oraz Paddington na zachodzie. Tylko stacja Fenchurch Street znajdowała się w mieście.
Zatłoczone ulice i odległość do Miasta od stacji na północy i zachodzie spowodowały wiele prób uzyskania zgody parlamentu na budowę nowych linii kolejowych do Miasta. Żaden nie odniósł sukcesu, a Królewska Komisja ds. Kolei Metropolitalnej Termini z 1846 r . Zakazała budowy nowych linii lub stacji w zabudowanym obszarze centralnym. Koncepcja kolei podziemnej łączącej Miasto z głównymi terminalami została po raz pierwszy zaproponowana w latach trzydziestych XIX wieku. Charlesa Pearsona , solicitor to the City, był czołowym promotorem kilku projektów iw 1846 zaproponował centralną stację kolejową do użytku przez wiele firm kolejowych. Plan został odrzucony przez komisję z 1846 r., Ale Pearson powrócił do tego pomysłu w 1852 r., Kiedy pomógł założyć City Terminus Company w celu budowy linii kolejowej z Farringdon do King's Cross. Plan był wspierany przez miasto, ale firmy kolejowe nie były zainteresowane i firma walczyła o kontynuację.
Firma Bayswater, Paddington i Holborn Bridge Railway Company została utworzona w celu połączenia stacji Paddington Great Western Railway (GWR) z trasą Pearson na King's Cross. Ustawa . Dyrektorzy odbyli pierwsze spotkanie i mianowali Johna Fowlera jako jego inżynier. Po udanym lobbingu firma uzyskała zgodę parlamentu pod nazwą „North Metropolitan Railway” w połowie 1853 roku. Projekt ustawy przedłożony przez City Terminus Company został odrzucony przez parlament, co oznaczało, że North Metropolitan Railway nie będzie w stanie dotrzeć do miasta: aby pokonać tę przeszkodę, firma przejęła City Terminus Company i złożyła nowy projekt ustawy w listopadzie 1853 r. Spowodowało to usunięcie końca City i wydłużenie trasy na południe od Farringdon do Poczty Głównej w St. Martin's Le Grand . Trasa na zachodnim krańcu również została zmieniona, tak aby łączyła się bardziej bezpośrednio ze stacją GWR. Starano się o pozwolenie na połączenie z London and North Western Railway (LNWR) w Euston oraz z Great Northern Railway (GNR) w King's Cross, przy czym ta ostatnia za pomocą wciągników i wind. Ponownie miała zostać zmieniona nazwa firmy, na Kolej Metropolitalna. Królewska zgoda została udzielona ustawie North Metropolitan Railway Act w dniu 7 sierpnia 1854 r.
Koszt budowy linii kolejowej oszacowano na milion funtów. Początkowo, w wojny krymskiej , Met miał trudności z zebraniem kapitału. Próbując zebrać fundusze, przedstawił parlamentowi nowe projekty ustaw, prosząc o przedłużenie czasu na wykonanie prac. W lipcu 1855 r. Królewska zgoda otrzymała ustawę o bezpośrednim połączeniu z GNR na King's Cross. Plan został zmodyfikowany w 1856 r. Ustawą Metropolitan (Great Northern Branch and Poprawka) , aw 1860 r. Ustawą Great Northern & Metropolitan Junction Railway Act .
GWR zgodził się wpłacić 175 000 funtów, a GNR obiecał podobną sumę, ale do końca 1857 r. Nie zebrano wystarczających środków na rozpoczęcie budowy. Koszty zostały obniżone poprzez odcięcie części trasy na zachodnim krańcu tak, aby nie łączył się bezpośrednio ze stacją GWR i zrzucając linię na południe od Farringdon. W 1858 roku Pearson zaaranżował umowę między Met a City of London Corporation , na mocy której Met kupił potrzebną ziemię wokół nowej Farringdon Road od miasta za 179 000 funtów, a miasto kupiło akcje o wartości 200 000 funtów. Zmiany trasy zostały zatwierdzone przez parlament w sierpniu 1859 roku, co oznaczało, że Met w końcu miał fundusze na pokrycie swoich zobowiązań i budowa mogła się rozpocząć.
Budowa
Pomimo obaw o podkopanie i wibracje powodujące osiadanie pobliskich budynków oraz odszkodowań dla tysięcy ludzi, których domy zostały zniszczone podczas kopania tunelu, budowę rozpoczęto w marcu 1860 r. Linia została zbudowana w większości metodą „odkrywkową” z Paddington do King's Cross; na wschód od tego miejsca ciągnął się dalej w tunelu o długości 728 jardów (666 m) pod Mount Pleasant, Clerkenwell następnie podążał za przepustem River Fleet obok Farringdon Road w otwartym wykopie w pobliżu nowego targu mięsnego w Smithfield .
Wykop miał 10,2 m szerokości, z ceglanymi ścianami oporowymi podtrzymującymi eliptyczny łuk z cegły lub żelaznymi dźwigarami o rozpiętości 28 stóp 6 cali (8,7 m). Tunele były szersze na stacjach, aby pomieścić perony. Większość prac wykopaliskowych wykonywali ręcznie marynarze ; prymitywny przenośnik do robót ziemnych służył do usuwania urobku z wykopu.
W tunelu ułożono dwie linie w odległości 6 stóp (1,8 m) między nimi. Aby pomieścić zarówno standardowym rozstawie torów GNR, jak i pociągi szerokotorowe GWR, tor był trzyszynowy o mieszanym rozstawie torów , przy czym szyna znajdująca się najbliżej peronów była wspólna dla obu torów. Sygnalizacja odbywała się bloków absolutnych , przy użyciu elektrycznych przyrządów blokowych Spagnolettiego i sygnałów stałych.
Budowa nie obyła się bez incydentów. W maju 1860 roku pociąg GNR wyprzedził peron na King's Cross i wpadł do wyrobisk. Później, w 1860 r., wybuch kotła w silniku ciągnącym wagony kontrahenta zabił maszynistę i jego pomocnika. W maju 1861 r. Wykopaliska w Euston zawaliły się, powodując znaczne zniszczenia sąsiednich budynków. Ostatni wypadek miał miejsce w czerwcu 1862 r., Kiedy kanał ściekowy Floty pękł po ulewnym deszczu i zalał wykopaliska. Met i Metropolitan Board of Works zdołały powstrzymać i odwrócić wodę, a budowa została opóźniona tylko o kilka miesięcy.
Jazdy próbne przeprowadzono od listopada 1861 roku, gdy budowa była jeszcze w toku. Pierwsza podróż po całej linii odbyła się w maju 1862 roku z Williamem Gladstone'em wśród gości. Pod koniec 1862 roku prace zakończono kosztem 1,3 miliona funtów.
Otwarcie
Izby Handlowej w celu zatwierdzenia kolei do otwarcia. Po dokonaniu drobnych zmian w sygnalizacji uzyskano zgodę i przeprowadzono kilka dni prób operacyjnych przed wielkim otwarciem 9 stycznia 1863 r., Które obejmowało uroczysty przejazd z Paddington oraz duży bankiet dla 600 akcjonariuszy i gości w Farringdon. Charles Pearson nie dożył ukończenia projektu; zmarł we wrześniu 1862 r.
Linia kolejowa o długości 3,75 mili (6 km) została otwarta dla publiczności 10 stycznia 1863 r. Ze stacjami w Paddington (Bishop's Road) (obecnie Paddington ), Edgware Road , Baker Street , Portland Road (obecnie Great Portland Street ), Gower Street (obecnie Euston Square ), King's Cross (obecnie King's Cross St Pancras ) i Farringdon Street (obecnie Farringdon ). Kolej została okrzyknięta sukcesem, przewożąc 38 000 pasażerów w dniu otwarcia, korzystając z pociągów GNR w celu uzupełnienia usługi. W ciągu pierwszych 12 miesięcy przewieziono 9,5 miliona pasażerów, aw drugim roku liczba ta wzrosła do 12 milionów.
Pierwotny rozkład jazdy przewidywał 18 minut na podróż. Częstotliwość kursowania poza szczytem wynosiła co 15 minut, została zwiększona do dziesięciu minut w szczycie porannym i zmniejszona o 20 minut we wczesnych godzinach porannych i po godzinie 20:00. Od maja 1864 r. Zwroty robotników były oferowane w pociągach o 5:30 i 5:40 z Paddington za cenę jednego biletu (3 d ).
Początkowo kolej była obsługiwana przez szerokotorowe lokomotywy parowe i tabor klasy metropolitalnej GWR. Wkrótce po otwarciu powstał spór między Met i GWR co do potrzeby zwiększenia częstotliwości, a GWR wycofał swój tabor w sierpniu 1863 r. Met kontynuował obsługę ograniczonej usługi przy użyciu taboru standardowego GNR przed zakupem własnego standardowego - lokomotywy rozstawowe firm Beyer, Peacock i tabor.
Metropolitan zamówił początkowo 18 lokomotyw czołgowych, z których kluczową cechą był sprzęt skraplający, który zapobiegał ucieczce większości pary, gdy pociągi znajdowały się w tunelach; zostały opisane jako „piękne małe silniki, pomalowane na zielono i wyróżniające się szczególnie ogromnymi zewnętrznymi cylindrami”. Projekt okazał się tak udany, że ostatecznie zbudowano 120, aby zapewnić trakcję na Metropolitan, Kolei Okręgowej (w 1871 r.) I na wszystkich innych liniach metra „odkryć i odciąć”. Ten silnik czołgowy 4-4-0 można zatem uznać za pionierską siłę napędową w Londynie pierwsza podziemna kolej; ostatecznie 148 zostało zbudowanych w latach 1864-1886 dla różnych linii kolejowych, a większość działała aż do elektryfikacji w 1905 roku.
W przekonaniu, że będzie obsługiwana przez lokomotywy bezdymne, linia została zbudowana z niewielką wentylacją i długim tunelem między Edgware Road i King's Cross. Początkowo zadymione stacje i wagony nie odstraszały pasażerów, później poprawiono wentylację, robiąc otwór w tunelu między Gower Street i King's Cross oraz usuwając oszklenie w dachach stacji. Ponieważ problem utrzymywał się po latach osiemdziesiątych XIX wieku, powstał konflikt między Met, który chciał zrobić więcej otworów w tunelach, a lokalnymi władzami, które argumentowały, że przestraszy to konie i obniży wartość nieruchomości. Doprowadziło to do raportu Board of Trade z 1897 r., W którym donoszono, że farmaceuta leczył ludzi w niebezpieczeństwie po podróży koleją swoją „Metropolitan Mixture”. Raport zalecał zezwolenie na więcej otwarć, ale linia została zelektryfikowana przed ich budową.
Rozszerzenia i wewnętrzny krąg, 1863–84
Farringdon do Moorgate i City poszerzone linie
.svg)
Mając połączenia z budowanymi GWR i GNR oraz połączenia z Midland Railway i London, Chatham and Dover Railway (LC&DR), Met uzyskał pozwolenie w 1861 i 1864 na dwa dodatkowe tory z King's Cross do Farringdon Street oraz czterotorowy przedłużenie na wschód do Moorgate . Met korzystał z dwóch torów: pozostałe dwa tory, City Widened Lines, były używane głównie przez inne przedsiębiorstwa kolejowe.
Para jednotorowych tuneli w King's Cross łączących GNR z Met została otwarta 1 października 1863 r., Kiedy GNR zaczął świadczyć usługi, a GWR wracał tego samego dnia pociągami podmiejskimi z takich miejsc jak Windsor. Do 1864 roku Met miał wystarczającą liczbę wagonów i lokomotyw, aby prowadzić własne pociągi i zwiększyć częstotliwość do sześciu pociągów na godzinę.
W dniu 1 stycznia 1866 r. Wspólne usługi LC&DR i GNR z mostu Blackfriars zaczęły kursować przez tunel Snow Hill pod rynkiem Smithfield do Farringdon i na północ do GNR. Przedłużenie Aldersgate Street i Moorgate Street (obecnie Barbican i Moorgate ) zostało otwarte 23 grudnia 1865 r., A wszystkie cztery tory były otwarte 1 marca 1866 r.
Nowe tory z King's Cross do Farringdon zostały po raz pierwszy użyte przez pociąg towarowy GNR 27 stycznia 1868 r. Węzeł Midland Railway został otwarty 13 lipca 1868 r., Kiedy usługi wjechały na Moorgate Street przed otwarciem jego końca St Pancras. Linia opuściła główną linię na St Paul's Road Junction, wjeżdżając do dwutorowego tunelu i łącząc się z Widened Lines na Midland Junction.
Hammersmith & City Railway
.svg)
W listopadzie 1860 r. Parlamentowi przedstawiono projekt ustawy, wspierany przez Met i GWR, dotyczący linii kolejowej z głównej linii GWR, milę na zachód od Paddington, do rozwijających się przedmieść Shepherd's Bush i Hammersmith , z połączeniem z koleją zachodniego Londynu przy Latimer Road. Zatwierdzona 22 lipca 1861 r. Jako Hammersmith and City Railway (H&CR), linia o długości 2 mil i 35 łańcuchów (3,9 km), zbudowana na wiadukcie o wysokości 20 stóp (6,1 m), głównie na otwartych polach, otwarta 13 czerwca 1864 r. z szerokotorowa usługa GWR z Farringdon Street, ze stacjami w Notting Hill (obecnie Ladbroke Grove ), Shepherd's Bush (zastąpiony przez obecny Shepherd's Bush Market w 1914) i Hammersmith . Połączenie z West London Railway zostało otwarte 1 lipca tego roku, obsługiwane przez wagon, który był dołączony lub odłączony w Notting Hill w Kensington (Addison Road) . W następstwie porozumienia między Met a GWR, od 1865 r. Met prowadził usługi normalnotorowe do Hammersmith, a GWR usługi szerokotorowe do Kensington. W 1867 roku H&CR stał się współwłasnością obu firm. GWR zaczął obsługiwać pociągi o normalnym rozstawie torów, a szyny szerokotorowe zostały usunięte z H&CR i Met w 1869 r. W 1871 r. Oddano do użytku dwa dodatkowe tory równoległe do GWR między Westbourne Park i Paddington dla H&CR, aw 1878 r. płaska przeprawa w Westbourne Park została zastąpiona nurkiem . W sierpniu 1872 r. Usługa GWR Addison Road została rozszerzona na kolej okręgową przez Earl's Court do Mansion House . Stało się to znane jako Środkowy Krąg i trwało do stycznia 1905 roku; od 1 lipca 1900 pociągi kończyły się w Earl's Court. Dodatkowe stacje zostały otwarte w Westbourne Park (1866), Latimer Road (1868), Royal Oak (1871), Wood Lane (1908) i Goldhawk Road (1914).
Między 1 października 1877 a 31 grudnia 1906 niektóre usługi na H&CR zostały przedłużone do Richmond przez London and South Western Railway (L&SWR) przez jej stację w Hammersmith (Grove Road) .
Wewnętrzny krąg
Wczesny sukces Met wywołał lawinę wniosków do Parlamentu w 1863 r. o nowe linie kolejowe w Londynie, z których wiele konkurowało o podobne trasy. Aby rozpatrzyć najlepsze propozycje, Izba Lordów powołała specjalną komisję , która w lipcu 1863 roku wydała raport z zaleceniem dotyczącym „wewnętrznego obwodu kolejowego, który powinien przylegać, jeśli nie łączyć się, z prawie wszystkimi głównymi stacjami kolejowymi w Metropolia". Na sesję parlamentarną w 1864 r. Przedstawiono szereg planów kolejowych, które na różne sposoby spełniły zalecenie, a Komisja Mieszana Parlamentu Wielkiej Brytanii został utworzony, aby przejrzeć opcje.
Propozycje Met dotyczące rozszerzenia na południe od Paddington do South Kensington i na wschód od Moorgate do Tower Hill zostały przyjęte i otrzymały królewską zgodę 29 lipca 1864 r. Aby ukończyć obwód, komitet zachęcił do połączenia dwóch projektów różnymi trasami między Kensington a City, a połączona propozycja pod nazwą Metropolitan District Railway (powszechnie zwana koleją District) została uzgodniona tego samego dnia. Początkowo Dystrykt i Met były ze sobą ściśle powiązane i planowano, że wkrótce się połączą. Przewodniczący Met i trzej inni dyrektorzy zasiadali w zarządzie Dystryktu, John Fowler był inżynierem obu firm, a prace budowlane dla wszystkich rozbudów zlecono w ramach jednego kontraktu. Dystrykt powstał jako odrębna spółka, aby umożliwić gromadzenie funduszy niezależnie od Met.
Zaczynając jako odgałęzienie od skrzyżowania Praed Street, w niewielkiej odległości na wschód od stacji Met's Paddington, zachodnie przedłużenie przechodziło przez modne dzielnice Bayswater , Notting Hill i Kensington . Wartości gruntów tutaj były wyższe i, w przeciwieństwie do pierwotnej linii, trasa nie przebiegała po łatwym wyrównaniu pod istniejącymi drogami. Odszkodowania za majątek były znacznie wyższe. W ogrodach Leinster , Bayswater, pod numerami 23 i 24 zbudowano fasadę dwóch pięciopiętrowych domów, aby ukryć lukę w tarasie powstałą po przejeździe linii kolejowej. Aby zapewnić odpowiednią wentylację, większość linii była w trakcie cięcia, z wyjątkiem tunelu o długości 421 jardów (385 m) pod Campden Hill . Budowa Dystryktu przebiegała równolegle z pracami nad Met i również przebiegała przez drogie tereny. Koszty budowy i wypłaty odszkodowań były tak wysokie, że koszt pierwszego odcinka Dystryktu od South Kensington do Westminster wyniósł 3 miliony funtów, prawie trzy razy więcej niż oryginalna, dłuższa linia Met.
Pierwszy odcinek przedłużenia Met został otwarty dla Brompton (Gloucester Road) (obecnie Gloucester Road ) 1 października 1868 r., Ze stacjami w Paddington (Praed Street) (obecnie Paddington ), Bayswater , Notting Hill Gate i Kensington (High Street) ( obecnie High Street Kensington ). Trzy miesiące później, 24 grudnia 1868 r., Met rozszerzył się na wschód do wspólnej stacji w South Kensington , a District otworzył stamtąd swoją linię do Westminster, wraz z innymi stacjami na Sloane Square w Victorii , St James's Park i Westminster Bridge (obecnie Westminster ).
Dystrykt miał również pozwolenie parlamentarne na rozszerzenie na zachód od Brompton, a 12 kwietnia 1869 r. Otworzył jednotorową linię do West Brompton na WLR. Nie było żadnych stacji pośrednich i początkowo ta usługa działała jako transport wahadłowy z Gloucester Road. Do połowy 1869 r. Położono oddzielne tory między South Kensington i Brompton oraz od Kensington (High Street) do skrzyżowania z linią do West Brompton. W nocy 5 lipca 1870 r. Dystrykt potajemnie zbudował sporną krzywą Cromwella łączącą Brompton i Kensington (High Street).
Na wschód od Westminster następny odcinek linii dystryktu przebiegał przez nowy Victoria Embankment zbudowany przez Metropolitan Board of Works wzdłuż północnego brzegu Tamizy . Linia została otwarta z Westminster do Blackfriars w dniu 30 maja 1870 r. Ze stacjami w Charing Cross (obecnie Embankment ), The Temple (obecnie Temple ) i Blackfriars .
W dniu otwarcia Met obsługiwał pociągi w Dystrykcie, otrzymując 55 procent wpływów brutto za stały poziom usług. Za dodatkowe pociągi wymagane przez Dystrykt pobrano opłaty, a udział Dystryktu w przychodach spadł do około 40 procent. Poziom zadłużenia Dystryktu sprawił, że fuzja nie była już atrakcyjna dla Met i nie została przeprowadzona, więc dyrektorzy Met zrezygnowali z zarządu Okręgu. Aby poprawić swoje finanse, Dystrykt przekazał Met wypowiedzenie umowy operacyjnej. Zmagając się z ciężarem bardzo wysokich kosztów budowy, Dystrykt nie był w stanie kontynuować pozostałej części pierwotnego planu, aby dotrzeć do Tower Hill i dokonał ostatecznego przedłużenia swojej linii tylko o jedną stację na wschód od Blackfriars do wcześniej nieplanowanej stacji końcowej City w Dwór .
.svg)
W sobotę 1 lipca 1871 r. w bankiecie inauguracyjnym uczestniczył premier William Gladstone , który był także udziałowcem. W następny poniedziałek otwarto Mansion House i Dystrykt zaczął uruchamiać własne pociągi. Od tego dnia obie firmy obsługiwały wspólne Inner Circle między Mansion House i Moorgate Street przez South Kensington i Edgware Road co dziesięć minut, uzupełnione usługami dystryktu co dziesięć minut między Mansion House i West Brompton oraz usługami podmiejskimi H&CR i GWR między Edgware Road i Moorgate Street. Pozwolenia na kolej na wschód od Mansion House mogły wygasnąć. Na drugim końcu linii dystryktowa część stacji South Kensington została otwarta 10 lipca 1871 r. Earl's Court została otwarta na przedłużeniu West Brompton 30 października 1871 roku.
W 1868 i 1869 r. Wyroki były przeciwko Met w wielu rozprawach, stwierdzając nieprawidłowości finansowe, takie jak wypłacanie przez spółkę dywidendy, na którą nie było jej stać, oraz spłacanie wydatków z rachunku kapitałowego. W 1870 r. dyrektorzy dopuścili się nadużycia zaufania i otrzymali nakaz odszkodowania dla firmy. Wszyscy odwołali się i pozwolono im w 1874 r. Uregulować znacznie niższą kwotę. W październiku 1872 r., Aby przywrócić zaufanie akcjonariuszy, Edward Watkin został mianowany prezesem i wymieniono dyrektorów. Watkin był doświadczonym kolejarzem i zasiadał już w zarządach kilku spółek kolejowych, m.in South Eastern Railway (SER) i miał aspiracje do budowy linii z północy przez Londyn do tej linii kolejowej.
Ze względu na koszty zakupu gruntów, przedłużenie Met na wschód od Moorgate Street postępowało powoli i musiało uzyskać przedłużenie terminu ustawy w 1869 r. Rozbudowę rozpoczęto w 1873 r., Ale po zakończeniu budowy odsłonięto pochówki w sklepienie kaplicy rzymskokatolickiej, wykonawca poinformował, że trudno było utrzymać mężczyzn przy pracy. Pierwszy odcinek został otwarty na Great Eastern Railway (GER) przy Liverpool Street 1 lutego 1875 r. Przez krótki czas, podczas budowy stacji Met, usługi wjeżdżały na stację GER po 3,5-łańcuchowej (70 m) krzywej. Met otworzył swoją stację później tego samego roku, 12 lipca, a krzywa nie była ponownie używana przez regularny ruch. Podczas rozbudowy linii kolejowej do Aldgate odkryto kilkaset wozów rogów wołowych w warstwie 20 stóp (6,1 m) pod powierzchnią. Końcówka została otwarta w Aldgate w dniu 18 listopada 1876 r., Początkowo dla usługi wahadłowej do Bishopsgate, zanim wszystkie pociągi Met i District przejechały od 4 grudnia.
Konflikt między Met a Dystryktem oraz koszt budowy opóźniły dalszy postęp w ukończeniu wewnętrznego kręgu. W 1874 roku sfrustrowani finansiści z miasta utworzyli Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company w celu ukończenia trasy. Firma ta była wspierana przez Dystrykt i uzyskała władzę parlamentarną 7 sierpnia 1874 r. Firma walczyła o pozyskanie funduszy, aw 1876 r. Zezwolono na przedłużenie czasu. W 1877 r. Odbyło się spotkanie między Met a Dystryktem, w którym obecnie Met chce aby uzyskać dostęp do SER przez East London Railway (ELR). Obie firmy wypromowały i uzyskały ustawę parlamentu w 1879 r. o rozszerzeniu i połączeniu z ELR, ustawę zapewniającą również przyszłą współpracę, umożliwiając obu firmom dostęp do całego kręgu. Władze wniosły duży wkład w znaczne ulepszenia dróg i kanalizacji. W 1882 roku Met rozszerzył swoją linię z Aldgate do tymczasowej stacji w Tower of London . Podpisano dwa kontrakty na budowę wspólnych linii, od Mansion House do Tower w 1882 r. I od okręgu na północ od Aldgate do Whitechapel z zakrętem na ELR w 1883 r. Od 1 października 1884 r. Dystrykt i Met zaczęły kursować pociągi z St. Maryi przez ten łuk na ELR do stacji SER New Cross . Po oficjalnej ceremonii otwarcia w dniu 17 września i próbnym uruchomieniu usługi okrężnej rozpoczętej w poniedziałek 6 października 1884 r. Tego samego dnia Met rozszerzył niektóre usługi H&CR przez ELR do New Cross, zawijając do nowych wspólnych stacji w Aldgate East i St Mary 's . Wspólne stacje otwarte na linii okręgu przy Cannon Street , Eastcheap ( pomnik z 1 listopada 1884) i Mark Lane . Stacja Met's Tower of London została zamknięta 12 października 1884 r. Po tym, jak District odmówił sprzedaży biletów na stację. Początkowo kurs wynosił osiem pociągów na godzinę, pokonując 13 mil (21 kilometrów) koło w 81–84 minut, ale okazało się to niemożliwe do utrzymania i zostało zredukowane do sześciu pociągów na godzinę z 70-minutowym czasem w 1885 roku. Strażnicy byli nie zezwalali na przerwy zastępcze podczas swojej zmiany do września 1885 r., kiedy pozwolono im na trzy 20-minutowe przerwy.
Linia przedłużająca, 1868–99
Baker Street do Harrow
| Metropolitan Railway Extension Line |
|---|
|
Railway przekazana do LPTB w 1933 r
|
W kwietniu 1868 r. Metropolitan & St John's Wood Railway (M&SJWR) otworzyło jednotorową linię kolejową w tunelu do Swiss Cottage z nowych peronów przy Baker Street (zwanej Baker Street East). Na St John's Wood Road i Marlborough Road znajdowały się stacje pośrednie , obie ze skrzyżowaniami, a linia była obsługiwana przez Met z pociągiem co 20 minut. Zbudowano skrzyżowanie z Inner Circle na Baker Street, ale po 1869 roku nie było pociągów przelotowych.
Pierwotnym zamiarem M&SJWR było bieganie do stacji London and North Western Railway przy Finchley Road (obecnie Finchley Road & Frognal). Przed rozpoczęciem budowy zaproponowano odgałęzienie od skrzyżowania w niewielkiej odległości na północ od stacji Swiss Cottage, biegnące na północ przez 1,5 km (0,93 mil) przez głównie otwarte tereny wiejskie do Hampstead Village , gdzie stacja miał być położony na wschód od centrum wsi. Filia została autoryzowana w maju 1865 r. Pojawiło się to na niektórych mapach. Trudności finansowe oznaczały, że zasięg linii sięgał tylko do Swiss Cottage. Odgałęzienie do Hampstead zostało odwołane w 1870 r. Na północ od stacji Swiss Cottage zbudowano odcinek tunelu o długości 156 jardów (143 m) dla oddziału Hampstead, z którego większość była wykorzystany do późniejszej rozbudowy w kierunku północno-zachodnim. Krótki odcinek w kierunku Hampstead był niewykorzystany. Jest to nadal widoczne podczas podróży południową linią Metropolitan.
Na początku lat siedemdziesiątych XIX wieku liczba pasażerów była niska, a M&SJWR szukał przedłużenia linii, aby wygenerować nowy ruch. Niedawno objął kierownictwo Met, Watkin uznał to za priorytet, ponieważ koszt budowy byłby niższy niż na obszarach zabudowanych, a opłaty wyższe; ruch byłby również kierowany do Circle. W 1873 r. M&SJWR otrzymał upoważnienie do dotarcia do wsi Middlesex w Neasden, ale ponieważ najbliższym zamieszkałym miejscem Neasden była Harrow, zdecydowano się zbudować linię 3,5 mili (5,6 km) dalej od Harrow i wydano pozwolenie w 1874 r. Aby obsługują Królewskiego Towarzystwa Rolniczego w 1879 roku w Kilburn, jedną linię do West Hampstead zostało otwarte 30 czerwca 1879 z tymczasową platformą przy Finchley Road . Podwójny tor i pełna obsługa Willesden Green rozpoczęła się 24 listopada 1879 r. Ze stacją w Kilburn & Brondesbury (obecnie Kilburn ). Linia została przedłużona o 5 mil 37,5 łańcuchów (8,80 km) do Harrow , usługa z Baker Street rozpoczęła się 2 sierpnia 1880 r. Stacja pośrednia w Kingsbury Neasden (obecnie Neasden ) została otwarta tego samego dnia. Dwa lata później jednotorowy tunel między Baker Street a Swiss Cottage został zduplikowany, a M&SJWR został wchłonięty przez Met.
W 1882 roku Met przeniósł swoją fabrykę powozów z Edgware Road do Neasden. W 1883 r. otwarto lokomotywownię, aw 1884 r. gazownię. Aby pomieścić pracowników przenoszących się z Londynu, zbudowano ponad 100 domków letniskowych i dziesięć sklepów do wynajęcia. W 1883 r. dwa sklepy przejęła izba szkolna i kościół; kościół Wesleyan otrzymał ziemię pod budowę kościoła i szkołę dla 200 dzieci.
Harrow do Verney Junction, Brill Branch i stacji Wembley Park
W 1868 roku książę Buckingham otworzył Aylesbury and Buckingham Railway (A&BR), pojedynczy tor o długości 12,75 mili (20,5 km) z Aylesbury do nowej stacji w Verney Junction na linii Buckinghamshire Railway Bletchley do Oxford. Na początku LNWR udzielało letniego wsparcia, które obsługiwało linię Bletchley do Oxfordu, ale zanim linia została zbudowana, stosunki między obiema firmami się załamały. Wycombe Railway zbudowało jednotorową linię kolejową z Princes Risborough do Aylesbury, a kiedy GWR przejął tę firmę, obsługiwał wahadłowce z Princes Risborough przez Aylesbury do Quainton Road iz Quainton Road do Verney Junction.
Watford and Rickmansworth Railway LNWR . Po dyskusjach między księciem i Watkinem uzgodniono, że linia ta zostanie przedłużona na południe, aby spotkać się z Met w Harrow, a pozwolenie na to przedłużenie zostało udzielone w 1874 r., A Watkin dołączył do zarządu A&BR w 1875 r. Nie znaleziono pieniędzy na ten program a Met musiał wrócić do parlamentu w 1880 i 1881, aby uzyskać pozwolenie na linię kolejową z Harrow do Aylesbury. Pinner został osiągnięty w 1885 roku i co godzinę serwis Rickmansworth i Northwood do Baker Street rozpoczęło się 1 września 1887 roku. Do tego czasu zbieranie pieniędzy stawało się bardzo trudne, chociaż istniało lokalne wsparcie dla stacji w Chesham . Zatwierdzony w 1885 r., Podwójny tor z Rickmansworth położono na 5 mil (8,0 km), a następnie pojedynczo do Chesham. Usługi do Chesham zawijające w Chorley Wood i Chalfont Road (obecnie Chalfont & Latimer ) rozpoczęły się 8 lipca 1889 roku.
Met przejął A&BR 1 lipca 1891 r., a tymczasową platformę w Aylesbury otwarto 1 września 1892 r. z pociągami zawijającymi do Amersham , Great Missenden , Wendover i Stoke Mandeville . W 1894 roku otwarto wspólną stację Met i GWR w Aylesbury. Poza Aylesbury do Verney Junction mosty nie były wystarczająco mocne dla lokomotyw Met. GWR odmówił pomocy, więc lokomotywy wypożyczono z LNWR aż do dwóch D Class zakupiono lokomotywy. Linia została zmodernizowana, podwojona, a stacje przebudowane do standardów linii głównej, umożliwiając przejazd przez Baker Street do Verney Junction od 1 stycznia 1897 r., Zawijając do nowej stacji w Waddesdon Manor , przebudowanej Quainton Road , Granborough Road i Winslow Road .
Z Quainton Road książę Buckingham zbudował odgałęzienie linii kolejowej Brill Tramway o długości 6,5 mili (10,5 km) . W 1899 r. Między Brill i Quainton Road kursowały cztery mieszane pociągi pasażerskie i towarowe w każdą stronę . Pojawiły się sugestie, że Met kupił linię i przejął operacje w listopadzie 1899 r., Wydzierżawiając linię za 600 funtów rocznie. W 1903 r. przebudowano tor i przebudowano stacje. Obsługę pasażerów zapewniały klasy A i D oraz sztywne ośmiokołowe wagony Oldbury.
otwarto nową stację przy Wembley Park , początkowo używaną przez Old Westminsters Football Club , ale przede wszystkim do obsługi planowanego centrum sportowo-rekreacyjnego i wystawienniczego. Planowano wieżę o wysokości 1159 stóp (353 m) (wyższą niż niedawno wybudowana Wieża Eiffla ), ale atrakcja nie odniosła sukcesu i zbudowano tylko pierwszy etap o wysokości 200 stóp (61 m). Wieża stała się znana jako „ Szaleństwo Watkina ” i została rozebrana w 1907 roku po tym, jak okazało się, że się przechyla.
Willesden Green a Baker Street zatrzymywało się sześć pociągów na godzinę . Jeden z nich pochodził z Rickmansworth, a drugi z Harrow, reszta zaczęła się w Willesden Green. Był też pociąg co dwie godziny z Verney Junction, który zatrzymywał się na wszystkich stacjach do Harrow, następnie Willesden Green i Baker Street. Rozkład jazdy został tak ułożony, aby pociąg pospieszny opuszczał Willesden Green tuż przed zatrzymaniem i docierał na Baker Street tuż za poprzednim kursem.
Wielka Kolej Centralna
Watkin był także dyrektorem Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) i miał plany rozbudowy Londynu o 99 mil (159 km), aby dołączyć do Met na północ od Aylesbury. Pojawiły się sugestie, że Baker Street może być wykorzystana jako londyńska stacja końcowa, ale w latach 1891–1892 MS&LR doszedł do wniosku, że potrzebuje własnej stacji i zaplecza towarowego w rejonie Marylebone . Ustawa o tej kolei została uchwalona w 1893 r., Ale Watkin zachorował i zrezygnował z funkcji dyrektora w 1894 r. Przez jakiś czas po jego odejściu stosunki między firmami się popsuły.
W 1895 roku MS&LR przedłożył parlamentowi projekt ustawy o budowie dwóch torów z Wembley Park do Canfield Place, w pobliżu stacji Finchley Road, aby umożliwić pociągom ekspresowym przejeżdżanie przez stację Met. Met zaprotestował, zanim uzgodniono, że zbuduje linie do wyłącznego użytku MS&LR. Podczas odbudowy mostów na liniach z Wembley Park do Harrow dla MS&LR, widząc przyszłą potrzebę, Met czterokrotnie zwiększył linię w tym samym czasie, a MS&LR zażądał wyłącznego korzystania z dwóch torów. MS&LR miał niezbędne uprawnienia, aby połączyć się z Kręgiem w Marylebone, ale Met zasugerował uciążliwe warunki. W tym czasie MS&LR brakowało pieniędzy i porzuciło łącze.
Ze względu na stan relacji między tymi dwiema firmami MS&LR był niezadowolony, będąc całkowicie zależnym od Met w zakresie dostępu do Londynu i, w przeciwieństwie do swojej linii kolejowej na północ, na południe od Aylesbury, było kilka ograniczeń prędkości i długich podjazdów, do 1 w 90 miejscami. W 1898 roku MS&LR i GWR wspólnie przedstawiły parlamentowi projekt ustawy o linii kolejowej ( Great Western and Great Central Joint Railway ) z krótkimi odgałęzieniami łączącymi z Grendon Underwood , na północ od Quainton Road, do Ashendon i od Northolt do Neasden. Met zaprotestował, twierdząc, że ustawa jest „niezgodna z duchem i warunkami” umów między nią a MS&LR. MS&LR otrzymało upoważnienie do kontynuowania, ale Met otrzymało prawo do odszkodowania. Zawarto tymczasową umowę zezwalającą na cztery pociągi węglowe MS&LR dziennie na liniach Met od 26 lipca 1898 r. MS&LR chciał, aby te pociągi korzystały również z trasy GWR z Aylesbury przez Princes Risborough do Londynu, podczas gdy Met uznał, że nie było to objęte porozumienie. Pociągowi, który miał korzystać z trasy GWR, nie pozwolono wjechać na linie Met na Quainton Road we wczesnych godzinach 30 lipca 1898 r. I wrócił na północ. Kolejna rozprawa sądowa rozstrzygnięta na korzyść Met, ponieważ była to umowa tymczasowa.
MS&LR zmieniło nazwę na Great Central Railway (GCR) w 1897 r., a Great Central Main Line z London Marylebone do Manchester Central zostało otwarte dla ruchu pasażerskiego 15 marca 1899 r. Negocjacje w sprawie linii między GCR a Met trwały kilka lat i w 1906 roku uzgodniono, że dwa tory z Canfield Place do Harrow zostaną wydzierżawione GCR za 20 000 funtów rocznie oraz Metropolitan and Great Central Joint Railway została utworzona, dzierżawiąc linię od Harrow do Verney Junction i oddział Brill za 44 000 funtów rocznie, przy czym GCR gwarantuje umieszczenie co najmniej 45 000 funtów ruchu na tej linii. Stacja Aylesbury, która była wspólnie zarządzana przez GWR i Met, została umieszczona we wspólnym komitecie Great Western & Great Central oraz Metropolitan & Great Central Joint Committees i ogólnie znana jako Aylesbury Joint Station. Wspólny Komitet Met & GC przejął obsługę stacji i linii, ale nie miał taboru. Met zapewniał kierownictwo i GCR rachunki przez pierwsze pięć lat, zanim firmy zmieniły funkcje, a następnie na przemian co pięć lat, aż do 1926 r. Met utrzymywał linię na południe od słupka milowego 28,5 (na południe od Great Missenden), GCR na północ .
Elektryfikacja, 1900–14
Rozwój
Na początku XX wieku District i Met odnotowały zwiększoną konkurencję w centrum Londynu ze strony nowych elektrycznych linii metra głębokiego. Wraz z otwarciem w 1900 roku Central London Railway z Shepherd's Bush do City ze stałą opłatą 2 d, District i Met łącznie straciły cztery miliony pasażerów między drugą połową 1899 a drugą połową 1900. Zanieczyszczona atmosfera w tunelach stawała się coraz bardziej niepopularna wśród pasażerów i konwersji Trakcja elektryczna była postrzegana jako droga naprzód. Elektryfikacja była rozważana przez Met już w latach osiemdziesiątych XIX wieku, ale taka metoda trakcji była jeszcze w powijakach, a ze względu na współwłasność Wewnętrznego Kręgu potrzebne było porozumienie z Dystryktem. Wspólny pociąg złożony z sześciu autokarów prowadził eksperymentalne usługi pasażerskie na odcinku od Earl's Court do High Street Kensington przez sześć miesięcy w 1900 roku. Uznano to za sukces, ogłoszono przetargi, aw 1901 roku wspólna komisja Met i District zaleciła Trójfazowy system prądu przemiennego Ganz z przewodami napowietrznymi. Zostało to zaakceptowane przez obie strony, dopóki Underground Electric Railways Company of London (UERL) nie przejęło kontroli nad Dystryktem. UERL był prowadzony przez Amerykanina Charlesa Yerkesa , którego doświadczenie w Stanach Zjednoczonych skłoniło go do faworyzowania DC z trzecią szyną podobną do tej na City and South London Railway i Central London Railway. Po arbitrażu przez Board of Trade system prądu stałego z czterema szynami została podjęta i rozpoczęto elektryfikację kolei za pomocą taboru trakcyjnego i lokomotyw elektrycznych ciągnących wagony. W 1904 roku Met otworzył elektrownię węglową o mocy 10,5 MW w Neasden , która dostarczała prąd o napięciu 11 kV i częstotliwości 33,3 Hz do pięciu podstacji, które przekształcały go na 600 V prądu stałego za pomocą przetwornic obrotowych .
W międzyczasie dystrykt budował linię z Ealing do South Harrow i miał uprawnienia do przedłużenia do Uxbridge. W 1899 r. Dystrykt miał problemy z pozyskaniem środków finansowych, a Met zaoferował pakiet ratunkowy, w ramach którego zbuduje odgałęzienie od Harrow do Rayners Lane i przejmie linię do Uxbridge, przy czym Dystrykt zachowa prawa do kursowania do trzech pociągów na godzinę. Niezbędna ustawa została uchwalona w 1899 r., A budowa gałęzi o długości 7,5 mili (12,1 km) rozpoczęła się we wrześniu 1902 r., Wymagając 28 mostów i wiaduktu o długości 1,5 mili (2,4 km) z 71 łukami w Harrow. Ponieważ linia ta była w budowie, została wpisana na listę linii do zelektryfikowania, wraz z linią kolejową od Baker Street do Harrow, wewnętrznym kręgiem oraz wspólnym GWR i Met H&C. Met otworzył linię do Uxbridge w dniu 30 czerwca 1904 z jedną stacją pośrednią w Ruislip , początkowo pracował parą. Drewniane platformy o długości trzech samochodów zostały otwarte w Ickenham 25 września 1905 r., A następnie podobne proste konstrukcje w Eastcote i Rayners Lane 26 maja 1906 r.
Prowadzenie pociągów elektrycznych
Elektryczne zespoły trakcyjne zaczęły kursować 1 stycznia 1905 r., A do 20 marca wszystkie lokalne usługi między Baker Street i Harrow były elektryczne. Korzystanie z pociągów składających się z sześciu wagonów zostało uznane za marnotrawstwo na rzadko używanej linii do Uxbridge, a prowadzenie trzywagonowego promu poza szczytem do Harrow the Met wzbudziło niezadowolenie Izby Handlowej z powodu używania samochodu silnikowego do napędzania dwóch przyczep. Krótki pociąg parowy był używany do usług poza szczytem od końca marca, podczas gdy niektóre przyczepy zostały zmodyfikowane w celu dodania kabiny maszynisty, która weszła do służby od 1 czerwca.
W dniu 1 lipca 1905 r. Met i Dystrykt wprowadziły jednostki elektryczne na wewnętrznym kręgu, aż później tego samego dnia zespół trakcyjny Met przewrócił dodatnią szynę prądową w Dystrykcie i usługa Met została wycofana. Stwierdzono niezgodność między sposobem montażu obuwia w pociągach Met a torami District i pociągami Met zostały wycofane z District i zmodyfikowane. W pełni elektryczna usługa ruszyła 24 września, skracając czas przejazdu po okręgu z 70 do 50 minut.
GWR zbudował elektrownię o mocy 6 MW w Park Royal i zelektryfikował linię między Paddington i Hammersmith oraz odgałęzienie z Latimer Road do Kensington (Addison Road). Usługa elektryczna ze współwłasnością taboru rozpoczęła się w H&CR 5 listopada 1906 r. W tym samym roku Met zawiesił kursowanie na East London Railway , kończąc zamiast tego na stacji District w Whitechapel , aż do zelektryfikowania tej linii w 1913 r. H&CR usługa przestała kursować do Richmond przez L&SWR 31 grudnia 1906; Silniki parowe GWR kursowały z Ladbroke Grove do Richmond do 31 grudnia 1910 roku.
Linia za Harrow nie była zelektryfikowana, więc pociągi były ciągnięte przez lokomotywę elektryczną z Baker Street, zmienioną na trasie na lokomotywę parową . Od 1 stycznia 1907 r. wymiana odbywała się na Wembley Park . Od 19 lipca 1908 w Harrow zmieniono lokomotywy. Usługi GWR do miasta nadal działały w godzinach szczytu, trakcja elektryczna przejęła rolę pary w Paddington od stycznia 1907 r., Chociaż usługi towarowe do Smithfield nadal były przewożone parą.
W 1908 roku Robert Selbie został mianowany Generalnym Dyrektorem, stanowisko to piastował do 1930 roku. W 1909 roku ograniczył się poprzez usługi do Miasta wznowione. Stacja Baker Street została przebudowana z czterema torami i dwoma peronami wyspowymi w 1912 r. Aby poradzić sobie ze wzrostem ruchu, linia na południe od Harrow została czterokrotnie powiększona, w 1913 r. Z Finchley Road do Kilburn, w 1915 r. Do Wembley Park; linia od Finchley Road do Baker Street pozostała dwutorowa, powodując wąskie gardło.
londyńskie metro
Aby promować podróżowanie koleją podziemną w Londynie, uzgodniono wspólne porozumienie marketingowe. W 1908 roku Met dołączył do tego programu, który obejmował mapy, wspólną reklamę i sprzedaż biletów. PODZIEMNE _ Znaki D były używane na zewnątrz stacji w centrum Londynu. Ostatecznie UERL kontrolował wszystkie podziemne koleje z wyjątkiem Met i Waterloo & City oraz wprowadził tablice z nazwami stacji z czerwonym dyskiem i niebieskim paskiem. Met odpowiedział tablicami stacji z czerwonym rombem i niebieskim paskiem. Dalsza koordynacja w postaci Konferencji Dyrektorów Generalnych osłabła po wycofaniu się Selbiego w 1911 r., Kiedy Central London Railway, bez żadnego odniesienia do konferencji, ustaliła ceny biletów okresowych znacznie niższe niż na konkurencyjnych trasach Met. Sugestie połączenia z Underground Group zostały odrzucone przez Selbie, komunikat prasowy z listopada 1912 r., W którym odnotowano interesy Met na obszarach poza Londynem, jego relacje z głównymi liniami kolejowymi i działalność przewozową.
Kolej wschodniego Londynu
Po wycofaniu się Met i Dystryktu z ELR w 1906 r. Usługi były świadczone przez South Eastern Railway , London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) oraz Great Eastern Railway . Zarówno Met, jak i District chciały zelektryfikować linię, ale same nie mogły usprawiedliwić całego kosztu. Dyskusje trwały iw 1911 r. Uzgodniono, że ELR zostanie zelektryfikowany z zasilaniem UERL i koleją Met. Uprawnienia parlamentarne uzyskano w 1912 r., A dzięki usługom wznowionym 31 marca 1913 r. Met kursował dwa pociągi na godzinę zarówno z SER, jak i LB&SCR Stacje New Cross do South Kensington i osiem wahadłowców na godzinę na zmianę ze stacji New Cross do Shoreditch .
Wielka Kolej Północna i Miejska
Planowano, że Great Northern & City Railway (GN&CR) umożliwi pociągom kursowanie z linii GNR w Finsbury Park bezpośrednio do miasta w Moorgate. Tunele były wystarczająco duże, aby pomieścić pociąg linii głównej o średnicy wewnętrznej 16 stóp (4,9 m), w przeciwieństwie do tuneli Central London Railway o średnicy mniejszej niż 12 stóp (3,7 m). GNR ostatecznie sprzeciwił się temu planowi, a linia została otwarta w 1904 roku z północnym końcem w tunelach pod stacją GNR Finsbury Park.
Obawiając się, że GNR przekieruje swoje usługi Moorgate na linie City Widened Lines, aby działały przez GN&CR, Met starał się przejąć GN&CR. W latach 1912–1913 przedstawiono projekt ustawy zezwalający na to wraz z rozszerzeniami w celu przyłączenia GN&CR do wewnętrznego kręgu między Moorgate i Liverpool Street oraz do linii Waterloo & City . Przejęcie zostało zatwierdzone, ale nowe roboty kolejowe zostały usunięte z projektu po sprzeciwie właścicieli nieruchomości miejskich. W następnym roku Met i GNR wspólnie przedstawiły projekt ustawy ze zmienionymi planami, które umożliwiłyby również połączenie między GN&CR i GNR w Finsbury Park. Sprzeciw, tym razem przez North London Railway , ustawa ta została wycofana.
Wojna i „Metro-land”, 1914–32
Pierwsza Wojna Swiatowa
28 lipca 1914 r. wybuchła I wojna światowa, a 5 sierpnia 1914 r. Met został poddany kontroli rządu w postaci Komitetu Wykonawczego Kolei . Straciła znaczną liczbę pracowników, którzy zgłosili się na ochotnika do służby wojskowej, a od 1915 r. Kobiety były zatrudnione jako kasjerki i kasjerki. Poszerzone linie miejskie miały duże znaczenie strategiczne jako połączenie między portami kanałowymi a głównymi liniami na północy, używanymi przez ruchy wojsk i transport. W ciągu czterech lat wojny na linii kursowało 26 047 pociągów wojskowych, które przewoziły 250 000 długich ton (254 000 ton) materiałów; ostre zakręty uniemożliwiały powrót pociągów karetek z rannymi tą trasą. Kontrola rządu została zniesiona 15 sierpnia 1921 r.
Rozwój metra i ziemi
.png)
W przeciwieństwie do innych przedsiębiorstw kolejowych, które były zobowiązane do zbycia nadwyżek gruntów, Met znajdował się w uprzywilejowanej pozycji, mając w swoich aktach klauzule zezwalające mu na zatrzymanie takich gruntów, które uważał za niezbędne do przyszłego wykorzystania kolei. Początkowo nadwyżkami gruntów zarządzał Komitet Ziemi, składający się z dyrektorów Met. W latach osiemdziesiątych XIX wieku, w tym samym czasie, gdy linia kolejowa wykraczała poza Swiss Cottage i budowała osiedle robotnicze w Neasden, w Willesden Park Estate budowano drogi i kanały, a ziemię sprzedawano budowniczym. Podobne wydarzenia miały miejsce w Cecil Park, niedaleko Pinner a po awarii wieży na Wembley działki zostały sprzedane w Wembley Park.
W 1912 roku Selbie, ówczesny dyrektor generalny, uznał, że potrzebny jest pewien profesjonalizm i zaproponował utworzenie firmy, która przejęłaby od Komitetu Ziem Nadwyżkowych w celu zagospodarowania majątków w pobliżu linii kolejowej. I wojna światowa opóźniła te plany i był rok 1919, kiedy oczekiwano boomu mieszkaniowego, zanim powstała Metropolitan Railway Country Estates Limited (MRCE). Obawiając się, że Parlament może ponownie rozważyć wyjątkową pozycję, jaką zajmował Met, firma kolejowa zwróciła się o poradę prawną, która polegała na tym, że Met miał uprawnienia do posiadania ziemi, ale nie miał nikogo, kto mógłby ją zagospodarować. Powstała nowa firma; wszyscy oprócz jednego z jego dyrektorów byli również dyrektorami Met. Osiedle zabudowane MRCE przy ul Kingsbury Garden Village w pobliżu Neasden , Wembley Park , Cecil Park i Grange Estate w Pinner oraz Cedars Estate w Rickmansworth , a także stworzył takie miejsca jak Harrow Garden Village .
Termin Metro-land został ukuty przez dział marketingu Met w 1915 r., Kiedy Guide to the Extension Line stał się przewodnikiem po Metro-land , wycenionym na 1 d . To promowało ziemię obsługiwaną przez Met dla spacerowicza, gościa, a później łowcy domów. Wydawany corocznie do 1932 roku, ostatniego pełnego roku niepodległości, przewodnik wychwalał zalety „Dobrego powietrza Chilterns” , używając języka takiego jak „Każdy miłośnik Metrolandu może mieć swój ulubiony las bukowy i zagajnik — wszystkie drżące, zielone i piękne wiosną, a rdzawe i złote w październiku” . Promowanym marzeniem był nowoczesny dom w pięknej okolicy z szybką koleją do centrum Londynu.
Od około 1914 roku firma promowała się jako „The Met”, ale po 1920 roku kierownik handlowy, John Wardle, zapewnił, że w rozkładach jazdy i innych materiałach reklamowych używano zamiast tego „Metro”. Zagospodarowanie terenu miało również miejsce w centrum Londynu, kiedy w 1929 roku przy Baker Street otwarto Chiltern court, duży, luksusowy blok mieszkalny, zaprojektowany przez architekta Met, Charlesa Waltera Clarka, który był również odpowiedzialny za projekt wielu przebudów stacji w zewnętrznych „Metro-land” w tym czasie.
Ulepszenia infrastruktury
w 1920 r. Wprowadzono potężne lokomotywy parowe klasy H o prędkości 75 mil na godzinę (121 km / h), a następnie w latach 1922–1923 nowe lokomotywy elektryczne o maksymalnej prędkości 65 mil na godzinę (105 km / h). Moc wytwórcza elektrowni w Neasden została zwiększona do około 35 MW, a 5 stycznia 1925 r. usługi elektryczne dotarły do Rickmansworth , umożliwiając przesunięcie lokomotywy w punkcie przesiadkowym.
W 1924 i 1925 roku na terenie Wembley Park Estate odbyła się Wystawa Imperium Brytyjskiego, a sąsiednia stacja Wembley Park została przebudowana na nowy peron wyspowy z krytym mostem łączącym wystawę. Met wystawił elektryczny wagon trakcyjny w 1924 roku, który powrócił w następnym roku z lokomotywą elektryczną nr 15, później nazwaną „Wembley 1924”. Narodowa arena sportowa, stadion Wembley, została zbudowana na miejscu Watkin's Tower. Z pojemnością 125 000 widzów został po raz pierwszy użyty podczas finału Pucharu Anglii 28 kwietnia 1923 r., gdzie mecz poprzedziły chaotyczne sceny, gdy na stadion napływały tłumy przekraczające pojemność. W Metro-land z 1926 roku Met chwalił się, że tego dnia przewiózł 152 000 pasażerów do Wembley Park.
W 1925 roku otwarto oddział z Rickmansworth do Watford . W Watford istniała stacja kolejowa od 1837 r., Ale w 1895 r. Stowarzyszenie Handlowców Watford zwróciło się do Met z propozycją linii do Watford przez Stanmore. Zbliżyli się ponownie w 1904 roku, tym razem wspólnie z lokalną Radą Okręgową, aby omówić nowy plan krótszej gałęzi z Rickmansworth. Możliwą trasę zbadano w 1906 r., A rachunek zdeponowano w 1912 r., Szukając zezwolenia na wspólną linię Met & GCR z Rickmansworth do centrum miasta Watford, która przecinałaby Cassiobury Park na nasypie. Wystąpił lokalny sprzeciw wobec nasypu i linia została przycięta do stacji z obiektami towarowymi tuż obok parku. Znowelizowana ustawa została uchwalona 7 sierpnia 1912 r., a utworzony przed wybuchem I wojny światowej w 1914 r. Watford Joint Committee opóźnił budowę. Po wojnie ustawa Trade Facilities Act 1921 oferowała rządowe gwarancje finansowe dla projektów kapitałowych promujących zatrudnienie, a korzystanie z tej budowy rozpoczęło się w 1922 r. Podczas budowy ustawa o kolejach 1921 oznaczała, że w 1923 r. London and North Eastern Railway (LNER) zastąpił GCR. Tam, gdzie odgałęzienie stykało się z linią przedłużenia, zbudowano dwa węzły, umożliwiające pociągom dojazd do Rickmansworth i Londynu. Usługi rozpoczęto 3 listopada 1925 r. Z jedną stacją pośrednią w Croxley Green (obecnie Croxley ), z usługami świadczonymi przez elektryczne zespoły trakcyjne Met do Liverpool Street przez Moor Park i Baker Street oraz pociągami parowymi LNER do Marylebone. Met prowadził również transfer między Watford a Rickmansworth. W latach 1924–1925 płaskie skrzyżowanie na północ od Harrow zostało zastąpione nurkiem o długości 1200 stóp (370 m), aby oddzielić pociągi Uxbridge i głównej linii. W 1927 roku podjęto kolejną próbę rozszerzenia oddziału Watford przez Cassiobury Park do centrum miasta, a Met kupił nieruchomość przy Watford High Street z zamiarem przekształcenia jej w stację. Propozycje tunelowania pod parkiem okazały się kontrowersyjne i program został odrzucony.
Na Finchley Road pozostało wąskie gardło, gdzie szybkie i wolne tory łączyły się w jedną parę dla oryginalnych tuneli M&SJWR prowadzących do Baker Street. W 1925 roku opracowano plan dwóch nowych tuneli rurowych, wystarczająco dużych dla taboru Met, które miałyby łączyć się z przedłużeniem na skrzyżowaniu na północ od stacji Kilburn & Brondesbury i przebiegać pod Kilburn High Street, Maida Vale i Edgware Road to Baker Street . Plan obejmował trzy nowe stacje, przy Quex Road, Kilburn Park Road i Clifton Road, ale nie posunął się naprzód po tym, jak Ministerstwo Transportu zrewidowało swoje wymagania dotyczące linii pasażerskich wymagające możliwości wyjścia w sytuacji awaryjnej na końcach pociągów jadących w głębokich tunelach - tabor przedziałów używany na północ od Harrow nie spełniał tego wymogu. Stacja Edgware Road została przebudowana z czterema peronami i miała wskaźniki miejsc docelowych pociągów, w tym stacje takie jak Verney Junction i Uxbridge.
W latach dwudziestych poza szczytem co 4–5 minut z Wembley Park na Baker Street kursował pociąg. Zasadniczo były dwa połączenia na godzinę zarówno z Watford, jak i Uxbridge, które kursowały bez międzylądowania z Wembley Park, a usługi zatrzymujące zaczynały się od Rayners Lane, Wembley Park i Neasden; większość nie zatrzymywała się na Marlborough Road i St John's Wood Road. Poza godzinami szczytu stacje na północ od Moor Park były generalnie obsługiwane przez pociągi Marylebone. W szczycie pociągi zbliżały się do Baker Street co 2,5–3 minuty, w połowie jadąc do Moorgate, Liverpool Street lub Aldgate. Na wewnętrznym okręgu pociąg z Hammersmith przejeżdżał przez Baker Street co 6 minut, a usługi Kensington (Addison Road) kończyły się na Edgware Road. Utrzymanie częstotliwości dziesięciu pociągów na godzinę na rondzie okazało się trudne, a wybranym rozwiązaniem było rozszerzenie usługi Putney do Kensington High Street wokół ronda do Edgware Road, przy użyciu nowych peronów, oraz zapewnienie przez Met wszystkich wewnętrzny krąg pociągów z częstotliwością ośmiu pociągów na godzinę.
Budowa rozpoczęła się w 1929 roku na oddziale z Wembley Park do Stanmore , aby obsługiwać nowe osiedle mieszkaniowe w Canons Park , ze stacjami w Kingsbury i Canons Park (Edgware) (przemianowany na Canons Park w 1933). Rząd ponownie zagwarantował finansowanie, tym razem w ramach ustawy o gwarancjach i dotacjach pożyczek rozwojowych, projekt czterokrotnie zwiększający również tory z Wembley Park do Harrow. Linia została zelektryfikowana za pomocą automatycznych kolorowych sygnałów świetlnych sterowanych z sygnalizatora w Wembley Park i otwarta 9 grudnia 1932 roku.
Londyńska Rada Transportu Pasażerskiego, 1933
W przeciwieństwie do UERL, Met czerpał bezpośrednie korzyści z rozwoju osiedli mieszkaniowych Metro-land w pobliżu swoich linii; Met zawsze wypłacał dywidendę swoim akcjonariuszom. Wczesne relacje są niewiarygodne, ale pod koniec XIX wieku wypłacała dywidendę w wysokości około 5 procent. To spadło od 1900 roku, gdy tramwaje elektryczne i Central London Railway odciągnęły pasażerów; niski 1 / 2 procent osiągnięto w latach 1907–1908. Dywidendy wzrosły do 2 procent w latach 1911–1913, gdy pasażerowie wracali po elektryfikacji; wybuch wojny w 1914 r. obniżył dywidendę do 1 proc. W 1921 r. ożywienie wystarczyło, by wypłacić dywidendę w wysokości 2 + 1 ⁄ 4 proc., a następnie, w okresie powojennego boomu mieszkaniowego, stopa procentowa stale rosła do 5 proc. w latach 1924–1925. Strajk generalny z 1926 r. Zmniejszył to do 3 procent; do 1929 r. wrócił do 4 procent.
W 1913 roku Met odrzucił propozycję fuzji złożoną przez UERL i pozostał uparcie niezależny pod przywództwem Roberta Selbiego. Ustawa o kolejach z 1921 r., Która weszła w życie 19 sierpnia 1921 r., Nie wymieniała żadnej londyńskiej kolei podziemnej wśród firm, które miały zostać zgrupowane, chociaż na etapie projektu uwzględniono Met. Kiedy w 1930 r. Opublikowano propozycje integracji transportu publicznego w Londynie, Met argumentował, że powinien on mieć taki sam status jak cztery główne linie kolejowe i był niezgodny z UERL ze względu na operacje towarowe; rząd postrzegał Met w podobny sposób jak Dystrykt, ponieważ wspólnie zarządzali wewnętrznym kręgiem. Po Londyńska ustawa o transporcie pasażerskim , mająca na celu przede wszystkim koordynację małych niezależnych usług autobusowych, została opublikowana 13 marca 1931 r., Met wydał 11 000 funtów, sprzeciwiając się jej. Ustawa przetrwała zmianę rządu w 1931 r., A Met nie odpowiedział na propozycję nowej administracji, aby mogła pozostać niezależna, gdyby utraciła władzę nad kręgiem. Dyrektorzy zajęli się negocjowaniem rekompensat dla akcjonariuszy; do tego czasu liczba pasażerów spadła z powodu konkurencji ze strony autobusów i depresji. W 1932, ostatnim pełnym roku działalności, a 1 + 5 / 8 ogłoszono procentową dywidendę. W dniu 1 lipca 1933 r. Utworzono London Passenger Transport Board (LPTB) jako korporację publiczną, a Met połączono z innymi kolejami podziemnymi, przedsiębiorstwami tramwajowymi i przewoźnikami autobusowymi. Akcjonariusze Met otrzymali 19,7 miliona funtów w akcjach LPTB.
Dziedzictwo
Met stała się Metropolitan Line of London Transport , oddział Brill został zamknięty w 1935 r., A następnie linia od Quainton Road do Verney Junction w 1936 r. LNER przejął wyrobiska parowe i fracht. W 1936 roku usługi linii Metropolitan zostały przedłużone z Whitechapel do Barking wzdłuż linii District. Program Nowych Zakładów oznaczał, że w 1939 roku linia Bakerloo został przedłużony od Baker Street w nowych bliźniaczych tunelach i stacjach do Finchley Road przed przejęciem stacji pośrednich do Wembley Park i oddziału Stanmore. Oddział został przeniesiony na linię Jubilee, kiedy linia ta została otwarta w 1979 roku. Great Northern and City Railway pozostawała odizolowana i była zarządzana jako odcinek linii Northern , aż do przejęcia przez British Railways w 1976 roku.
Lokomotywy parowe były używane na północ od Rickmansworth do wczesnych lat 60. XX wieku, kiedy to zostały zastąpione po elektryfikacji Amersham i wprowadzeniu elektrycznych zespołów trakcyjnych, a London Transport wycofał swoje usługi na północ od Amersham. W 1988 roku trasa z Hammersmith do Aldgate i Barking została oznaczona jako linia Hammersmith & City , a trasa ze stacji New Cross do Shoreditch stała się linią East London , pozostawiając linię Metropolitan jako trasę z Aldgate do Baker Street i na północ do stacji przez Harrow.
Po fuzji w 1933 roku marka „Metro-land” szybko upadła. W połowie XX wieku duch Metrolandu został zapamiętany w wierszach Johna Betjemana , takich jak „The Metropolitan Railway” opublikowany w zbiorze A Few Late Chrysanthemums w 1954 roku, a później dotarł do szerszej publiczności swoim telewizyjnym dokumentem Metro -land , pierwsza emisja 26 lutego 1973 r. Przedmieścia Metro-land to jedno z miejsc powieści Bildungsroman Juliana Barnesa Metroland , po raz pierwszy opublikowany w 1980 roku. Film oparty na powieści, zwany także Metroland , został wydany w 1997 roku.
Pociągi towarowe
Do 1880 roku Met nie kursował pociągów towarowych , chociaż pociągi towarowe kursowały po jego torach, kiedy GNR rozpoczął obsługę LC&DR przez Farringdon Street, a następnie usługę z Midland Railway . GNR, GWR i Midland otworzyły magazyny towarów w rejonie Farringdon, do których można dostać się z poszerzonych linii miejskich. Ruch towarowy miał odgrywać ważną część ruchu Met na linii pomocniczej wychodzącej z Baker Street. W 1880 roku Met zabezpieczył ruch węgla Harrow District Gas Co., pracował od bocznicy giełdowej z Midland przy Finchley Road do składu węgla w Harrow. Składy towarów i węgla były dostarczane na większości stacji na linii przedłużenia w miarę ich budowy. Towary do Londynu były początkowo obsługiwane w Willesden, z dostawą transportem drogowym lub transferem do Midland. Przybycie GCR zapewniło połączenia na północ przy Quainton Road i na południe przez Neasden, Acton i Kew.
W 1909 roku Met otworzył magazyn towarów Vine Street w pobliżu Farringdon z dwiema bocznicami, każda o długości siedmiu wagonów, i regularnymi połączeniami z West Hampstead. Pociągi były ciągnięte elektrycznie o maksymalnej długości 14 wagonów i ograniczone do 250 długich ton (254 ton) do wewnątrz i 225 długich ton (229 ton) w drodze powrotnej. W 1910 r. Zajezdnia obsługiwała 11 400 długich ton (11 600 ton), która w 1915 r. Wzrosła do 25 100 długich ton (25 500 ton). pod koniec lat dwudziestych ruch uliczny spadł do możliwych do opanowania poziomów.
Węgiel do lokomotyw parowych, elektrowni w Neasden i lokalnych gazowni sprowadzono przez Quainton Road. Mleko było transportowane z Vale of Aylesbury na przedmieścia Londynu, a artykuły spożywcze z Vine Street do Uxbridge dla Alfred Button & Son, hurtowych sklepów spożywczych. Ryba na targ Billingsgate za pośrednictwem Met i dystryktu połączonej stacji w Monument wywołało pewne skargi, pozostawiając stację w „nieopisanym brudnym stanie”. Okręg zaproponował osobne wejście dla ryb, ale nic nie zostało zrobione. Ruch znacznie się zmniejszył, gdy GCR wprowadził transport drogowy do Marylebone, ale problem utrzymywał się do 1936 r., Będąc jednym z powodów, dla których LPTB podało zniesienie przewożenia paczek pociągami Inner Circle. Początkowo do dostaw drogowych wykorzystywano prywatnych wykonawców, ale od 1919 r. Met zatrudniał własnych przewoźników. W 1932 roku, zanim stał się częścią londyńskiego metra , firma posiadała 544 pojazdów ciężarowych i przewoziła 162 764 długich ton (165 376 ton) węgla, 2 478 212 długich ton (2 517 980 ton) materiałów i 1 015 501 długich ton (1 031 797 ton) towarów.
Tabor
Lokomotywy parowe
.jpg)
Obawa przed dymem i parą w tunelach doprowadziła do powstania nowych projektów lokomotyw parowych . Przed otwarciem linii w 1861 roku przeprowadzono próby z eksperymentalną lokomotywą z „gorącej cegły” o pseudonimie Fowlera Ghost . To się nie powiodło i pierwsze pociągi publiczne były ciągnięte przez szerokotorowe lokomotywy czołgowe GWR Metropolitan Class kondensujące 2-4-0 zaprojektowane przez Daniela Goocha . Za nimi podążały lokomotywy GNR o standardowym rozstawie, dopóki Met nie otrzymał własnych lokomotyw czołgowych 4-4-0 , zbudowanych przez Beyera Peacocka z Manchesteru. Ich projekt jest często przypisywany inżynierowi Met's, Johnowi Fowlerowi , ale lokomotywa była rozwinięciem lokomotywy, którą Beyer zbudował dla hiszpańskiej kolei Tudela do Bilbao , Fowler określał tylko średnicę koła napędowego, nacisk osi i zdolność do pokonywania ostrych zakrętów. Osiemnaście zostało zamówionych w 1864 roku, początkowo noszących nazwy, a do 1870 roku zbudowano 40. Aby zredukować zadymienie pod ziemią, początkowo spalano koks , który w 1869 r. zmieniono na bezdymny węgiel walijski.
Od 1879 r. Potrzebnych było więcej lokomotyw, a projekt zaktualizowano i dostarczono 24 w latach 1879–1885. Pierwotnie były pomalowane na jaskrawą oliwkową obwódkę w kolorze czarno-żółtym, kominy pokryte miedzią z numerem lokomotywy w mosiężnych cyfrach z przodu i kopuły z polerowanego mosiądzu. W 1885 r. kolor zmienił się na ciemnoczerwony, znany jako Midcared, który miał pozostać kolorem standardowym, przyjętym jako kolor linii Metropolitan przez London Transport w 1933 r. Kiedy w 1925 r. Met sklasyfikował swoje lokomotywy według liter alfabetu, przypisano im klasę A i klasa B. Kiedy budowano M&SJWR, uważano, że będą one miały problemy na wzniesieniach iw 1868 roku dostarczono pięć lokomotyw czołgowych Worcester Engine 0-6-0 . Wkrótce odkryto, że klasy A i B mogą bez trudu zarządzać pociągami, a 0 -6-0T zostały sprzedane Taff Vale Railway w 1873 i 1875 roku.
Od 1891 r. Do pracy na linii przedłużenia z Baker Street w głąb kraju potrzebnych było więcej lokomotyw. Cztery klasy C ( 0-4-4 ), rozwinięcie klasy „Q” South Eastern Railway , otrzymano w 1891 r. W 1894 r. Kupiono dwie lokomotywy klasy D do kursowania między Aylesbury a Verney Junction. Nie były one wyposażone w sprzęt skraplający potrzebny do pracy na południe od Finchley Road. Cztery kolejne zostały dostarczone w 1895 roku ze sprzętem skraplającym; zakazano im pracy na południe od Finchley Road. W 1896 roku dwie klasy E ( 0-4-4 ) lokomotywy zostały zbudowane w zakładach Neasden, a następnie w 1898 r. w celu zastąpienia oryginalnej klasy A nr 1, uszkodzonej w wypadku. Cztery kolejne zostały zbudowane przez Hawthorn Leslie & Co w 1900 i 1901 roku. Aby poradzić sobie z rosnącym ruchem towarowym na linii przedłużenia, Met otrzymał w 1901 roku cztery klasy F ( 0-6-2 ), podobne do klasy E, z wyjątkiem układ kół i bez ciepła pary. W 1897 i 1899 Met otrzymał dwie siodłowe 0-6-0 według standardowego projektu Pecketta . Niesklasyfikowane przez Met, były one zwykle używane do manewrowania w Neasden i Harrow.
Wiele lokomotyw zostało zbędnych w wyniku elektryfikacji wewnętrznych linii Londynu w latach 1905–1906. Do 1907 roku 40 lokomotyw klasy A i B zostało sprzedanych lub zezłomowanych, a do 1914 roku tylko 13 lokomotyw tych klas zostało zachowanych do manewrowania, pracy wydziałowej i pociągów roboczych nad Brill Tramway . Zapotrzebowanie na mocniejsze lokomotywy zarówno do przewozów pasażerskich, jak i towarowych oznaczało, że w 1915 r. Cztery klasy G ( 0-6-4 ) przybyły z Yorkshire Engine Co. Osiem lokomotyw klasy H ( 4- 4-4 ) lokomotywy zostały zbudowane w latach 1920 i 1921 i były używane głównie w ekspresowych przewozach pasażerskich. Aby kursować dłużej, szybciej i rzadziej przewozy towarowe w 1925 r. Przybyło sześć lokomotyw klasy K ( 2-6-4 ), przebudowanych z lokomotyw 2-6-0 wyprodukowanych w Woolwich Arsenal po I wojnie światowej. Nie były one dozwolone na południe od Finchley Road .
Przetrwały dwie lokomotywy: klasa A nr 23 (LT L45) w London Transport Museum i klasa E nr 1 (LT L44) w Buckinghamshire Railway Centre . Nr 1 pojawił się w parze w ramach obchodów 150. rocznicy Met w 2013 roku.
powozy
Met otworzyło się bez własnych zapasów, a GWR, a następnie GNR świadczyły usługi. GWR wykorzystywał ośmiokołowe wagony przedziałowe zbudowane z drewna tekowego. Do 1864 roku Met przyjął dostawę własnego taboru, wykonanego przez Ashbury Railway Carriage & Iron Co. , opartego na projekcie GWR, ale o standardowym rozstawie. Oświetlenie zapewniał gaz — dwie dysze w przedziałach klasy pierwszej i po jednej w przedziałach klasy drugiej i trzeciej, a od 1877 r. stosowano ciśnieniową instalację gazowo-olejową. Początkowo wagony były hamowane drewnianymi klockami obsługiwanymi ręcznie z przedziałów strażników z przodu iz tyłu pociągu, wydzielając charakterystyczny zapach. Został on zastąpiony w 1869 roku przez łańcuch, który obsługiwał hamulce we wszystkich wagonach. Działanie hamulec łańcucha mógł być gwałtowny, prowadząc do obrażeń pasażerów, i został zastąpiony nieautomatycznym hamulcem próżniowym do 1876 r. W latach 90. XIX wieku w niektórych wagonach na Kręgu testowano mechaniczny wskaźnik „następnej stacji”, uruchamiany przez drewniany klapa między torami. Został uznany za zawodny i niezatwierdzony do pełnej instalacji.
W 1870 roku Oldbury zbudował kilka czterokołowych powozów ze sztywnym rozstawem osi. Po kilku wykolejeniach w 1887 r. Cravens Railway Carriage and Wagon Co. zbudował nowy projekt czterokołowców o sztywnym rozstawie osi o długości 27 stóp i 6 cali (8,38 m), znany jako Jubilee Stock, dla przedłużenia linii. Dzięki systemowi oświetlenia gazowego pod ciśnieniem i nieautomatycznym hamulcom próżniowym od nowości, później dodano ogrzewanie parowe. Więcej pociągów pojawiło się w 1892 r., Ale wszystkie zostały wycofane do 1912 r. Do maja 1893 r., Na polecenie Zarządu Handlu, we wszystkich wagonach i lokomotywach zamontowano automatyczne hamulce próżniowe. Wagon pierwszej klasy Jubilee Stock został przywrócony do przewozu pasażerów podczas obchodów 150-lecia Met.
Wózek został zbudowany przez Ashbury w 1898 r. Oraz przez Cravens i Neasden Works w 1900 r. Zapewniło to lepszą jakość jazdy, ogrzewanie parowe, automatyczne hamulce próżniowe, oświetlenie elektryczne i tapicerowane siedzenia we wszystkich klasach. Bluebell Railway ma cztery wagony Ashbury and Cravens z lat 1898–1900, a piąty, zbudowany w Neasden, znajduje się w London Transport Museum.
Konkurencja z GCR w zakresie zewnętrznych usług podmiejskich na linii przedłużenia spowodowała wprowadzenie wygodniejszych wagonów Dreadnought Stock od 1910 r. Zbudowano dziewięćdziesiąt dwa takie drewniane wagony przedziałowe, wyposażone w oświetlenie gazowe pod ciśnieniem i ogrzewanie parowe. Oświetlenie elektryczne zastąpiło gaz do 1917 r., A grzejniki elektryczne dodano w 1922 r., Aby zapewnić ciepło podczas jazdy lokomotywą elektryczną. Później uformowane w grabie składające się z pięciu, sześciu lub siedmiu wagonów, podbieracze szyn prądowych w przednich i tylnych wagonach ochronnych zostały połączone linią autobusową i podłączone do lokomotywy elektrycznej, aby zapobiec przerwom . Utworzono dwie prowizje z Pullman , który zapewniał obsługę w formie bufetu za dodatkową opłatą. Fundusz Vintage Carriages Trust ma trzy zachowane wagony typu Dreadnought.
Od 1906 roku część wózków Ashbury została przekształcona w elektryczne zespoły trakcyjne. Niektóre wagony Dreadnought były używane z samochodami elektrycznymi, a dwie trzecie pozostawały w użyciu jako tabor ciągnięty przez lokomotywy na linii przedłużenia.
Lokomotywy elektryczne
.jpg)
Po elektryfikacji zewnętrzne trasy podmiejskie były obsługiwane taborem ciągniętym z Baker Street przez lokomotywę elektryczną, którą po drodze wymieniano na lokomotywę parową. Met zamówił 20 lokomotyw elektrycznych od Metropolitan Amalgamated z dwoma rodzajami wyposażenia elektrycznego. Pierwsze dziesięć, z Westinghouse , weszło do służby w 1906 roku. Te lokomotywy typu „camel-back” z wózkiem miały centralną kabinę, ważyły 50 ton i miały cztery silniki trakcyjne o mocy 215 KM (160 kW). Drugi typ został zbudowany do samochodu skrzyniowego projekt z brytyjskim wyposażeniem Thomson-Houston , zastąpiony typem Westinghouse w 1919 roku.
We wczesnych latach dwudziestych Met złożył zamówienie u Metropolitan-Vickers z Barrow-in-Furness na odbudowę 20 lokomotyw elektrycznych. Kiedy rozpoczęto prace nad pierwszą lokomotywą, uznano ją za niepraktyczną i nieekonomiczną i zmieniono zlecenie na budowę nowych lokomotyw przy użyciu sprzętu odzyskanego z oryginałów. Nowe lokomotywy zostały zbudowane w latach 1922–1923 i nazwane na cześć słynnych londyńczyków. Mieli cztery silniki o mocy 300 KM (220 kW), o łącznej mocy 1200 KM (890 kW) (ocena na jedną godzinę), co zapewniało maksymalną prędkość 65 mil na godzinę (105 km / h).
Nr 5 „ John Hampden ” jest zachowany jako statyczna wystawa w London Transport Museum, a numer 12 „ Sarah Siddons ” był używany podczas wydarzeń związanych z dziedzictwem kulturowym i był wystawiany podczas obchodów 150. rocznicy istnienia Met.
Elektryczne zespoły trakcyjne
Pierwsze zamówienie na elektryczne zespoły trakcyjne zostało złożone w Metropolitan Amalgamated w 1902 roku na 50 przyczep i 20 wagonów silnikowych z wyposażeniem Westinghouse, które kursowały jako pociągi 6-wagonowe. Zakwaterowanie pierwszej i trzeciej klasy zapewniono w otwartych salonach, druga klasa została wycofana z Met. Dostęp był na końcach przez otwarte bramy kratowe, a jednostki zostały zmodyfikowane tak, aby mogły jeździć poza szczytem jako jednostki 3-samochodowe. Dla wspólnej linii Hammersmith & City serwis, Met i GWR zakupiły pociągi 20 × 6 wagonów z wyposażeniem Thomson-Houston. W 1904 roku Met złożył kolejne zamówienie na 36 samochodów i 62 przyczepy z opcją na kolejne 20 samochodów i 40 przyczep. Problemy ze sprzętem Westinghouse doprowadziły do określenia sprzętu Thomson-Houston, gdy wybrano opcję, i zamontowania mocniejszych silników. Przed 1918 r. na Kręgu używano samochodów z mocniejszymi silnikami z trzema przyczepami. Otwarte bramy kratowe były postrzegane jako problem podczas pracy nad ziemią, a wszystkie samochody miały bramy zastąpione przedsionkami do 1907 r. Dostęp tylko przez dwoje drzwi końcowych stał się problemem na ruchliwym Kręgu, a środkowe drzwi przesuwne były montowane od 1911 r.
Od 1906 roku część wózków Ashbury została przekształcona w wiele jednostek poprzez zamontowanie kabin, urządzeń sterujących i silników. W 1910 roku zmodyfikowano dwa samochody z kabinami kierowcy na obu końcach. Rozpoczęli pracę w usłudze wahadłowej Uxbridge-South Harrow, przenosząc się do wahadłowca Addison Road w 1918 roku. Od 1925 do 1934 pojazdy te były używane między Watford a Rickmansworth.
W 1913 roku złożono zamówienie na 23 wagony samochodowe i 20 przyczep, sedanów z przesuwanymi drzwiami na końcu iw środku. Rozpoczęły one pracę nad Kręgiem, w tym nową usługę do New Cross przez ELR. W 1921 roku otrzymano 20 samochodów, 33 przyczepy i sześć przyczep pierwszej klasy z trzema parami podwójnych drzwi przesuwnych z każdej strony. Zostały one wprowadzone w Kręgu.
W latach 1927-1933 tabor wieloczłonowy został zbudowany przez Metropolitan Carriage and Wagon oraz Birmingham Railway Carriage and Wagon Co. dla usług z Baker Street i miasta do Watford i Rickmansworth. Pierwsze zamówienie dotyczyło tylko samochodów osobowych; połowa miała hamulce Westinghouse, systemy sterowania Metro-Vickers i cztery silniki MV153; zastąpili samochody osobowe pracujące przyczepami typu bogie stock. Reszta samochodów miała to samo wyposażenie silnikowe, ale korzystała z hamulców próżniowych i współpracowała z przerobionymi wagonami Dreadnought 1920/23, tworząc jednostki „MV”. W 1929 roku zamówiono tabor „MW”, 30 autokarów i 25 przyczep podobnych do jednostek „MV”, ale z hamulcami Westinghouse. Kolejna partia taboru „MW” została zamówiona w 1931 r., Tym razem od Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Miało to na celu stworzenie siedmiu 8-wagonowych pociągów i obejmowało dodatkowe przyczepy w celu zwiększenia długości poprzednich pociągów partii „MW”. do ośmiu trenerów. te miały GEC WT545 i chociaż zaprojektowane do pracy w wielu z MV153, nie działało to dobrze w praktyce. Po tym, jak Met stał się częścią londyńskiego metra , tabor MV został wyposażony w hamulce Westinghouse, a samochody z silnikami GEC zostały przestrojone, aby umożliwić im pracę w wielu samochodach z silnikiem MV153. W 1938 roku dziewięć 8-wagonowych i 10 6-wagonowych jednostek MW przemianowano na T Stock . Autokar z przyczepą zbudowany w latach 1904/05 jest przechowywany w Acton Depot w London Transport Museum; został poważnie uszkodzony przez pożar, a Spa Valley Railway jest domem dla dwóch wagonów typu T.
Notatki
Cytaty
Źródła
- Bibliografia
- Awdry, Christopher (1990). Encyklopedia brytyjskich firm kolejowych . Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-049-7 .
- Benest, KR (1984) [1963]. Lokomotywy Metropolitan Electric (wyd. 2). Londyńskie Towarzystwo Kolei Podziemnej. ISBN 0-9508793-1-2 .
- Bruce, J Graeme (1983). Para do srebra. Historia taboru naziemnego transportu londyńskiego . Transport kapitałowy. ISBN 0-904711-45-5 .
- Tyłek, RVJ (1995). Katalog stacji kolejowych: zawiera szczegółowe informacje o każdej publicznej i prywatnej stacji pasażerskiej, przystanku, peronie i miejscu postoju, z przeszłości i teraźniejszości (wyd. 1). Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-508-1 .
- Casserley, HC (1977). Późniejsze lata Metropolitan Steam . D. Bradforda Bartona. ISBN 0-85153-327-2 .
- Dzień, John R.; Reed, John (2008) [1963]. The Story of London's Underground (wyd. 10). Transport kapitałowy. ISBN 978-1-85414-316-7 .
- Demuth, Tim; Leboff, David (1999). Nie trzeba pytać . Harrow Weald: transport kapitałowy. ISBN 185414-215-1 .
- Earnshaw, Alan (1989). Pociągi w tarapatach: Cz. 5 . Penryn: Atlantic Books. ISBN 0-906899-35-4 .
- Edwards, Dennis; Pigram, Ron (1988). Złote lata Kolei Metropolitalnej i sen Metrolandu . Bloomsbury . ISBN 1-870630-11-4 .
- „Duch Fowlera” (maj 1962). Cooke, BWC (red.). „Połączenia kolejowe w King's Cross (część pierwsza)” . Magazyn kolejowy . Tom. 108, nr. 733. Tothill Prasa.
- Foxell, Clive (1996). Chesham Shuttle: The Story of a Metropolitan Branch Line (wyd. 2). Clive'a Foxella. ISBN 0-9529184-0-4 .
- Goudie, Frank (1990). Metropolitalne lokomotywy parowe . Transport kapitałowy. ISBN 978-1-85414-118-7 .
- Gourvish, Terry (2006). Oficjalna historia Wielkiej Brytanii i tunelu pod kanałem La Manche . Routledge'a. ISBN 978-0-415-39183-2 .
- Zielony, Oliver (1987). Londyńskie metro: ilustrowana historia . Iana Allana . ISBN 0-7110-1720-4 .
- Zielony, Oliver, wyd. (2004). Metro-Land (wystawa Imperium Brytyjskiego 1924 przedrukowana red.). Wydawnictwo Southbank. ISBN 1-904915-00-0 . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 28 czerwca 2008 r . . Źródło 22 kwietnia 2012 r .
- Horne, Mike (2003). Linia Metropolitalna . Transport kapitałowy. ISBN 1-85414-275-5 .
- Horne, Mike (2006). Linia Okręgowa . Transport kapitałowy. ISBN 1-85414-292-5 .
- Jackson, Alan (1986). Londyńska Kolej Metropolitalna . Dawid i Karol. ISBN 0-7153-8839-8 .
- Lee, Charles E. (1956). Okręgowa Kolej Metropolitalna . Prasa Oakwood. ASIN B0000CJGHS .
- Rose, Douglas (grudzień 2007) [1980]. Londyńskie metro: historia schematyczna (wyd. 8). Transport kapitałowy. ISBN 978-1-85414-315-0 .
- Rowley, Trevor (2006). Krajobraz angielski w XX wieku . Kontinuum Hambledonu . ISBN 1-85285-388-3 .
- Simpson, Bill (2003). Historia Kolei Metropolitalnej. Tom 1: Koło i rozszerzone linie do Rickmanswortha . Publikacje przy lampce. ISBN 1-899246-07-X .
- Snowdon, James R. (2001). Tabor Kolei Metropolitalnej . Didcot: Dziki łabędź. ISBN 1-874103-66-6 .
- Walford, Edward (1878). Nowy i stary Londyn: tom 5 . Historia Wielkiej Brytanii w Internecie . Źródło 3 lipca 2012 r .
- Wolmar, chrześcijanin (2004). Kolej podziemna: jak zbudowano londyńskie metro i jak na zawsze zmieniło miasto . Atlantycki. ISBN 1-84354-023-1 .
- Stowarzyszenie Urzędników Kolejowych (1922). Reorganizacja kolei brytyjskich: ustawa o kolejach, 1921 (wyd. 3). Prasa Gray's Inn .
- Inne publikacje
- Piekarz, B. (1885). „Koleje metropolitalne i metropolitalne (łącznie z tabliczkami z tyłu tomu)” . Protokół postępowania . Instytucja Inżynierów Budownictwa . 81 (1885): 1–33. doi : 10.1680/imotp.1885.21367 .
- Barry, JW (1885). „Linie miejskie i rozszerzenia. (Zakończenie wewnętrznego okręgu) kolei metropolitalnych i okręgowych. (W tym tablice z tyłu tomu)” . Protokół postępowania . Instytucja Inżynierów Budownictwa . 81 (1885): 34. doi : 10.1680/imotp.1885.21368 .
Linki zewnętrzne
- Film niemy Podróż koleją metropolitalną , około 1910 r. Zarchiwizowano 7 marca 2016 r. w Wayback Machine (Adobe Flash) London Transport Museum
- Badanie Wspólnego Komitetu Kolei Metropolitalnej i Wielkiej Centralnej Stworzone przez Wspólny Komitet Metropolitalny i Wielki Centralny w 1907 roku na własny użytek, dziesięć ręcznie kolorowanych planów stacji i rozjazdów ilustruje linię od stacji Harrow-on-the-Hill do Amersham i Chesham.
- Metropolitalna Linia Przewodniki po metrze Clive'a
| Stacje |
|
||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tabor |
|
||||||||||||||||
| Historia |
|
||||||||||||||||
| Propozycje historyczne |
|
||||||||||||||||
| Stacje |
|
||||
|---|---|---|---|---|---|
| Tabor | |||||
| Historia |
|
||||
| Zobacz też | |||||
| Stacje |
|
||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tabor | |||||||
| Historia |
|
||||||
| Zobacz też | |||||||
| Ogólny | |
|---|---|
| Biblioteki Narodowe | |
- 1863 zakłady w Anglii
- 1933 rozpady w Anglii
- 7-metrowe tory kolejowe
- Brytyjskie firmy rozwiązane w 1933 roku
- Brytyjskie firmy założone w 1863 r
- Kolei Metropolitalnej
- Firmy będące poprzednikami londyńskiego metra
- Firmy kolejowe rozwiązane w 1863 roku
- Spółki kolejowe rozwiązane w 1933 roku
- Linie kolejowe zostały otwarte w 1863 roku
- Koleje normalnotorowe w Londynie