South Eastern Railway (Anglia)

W przypadku innych zastosowań zobacz Southeast (ujednoznacznienie) § Transport kolejowy .

Herb South Eastern Railway
Dawna siedziba South Eastern Railway przy Tooley Street w Londynie , w pobliżu stacji London Bridge .
Koleje w południowo-wschodniej Anglii w 1840 roku
Linie kolejowe w Kent, linie SER można zobaczyć obok linii LCDR, LBSCR itp

South Eastern Railway (SER) była firmą kolejową w południowo-wschodniej Anglii od 1836 do 1922 roku. Firma została utworzona w celu budowy trasy z Londynu do Dover . Linie oddziałów zostały później otwarte do Tunbridge Wells , Hastings , Canterbury i innych miejsc w hrabstwie Kent. SER wchłonął lub wydzierżawił inne linie kolejowe, niektóre starsze od siebie, w tym London and Greenwich Railway oraz Canterbury and Whitstable Railway . Większość tras firmy była w Kent , wschodni Sussex i przedmieścia Londynu, z długą trasą biegową z Redhill w Surrey do Reading w Berkshire .

Znaczna część wczesnej historii firmy była świadkiem prób ekspansji i waśni z sąsiadami; London Brighton and South Coast Railway (LBSCR) na zachodzie oraz London, Chatham and Dover Railway (LCDR) na północnym wschodzie. Jednak w 1899 r. SER zgodził się z LCDR, aby dzielić eksploatację dwóch linii kolejowych, pracować z nimi jako jednym systemem (sprzedawanym jako South Eastern i Chatham Railway ) i gromadzić wpływy: ale nie było to pełne połączenie. SER i LCDR pozostały odrębnymi firmami, dopóki nie stały się składnikami Kolei Południowej 1 stycznia 1923 r.

Początki firmy

Były propozycje budowy linii kolejowej między Londynem a Dover w 1825, 1832 i 1835 roku, ale nie przyniosły one skutku z powodu sprzeciwu właścicieli ziemskich lub trudności z mostem na rzece Medway w pobliżu jej ujścia. W dniu 21 czerwca 1836 r. Parlament Wielkiej Brytanii uchwalił ustawę prywatną (6 Wm.IV., cap.75) obejmującą kolej południowo-wschodnią i Dover, która wkrótce potem została zmieniona na kolej południowo-wschodnią.

Wybór trasy z Londynu do Dover

Główny artykuł: główna linia południowo-wschodnia

W momencie inauguracji istniały dwie potencjalne trasy kolejowe na południe od Londynu, a przewodniczący Izby Gmin powiedział, że dalsze trasy nie będą dozwolone. W związku z tym SER rozważał trasy do Dover z proponowanej London and Southampton Railway w Wimbledonie lub z istniejącej linii London and Greenwich Railway (L&GR) w Greenwich. Ten pierwszy wyjechał z Londynu w złym kierunku, a następnie okrężną trasą. Ten ostatni zapewnił użyteczną drogę dla północnej trasy przez Gravesend , Rochester i Canterbury , z tym wyjątkiem , że przedłużenie linii poza Greenwich zostało zablokowane przez sprzeciw Admiralicji , a trasa ta wymagałaby przebicia tunelu przez North Downs .

Inżynier nowej linii, William Cubitt , był również inżynierem London and Croydon Railway (L&CR), który planował korzystać z linii L&GR aż do Corbett's Lane w Bermondsey , zanim skręcił na południe w kierunku Croydon . Nowe połączenie na tej linii w pobliżu Norwood mogłoby zapewnić dostęp do południowej trasy do Dover przez Tonbridge , Ashford i Folkestone . Była mniej bezpośrednia niż trasa północna, ale prowadziła przez łatwiejszy kraj. Obejmował jeden znaczący tunel o długości 1387 jardów (1268 m) przez Klif Szekspira w pobliżu Dover. Była to trasa po raz pierwszy wybrana przez SER podczas jego inauguracji.

Podczas dyskusji parlamentarnych na temat proponowanej trasy kolei London and Brighton Railway (L&BR) w 1837 r., naciskano na SER, aby zmienił proponowaną trasę, aby mógł również dzielić główną linię L&BR między Jolly Sailor (Norwood) i Earlswood Common , a następnie udaj się na wschód do Tonbridge . Zgodnie z programem zaproponowanym przez Parlament kolej z Croydon do Redhill zostałaby zbudowana przez L&BR, ale SER miałby prawo do zwrotu połowy kosztów budowy i byłby właścicielem tej części linii między Merstham i Redhilla. SER ustąpił miejsca tej propozycji, ponieważ zmniejszył koszty budowy, chociaż zaowocował trasą o 20 mil (32 km) dłuższą niż drogową, biegnącą na południe przez 14,5 mil (23 km), a następnie skręcającą na wschód. Oznaczało to również, że jego pociągi z London Bridge przejeżdżały przez linie trzech innych firm: L&GR do Corbett's Lane Junction, L&CR aż do „Jolly Sailor” oraz L&BR do Merstham.

Budowa głównej linii

Budowa rozpoczęła się w 1838 roku w kilku miejscach jednocześnie, a Tunel Szekspirowski został ukończony do maja 1841 roku. Linia L&BR do Redhill została otwarta 12 lipca 1841 r., A linia SER z Redhill do Tonbridge 26 maja 1842 r., Kiedy rozpoczęły się pociągi SER. Główna linia dotarła do Ashford 1 grudnia 1842 roku; przedmieścia Folkestone do 28 czerwca 1843 r.; i Dover do 7 lutego 1844 r. Tego samego dnia SER zaproponował dzierżawę L&BR na 21 lat za 100 000 funtów rocznie, ale oferta została odrzucona. Później w tym samym roku SER zwrócił L&BR 430 000 funtów i przejął na własność południową połowę linii Croydon-Redhill . Pociągi kursowały bezpłatnie do obu firm na tym odcinku, ale nadal płaciły za L&CR ze stacji kolejowej Norwood Junction do Corbett's Lane Junction oraz L&GR do London Bridge.

Porty Folkestone i Dover

W 1843 roku, kiedy kolej dotarła do skraju Folkestone, firma kupiła zamulony i prawie opuszczony port, zbudowany przez Thomasa Telforda w 1809 roku, za 18 000 funtów. SER pogłębił port i po próbach z parowcem Water Witch , które wykazały również, że jednodniowa wycieczka z Londynu do Boulogne jest wykonalna, zorganizował dla firmy pakietowej dostarczenie promu do Boulogne. W następnym roku założył niezależną firmę South Eastern & Continental Steam Packet Company , który wchłonął w 1853 r. James Broadbridge Monger był kapitanem Water Witch od 1839 do 1844. Od 1844 był kapitanem trzech statków, które kursowały z Dover i Folkestone do Boulogne, Calais i Ostendy z pasażerami i ładunkiem: Lord Naczelnik , Księżniczka Helena i Księżniczka Maude . W grudniu 1848 r. otwarto stromo pochyłą odnogę ze stacji Folkestone do portu .

SER otworzył stację Dover (później Dover Town) 7 lutego 1844 r. Pierwotnie była to stacja końcowa, ale w 1860 r. Linia była kontynuowana do molo Admiralicji. Następnie SER skoncentrował większość swoich zasobów na rozwijaniu portu Folkestone, który stał się jego główną bazą dla promów przez kanał La Manche. Firma miała pełną kontrolę nad Folkestone, podczas gdy w Dover musiała negocjować zarówno z Admiralicją , jak i lokalną radą miejską, a trasa kolejowa z Boulogne do Paryża była lepiej rozwinięta niż ta z Calais.

W 1848 roku SER obsługiwał dwa statki parowe dziennie między Folkestone a Boulogne, jeden dziennie między Dover a Calais i jeden między Dover a Ostendą.

Końcówka Murarzy Arms

W 1843 r., Zanim główna linia została ukończona, SER i L&CR zaniepokoiły się opłatami nałożonymi przez L&GR za korzystanie z terminala na London Bridge i jego podejść. Parlament złagodził ograniczenia dotyczące nowych linii kolejowych do Londynu, dlatego SER zwrócił się o upoważnienie do budowy odgałęzienia z Corbett's Lane do nowej tymczasowej terminali pasażerskich i stacji towarowej na stacji kolejowej Bricklayers Arms , do użytku przez obie linie kolejowe, eliminując potrzebę korzystania z Greenwich Railway . Ten otwarty 1 maja 1844. Według Charlesa Vignolesa , „tworzenie stacji Bricklayers Arms było kwestią przymusu w doprowadzeniu mieszkańców Greenwich do rozsądnych warunków”. Plany przedłużenia z Bricklayers Arms do nowej stacji końcowej SER przy Hungerford Bridge , bliżej centrum Londynu, zostały odrzucone przez parlament. Podobnie poprawiona propozycja przedłużenia linii do Waterloo Road w 1846 roku została odrzucona przez komisję parlamentu .

L&GR był bliski bankructwa w 1844 r., A SER dzierżawił swoją linię od 1 stycznia 1845 r. Stał się oddziałem tej kolei w Greenwich . Następnie dalszy rozwój miał miejsce na London Bridge, a po wypadku manewrowym w sierpniu 1850 r., Który spowodował zawalenie się dużej części dachu stacji, SER zamknął pętlę Bricklayers Arms dla ruchu pasażerskiego w 1852 r., Przekształcając ją w obiekt towarowy.

Drugorzędne linie główne i odgałęzienia

W ciągu następnych dwóch dekad system SER rozprzestrzenił się w Kent i Surrey, budując linie łączące miasta z jego główną linią lub nabywając już istniejące.

Kolej Canterbury i Whitstable

W 1844 r. SER przejął zbankrutowaną linię kolejową Canterbury and Whitstable Railway , którą otwarto w 1830 r. Działała ona jako odosobniona linia, dopóki SER nie dotarła do Canterbury z Ashford w 1846 r., z linią do Ramsgate .

Linia Medway Valley

Pierwszą gałęzią zbudowaną przez SER była Medway Valley Line 24 września 1844 r., Z Paddock Wood do Maidstone . Kontynuowano to do stacji kolejowej Strood w dniu 18 czerwca 1856 r.

Linia Greenwich

Dzierżawa kolei London and Greenwich od 1 stycznia 1845 r. dała firmie kontrolę nad główną linią do Londynu i zapewniła odgałęzienie do Greenwich . Dalsza rozbudowa w kierunku wschodnim nie była możliwa z powodu sprzeciwu szpitala Greenwich , ale ostatecznie została otwarta w 1878 r., kiedy linia połączyła się z linią North Kent Line w Charlton .

Linia Tunbridge Wells i Hastings

Drugorzędna główna linia z Tonbridge do przedmieść Tunbridge Wells została otwarta 20 września 1845 r. Została przedłużona do Tunbridge Wells Central w dniu 25 listopada 1846 r. Do 1 września 1851 r. Linia dotarła do Robertsbridge i została przedłużona do Battle , Bopeep Junction i Hastings w dniu 1 Luty 1852. W tym czasie SER dotarł już do Hastings okrężną trasą z Ashford , który został otwarty 13 lutego 1851. Z tej linii było krótkie odgałęzienie do Rye Harbor .

Linie Ramsgate, Margate i Deal

W 1846 r. SER otworzył kolejną drugorzędną główną linię z Ashford do Ramsgate z odgałęzieniem stamtąd do Margate 1 grudnia 1846 r. Kolejny odgałęzienie z tej linii z Minster do Deal zostało otwarte 7 lipca 1847 r.

Linie Gravesend i Strood (North Kent)

Ponieważ SER nie mógł przedłużyć swojej linii Greenwich, otworzył drugorzędną główną linię z Lewisham do Gravesend , a następnie do Strood nad brzegiem Medway w dniu 30 lipca 1849 r. Druga połowa między Gravesend i Strood została zbudowana jako Gravesend i kanał Rochester i dodano linię kolejową jednotorową, tworząc Gravesend and Rochester Railway. SER zaoferował zakup kanału i linii kolejowej w 1845 r., Zasypał kanał przez tunel Higham do Strood i podwoił tor. Pierwszy odcinek (zbudowany przez SER) połączył Woolwich i Dartford z siecią kolejową.

W 1852 r. zbudowano gałąź towarową z tej linii w Charlton do Tamizy w Angerstein's Wharf , używaną do wyładunku węgla. Linia została otwarta 18 czerwca 1856 w górę doliny Medway do Maidstone West .

Wczesne kierownictwo firmy 1843-1855

We wrześniu 1845 r. SER mianował Jamesa Macgregora (czasami pisanego jako McGregor lub M'Gregor) na nowe stanowisko łączące funkcje przewodniczącego i dyrektora zarządzającego. Sprawował absolutną władzę nad firmą przez następne dziewięć lat, aż ostatecznie został zmuszony do rezygnacji w 1854 r. i opuszczenia zarządu w 1855 r. Brak odpowiedzialności Macgregora, jego nieprzejrzyste i czasami wątpliwe metody pracy doprowadziły do ​​szeregu strategicznych błędów w w budowie nowych linii oraz w stosunkach firmy z sąsiadami, co miałoby negatywny wpływ na firmę w nadchodzących dziesięcioleciach.

Reading, Guildford i Reigate Railway

W 1846 SER wsparł utworzenie Reading, Guildford and Reigate Railway, planu budowy linii łączącej główną linię Londyn-Brighton w Redhill z główną linią Great Western Railway (GWR) w Reading i zgodził się świadczyć swoje usługi . Nowa linia została ukończona 4 lipca 1849, aw 1852 została wchłonięta przez SER. Zarówno LB&SCR, jak i London and South Western Railway (L&SWR) uznało tę linię za znaczącą ingerencję w ich obszary działania. Podobnie przejęcie linii tak oddalonej od jej głównego obszaru działania i wątpliwej rentowności wywołało burzliwe dyskusje i rezygnację kilku dyrektorów, którzy uznali, że firma powinna raczej zabezpieczyć swoje terytorium i rozwijać usługi w hrabstwie Kent, ponieważ LB&SCR robi w Sussex. Ostatecznie doprowadziłoby to również do upadku Macgregora. Niemniej jednak w 1858 roku GWR, L&SWR i SER zawarły trzyletnią umowę na współdzielenie ruchu i zapewnienie linii łączącej ich stacje w Reading. Linia teraz (2015) stanowi część North Downs Line .

Wczesne relacje z London Brighton and South Coast Railway

W pierwszych latach stosunki między SER, L&CR i L&BR były serdeczne, a firmy łączyły lokomotywy i tworzyły wspólny komitet lokomotyw. Jednak wszyscy trzej uznali, że ten układ jest dla nich niekorzystny iw 1845 r. Zawiadomili o wycofaniu się. Fuzja L&BR i L&CR w celu utworzenia LB&SCR w lipcu 1846 r. Stworzyła potężnego rywala SER na obszarach wschodniego Sussex i wschodniego Surrey, które nie były jeszcze połączone z koleją. Relacje między obiema firmami były złe od samego początku, zwłaszcza w tych lokalizacjach, w których dzieliły obiekty, takie jak podejścia do London Bridge, East Croydon i Redhill . Również SER od dawna chciał zbudować linię do Brighton , a LB&SCR odziedziczył plany linii do środkowego Kent z L&CR oraz z Bulverhythe (St Leonards) do Ashford przez Hastings z L&BR. Sprawy uległy dalszemu skomplikowaniu w 1846 r., Kiedy SER został upoważniony do budowy linii z istniejącego oddziału w Tunbridge Wells do Hastings.

Odbyły się bezowocne dyskusje w sprawie połączenia obu firm, ale ostatecznie porozumienie z 10 lipca 1848 r. (ratyfikowane w parlamencie w 1849 r.) zniosło opłaty za korzystanie z linii drugiej strony i uniemożliwiło dalszą ekspansję LB&SCR na wschód poza Hastings i dalszą ekspansję na zachód przez SER. Na mocy tej umowy LB&SCR podzieliłby linię z Bulverhythe do Hastings i przeniósłby na SER swoje prawa do budowy linii do Ashford, ale jednocześnie zachował prawo do korzystania z oddziału Bricklayers Arms i budowy własnego 15-akrowego ( 61 000 m 2 ) skład towarów na miejscu za czynsz w wysokości jednego szylinga (0,05 GBP) rocznie.

Umowa z lat 1848/9 nie zapobiegła dalszym kłótniom między dwiema firmami, zwłaszcza w związku z otwarciem linii kolejowej z Ashford do Hastings w 1851 r. LB&SCR początkowo starał się ją zbudować, a następnie próbował opóźnić jej ukończenie przez SER. W odwecie SER próbował odmówić LB&SCR dostępu do swojej stacji w Hastings. Sprawa została rozstrzygnięta w sądzie na korzyść LB&SCR, ale zwycięstwo było krótkotrwałe, ponieważ w następnym roku SER otworzył swoje linie z Tunbridge Wells, zmniejszając odległość koleją do Hastings z Londynu.

Zamknięcie rachunku kapitałowego

Największym strategicznym błędem Macgregora było to, że nie uwzględnił obaw wnioskodawców East Kent Railway , co ostatecznie doprowadziło do powstania ważnego rywala w północnym Kent, a także dla ruchu kolejowego na kontynencie.

W latach 1844-1858 SER miał monopol na transport kolejowy w hrabstwie Kent, ale słabo obsługiwał północ hrabstwa. Linia SER ze Strood do Londynu została otwarta w 1849 r. Plan kontynuacji tej linii aż do Chilham , gdzie łączyłaby się z linią Ashford do Canterbury , został odrzucony przez parlament w 1847 r. Ze względów finansowych i nigdy nie został wskrzeszony. Jednej grupie dyrektorów SER zależało na „zamknięciu konta kapitałowego” i zaprzestaniu budowania kolejnych linii, mimo że mogłoby to pozostawić pole otwarte dla konkurencyjnych projektów, co miało się później okazać. W rezultacie nie było planowanego połączenia do północnych miast Kent na wschód od miasta Rzeka Medway . Podobnie trasy SER do Margate , Deal i Canterbury były okrężne, a inne miasta w ogóle nie miały kolei. W wyniku niechęci kolei do działania, Rochester w 1850 r. Powstały plany niezależnej linii ze stacji SER w Strood do Faversham i Canterbury .

Frakcyjność i złe zarządzanie 1854-1866

Po rezygnacji Macgregora w 1854 r. Nastąpiła dekada frakcyjności wśród dyrektorów i równie kiepskiego kierownictwa, opisanego przez Samuela Smilesa , sekretarza firmy, jako „nie tyle interesy, ile wygłaszanie przemówień, co wydawało się być dziełem zarządu”. To właśnie w tym okresie ciągłe niepowodzenia w rozwiązywaniu podstawowych problemów w firmie i jej relacjach z sąsiadami wraz z dalszymi błędami strategicznymi osłabiły to, co w przeciwnym razie mogłoby być rentownym przedsięwzięciem. [ potrzebne źródło ] Jednym z pseudonimów SER w latach sześćdziesiątych XIX wieku była Rattle and Smash Railway.

East Kent i London Chatham & Dover Railways

Kolej East Kent (EKR) ze Strood do Canterbury, zaproponowana w 1850 r., Uzyskała aprobatę parlamentu w 1853 r., A także przedłużenie do Dover w 1855 r., Ale nie udało jej się zapewnić uprawnień do obsługi linii SER do Londynu: zamiast tego SER niechętnie się zgodził do obsługi ruchu londyńskiego z linii. Wielu dyrektorów SER było przekonanych, że linia nigdy nie zostanie zbudowana lub zbankrutuje, dlatego nie interesowało się planem ani sugestiami, aby linia połączyła się z ich koleją. Udowodniono im, że się mylili.

W 1856 roku EKR ponownie bezskutecznie starał się o uprawnienia do prowadzenia przez SER do Londynu, a następnie uzyskał uprawnienia do budowy własnej trasy przez stację kolejową St Mary Cray i stację kolejową Bromley South . EKR zabezpieczył zasilanie na liniach LB&SCR do Pimlico, a po 1860 roku do Victoria Station . EKR przekształciła się w London Chatham and Dover Railway (LCDR) w 1859 r., a 22 lipca 1861 r. zakończyła swoją konkurencyjną trasę do Dover. City of London o godz Wzgórze Ludgate . Przez 36 lat byłby ważnym konkurentem SER zarówno w ruchu kontynentalnym, jak i lokalnym w hrabstwie Kent.

Kolejnym poważnym błędem strategicznym była odmowa SER zaakceptowania warunków kontraktu na przewóz poczty przez kanał w 1862 r., Ponieważ przewidywał on użycie raczej Dover niż Folkestone. Umożliwiło to London Chatham and Dover Railway , która dotarła do Dover dopiero w 1861 r., Aby zabezpieczyć kontrakt, a następny rok dał jej przewagę, jeśli chodzi o negocjowanie umowy o ruchu kontynentalnym.

Dalsze złe stosunki z LB&SCR

Nowy i przedłużający się spór z LB&SCR miał miejsce w latach 1855-1862 w sprawie odgałęzienia linii Caterham , która została zbudowana przez niezależną firmę na terytorium SER, ale połączona z siecią kolejową na dawnej stacji LB&SCR w Purley . SER odmówił wydzierżawienia linii firmie LB&SCR, która z kolei odmówiła ponownego otwarcia swojej stacji, opóźniła otwarcie linii o rok i doprowadziła firmę Caterham do bankructwa. SER przejął linię w 1859 roku, ale LB&SCR utrudniał życie pasażerom do Londynu.

SER sprzeciwił się umowie LB&SCR z East Kent Railway (później London Chatham and Dover Railway ) w celu zapewnienia dostępu swoimi liniami do swojej stacji Pimlico , a później do współwłasności stacji Victoria (patrz poniżej), a także do obsługi frachtu tej firmy ruch na „Willow Walk” (część obiektu towarów murarskich Arms ). Dalsze trudności między wystąpiły na stacji kolejowej East Croydon w 1862 r. Wraz z ukończeniem linii LB&SCR do stacji Victoria , potrzebne były dodatkowe platformy, aby pomieścić usługę. Perony były traktowane przez LB&SCR jako oddzielna stacja, nazwana „New Croydon”, z własną kasą biletową i obsługiwała wyłącznie usługi LB&SCR. Umożliwiło to kolei oferowanie tańszych przejazdów z New Croydon do Londynu niż SER, który korzystał tylko ze stacji East Croydon. SER odpowiedział, uzyskując zgodę parlamentu na budowę własnej linii z New Beckenham do nowej stacji w Croydon ( Addiscombe Road ), która została otwarta 1 kwietnia 1864 r.

Relacje z LB&SCR osiągnęły najniższy punkt w 1863 r., Kiedy dyrektor generalny i sekretarz musieli zgłosić historię stosunków między firmami od czasu porozumienia z lat 1848–1849. To określiło historię, chociaż z perspektywy SER.

Oddział z Lewisham do Beckenham został otwarty w 1857 roku, stając się tymczasową stacją końcową East Kent Railway . W następstwie sporu z LB&SCR o New Croydon (patrz poniżej) w 1864 roku otwarto przedłużenie tej linii do Addiscombe (Croydon) .

Umowa o ruchu kontynentalnym (1863)

SER i LCDR zgodziły się połączyć wpływy z ruchu kontynentalnego między Hastings i Margate wraz z lokalnymi wpływami z Dover i Folkestone. Następnie ponownie przydzielił je do formuły, która dawała SER dwie trzecie wpływów w 1863 r., Stopniowo zmniejszając się do połowy w 1872 r. Umowa wydawała się niesłusznie faworyzować LCDR, zwłaszcza po 1870 r. Nie przeszkadzało to konkurencji, ponieważ koleje mogłyby żądać dodatkowych środków z puli, gdyby przewoziły więcej niż ich odsetek klientów. Obie firmy starały się obejść porozumienie - LCDR, ustanawiając usługę Continental z Queenborough na wyspie Sheppey , co było poza zakresem umowy. Podobnie SER zbudował lokalną stację w Shorncliffe na skraju Folkestone, która, jak twierdziła, nie była częścią Folkestone i z której pobierała niższe opłaty.

Po ustanowieniu usługi LCDR z Queenborough do Flushing w Holandii w 1876 roku, SER otrzymał pozwolenie na budowę Hundred of Hoo Railway od swojej linii w pobliżu Gravesend do nowego portu po drugiej stronie Medway od Queenborough, zwanego Port Victoria . Linia została otwarta we wrześniu 1882 roku.

Ulepszenia głównej linii

W 1860 roku LCDR miał bardziej bezpośrednią trasę do Dover niż SER, a obaj rywale firmy mieli dostęp do londyńskiej stacji końcowej na dobrze prosperującym West Endzie w Londynie, podczas gdy SER miał swój terminal tylko po południowej stronie Tamizy w Londynie Most .

Stacje Charing Cross i Cannon Street

Charing Cross , zanim został zabudowany z biurami z zachowanymi późniejszymi inicjałami SR .

SER przekształcił część London Bridge w platformy przelotowe i rozszerzył się w pobliżu Waterloo , przez most Hungerford do stacji na Charing Cross , która została otwarta 11 stycznia 1864 r. Kiedy LCDR zbudował linię do stacji kolejowej Ludgate Hill w londyńskim City w 1865 r. , SER zbudował nowy most nad Tamizą i pętlę miejską na stacji kolejowej Cannon Street , która została otwarta 1 września 1866 r. Te przedłużenia były trudne w obsłudze i były zatłoczone w godzinach szczytu.

W dniu 16 sierpnia 1866 r. SER zgodził się z London and North Western Railway na budowę wspólnej linii między stacją kolejową Euston a Charing Cross, z wymianą ruchu, ale projekt został porzucony w wyniku kryzysu finansowego z 1867 r.

Odcięcie Orpington i pętla Dartford

Dlatego SER zbudował bezpośrednią linię przez Sevenoaks do Tonbridge . Wymagało to przekroczenia North Downs przez szczyty i długie tunele w Knockholt i Sevenoaks. Ten ostatni był najdłuższym tunelem w południowej Anglii o długości 3451 jardów (3156 m). Ta linia odcięcia o długości 24 mil (39 km) dotarła do Chislehurst 1 lipca 1865 r., Ale dotarcie do Orpington i Sevenoaks zajęło kolejne trzy lata (2 marca 1868 r.). Nowa główna linia została otwarta 1 maja 1868 r., Kiedy dotarła do Tonbridge.

Budowa głównej linii dała możliwość zbudowania ulepszonej trasy do Dartford z Hither Green przez Sidcup . Ten otwarty 1 września 1866.

Kolej wschodniego Londynu

W 1865 roku SER dołączył do konsorcjum sześciu linii kolejowych, tworząc East London Railway , które wykorzystywało istniejący tunel Thames Tunnel do łączenia Wapping na północnym brzegu Tamizy z Rotherhithe na południu. Pozostali partnerzy to: Great Eastern Railway (GER), London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR), London, Chatham and Dover Railway (LCDR), Metropolitan Railway i District Railway . W ciągu następnych czterech lat został przystosowany do użytku kolejowego i połączony z istniejącymi liniami.

Linia była używana głównie do transportu towarowego w całym Londynie, ale SER wprowadził usługę między Addiscombe i Liverpool Street od kwietnia 1880 do marca 1884. Od marca do września 1884 usługa kursowała z Addiscombe do St Mary's Whitechapel Road.

Przewodnictwo Edwarda Watkina

Ten okres frakcjonizmu został ostatecznie zakończony wraz z mianowaniem nowego i zdolnego przewodniczącego w marcu 1866 r. Był nim Edward (później Sir Edward) Watkin , który był także prezesem kolei Manchester, Sheffield i Lincolnshire oraz kolei metropolitalnej , a także był dyrektorem Chemins de fer du Nord we Francji. Jednak po jego nominacji szybko nastąpił upadek bankierów Overend, Gurney and Company 10 maja 1866 r. i późniejszy kryzys finansowy w następnym roku. Miało to poważny wpływ na plany rozbudowy kilku linii kolejowych. Żadne nowe linie nie zostały zbudowane przez SER aż do otwarcia Sandling do Hythe w dniu 9 października 1874 r. LCDR zbankrutował i został oddany do administracji 12 lipca 1866 r., Aw 1867 r. LB&SCR również był na krawędzi bankructwo. Dyrektorzy i akcjonariusze zauważyli, że ciągłe kłótnie między trzema firmami szkodzą ich interesom i rozpoczęli rozmowy o fuzji lub współpracy. W 1868 roku ustawa został przedstawiony Parlamentowi, aby umożliwić współpracę kolei południowej Anglii (SER, LCDR, LB&SCR i L&SWR). Jednak nie udało się to na późnym etapie, kiedy Parlament starał się ograniczyć opłaty pobierane przez SER do taryf LB&SCR, a SER wycofał się. Kolejna próba połączenia SER i LCDR w 1875 r. Nie powiodła się, kiedy ten ostatni wycofał się po tym, jak akcjonariusze uznali, że faworyzuje SER.

Watkin miał długoterminowe ambicje, aby SER stał się jednym ogniwem w łańcuchu kolei „Watkin” z przemysłowej północy Anglii na kontynent przez proponowany tunel pod kanałem La Manche . Jego plany dotyczące tunelu pod kanałem La Manche zostały ostatecznie zablokowane przez Ministerstwo Wojny , a podejrzenie padło na Jamesa Staatsa Forbesa , przewodniczącego LCDR, który nalegał na podjęcie decyzji.

Linie Oxted & Westerham

Jednym z rezultatów lepszych stosunków między SER i LB&SCR w latach siedemdziesiątych XIX wieku była współpraca obu przy budowie linii między South Croydon na głównej linii Brighton a Oxted . Ukończenie odcięcia Orpington w 1866 r. ograniczyło usługi do iz rozwijającego się miasta Croydon . LB&SCR poparł plan budowy Surrey and Sussex Junction Railway wzdłuż tej trasy w 1865 r., ale SER sprzeciwił się jego zaangażowaniu jako sprzecznemu z ich umową, a program został porzucony podczas kryzysu finansowego w 1867 r. Jednak po zmienionej umowie program został wznowiony jako wspólne przedsięwzięcie. Poza Oxted LB&SCR łączyło się swoimi liniami z East Grinstead i Tunbridge Wells , podczas gdy SER łączyło swoją pierwotną główną linię z Tonbridge Tunbridge Wells i Hastings . Upoważnienie do budowy tych linii zostało przyznane w 1878 r., a zostały otwarte w 1884 r.

W ramach tego samego programu SER w końcu zaczął wdrażać plany linii z Dunton Green na swojej nowej głównej linii do Oxted przez Westerham , której pierwsza faza została otwarta 7 lipca 1881 r. Po raz pierwszy uzyskano zezwolenie na linię w 1864 r., ale do 1876 r. nie poczyniono żadnych postępów, kiedy lokalni mieszkańcy ufundowali własny rachunek , zmuszając rękę SER. W przypadku zbudowano tylko pierwszą fazę (od Dunton Green do Westerham), pozostawiając linię Branch niż trasę przelotową. Pozostałe cztery mile (6 km) do nowej linii Oxted (wtedy jeszcze w budowie) nigdy nie zostały ukończone z powodu sprzeciwu w Izbie Gmin i trudnego terenu między Westerham i Oxted.

Niepopularność SER

W latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XIX wieku SER był oskarżany o troskę wyłącznie o podróżnych z kontynentu i zaniedbywanie interesów innych klientów. Seria listów do The Times w Londynie w 1883 r. Pokazała, jak niepopularna stała się kolej wśród regularnych osób dojeżdżających do pracy. Ernest Foxwell, również piszący w 1883 r., Stwierdził: „Wielkimi plamami na południowym wschodzie są jego niepunktualność, opłaty za przejazd, wagony trzeciej klasy oraz sposób, w jaki lokalne interesy są poświęcane na rzecz ruchu kontynentalnego”. Hamilton Ellis opisał później zarówno SER, jak i LCDR w tym czasie jako „słowa dotkniętej ubóstwem nieefektywności i brudu”. Pomimo tej krytyki akcjonariusze trzymali się swojego prezesa, aż w końcu zdali sobie sprawę, że cierpią również ich własne interesy. Zjadliwy artykuł w Przegląd inwestorów z czerwca 1894 r. Pokazał, jak słabo radziły sobie koleje Watkina w porównaniu z innymi, i odniósł się do „gorzkiej nienawiści SER do wszystkich podróżnych oprócz pierwszej klasy, [i] ich zdeterminowanego kultywowania sztuki prowadzenia pustych wagonów”. Artykuł skończony,

Firma jest teraz prawie zbyt słaba, aby się odwrócić i przyjąć mądrą politykę. W trakcie może zbankrutować; więc najlepiej zostawić to w spokoju. Tak jak nie podróżuje nią nikt, kto może znaleźć inną trasę, tak też nikt nie powinien dotykać jej akcji zwykłych, kto może postąpić inaczej.

Watkin przeszedł na emeryturę wkrótce potem.

Niektóre skargi na niepunktualność SER mogły być przesadzone lub przynajmniej wkrótce zostały naprawione po odejściu Watkina, ponieważ badanie statystyczne usług firmy przeprowadzone w 1895 roku przez Williama Acwortha wykazało, że z wyjątkiem mocno zatłoczonych i trudnych do obsługi linii między London Bridge a Cannon Street i Charing Cross, firma nie osiągnęła znacznie gorszych wyników niż inne firmy w Londynie pod względem pomiaru czasu.

Późniejsze gałęzie i proponowane linie

W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XIX wieku kolej próbowała wykorzystać potencjał wybrzeża East Kent jako miejsc wakacyjnych i potencjalnych nowych portów kanałowych. W ten sposób zbudowano oddziały od Sandling w pobliżu Folkestone do Hythe i Sandgate (otwarte 9 października 1874); z Dover do Deal and Sandwich ( wspólnie z LCDR , który został otwarty 15 czerwca 1881); z Appledore do Dungeness (1 kwietnia 1883) i New Romney (19 czerwca 1884). (W 1897 SER uzyskał uprawnienia do budowy odgałęzienia od Crowhurst do własnej stacji w Bexhill-on-sea w przeciwieństwie do istniejącej usługi LB&SCR do miasta.) Jednak linia ta została ukończona dopiero w 1902 roku.

W dniu 4 lipca 1887 kolej otworzyła Elham Valley Line z Canterbury West do Shorncliffe . Jednak do tego czasu istniała już linia LCDR z Canterbury do Dover, więc nowa linia nie przyciągała dużego ruchu. Podobnie w dniu 1 października 1892 roku Oddział Hawkhurst z Paddock Wood do Hope Mill został otwarty i przedłużony do Hawkhurst w dniu 4 września 1893 roku.

Podobnie firma uzyskała również uprawnienia parlamentarne do budowy linii z Appledore do Maidstone przez Headcorn i Loose Valley .

rozszerzenie Chatham

Prawdopodobnie najbardziej marnotrawnym przedsięwzięciem konkurencyjnym SER był drugi most na rzece Medway między Strood prowadzący do odnogi do Rochester (otwarty w lipcu 1891) i do Chatham . Linia odgałęzienia miała żywotność tylko dwadzieścia lat, ponieważ stacje były mniej dogodnie zlokalizowane niż alternatywy LCDR. Główna linia LCDR została jednak ponownie wyrównana po 1911 r., Aby korzystać z nowszego mostu.

Przedmieścia Londynu

W przeciwieństwie do sąsiedniego LB&SCR, SER nie wykorzystał szybko rosnącej populacji przedmieść południowego Londynu w latach 70. i 80. XIX wieku ani nie rozwinął skutecznych usług podmiejskich. W szczególności obszar między North Kent Line a Dartford Loop Line był w tym czasie dobrze zaludniony, ale SER niechętnie budował proponowaną linię Bexleyheath , w tym stacje w Blackheath , Eltham , Bexleyheath i Slade Green , pomimo nacisków opinii publicznej w latach 80. XIX wieku. Linia ta została ostatecznie zbudowana jako prywatny koncern w 1895 roku i dopiero po bankructwie pierwotnych inwestorów i przejściu Watkina na emeryturę SER ostatecznie zgodził się włączyć ją do swojego systemu.

Jak wspomniano powyżej, linia od London Bridge do Charing Cross i Cannon Street była szczególnie zatłoczona i trudna w obsłudze. We wczesnych latach dziewięćdziesiątych XIX wieku SER aktywnie rozważał rozszerzenie oddziału Bricklayers Arms na Charing Cross i Cannon Street jako sposób na odciążenie tego zatoru, ale odłożył podjęcie jakiejkolwiek decyzji, aby to zrobić i ostatecznie pomysł został odrzucony po umowie operacyjnej z LCDR w 1899, który zapewnił nowej „połączonej kolei” dwie dalsze trasy do Londynu.

Jedna z ostatnich odgałęzień, które zostały włączone do SER, znajdowała się między stacją kolejową Purley a Tattenham Corner . Linia aż do Chipstead i Kingswood została zbudowana przez Chipstead Valley Railway od 1893 r. I otwarta w 1897 r. Przedłużenie do Tattenham Corner zostało zbudowane przez Epsom Downs Extension Railway od 1894 r. Obie firmy zostały przejęte przez South Eastern Railway . , ale linia do Tattenham Corner została ukończona dopiero w 1901 roku, po zawarciu umowy roboczej z LCDR. Linia ta znajdowała się na terytorium LB&SCR, ale zapewniała kolei dostęp do części lukratywnych na torze wyścigowym Epsom Downs .

Wspólny Komitet Zarządzający Kolei Południowo-Wschodnich i Chatham

Szkicowa mapa SER w czasie tworzenia SE&CR
Główny artykuł: South Eastern and Chatham Railway

Na początku lat 90. XIX wieku konkurencja między SER i LCDR osiągnęła zgubne rozmiary, obie firmy oferowały prawie identyczne usługi do iz tych samych miast, co nieuchronnie przynosiło straty finansowe dla obu firm. Jednak po rezygnacji Watkina w 1894 r. Stosunki między obiema firmami stopniowo się poprawiały pod rządami jego następców, Sir George'a Russella (1895), a przede wszystkim pod rządami Cosmo Bonsora (1897). Bonsorowi udało się przekonać dwie rady gubernatorów do rozsądku i od 1 stycznia 1899 r. Wspólny Komitet Zarządzający Kolei Południowo-Wschodniej i Chatham została utworzona w celu nadzorowania wspólnej pracy, a Bonsor jest jej przewodniczącym. W dniu 5 sierpnia 1899 r. Uchwalono ustawę o spółkach kolei południowo-wschodniej i londyńskiej, Chatham i Dover, co zaowocowało powstaniem kolei południowo-wschodniej i Chatham (SE&CR). To nie była prawdziwa fuzja, ponieważ każda firma zachowała swój indywidualny zarząd w ramach organizacji.

Jakość usług SE&CR i poziom społecznej oceny dwóch wchodzących w jej skład kolei znacznie wzrosły w ciągu następnych trzydziestu pięciu lat. SER został jednak zniesiony 1 stycznia 1923 r. na mocy ustawy o kolejach z 1921 r .

Usługi kolejowe

Przez całe swoje niezależne istnienie SER był przede wszystkim koleją pasażerską, a nie towarową, a wpływy pasażerskie stanowiły ponad 72% jej przychodów.

Usługi transportowe

Przed 1862 rokiem firma prowadziła międzynarodowy ruch pocztowy. Jednak w 1862 roku odmówili odnowienia umowy, ponieważ przewidywała ona Dover-Calais, a nie preferowaną przez SER trasę Folkestone-Boulogne. W rezultacie kontrakt trafił do LCDR.

Zarządzającego SECR w 1899 roku firma zaczęła poważnie traktować rozwój swojego ruchu towarowego, zamawiając potężny nowy towar klasy SECR C. Wcześniej większość ładunków w systemie stanowiły albo produkty importowane przez porty pod kanałem La Manche, albo towary dostarczane lokalnie, takie jak produkty rolne podróżujące do Londynu. Główny magazyn towarowy w systemie znajdował się w Bricklayers Arms.

Przemysł cementowy zlokalizowany w okolicach Swanscombe i Medway Towns zapewniał pewien ruch minerałów, ale ponownie rozwinęło się to dopiero po założeniu Blue Circle Industries w 1900 roku. Podobnie zagłębie węglowe Kent zostało odkryte dopiero w 1890 roku i rozwinęło się dopiero na początku XX wieku.

Usługi pasażerskie

Jak wspomniano powyżej, SER został oskarżony w latach osiemdziesiątych XIX wieku o koncentrację na pociągach łodzi i ruchu pasażerskim na kontynencie kosztem usług lokalnych w hrabstwie Kent i na przedmieściach Londynu.

Usługi podmiejskie Londynu

Jednym z obszarów, w którym SER zawiódł w porównaniu z LB&SCR i L&SWR, był rozwój skutecznych usług dla szybko rozwijających się przedmieść południowo-wschodniego Londynu. Było to prawdopodobnie spowodowane niechęcią do generowania jeszcze większego ruchu przez bardzo ograniczoną ścieżkę wjazdową do Londynu między Deptford a London Bridge. SER miał jednak tę zaletę, że zabierał osoby dojeżdżające do pracy znacznie bliżej centrów biznesu i handlu przy Charing Cross i Cannon Street, podczas gdy LB&SCR i LS&WR umieszczały ich na południe od Tamizy, odpowiednio, przy London Bridge i Waterloo .

Ruch wakacyjny

SER obsługiwał obszar o długiej linii brzegowej, w niewielkiej odległości od Londynu. W latach sześćdziesiątych XIX wieku kolej była ważnym czynnikiem rozwoju miejsc wakacyjnych, takich jak Margate i Ramsgate w hrabstwie Kent oraz St Leonards-on-Sea i Hastings we wschodnim Sussex.

Wycieczki kontynentalne

W maju 1844 r. SER zorganizował pierwszą z siedmiu wycieczek kolejowych i promowych tego roku z Londynu do Boulogne, w których łącznie wzięło udział ponad 2000 osób.

Zbieranie chmielu

W latach siedemdziesiątych XIX wieku South Eastern Railway obsługiwała Hop Pickers 'Specials , aby transportować na sezon dużą liczbę londyńczyków z klasy robotniczej do miast i wiosek w hrabstwie Kent i East Sussex.

Łączność, sygnalizacja i awarie

Telegraf elektryczny

Telegraf elektryczny został zainstalowany w całym SER do 1848 r. Zostały one sprzedane Głównemu Urzędowi Pocztowemu za 200 000 funtów w 1870 r. (równowartość 20 360 000 funtów w 2021 r.).

Sygnały i skrzynki sygnałowe

Skrzynka sygnalizacyjna Borough Market Junction , projekt South Eastern Railway Type na wystawie przed halą stacji w National Railway Museum w Yorku.

Wypadki

SER nie miał dobrych wyników w zakresie bezpieczeństwa z dużą liczbą zarówno poważnych, jak i drobnych wypadków w całym swoim niezależnym istnieniu.

Jeden z najbardziej znaczących wypadków miał miejsce 9 czerwca 1865 r., Kiedy pociąg z łodzią z Folkestone wjechał na częściowo rozebrany most w pobliżu Staplehurst . Lokomotywa i transporter przejechały po drewnianych miedzach, aby dotrzeć na drugą stronę, ale wagony wykoleiły się i wpadły do ​​rzeki Beult . W katastrofie kolejowej w Staplehurst zginęło dziesięciu pasażerów, a Charles Dickens ledwo uniknął poważnych obrażeń, a nawet śmierci. Podróżował z Nelly Ternan i jej matka na czele pociągu w wagonie pierwszej klasy, który uniknął całkowitego wykolejenia, gdy lokomotywa i tendencja wypadły z torów w wyniku remontu linii. Wymieniano belki pod torami, ale brygadzista źle odczytał rozkład jazdy, a na wiadukcie brakowało dwóch odcinków szyny. Gdy czołowe pojazdy opuściły linię, uderzenie w pozostałe belki spowodowało pęknięcie żeliwnych dźwigarów poniżej, a większość kolejnych pojazdów opuściła wiadukt i wylądowała w rzece Beult około 15 stóp (4,6 m) poniżej. Brygadzista został oskarżony i skazany za nieumyślne spowodowanie śmierci i odsiedział 6 miesięcy ciężkich robót za swoje przestępstwo.

Inne znaczące wypadki z wieloma ofiarami śmiertelnymi były następujące:

  • 11 grudnia 1844 r. Wybuch kotła lokomotywy nr 78 Forrester spowodował zawalenie się mostu w pobliżu Bricklayers Arms w Surrey i zabił dwóch pracowników.
  • 21 sierpnia 1854 w kolizji na stacji kolejowej East Croydon zginęło trzech pasażerów. Ten wypadek dotyczył również sygnalizatora LB&SCR i później uznano, że był częściowo wynikiem błędu sygnalizacji i słabej komunikacji, a także sterownika SER.
  • 12 września 1855 - w zderzeniu dwóch pociągów w pobliżu stacji Reading zginęło pięć osób.
  • 28 czerwca 1857 - w katastrofie kolejowej w Lewisham zginęło 11 osób. Pociąg ekspresowy wjechał w tył nieruchomego pociągu z powodu błędu maszynisty.
  • 30 czerwca 1858 - wykolejenie w pobliżu stacji kolejowej Chilham w wyniku awarii mechanicznej zabiło trzy osoby.
  • 16 grudnia 1864 - kolizja pod Blackheath . Pociąg balastowy podzielił się w tunelu, a ekspresowy pociąg pasażerski mógł wjechać z powodu błędu nastawniczego. Pięciu platelayerów zginęło.
  • Styczeń 1877 - obsuwisko na wschodnim krańcu tunelu Martello zrzuciło około 60 000 jardów sześciennych (46 000 m 3 ) kredy, zabijając trzech mężczyzn. Linia była zamknięta przez dwa miesiące.
  • 7 czerwca 1884 - Dwugłowy pociąg towarowy wjechał w tył innego pociągu towarowego na stacji Tub's Hill, Sevenoaks . Obie załogi pierwszego pociągu zginęły. sygnalizator z Hildenborough został oskarżony o spowodowanie ich śmierci. Pociągi kursowały w systemie interwałowym.
  • 9 października 1894 - kolizja w pobliżu Chartham spowodowana błędem bramkarza przejazdu zabiła siedem osób.
  • 21 marca 1898 - Zderzenie na stacji kolejowej St Johns w wyniku nieprawidłowego użycia urządzeń sygnalizacyjnych, zginęły trzy osoby.

Tabor

Pomiędzy marcem 1842 r., Na krótko przed rozpoczęciem świadczenia usług przez SER, a marcem 1844 r. Tabor kolejowy został połączony z taborem sąsiada i obsługiwany przez „London & Croydon and South Eastern Railways Joint Committee”. Lokomotywy były wtedy pod nadzorem Benjamina Cubitta w New Cross Depot . W ostatnim miesiącu do puli dołączył również L&BR. Jednak wszystkie trzy koleje poczuły się pokrzywdzone przez układ iw październiku 1844 r. SER zawiadomił o sześciomiesięcznym wypowiedzeniu, które zostało później przedłużone do 31 stycznia 1846 r. Istniejące lokomotywy i wagony oraz zamówione zostały podzielone między trzy firmy .

Lokomotywy parowe

SER posiadał piętnaście lokomotyw i zamówił kolejne jedenaście podczas tworzenia „London & Croydon and South Eastern Railways Joint Committee” w 1842 r. Ten komitet zbudował dziesięć lokomotyw, a kolejnych 45 zostało zbudowanych lub zamówionych przez rozszerzony Wspólny Komitet Brighton, Croydon i Dover . SER otrzymał 67 z tych istniejących lokomotyw po rozwiązaniu tego ostatniego komitetu w 1846 r. Decydując się na wycofanie z puli lokomotyw, SER wyznaczył Jamesa Cudwortha jako Locomotive Superintendent w dniu 22 maja 1845 r. Cztery lokomotywy zostały zakupione od „Gravesend and Rochester Railway w 1847 r., siedem od L&GR w 1848 r., ale jedyna oryginalna lokomotywa do obsługi kolei Canterbury i Whitstable nie została dodana do magazynu. W latach 1846-1898 SER zbudował lub zakupił 775 lokomotyw. Spośród nich 459 kursowało 31 grudnia 1898 r., Kiedy zostały przekazane SE&CR.

Za Cudwortha kolej była największym brytyjskim użytkownikiem eksperymentalnej i ostatecznie nieudanej lokomotywy typu Crampton z dwudziestoma egzemplarzami zbudowanymi w latach 1847-1851. Opatentował także podwójną komorę paleniskową , która umożliwiała lokomotywom spalanie tańszego węgla bez dymu, ale były znacznie droższe w eksploatacji budować i utrzymywać. Cudworth dostarczył również kilka typów lokomotyw dźwiękowych dla kolei, ale zrezygnował w 1876 roku po tym, jak Sir Edward Watkin zamówił 20 lokomotyw ekspresowych wbrew woli Cudwortha, co później okazało się nieskuteczne.

Po krótkim bezkrólewie 28 marca 1878 r. James Stirling został mianowany głównym inżynierem mechanikiem. Zmodernizował park lokomotyw i był odpowiedzialny za budowę lub zakup 401 lokomotyw. Stirling zaprojektował kilka klas lokomotyw dobrej jakości, w szczególności klasy czołgów R 0-6-0 i Q 0-4-4 , a także O 0-6-0 i F 4-4-0 zajęcia przetargowe. Jednak jego determinacja do utrzymania standaryzacji oznaczała, że ​​​​wprowadzenie większych lokomotyw było zbyt długo opóźniane, a flota lokomotyw SER była niewystarczająca do 1899 r. W rezultacie przyszłe praktyki lokomotyw SE&CR opierały się na opracowywaniu projektów LCDR, a nie SER.

Nadzorcy lokomotyw

Statki

South Eastern Railway obsługiwała szereg statków z Folkestone i Dover do Boulogne we Francji i Ostendy w Belgii . W 1854 roku SER przejął South Eastern & Continental Steam Packet Company.

Statek Wystrzelony Tonaż (BRT) Notatki
Alberta Edwarda 1862 365 Rozbity w 1893 w Cap Gris Nez .
Alberta Wiktora 1880 814 Złomowany 1899.
Aleksandra 1864 203 Sprzedany w 1899 roku do Scotta w Kalkucie w Indiach .
Boulogne 1878 407 Sprzedany w 1903 roku firmie British Central Africa Co Ltd.
Księżna Edynburga 1880 812 Sprzedany w 1882 roku firmie Barrow Steam Navigation Co Ltd, przemianowanej na Manx Queen .
Księżna Yorku 1895 996 Złomowany w 1904 roku
Eugenia 1862 426 Sprzedany w 1863 roku, został konfederackim biegaczem blokującym Cornubia .
Folkestone 1878 398 Złomowany w 1903 roku.
Lord Warden 1847 308 Nabyty w 1854, złomowany w 1881.
Luiza Dagmara 1880 818 Złomowany w 1899 roku.
Maria Beatrycze 1882 803 Złomowany w 1900 roku
Napoleona III 1865 345 Złomowany w 1890 roku.
księcia Ernesta 1845 248 Złomowany w 1886 roku
Księżniczka Klementyna 1846 288 Nabyty w 1854, złomowany w 1884.
Księżniczka Helena 1847 302 Nabyty w 1854, złomowany w 1881.
Księżniczka Maria 1844 192 Sprzedany w 1874 roku Wilhelmsowi w Londynie .
Księżniczka Maud 1844 187 Nabyty w 1854, złomowany w 1886.
Księżniczka Walii 1898 1009 Sprzedany w 1910 roku do Argentyny , przemianowany na Rio Uruguay .
Królowa Belgów 1844 206 Nabyty w 1854, złomowany w 1881.
Królowa Francuzów 1845 215 Sprzedany w 1863 roku belgijskiemu właścicielowi, przemianowanemu na Saphir .
Wiktoria 1861 359 Złomowany w 1895 roku.

Zobacz też

Źródła

  • Acworth, William (1895). South Eastern Railway: usługi pasażerskie, tabor, lokomotywy, wzniesienia i prędkości ekspresowe . Cassell & Co.
  • Ahrons, EL (1953). Lokomotywa i pociąg działający w drugiej połowie XIX wieku . Cambridge: Heffer.
  • Zarząd Handlu (1845). Zarząd Handlu i programy kolejowe Kentish . Rada Handlu.
  • Ciało, Geoffrey (1984). Koleje Regionu Południowego . Patrick Stephens spółka z ograniczoną odpowiedzialnością
  • Bradley, DL (1963). Lokomotywy Kolei Południowo-Wschodniej . Towarzystwo Korespondencji Kolejowej i Podróży.
  • Bradley, DL (1969). Lokomotywy kolei London Brighton and South Coast Railway. Część I. Towarzystwo Korespondencji Kolejowej i Podróży.
  • Bradley, DL (1979). Lokomotywy londyńskiej kolei Chatham i Dover . Towarzystwo Korespondencji Kolejowej i Podróży.
  • Bradshaw, George & Co. (1867). Podręcznik kolejowy Bradshawa, przewodnik dla akcjonariuszy i oficjalny katalog na rok 1867 . WJ Adamsa.
  • Eborall, CW; Uśmiechy, Samuel (1863). Raport Dyrektora Generalnego i Sekretarza ds. Relacji Spółek Południowo-Wschodnich i Brighton . McCorqudale & Co dla Kolei Południowo-Wschodniej.
  • Foxwell, Ernest (wrzesień 1883). „Angielskie pociągi ekspresowe: ich średnia prędkość itp., Z uwagami na temat wzniesień, długich przejazdów itp” . Dziennik Towarzystwa Statystycznego w Londynie . 46 (3): 517–574.
  • Szary, Adrian (1985). Kolej Londyn, Chatham i Dover . Książki Meresborough.
  •   Szary, Adrian (1990). Kolej Południowo-Wschodnia . Prasa Middletona. ISBN 978-0-906520-85-7 .
  •   Szary, Adrian (1995). Koleje Południowo-Wschodnie i Chatham . Prasa Middletona. ISBN 978-1-901706-08-6 .
  •   Nagolenniki, John Neville (2008). Sir Edwarda Watkina, 1819-1901 . The Book Guild Ltd. ISBN 978-1-85776-888-6 .
  • Kupa, Krystyna; van Riemdijk, John (1980). Wstępne grupowanie kolei. Część 2 . HMSO
  •   Hewison, Christian H. (1983). Eksplozje kotłów lokomotyw . Opat Newton: Dawid i Karol. ISBN 0-7153-8305-1 .
  •   Hoole, Ken (1982). Pociągi w tarapatach: Cz. 3 . Redruth: Atlantic Books. ISBN 0-906899-05-2 .
  •   Klejnot, Brian (1984). W dół linii do Hastings . Southborough: The Baton Press. ISBN 0-85936-223-X .
  • Kidner, RW (1953). South Eastern Railway i SECR . South Godstone: The Oakwood Press.
  • Londyn Brighton & South Coast Railway (1867). Sprawozdanie komisji śledczej . LB&SCR.
  •   McRae, Burnham SG, CP; i in. (1973). Wiejski krajobraz Kent . Kolegium Wye . ISBN 0-900947-37-3 .
  • Dendy Marshall, CF (1963). Historia Kolei Południowej: w.1 . Ian Allan Ltd.
  •   Marshall, John (1978). Słownik biograficzny inżynierów kolei . Newton Abbot: David and Charles Ltd. ISBN 0-7153-7489-3 .
  •   George S. Measom (1853), Oficjalny ilustrowany przewodnik po kolei południowo-wschodniej , Londyn: WH Smith and Son, OCLC 25963337
  • Nock OS (1961). Kolej południowo-wschodnia i Chatham . Ian Allan Ltd.
  • Księga Roczników Kolejowych 1912 . Wydawnictwo Kolejowe Sp. z oo 1912.
  • Sekon, GA (1895). Historia Kolei Południowo-Wschodniej . Londyn: Railway Press Co. Ltd.
  • Uśmiechy, Samuel (1905). Autobiografia Samuela Smilesa, LL. D. _ Nowy Jork: EPDutton & Co.
  • Towarzystwo Kolei Południowo-Wschodniej (1847). Oświadczenie o projektach Towarzystwa Kolei Południowo-Wschodniej przed parlamentem, sesja 1847 . Kolej Południowo-Wschodnia.
  • Turner, JT Howard (1977). London Brighton and South Coast Railway: 1 Geneza i formacja . Londyn: Batsford.
  • Turner, JT Howard (1978). London Brighton and South Coast Railway: 2 Powstanie i rozwój . Londyn: Batsford.
  • Biały, HP (1961). Regionalna historia kolei południowej Anglii: tom. II . Londyn: Phoenix House.

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=South_Eastern_Railway_(Anglia)&oldid=1131989715 ”