Kolej Cardiff

Ten artykuł dotyczy spółki kolejowej. Aby zapoznać się z podjętą przez nią operacją doku, zobacz Cardiff Docks .

Wrth Ddŵr a Thân : Ogniem i wodą, motto firmy

Od 1839 r. Trustees of the Marquis of Bute prowadzili w Cardiff duże doki , zwane „ Bute Docks ”. To było bardzo udane, ale zostało przytłoczone ogromną ilością węgla eksportowanego przez Cardiff. W tym samym czasie zauważono, że firmy kolejowe, zwłaszcza Taff Vale Railway (TVR), zarabiają na przewożeniu węgla do doków.

Firma Bute Docks postanowiła zbudować linię kolejową z Pontypridd do ich doku; uzyskali władzę parlamentarną dla części trasy w 1898 roku i zmienili nazwę firmy na Cardiff Railway . Aby odnieść sukces, musieli połączyć się ze swoim głównym rywalem, TVR, w Treforest . Pojedynczy pociąg mineralny przejechał przez skrzyżowanie w 1909 roku, ale problemy prawne uniemożliwiły dalsze użytkowanie. Cardiff Railway zbudowała kosztowną linię kolejową, która nie łączyła się z kopalniami za Pontypridd. Firma stała się częścią Great Western Railway (podobnie jak TVR) w 1923 roku.

Obsługiwano tanie usługi pasażerskie, a kopalnię w Nantgarw obsługiwano do 1952 r. Usługi pasażerskie zostały cofnięte do Coryton w 1931 r. I działają do dziś.

Doki Bute

Mapa systemu kolei Cardiff w 1911 roku

Już w XVIII wieku było oczywiste, że potrzebne są ulepszone środki transportu węgla wydobywanego w Dolinach Południowej Walii do nabrzeży Kanału Bristolskiego . Dla wielu dołów najbliższą i najdogodniejszą lokalizacją było Cardiff, aw 1790 r. Kanał Glamorganshire został otwarty od Navigation House ( Abercynon ) do Cardiff.

Stanowiło to ogromny postęp, ale kanał miał 49 śluz i nie docierał bezpośrednio do większości stanowisk mineralnych. Ponieważ hutnictwo żelaza rozwinęło się na skalę przemysłową, wymagania tego przemysłu zbyt szybko przerosły dostępne środki transportu.

Pierwszy duży dok został otwarty w Cardiff 9 października 1839 roku; został nazwany Bute Dock na cześć Lorda Bute, który był głównym właścicielem. Od 8 października 1840 r. Kolej Taff Vale była otwierana etapami z Merthyr do Bute Dock, później łącząc się w dołach w Rhondda i innych miejscach. Kolej Rhymney również otworzyła swoją linię z górnej części dolin, docierając również do doku Bute.

W 1850 r. South Wales Railway otworzyła część swojej głównej linii; zamiast sprowadzać minerały z górnej części dolin, South Wales Railway była linią miejską, pomyślaną w celu połączenia Londynu (poprzez rozwijającą się sieć Great Western Railway ) z Milford Haven , a stamtąd do wygenerowania transatlantyckiego połączenia żeglugowego . Kolej South Wales Railway wymagała również połączenia z dokami w Cardiff, w przypadku minerałów, które przywoziła tam z własnej linii, a to żądanie jeszcze bardziej obciążyło doki. Zbudowano drugi dok, który jako Bute East Dock został otwarty 20 lipca 1855 roku; oryginalny Bute Dock został przemianowany na Bute West Dock.

Od tych lat toczyły się ciągłe waśnie między Taff Vale Railway a Rhymney Railway. Wreszcie 7 października 1871 r. London and North Western Railway zapewniły dostęp do doków na mocy uprawnień bieżących nad Rhymney Railway.

Inne doki

Doki Bute w Cardiff nie były jedynymi dostępnymi dokami. Od samego początku Newport Docks było poważnym rywalem. Dalej na zachód mały port w Porthcawl i doki Port Talbot były ważnymi alternatywami, chociaż Porthcawl nigdy się zbytnio nie rozwinął. Również Swansea , po późnym starcie, stało się domem ważnej operacji dokowej.

Niemniej jednak ogromna ekspansja węgla energetycznego w Południowej Walii przytłoczyła dostępne urządzenia dokujące, co doprowadziło do odpowiedniej wrogości ze strony powierników Bute Docks, którzy byli postrzegani z pewnym uzasadnieniem jako zadowoleni z przyjmowania nadmiernych opłat za korzystanie z doku bez podejmowania odpowiednich kroki zwiększyć wydajność, a co ważniejsze, zmodernizować mechaniczne urządzenia przeładunkowe w swoim doku.

To uczucie doprowadziło do długotrwałego pragnienia zbudowania alternatywnych obiektów dokujących w ogólnym obszarze Cardiff. Obejmowały one Penarth Dock , opracowany przez Taff Vale Railway, Roath, również opracowany przez TVR i osiągnięty przez budowę nowej linii odgałęzienia otwartej w 1888 r., oraz Barry Docks . Ten ostatni był rozległym obiektem dokującym z dużą ilością miejsca i najnowszymi pomocami załadunkowymi, z korzyścią dla nowych kolei dojazdowych, które nie były ograniczone przepustowością istniejących linii kolejowych. Kolej Taff Vale od dawna była krytykowana za zatłoczenie jej linii prowadzących do doków Bute.

Budowa nowej linii kolejowej

Na tym tle Powiernicy hrabiego Bute zdecydowali, że powinni zbudować linię kolejową, aby uzyskać dostęp do lukratywnego handlu węglem i innymi minerałami z Rhondda oraz górnej części doliny Taff i doliny Cynon . Wierzyli, że zwiększy to ich dochody z transportu do ich doków, a także z samej obsługi doków. W 1885 roku kupili konające kanały Glamorganshire i kanały Aberdare z zamiarem przekształcenia ich obu w linie kolejowe. Nie przystąpiono do tego od razu, ale na sesji parlamentu w 1896 r. Powiernicy złożyli w tym celu projekt ustawy.

Kolej Taff Vale uznała to za oczywisty atak na swój ustanowiony prawie monopol na tych obszarach i starała się kontratakować, proponując kolejny dok w pobliżu Cardiff, na wschodnim brzegu rzeki Ely, naprzeciw Penarth, i przedłożono rachunek za tę pracę na sesji 1896 r. Jednak zarówno to, jak i ustawy Bute zostały odrzucone.

Podczas następnej sesji obie firmy ponownie próbowały swoich propozycji w Parlamencie i tym razem powiernicy Bute odnieśli sukces. Ich ustawa z dnia 6 sierpnia 1897 r. Zezwoliła na linię od skrzyżowania z koleją Rhymney w Heath do Taff Vale w Pontypridd, ze skrzyżowaniem z koleją Taff Vale w Treforest. Ustawa zezwoliła na zmianę nazwy z Bute Docks na Cardiff Railway , chociaż obsługa doków miała być włączona do działalności nowej firmy.

Kolej Taff Vale była zaniepokojona tym rozwojem sytuacji, ponieważ może to spowodować jedynie przekierowanie ruchu i dochodów z jej linii do Cardiff Railway. Po sukcesie kolej Cardiff wypromowała kolejną ustawę na następnej sesji i 12 sierpnia 1898 r. Została upoważniona do budowy linii kolejowej z Roath Dock do nowo autoryzowanej linii, łączącej Rhymney Railway w pobliżu skrzyżowania. W ustawie zaproponowano również nową linię z Heath Junction do doków, która uniezależniłaby Cardiff Railway od innych linii na południowym krańcu, ale została ona odrzucona przez Parlament.

Skrzyżowanie w Treforest

Ex-Cardiff Railway 0-6-0T nr 684 wewnątrz Cardiff East Dock Shed 1950

W dniu 30 stycznia 1902 r. Zarząd został poinformowany, że budowa Tongwynlais została zasadniczo zakończona iw tym czasie firma przekazała tej firmie do zatwierdzenia szczegóły proponowanego połączenia z koleją Taff Vale Railway w Treforest.

Teren w punkcie wybranym przez Cardiff Railway na skrzyżowanie z Taff Vale był wyjątkowo niewygodny. Kolej Taff Vale biegła wzdłuż zachodniego brzegu rzeki Taff i była ściśle otoczona wzgórzami na zachodzie. Bezpośrednio na wschód znajdowała się rzeka Taff i kanał Glamorganshire, a dalej kolej Pontypridd, Caerphilly i Newport , a potem kolejne wzgórza.

Kolej Taff Vale w tym miejscu była czterotorowa, z liniami pasażerskimi po wschodniej stronie i torami towarowymi i mineralnymi po zachodniej stronie. Bezpośrednio na północ od proponowanego punktu węzłowego pociągi w kierunku południowym mogą rozjeżdżać się na linie Barry Railway Company . Kwestią sporną było to, że w tym miejscu, na linii biegowej, podzielono wiele pociągów mineralnych, z jedną porcją dla Cardiff TVR i jedną dla linii Barry.

Cardiff Railway zaproponowała połączenie linii pasażerskich, a następnie wykonanie przejazdów do linii mineralnych - głównym celem ich kolei był oczywiście ruch mineralny. Istniejący ruch na TVR był w tym czasie niezwykle intensywny, a propozycja zaniepokoiła firmę. Zbadali prawa Cardiff Railway i zobaczyli, że na ich własnej linii nie przyznano żadnych uprawnień do jazdy ani uprawnień do podłączenia do wszystkich czterech torów; ponadto twierdzili, że linia trasowania zaproponowana przez Cardiff Railway wykracza poza granice odchyleń dozwolonych przez ustawę CR.

Pytanie trafiło do arbitrażu, a następnie do sporu sądowego i ostatecznie wydano wyrok przeciwko Cardiff Railway. CR udała się teraz do parlamentu, aby ubiegać się o uprawnienia, które nie zostały przyznane wcześniej, i uzyskała ustawę z dnia 4 sierpnia 1906 r., Zezwalającą na skrzyżowanie i skrzyżowania, których chcieli. Jednak skrzyżowanie nie miało zostać otwarte, dopóki Cardiff Railway nie zbuduje bocznic wymiennych na własnej posesji, z dala od głównej linii TVR, tak aby silniki CR nie musiały wjeżdżać na tory TVR.

Dostępna przestrzeń do budowy bocznic była ograniczona przez punkt, w którym linia CR przecinała rzekę Taff, ale bocznice zostały wciśnięte. Nowe propozycje węzła zostały przesłane do TVR, która ponownie je odrzuciła. Mówiono, że projekt był niebezpieczny; lokalizacja była bardzo ruchliwa: 294 pociągi przejechały tę lokalizację w ciągu 24 godzin, a ponadto wydzielono tam odcinek Barry z wielu pociągów; długie pociągi mineralne zostały podzielone na linii biegowej. Barry Railway również sprzeciwił się, obawiając się ingerencji we własny ruch. Mówiono, że bocznice wymiany są niewystarczająco długie, aby pomieścić pociągi pełnej długości; dostępna przestrzeń najwyraźniej nie była wystarczająco długa, chyba że bocznice zostały przedłużone nad Taff, co wymagałoby dla nich szeregu mostów. Toczył się teraz spór o to, jak długi był standardowy wagon i czy dopuszczono nowe zalecenia Izby Rozliczeniowej Kolei dotyczące rozmiarów wagonów.

Po raz kolejny sprawa trafiła do arbitrażu, prowadzonego przez JC Inglisa z Great Western Railway, iw końcu Inglis orzekł na korzyść Republiki Czeskiej w maju 1908 roku; minęło już sześć lat od pierwszego poruszenia tej kwestii. W tym czasie TVR zaoferował zakup Cardiff Railway. W przypadku obsługi doków CR byłoby to bardzo korzystne dla TVR, ponieważ umożliwiłoby im przejęcie kontroli nad transportem minerałów do doków i tam załadunkiem. W tym samym czasie Cardiff Railway znajdowało się teraz w trudnej sytuacji finansowej, wydając znaczne nakłady na kolej i nie uzyskując z niej żadnych dochodów. Warunki zostały uzgodnione i sprawa trafiła do parlamentu na sesji w 1909 r., Ale parlament odrzucił propozycję ze względu na spowodowane zmniejszenie konkurencji. Barry Railway i Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway Company sprzeciwiły się temu, podobnie jak TVR.

W międzyczasie, po uzyskaniu orzeczenia Inglis na ich korzyść, CR położył tymczasowe skrzyżowanie w Treforest. W dniu 15 maja 1909 r. Dochodowy pociąg węglowy z Bute Colliery w Treherbert przejechał z systemu TVR na Cardiff Railway. Do pociągu dołączono salon dyrektorski, a pociągiem podróżowali markiz Bute i dyrektorzy Cardiff Railway; markiz jechał na lokomotywie w celu faktycznego przejechania przez skrzyżowanie. Natychmiast po tym pozornym triumfie kolej Taff Vale zażądała usunięcia tymczasowego skrzyżowania, argumentując, że było to nieautoryzowane i znajdowało się w miejscu niedozwolonym przez parlament. (Ponadto wydaje się prawdopodobne, że Izby Handlowej na konfigurację i funkcjonowanie węzła; ponieważ leżał na linii pasażerskiej TVR, był to wymóg).

Budowa

0-6-2T, nr 155 w Cardiff East Dock Depot 1950

Budowa linii była kosztowna; Railway Magazine opisał konstrukcję na linii:

Budowa Cardiff Railway obejmowała szereg ciężkich prac inżynieryjnych. Istnieje dziewięć skośnych mostów, pięć na rzece Merthyr, trzy na kanale Glamorganshire i jeden na rzece Taff. W pobliżu Nantgawr rzeka Taff została zmieniona. Poszczególne przekopy i nasypy mają przeważnie charakter ekstensywny. Dziesięć murów oporowych, 12 pod mostami, 10 nad mostami, krótki tunel i wiadukt przyczyniły się do trudnego charakteru prac. Inżynierami byli Sir Douglas Fox i pan H. White, pan Herbert E. Allen, MICE, będący inżynierem rezydentem.

Impas

Kolej Cardiff nie była teraz w stanie kursować po drugiej stronie skrzyżowania i rzeczywiście nigdy więcej tego nie zrobiła. Nie mając dochodów z linii, postanowili teraz obsługiwać przewozy pasażerskie i towary lokalne na odcinku linii do skrzyżowania, ale przed nim. Linia została skontrolowana przez pułkownika Druitta z Zarządu Handlu w dniu 18 października 1910 r. Pod kątem przewozów pasażerskich od Heath Junction (z koleją Rhymney) do „terminacji na polu w Treforest”. Jednak stacje nie były gotowe, a tabor nawet nie został zamówiony, a Druitt odmówił zatwierdzenia.

Drugi przegląd odbył się 30 stycznia 1911 r. Tym razem wydano zgodę. Większość przystanków to jedynie małe, oczyszczone obszary gruntu na poziomie gruntu, a zezwolenie na obsługę miały tylko pojedyncze wagony. W tym czasie wiele firm kolejowych eksperymentowało z silnikami szynowymi , zazwyczaj pojedynczymi wagonami ze zintegrowaną małą lokomotywą parową. Ideą było umożliwienie obsługi pasażerów z bardzo tanich przystanków. W większości przypadków miały chowane stopnie, dzięki czemu pasażerowie mogli wsiadać i wysiadać na poziomie gruntu. To była zamierzona operacja pasażerska Cardiff Railway; w rzeczywistości na początku tylko Heath miał konwencjonalną podwyższoną platformę pasażerską. Pierwszy silnik parowy został dostarczony z Gloucester Carriage and Wagon Company 23 lutego 1911 r., A pojazd z przyczepą kilka dni później.

Publiczne przewozy pasażerskie uruchomiono 1 marca 1911 r. W dni powszednie kursowało jedenaście kursów, aw niedziele pięć. Drugi silnik szynowy został dostarczony w marcu, a podczas sporadycznej niedostępności pojazdów, konwencjonalny silnik był wynajmowany z Great Western Railway w celu wykonania usługi. Sekcje lokomotyw zostały zlecone firmie Sissons of Gloucester; sekcje pasażerskie miały miejsca w pierwszej i trzeciej klasie.

Artykuł redakcyjny w Railway Magazine był entuzjastyczny:

27 lutego odbył się pierwszy przejazd pasażerski nową koleją w jednym z pięknych wagonów silnikowych, które zostały zbudowane dla Spółki… Pociąg został uruchomiony na Cardiff Railway przez markiza Bute, który przez krótki czas objął stanowisko kierowcy. Ruch pociągów pasażerskich został publicznie uruchomiony 1 marca. Wagon kolejowy, którym obecnie odbywa się ruch, wykonuje 11 podwójnych kursów dziennie (5 w niedziele), ale do czasu ukończenia węzła w Treforest koniec znajduje się w Rhyd-y-Felin.

Pierwsze stacje znajdowały się w Heath, Rhubina (pisownia została zmieniona później), Whitchurch, Coryton (pierwotnie miała nazywać się „Asylum”), Glan-y-llyn, Nantgarw, Upper Boat i Rhyd-y-felin. Zaproponowano stację „Portobello” między Tongwynlais i Glan-y-llyn, ale nie została ona zbudowana. Birchgrove zostało zbudowane w czasach GWR. Rozważano stację o nazwie Treforest, jak najbliżej głównej linii TVR, ale prawdopodobnie nie została ona zbudowana iz pewnością nigdy nie została otwarta; byłyby trudne problemy z dostępem dla pieszych. Linia była na całej długości dwutorowa, a wszystkie stacje miały „perony” na obu torach.

W Whitchurch i Glan-y-llyn znajdowały się szopy towarowe, a ruch towarów i minerałów był również dostępny od 1 marca 1911 r., Ale popyt był bardzo mały przez dłuższy czas. Na linii znajdowała się kopalnia w Nantgarw, ale ona również rozwijała się bardzo wolno, ponieważ była produkcyjna komercyjnie dopiero od 1920 roku.

W 1912 roku publiczne usługi pasażerskie zostały ograniczone jako środek ekonomiczny.

Grupowanie

Po I wojnie światowej rząd zdecydował, że większość kolei w Wielkiej Brytanii zostanie obowiązkowo przebudowana w jedną lub drugą z czterech nowych dużych firm, zwanych „grupami”. Odpowiednim aktem prawnym była ustawa o kolejach z 1921 r . Tak zwana „Western Group” została ostatecznie nazwana Great Western Railway , a stary GWR był naturalnie dominującą częścią nowej firmy. Niemniej jednak, ze względu na ważną działalność w dokach, Cardiff Railway została uznana za składnik (nie tylko „spółkę zależną”) nowego GWR.

Cardiff Railway odnotowało 5,95 miliona funtów wyemitowanego kapitału i dochód w roku 1921 w wysokości 193 973 funtów. W 1921 r. wypłaciła dywidendę w wysokości 1% od akcji zwykłych. Przekazała GWR 36 lokomotyw, głównie manewrowych, oraz 8 samochodów osobowych i 43 wagony towarowe. Zatrudniało 2702 pracowników, co odzwierciedla raczej wielkość działalności w dokach niż na kolei.

Nowa firma miała teraz kilka stacji pasażerskich ze zduplikowanymi nazwami, tak że od 1 lipca 1924 Heath stał się Heath Halt Low Level; Rhydyfelin stał się Rhydyfelin Halt Low Level; Whitchurch i Coryton uzyskali przyrostek geograficzny „Glamorganshire” (lub „Glam”). Odcinek linii na północ od Rhydyfelin został utrzymany w stanie operacyjnym z powodów politycznych przez Republikę Czeską, ale ponieważ GWR był teraz również właścicielem linii TVR, nie było w tym sensu, a odcinek na północ od Rhydeyfelin został wycofany z użytku od 16 września 1924 r.

Niewielki ruch na linii zaowocował decyzją o ujednoliceniu linii na północ od Whitchurch, co zrobiono od 16 maja 1928 r. Biznes pasażerski nadal spadał z powodu konkurencji autobusowej i doniesiono, że wpływy z biznesu pasażerskiego o godz. stacja na północ od Coryton kosztowała 30 funtów tygodniowo w 1930 r. W związku z tym linia na północ od Coryton została zamknięta dla ruchu pasażerskiego 20 lipca 1931 r.

Koleje Brytyjskie

W 1948 r. główne linie kolejowe Wielkiej Brytanii zostały przejęte na własność narodową w ramach Kolei Brytyjskich. Kopalnia Nantgarw była w tym czasie prężna, a dostęp do niej z Coryton powodował trudności operacyjne, ponieważ sygnalizacja została tam znacznie ograniczona. Z dawnej głównej linii TVR w Taffs Well zainstalowano nowe połączenie, przecinając rzekę Taff i łącząc koniec linii CR, dając nowy dostęp do kopalni Nantgarw i umożliwiając całkowite zamknięcie linii CR na północ od Coryton. Został oddany do użytku 16 czerwca 1952 r. Kopalni groziło zamknięcie z powodu wyczerpania geologicznego w 1986 r., A odgałęzienie zamknięto w 1990 r.

Dzisiejszy dzień

Linia kontynuowała spokojne życie, obsługując pociągi pasażerskie do Cardiff.

Rozwinęła się w użyteczną linię podmiejską do Cardiff z Coryton; w 2018 r. pociągi kursują typowo w odstępach 30-minutowych; czas podróży z Coryton do Cardiff Queen Street wynosi 14 minut z pięcioma przystankami pośrednimi.

Topografia

kolei w Cardiff
Taff Vale Railway do Merthyr Tydfil Treforest Junction Taff Vale Railway do Cardiff Queen Street Wiadukt Rhydyfelin Rhydyfelin (niski poziom) Halt Upper Boat Nantgarw (niski poziom) Halt Glan y Llyn Taff Vale Railway do Pontypridd Tunel Tongwynlais ( 180 jardów 165 m ) Tongwynlais Coryton Whitchurch Rhiwbina Birchgrove Ty Glas Heath Low Level Rhymney Railway do Caerphilly Heath Junction Rhymney Railway do Cardiff Queen Street

• Zatrzymanie Heatha; otwarty 1 marca 1911; zmieniono nazwę Heath Halt Low Level; później Heath Low Level ; wciąz otwarte;
• Ty-glas ; otwarty 29 kwietnia 1987; wciąz otwarte;
• brzozowy gaj ; otwarty 10 czerwca 1929; wciąz otwarte;
• Platforma Rhubina; otwarty 1 marca 1911; przemianowany Rhiwbina Halt od około 1938 roku; obecnie Rywbina ; wciąz otwarte;
• Kościół; otwarty 1 marca 1911; obecnie Whitchurch (Cardiff) ; wciąz otwarte;
• Platforma Corytona; otwarty 1 marca 1911; później przemianowany na Coryton Halt; obecnie Coryton” ; przeniesiony 20 lipca 1931;
• Tongwynlais; otwarty 1 marca 1911; zamknięte 20 lipca 1931;
• Glanyllyn; otwarty 1 marca 1911; zamknięte 20 lipca 1931;
• Nantgarw; otwarty 1 marca 1911; przemianowany na Nantgarw Low Level Halt 1924; zamknięte 20 lipca 1931;
• górna łódź; otwarty 1 marca 1911; zamknięte 20 lipca 1931;
• Zatrzymanie niskiego poziomu Rhydyfelina; otwarty 1 marca 1911; przemianowany na Rhydyfelin Low Level Halt 1924; zamknięte 20 lipca 1931;
• Węzeł Treforest z koleją Taff Vale .

lokomotywy

Cardiff Railway posiadało 36 lokomotyw parowych, wszystkie zbudowane przez prywatnych producentów, które zostały nabyte przez GWR 1 stycznia 1922 r. Szczegółowe informacje można znaleźć w Lokomotywach Great Western Railway

Ocalała tylko jedna lokomotywa. Zbudowany w 1898 r., Ex-Cardiff Railway 0-4-0ST nr 5, GWR nr 1338, został przywrócony do stanu używalności i obecnie przechowywany w Didcot Railway Center .

Zobacz też

• Budynek Pierheada