Kolej Południowa Walia

South Wales Railway ( walijski : Rheilffordd De Cymru ) była główną linią kolejową , otwieraną etapami od 1850 roku, łączącą Great Western Railway z Gloucester do Południowej Walii . Zbudowano ją na szerokotorowej . Pierwotnym celem było dotarcie do Fishguard w celu zapoczątkowania irlandzkiego tranzytu promowego i handlu transatlantyckiego, ale ten ostatni nie urzeczywistnił się przez wiele lat i nigdy nie stał się ważnym sektorem biznesu. Neyland był zachodnim końcem linii do 1906 roku.

Firma połączyła się z Great Western Railway w 1863 r., A tor został przekształcony w wąskotorowy (standardowy) tor w 1873 r. W latach 1922–1923 większość niezależnych walijskich kolei była składnikami nowej powiększonej Great Western Railway, umożliwiając racjonalizację i korzyści z skala. Prawie cała oryginalna główna linia kolei południowej Walii jest obecnie w użyciu (2020).

Propozycje

System South Wales Railway w połączeniu z GWR w 1863 roku

Prospekt emisyjny South Wales Railway został wydany latem 1844 r. Proponował linię kolejową z kapitałem 2 500 000 funtów, która miała kursować ze Standish , na oddziale Great Western Railway w Cheltenham , gdzie łączą się z nią linie Bristol i Gloucester . Przez rzekę Severn w Hock Cliffe między Fretherne i Awre , a następnie wzdłuż wybrzeża do Chepstow , Newport , Cardiff , Bridgend , Aberavon , Neath , Swansea , Carmarthen i Fishguard , z odgałęzieniem z okolic Whitland do Pembroke Dock .

Prospekt emisyjny był szeroko publikowany jako ogłoszenie prasowe:

Przeprowadzono badania linii kraju najlepiej przystosowanej do obsłużenia rozległego ruchu wielkiego basenu mineralnego Południowej Walii oraz ważnych interesów rolniczych tego kraju, jak również połączenia między portami Cork , Waterford , Wicklow , Limerick i Wexford , śródlądowe i produkcyjne dzielnice Anglii oraz metropolia.

Zaproponowano, że linia miała przebiegać „w niewielkiej odległości od Monmouth ” i na zachód od Carmarthen

„że linia kolejowa podzieli się na dwie gałęzie, jedną do arsenału marynarki wojennej Pembroke i portu Milford Haven Waterway , a drugą do Fishguard, skąd komunikacja z południową Irlandią zostanie zrealizowana w ciągu sześciu godzin”.

Głównym celem linii była komunikacja z Irlandią; inżynierem był Isambard Kingdom Brunel . Projekt był sponsorowany przez Great Western Railway, aw lutym 1845 roku GWR ogłosił, że obiecał 500 000 funtów na utworzenie Spółki. Miało to być „wielkie narodowe przedsięwzięcie mające na celu połączenie południowej Irlandii i południowej Walii z metropolią”.

Mieszkańcy Monmouth byli rozczarowani, że linia nie miała przebiegać przez ich miasto, i nalegali na zmianę trasy przez Gloucester, Monmouth i Usk do Caerleon , dodając 18 mil do trasy i obejmując znacznie gorsze nachylenia. Admiralicja sprzeciwiła się mostowi Severn, w wyniku czego linia została zezwolona tylko na zachód od Chepstow, z odgałęzieniem do Monmouth . Linia miała być szerokotorowa, choć nie zostało to wprost określone w akcie z 1845 r.

Na sesji parlamentu w 1846 r. Zaproponowano zmienioną przeprawę mostową na Severn we Fretherne i alternatywnie tunel. Obie opcje zostały odrzucone w Parlamencie, a Kompania była zmuszona ustąpić dłuższej trasie przez Gloucester, przecinającej tam Severn.

W ten sposób lokalna kolej nabrała strategicznego znaczenia: kolej leśna Gloucester and Dean otrzymała w 1845 roku zezwolenie na połączenie z koleją Monmouth and Hereford w pobliżu Grange Court. Gdyby kolej leśna Gloucester and Dean rozciągała się na południe do Hagloe Farm, dwie mile na południe od Awre, kolej South Wales Railway mogłaby się tam połączyć. Układ został zatwierdzony i obie firmy otrzymały ustawę w 1846 r. Wkrótce po królewskiej aprobacie GWR uzgodnił z G&DFR, że ta pierwsza przejmie budowę i sama zbuduje linię.

Ustawa South Wales Railway Act z 1846 r. Zezwoliła również na odgałęzienie z Landore do Swansea, ponieważ pierwotna trasa nie miała wjeżdżać do centrum miasta, a druga z punktu w pobliżu późniejszej stacji Clarbeston Road do Haverfordwest .

Wkrótce po uchwaleniu ustawy firma uzgodniła z Gloucester and Dean Forest Railway, że SWR sam zbuduje przedłużenie na południe, tak aby północna granica SWR miała znajdować się w Grange Court, około 6 mil od Gloucester.

Osiągnięto porozumienie z Great Western Railway, że GWR wydzierżawi SWR po ukończeniu linii firmie Fishguard, płacąc 5% kapitału plus połowę zysków z nadwyżek.

Rozstaw torów Kolei Południowej Walii

Parlament powołał komisję ds. szerokości torów w celu rozważenia potrzeby jednolitej szerokości torów dla kolei w Wielkiej Brytanii, ponieważ zaczynał się pokazywać negatywny wpływ różnicy szerokości torów między sąsiednimi kolejami.

Great Western Railway i zaprzyjaźnione z nią firmy korzystały z szerokiego toru, podczas gdy wąskotorowy (później znany jako normalny) był używany na większości innych linii. Tam, gdzie łączyły się dwie linie o różnych szerokościach toru, towary i minerały przechodzące przez tranzyt musiały być fizycznie przeładowywane, a pasażerowie musieli przesiadać się.

Komisarze oświadczyli, że przerwa w rozstawie torów jest „poważnym złem” i zalecili, aby nie budować dalszych linii kolejowych na systemie szerokotorowym, chociaż mieli nadzieję, że „należy znaleźć jakieś sprawiedliwe środki, aby zapewnić taką całkowitą jednolitość rozstawu torów lub przyjęcie takiego innego kursu, który umożliwiłby przejeżdżanie wagonów wąskotorowych bez przerwy i niebezpieczeństwa wzdłuż linii szerokotorowych”.

Jeśli to odkrycie zostanie wdrożone, wydawało się, że oznacza to, że kolei południowej Walii nie można zbudować na szerokim torze, wprowadzając przerwę w rozstawie torów z macierzystym GWR w Gloucester lub Grange Court.

Lords of the Board of Trade rozpatrzyli sprawę i zmodyfikowali politykę. Ich zdaniem SWR powinno się wykonywać na szerokotorowej, a wynikająca z niej Ustawa o rozstawie torów stanowiła, że ​​koleje dopuszczone do

ustawą przyjętą na ostatniej sesji parlamentu, zatytułowaną Ustawa o nadaniu linii kolejowej nazwy „Kolej Południowa Walia” [oraz ustawą modyfikującą] zatytułowaną „Ustawa o ukończeniu linii kolei południowej Walii” oraz do zezwolić na budowę przedłużenia i niektórych przeróbek wspomnianej kolei, a niektóre koleje odgałęzione w związku z nią ... zostaną zbudowane na rozstawie siedmiu stóp.

W związku z tym linia została zbudowana na szerokim torze, z daleko idącymi konsekwencjami.

Do wykonania były ogromne prace inżynieryjne: przeprawa przez rzekę Wye w Chepstow, duży drewniany wiadukt w Newport i tamtejszy tunel, kolejny duży drewniany wiadukt w Landore oraz przeprawy przez rzeki Loughor i Towy dalej na zachód. Kryzys na rynku pieniężnym natychmiast utrudnił zbieranie subskrypcji, a firma poniosła poważne straty, gdy prawie ukończony drewniany wiadukt w Newport został spalony 31 maja 1848 r., Doznając całkowitego zniszczenia. Kosztował 20 000 funtów.

Głównym celem promotorów linii było połączenie promem południowej Irlandii z Fishguard do portu w pobliżu Wexford. Spodziewano się, że umowa pocztowa na przewóz poczty między Londynem a Dublinem może zostać zabezpieczona dla Great Western Railway i jej sojuszników. W Irlandii ruch miał obsługiwać Waterford, Wexford, Wicklow and Dublin Railway Company. Brunel miał również nadzieję, że uda się rozwinąć transatlantycką działalność żeglugową z wykorzystaniem Fishguard.

Jednak w 1845 r. nastąpiła katastrofalna awaria upraw ziemniaków, od których utrzymywała się większość Irlandczyków; spowodowało to masowy głód i depresję handlową, która pogłębiła się w następnym roku. Katastrofa znana jest jako Wielki Głód w Irlandii . Gospodarka w Irlandii znacznie się pogorszyła, w tym samym czasie ogólny klimat gospodarczy w całej Wielkiej Brytanii gwałtownie się pogorszył.

Po stronie irlandzkiej depresja była tak ekstremalna, że ​​partnerzy kolejowi uznali, że nie można kontynuować budowy ich kolei. Fishguard w tamtym czasie miał znaczenie tylko jako potencjalny port promowy, a budowa kolei South Wales Railway do tego momentu byłaby oczywiście zmarnowanym wydatkiem, więc dyrektorzy postanowili ją skrócić. Gwarancja GWR w wysokości 5% kapitału miała wejść w życie dopiero po osiągnięciu Fishguard przez SWR, więc dyrektorzy tego ostatniego zwrócili się do GWR, proponując, aby gwarancja weszła w życie, gdy linia dotrze do Swansea. GWR nie zgodzili się na to, pozostawiając South Wales Railway w trudnej sytuacji; niektóre osoby, które były dyrektorami obu firm, uznały, że ich stanowiska są nie do utrzymania i zrezygnowały z SWR, a dotychczas wspierające stosunki między obiema firmami przybrały teraz poważnie nieprzyjazny obrót. Stwierdzono, że ponieważ GWR miał około jednej czwartej udziałów SWR, byli dwulicowi, nie wspierając porzucenia części linii Fishguard.

Komitet akcjonariuszy przedstawił swój pogląd na sytuację:

Musimy teraz zgłosić właścicielom, że według naszej jednomyślnej opinii... wszelkie dalsze wydatki na tę część waszej linii na zachód od Swansea byłyby... marnotrawstwem i skrajnie nierozsądnymi. Nawet gdyby irlandzkie koleje, które miały zapewnić ruch na zachodnim krańcu linii południowej Walii, nie zostały porzucone, obawiamy się, że… Swansea i Fishguard.

Great Western Railway został oskarżony o dwulicowość:

... a gdyby w tej sprawie nie było gwarancji, dyrektorzy Great Western Railway, jako posiadacze ponad jednej czwartej opłaconych akcji, jako pierwsi wezwaliby South Wales Company do rezygnacji z tej części przedsiębiorstwa. Uważamy, że to, że nie przyjęli otwarcie tego mądrego kursu, wychodząc naprzeciw naszym postępom w tym celu, jest częściowo spowodowane błędnym przypuszczeniem, że Kompania Południowej Walii załamie się, próbując dotrzeć do Fishguard, a tym samym nie będzie w stanie sprowadzić gwarancja uruchomiona...

Dyrektorzy SWR, którzy byli jednocześnie dyrektorami GWR, mieli niezdrowy wpływ na sprawy SWR:

Zalecamy stosowność odejścia na emeryturę tych dżentelmenów z Zarządu, którzy reprezentują interesy, które nie są już tożsame z interesami właściwej linii Południowej Walii…

Uruchomiono pierwsze odcinki linii

Chepstow do Swansea

Pierwsza część linii została otwarta 18 czerwca 1850 roku z Chepstow do Swansea. Składał się z 75 mil dwutorowych, szerokotorowych, wykorzystujących podłużny drewniany tor Brunela. Lokomotywy i tabor dostarczyła Great Western Railway; przybyli żeglugą przybrzeżną, ponieważ linia nie była połączona z żadną inną linią. Wkrótce po otwarciu doszło do poślizgu w głębokim zboczu w Llansamlet , pomiędzy Neath i Swansea. Aby go ustabilizować, Brunel wzniósł tak zwane latające łuki , obciążone żużlem, aby oprzeć się pchnięciu.

Najbardziej znacząca praca Brunela w branży drzewnej, nie tylko w SWR, ale jeśli chodzi o jego pracę dla każdej firmy kolejowej, znajdowała się w pobliżu Swansea. Przecinając rzekę Tawe i bagna Landore, wiadukt Landore tworzył ciągłą konstrukcję drewnianą o długości dokładnie jednej trzeciej mili i trzydziestu siedmiu przęsłach o długości od 40 do 100 stóp.

Budowa trwała oczywiście na odcinku między Landore a Haverfordwest oraz między Chepstow a Grange Court. W listopadzie 1850 r. Wznowiono prace na linii w kierunku Fishguard (na zachód od skrzyżowania odnogi Haverfordwest); była zawieszona od jesieni 1848 r. Polecenie dokończenia linii mogło spotkać się z frustracją stanowiska GWR w sprawie umowy dzierżawy. Odbyły się dalsze negocjacje i porozumienie w marcu 1851 przybrało formę, że GWR wydzierżawi linię na 999 lat od czasu ukończenia od Grange Court do Swansea. GWR miał pobierać jedną trzecią zysku netto, ale płacić czynsz za linię; SWR zapewniłoby personel inny niż dział lokomotyw. Ponownie przerwano prace nad dokończeniem zachodniego krańca linii.

Gloucester do Chepstow

Ukończenie mostu Chepstow było znacznie opóźnione, podczas gdy łatwiejsza budowa między jego wschodnią stroną a Grange Court przebiegała dobrze. Budowa linii kolejowej Gloucester and Forest of Dean również szła dobrze, chociaż otwarcie mostu nad rzeką Severn w Gloucester oraz uzgodnienia dotyczące skrzyżowania z GWR na stacji Gloucester powodowały opóźnienia.

Jednak linia została otwarta w dniu 19 września 1851 z Gloucester do tymczasowej stacji o nazwie Chepstow East , w Sedbury Lane. Pasażerowie (tylko) byli przewożeni omnibusem między dwiema stacjami Chepstow.

19 lipca 1852 r. Oddano do użytku pojedynczą linię przez most Chepstow i udostępniono komunikację z Londynu do Swansea. Rozpoczęła się 999-letnia dzierżawa przez GWR. Drugi tor przez most był używany od 18 kwietnia 1853 roku.

Most kolejowy Chepstow nad Wye został wreszcie ukończony: było to poważne wyzwanie inżynieryjne. Główne przęsła o długości 300 stóp były zawieszone na łańcuchach, z górną rurową rozpórką o średnicy 9 stóp, aby oprzeć się wewnętrznej sile łańcuchów. Niektórzy komentatorzy sugerują, że układ ten był wstępem do Royal Albert Bridge w Saltash .

Zatapiając cylindry, aby uformować filary mostu, robotnicy musieli najpierw przejść przez 29 stóp niebieskiej gliny i piasku, poniżej którego napotkali cienką warstwę torfu zawierającą drewno, trochę litego dębu, orzechy laskowe i inne podobne substancje... Cylindry ustawiono na deskach, aby nie wrzynały się w miękkie błoto. Jeden po drugim dodawano cylindry, aż osiągnęły szczyt sceny (około 100 stóp wysokości), który został wzniesiony w celu ich zatopienia. Ciężar kolumny przeciął teraz deski, a cylinder opadł na około 6 stóp.

Przęsła podejściowe zostały wymienione w 1948 r., A główne przęsła zostały zrekonstruowane przy użyciu konfiguracji kratownicy Warrena w 1962 r.

Landore na zachód

Główny artykuł: The Great Western Railway w zachodniej Walii

Trasa na zachód z Landore do Carmarthen została otwarta 11 października 1852 r. Została ułożona jako pojedyncza linia z wykorzystaniem szyn Barlowa dla oszczędności. Na poziomie skrzyżowano dwie linie kolei Llanelly , podobnie jak inne linie mineralne konne.

Główny artykuł: Kolej Llanelly

W 1828 roku firma Llanelly Railroad and Dock Company zbudowała dok i dwumilową linię kolejową łączącą kopalnie węgla na północ od Llanelly , aw 1839 roku otwarto drugą linię z Llanelly do Cwmamman . Początkowo koncentrując się na ruchu mineralnym, kolej odniosła duży sukces.

Planowana trasa South Wales Railway musiała przecinać dwie linie firmy Llanelly Railway and Dock, a ustawa zezwalająca SWR nie określała szczegółowo, w jaki sposób należy to zrobić. Firma Llanelly chciała sprzedać swoją sieć South Wales Railway i zasugerowała, że ​​​​przeprawa uniemożliwi jej działanie: zażądała od SWR zapłaty odszkodowania odpowiadającego zakupowi.

SWR spadł, a problem ciągnął się przez dłuższy czas; kolej Llanelly maksymalnie utrudniała budowę SWR, a na pewnym etapie SWR rozważała przejście przez wiadukt. Ostatecznie jednak SWR otworzył swoją linię, przekraczając linie Llanelly płaskimi skrzyżowaniami, i sprawa została zakończona.

W czerwcu 1852 roku wykonano połączenie ze stacji Swansea do North Dock w Swansea.

Podjęto ostateczną decyzję, aby nie przechodzić do Fishguard, aw 1852 r. Uzyskano ustawę parlamentu zezwalającą na rezygnację z linii Fishguard i zamiast tego przedłużenie z Haverfordwest do Neyland Point na drodze wodnej Milford Haven .

Umowa najmu z Great Western Railway ponownie stała się źródłem konfliktu, co doprowadziło do orzeczenia arbitrażu w dużej mierze na korzyść GWR. W końcu SWR zawiadomił o rozwiązaniu układu w dniu 30 czerwca 1857 r. Nawet po rozwiązaniu nadal trwały spory prowadzące do dalszego arbitrażu. MacDermot twierdzi, że spory były jednak zawsze prowadzone w mniej lub bardziej przyjazny sposób, a obie Firmy nigdy nie stały się wobec siebie naprawdę wrogie.

Linia została przedłużona z Carmarthen do Haverfordwest w dniu 2 stycznia 1854 r., Ponownie pojedyncza linia utworzona z szyn Barlowa.

Sąsiednie tory kolejowe

Początkowo linia kolejowa South Wales Railway nie miała żadnych połączeń węzłowych z innymi liniami kolejowymi, z wyjątkiem kolei Gloucester and Forest of Dean Railway w Grange Court; pomimo swojej nazwy kolej ta po prostu zapewniała połączenie między Gloucester a północno-wschodnim krańcem kolei South Wales Railway. Początkowo na obszarze przecinanym przez SWR nie było żadnych innych linii szerokotorowych.

Niektóre linie kolejowe już istniały, a ich trasy przecinał SWR:

W Bullo Pill znajdował się stary, ale czynny tramwaj, znany najpierw jako Bullo Pill Railway , od 1826 roku jako Forest of Dean Railway , a po długich negocjacjach SWR był w stanie go kupić we wrześniu 1850 roku. Połączenie zostało wykonane wkrótce po otwarciu magistrali i rozpoczęto prace nad jej przebudową na linię szerokotorową. Mała sieć, która stała się znana jako oddział Forest of Dean, była gotowa do ruchu mineralnego 24 lipca 1854 r.

W Lydney the Severn and Wye Railway , linia konna o szerokości 3 stóp i 6 cali, datowana na około 1813 r., Przecięła ścieżkę SWR na poziomie. SWR zgodził się zapłacić S&WR 15 000 funtów do wydania na modernizację ich linii dla pojazdów szerokotorowych. S&WR ociągali się, ale w 1857 roku wzięli się do roboty. Ich linia nadal była obsługiwana wyłącznie przez konie.

zainstalowano krótkie odgałęzienie skrzyżowania do wymiany bocznic z zachodnią doliną kolei wąskotorowej Monmouthshire Railway .

Kolej Taff Vale została otwarta między Cardiff a Merthyr w 1840 i 1841 roku, a firma znacznie rozszerzyła swoją sieć. Rozciągał się na południe od końca Cardiff do Bute West Dock w Cardiff w 1848 r., Tak że South Wales Railway musiała go przekroczyć.

Chociaż została zaprojektowana przez Brunela, kolej Taff Vale była linią wąskotorową (standardową). W 1851 r. South Wales Railway złożyła wniosek o uprawnienia do wykonania połączenia z koleją Taff Vale przy Bute Street w Cardiff, mając nadzieję, że Taff Vale zainstaluje szeroki tor, aby uniknąć przeładunku minerałów przy zerwaniu toru. Taff Vale odmówiło zrobienia tego i zamiast tego sam SWR położył tor wąskotorowy na swojej własnej stacji w Cardiff; był gotowy w styczniu 1854 r. i dopuszczony do użytku w pociągach pasażerskich w lutym 1854 r.

Konna kolej Llynvi Valley Railway dostarczała minerały do ​​stacji przeładunkowej w Stormy, na wschód od Pyle .

Kolej Swansea Vale , która od dawna działała jako wagon, przecięła główną linię SWR przez płaskie skrzyżowanie w pobliżu Llansamlet. Podjęto kroki w celu zniesienia niebezpiecznego skrzyżowania, tworząc zamiast tego właściwe skrzyżowanie, a na Swansea Vale położono szyny szerokotorowe między punktem skrzyżowania a bocznicami SVR w North Dock w Swansea. Ta praca została zakończona w lutym 1857 roku; w październiku poprzedniego roku na starym skrzyżowaniu doszło do poważnej kolizji.

Trasy kolejowe Llanelly przecinały na poziomie kolej South Wales Railway; w Llanelly zainstalowano aparaturę do przenoszenia minerałów z wagonów wąskotorowych Llanelly do wagonów szerokotorowych SWR.

Gałęzie SWR nie zostały zbudowane

SWR zamierzał stworzyć dwie własne gałęzie. To, że z Newport do Monmouth było w rzeczywistości ustępstwem na rzecz interesów wokalnych w Monmouth. Kiedy stało się jasne, że kolej Monmouth and Hereford nie zostanie zbudowana, SWR upuścił oddział.

Druga gałąź miała być połączona z Pembroke. Kiedy SWR zdecydowało się na zachodni koniec w Neyland zamiast w Fishguard, oddział w Pembroke miał być drogim luksusem, ponieważ Neyland znajdowało się zaledwie pięć minut promem. Firma miała nadzieję zapomnieć o oddziale w Pembroke, ale głośna lokalna opinia naciskała na prawny obowiązek firmy do ukończenia autoryzowanych linii, aw przypadku niedopełnienia prawnego obowiązku firma została zmuszona do zawieszenia dywidendy za drugą połowę w 1857 roku.

Zakończenie do Neyland i niektórych oddziałów

W dniu 15 kwietnia 1856 roku linia została przedłużona z Haverfordwest do Neyland. Tor kolejowy Barlow zainstalowany na wcześniejszych zachodnich odcinkach okazał się teraz niezadowalający, a ten nowy odcinek został wykonany ze zwykłego podłużnego toru drewnianego. Tor Barlowa był stopniowo zmieniany w następnych latach.

Linia między Carmarthen i Neyland została podwojona od 1 lipca 1857 r.

Krótkie przedłużenie doków Bute w Cardiff zostało otwarte 19 kwietnia 1858 r., A przedłużenie oddziału węglowego Swansea w celu połączenia z koleją portową zostało otwarte we wrześniu 1859 r.

Niezależne koleje szerokotorowe

Cztery niezależne linie kolejowe nawiązywały połączenia szerokotorowe z South Wales Railway w okresie jej niezależnego istnienia.

Najważniejszym z nich była linia kolejowa Vale of Neath . Został włączony w 1846 roku, aby utworzyć linię z Neath do Merthyr Tydvil, z odgałęzieniem z okolic Hirwaun do Aberdare . Jako linia szerokotorowa obsługująca dystrykt mineralny miała oczywiście być użytecznym dostawcą dla South Wales Railway, a kiedy nie była w stanie zabezpieczyć abonamentów potrzebnych do budowy swojej linii, South Wales Railway subskrybowała 127 780 funtów.

Niedobór kapitału spowodował, że dyrektorzy potraktowali priorytetowo trasę Aberdare, która została otwarta z Neath 24 września 1851 r. Dla ruchu pasażerskiego, towarów i minerałów w grudniu. Kolej Vale of Neath była największym dostawcą ruchu mineralnego do South Wales Railway, ale większość z tego była przeznaczona do doków Swansea, więc z połączenia nie generowano żadnych dochodów z transportu długodystansowego. (W rzeczywistości przez wiele lat jeden dzienny pociąg mineralny do Londynu był wystarczający dla całego ruchu South Wales Railway).

South Wales Mineral Railway zbudowała linię o długości około 12 mil od Briton Ferry do Glyncorrwg , otwierając ją od 1860 roku.

Kolej Carmarthen i Cardigan otworzyła część swojej linii, od stacji SWR Carmarthen do własnej stacji Carmarthen; Stacja SWR została przemianowana na Carmarthen Junction tego samego dnia, 1 lipca 1860 roku.

Kolej Llynvi Valley była kiedyś tramwajem; Spółka uzyskała uprawnienia do konwersji na kolej szerokotorową w Bridgend, aw sierpniu 1861 r. otworzyła ulepszoną linię z ruchu mineralnego.

Ely Valley Railway otworzyła linię mineralną z Llantrisant do Tonyrefail w sierpniu 1860 roku.

Terminal Neyland znajdował się w odległym miejscu, a pobliska osada o nazwie Milford była znacząca, a lokalne interesy promowały kolej jako oddział SWR z Johnston . Kolej Milford została zarejestrowana 5 czerwca 1856 r., A niezależna firma zbudowała linię. Great Western Railway, która obsługiwała South Wales Railway, obsługiwała oddział w Milford od jego otwarcia 7 września 1863 r. (Właściwie po połączeniu SWR i GWR). Końcówka Milford stała się lepiej znana jako Milford Haven i trwa do dnia dzisiejszego.

Relacje z Great Western Railway

Układ roboczy z Great Western Railway nadal był źródłem tarć, a na półrocznym spotkaniu SWR w lutym 1860 r. Odczytano na spotkaniu list audytorów do dyrektorów:

Panowie. Uważamy, że naszym obowiązkiem jest zwrócenie waszej uwagi na bardzo niezadowalający stan rachunków między spółkami South Wales i Great Western Railway. Twoi audytorzy zrozumieli, że od czasu do czasu podejmowano próby wyrównania wielu pozycji obejmujących duże sumy różnic między dwiema spółkami, ale teraz dochodzimy do wniosku, że okazały się one nieskuteczne, ponieważ… niedawno pojawiły się inne kwestie, które w tak dużym stopniu przyczyniły się do spornych kwot, aby jakikolwiek podział zysków był naszym zdaniem wątpliwej ostrożności.

Dlatego zdecydowanie zalecamy anulowanie umowy między obiema firmami i niezależną i oddzielną pracę kolei South Wales Railway.

Na zebraniu zgłoszono wniosek, że "dzierżawa jest szkodliwa dla obu spółek i że pożądane jest jej zerwanie".

Dyrektorzy nie mieli natychmiastowych środków, aby położyć temu kres, aw następnych miesiącach pojawiły się kolejne źródła konfliktu. Ostatecznie zarząd przedłożył w parlamencie projekt ustawy na sesję w 1861 r., Aby stworzyć większy kapitał na zakup taboru i eksploatację samej linii. Zostało to pozytywnie przyjęte w parlamencie, ale było oczywiste, że nie było czasu na uchwalenie ustawy na tej sesji i została ona wycofana. GWR, wyczuwając opinię Parlamentu na temat dzierżawy, zaproponował zamiast tego połączenie obu spółek.

Te negocjacje również były trudne, ale porozumienie osiągnięto 15 listopada 1861 r., Tak że od 1 stycznia 1862 r. GWR miała dzierżawić SWR do czasu sfinalizowania fuzji GWR i West Midland Railway . Po fuzji SWR miał otrzymać 10,7%, zwiększając się do 10,9% łącznych wpływów GWR, WMR i SWR. Fuzja została usankcjonowana ustawą z dnia 21 lipca 1863 r. i weszła w życie 1 sierpnia 1863 r.

Część Great Western Railway

Od 1 sierpnia 1863 r. Sieć South Wales Railway była formalnie częścią Great Western Railway. Ciągła trasa z Paddington (Londyn) do Neyland wynosiła 285 1 ⁄ 4 mil, z czego 164 zostały zbudowane przez South Wales Railway. Sekcja Gloucester do Grange Court zawsze współpracowała z SWR, a teraz przestała istnieć oddzielnie.

Chociaż linia odniosła sukces, nie wykorzystała swojego potencjału: oczekiwany ruch ciężkich minerałów z południowej Walii był w rzeczywistości w dużej mierze przenoszony przez żeglugę przybrzeżną, a transatlantycki biznes pasażerski w ogóle się nie zmaterializował. Otwarcie głębokich pokładów węgla w centralnej części South Wales Coalfield od około 1850 roku zachęciło raczej do eksportu dalekomorskiego (to znaczy zamorskiego) niż do handlu krajowego.

Bristol i South Wales Union Railway

Główny artykuł: Bristol and South Wales Union Railway

Od samego początku było oczywiste, że znaczne połączenie między Bristolem a Południową Walią wymaga lepszych udogodnień, a jakakolwiek podróż koleją przez Gloucester prawie nie odpowiadała tej potrzebie. Przeprawy promowe przez Severn były już powszechne, promowano linię kolejową z Bristolu do molo New Passage . Stało się to koleją Bristol and South Wales Union Railway , otwartą 8 września 1863 r. Obsługiwała ją GWR; w tym samym czasie otwarto krótką odnogę na zachodnim brzegu do Portskewett Pier .

Konwersja miernika

Pomyślany jako główna linia miejska, szeroki tor wydawał się lepszym rozwiązaniem technicznym, ale z biegiem czasu praktyczna trudność zerwania toru z sąsiednimi liniami nabierała coraz większego znaczenia.

Co więcej, przewaga dawnej linii SWR w zachodniej Walii zaczęła podupadać; Pembroke and Tenby Railway , linia wąskotorowa, dostosowała się do innych takich linii w Carmarthen i uzyskała ustawę o niezależnej linii z Whitland do Carmarthen; GWR zauważył, że może to doprowadzić do powstania wrogiej linii kolejowej, prawdopodobnie London and North Western Railway , ustanawiając kontrolę nad tymi liniami, a GWR zgodził się położyć tory o normalnym rozstawie torów na własnej trasie między Whitland i Carmarthen, aby pomieścić pociągi P&TR. Dokonał tego, zmieniając jedną linię podwójnej linii szerokotorowej na wąskotorową (standardową). Był gotowy 1 czerwca 1868 r. Przebudowa była pierwszym przypadkiem zmiany toru szerokotorowego GWR na wąskotorowy.

Ostatecznie w 1871 roku GWR podjął decyzję o przekształceniu rozstawu wszystkich torów szerokotorowych od Swindon przez Gloucester do zachodniej Walii, w tym wszystkich odgałęzień; niektóre sekcje o mieszanym rozstawie torów zostały dodatkowo przekształcone w wąskie. Praca została wykonana w kwietniu 1872 roku w ramach masowej operacji. We wtorek 30 kwietnia w nocy linia w górę z New Milford i Grange Court została zamknięta, a na linii w dół wprowadzono pracę na jednej linii w ramach ograniczonej obsługi pociągów. Poczyniono znaczne przygotowania techniczne, w tym naoliwienie i odkręcenie śrub; znaczna część toru była podłużnym drewnianym torem GWR, ale niektóre odcinki szyn Barlowa zostały zastąpione szynami na podkładach poprzecznych, a ze względu na użycie śrub kłowych konwersja była znacznie bardziej pracochłonna.

Górna linia była gotowa do ruchu wąskotorowego 12 maja, a cały tabor szerokotorowy został usunięty z linii walijskich; obejmowało to kolej Carmarthen i Cardigan, a inspektor został wysłany w celu sprawdzenia, czy zostało to zrobione. Zredukowana obsługa pociągów była obsługiwana na pojedynczej linii w górę, a bocznice na niektórych stacjach zostały wcześniej zwężone, aby umożliwić przetaczanie pociągów pasażerskich w celu przejeżdżania pociągów przeciwnych, ponieważ przez kilka dni nie było zwykłej pętli przejazdowej. W tym czasie pociągi towarowe nie kursowały na przebudowywanej linii, ale w miarę możliwości ruch towarowy odbywał się alternatywnymi trasami, na których były one dostępne na wschód od Swansea

Konwersja dolnej linii została zakończona 22 maja, a następnego dnia usługa szkieletowa została uruchomiona ze zmniejszoną prędkością. Wagony szerokotorowe prywatnych właścicieli wróciły na ich stację macierzystą; w wielu przypadkach nie było dla nich wystarczającej liczby miejsc na bocznicy i byli wyłączani z linii jak najbliżej stacji macierzystej.

Od 1873 do 1923

Rozwój ruchu mineralnego i innego

Przebudowa toru natychmiast uczyniła sąsiednie niezależne linie kolejowe bardziej dostępnymi, ponieważ usunięto przerwę w rozstawie torów. Rozwój przemysłu w Południowej Walii stanowił znaczny bodziec do ruchu mineralnego na trasie SWR. Rozwój w żaden sposób nie ograniczał się do kopalń w Dolinach Południowej Walii . Ważny stał się przemysł żelazny, a później stalowy, początkowo w dużej mierze skoncentrowany na procesach wydobywczych, ale wkrótce potem pojawił się przemysł pośredni i wykończeniowy; blacha biała nabrała szczególnego znaczenia. Hutnictwo miedzi zyskało ogromne znaczenie, skupiając się na Swansea.

Ogólny handlowy rozwój społeczny podsycił popyt na zwykły ruch pasażerski i towarowy, a niektóre nadmorskie miasta stały się ważnymi kurortami wypoczynkowymi w ostatniej ćwierci XIX wieku.

Niemniej jednak wiele niezależnych przedsiębiorstw kolejowych postrzegało GWR jako trudnego partnera, a wykorzystanie żeglugi przybrzeżnej do transportu minerałów utrzymywało się na wysokim poziomie.

Tunel Severn

Główny artykuł: Tunel Severn

Trasa z Londynu i Bristolu do dawnego systemu kolei południowej Walii przebiegała przez Gloucester, a GWR od dawna cierpiał z powodu przydomka „Great Way Round”. Bristol and South Wales Union Railway zapewniało połączenie kolejowe i promowe, ale nie było to w stanie obsługiwać minerałów masowych i wkrótce nastąpił ruch, aby przeprawić się pod Severn.

To było wspaniałe przedsięwzięcie; ukończony tunel miał 4 mile 624 jardów (7008 m) długości; był to najdłuższy tunel w Wielkiej Brytanii do 2007 roku i najdłuższy podwodny tunel na świecie do 1987 roku.

Linię otwarto 1 września 1886 r., chociaż pociągi pasażerskie kursowały dopiero 1 grudnia 1886 r.

Zachodnia pętla Swansea

Kiedy zbudowano South Wales Railway, Swansea umieszczono na odgałęzieniu od trasy przelotowej do Carmarthen; punkt węzłowy znajdował się w Landore . Ruch na zachód od Swansea musiał się odwrócić i sytuacja ta poprawiła się dopiero w 1907 r., Kiedy dostarczono pętlę Swansea Loop, tworząc akord z południa na zachód na trójkącie.

Stacja Swansea High Street została zbudowana pierwotnie jako dwuplatformowa drewniana konstrukcja. Został powiększony w 1879 r., ale chociaż otwarcie Swansea West Loop w 1906 r. umożliwiło pracę między High Street i Carmarthen, dopiero po całkowitej modernizacji stacji High Street w latach 1923-32 stacja stała się odpowiednia dla wzrost ruchu i dłuższe pociągi. Wiadukt Landore jest charakterystycznym punktem orientacyjnym.

MacDermot odnosi się do linii jako Swansea, Landore West Loop i podaje daty otwarcia jako 5 marca 1906, pasażerowie 1 maja 1906.

Strażnik ryb

Pierwotne aspiracje South Wales Railway, aby dotrzeć do Fishguard, zostały ostatecznie osiągnięte, gdy 30 sierpnia 1906 r. Otwarto nową trasę z Clarbeston Road do Fishguard Harbor , częściowo korzystając z lokalnej trasy kolejowej. W tym samym czasie uruchomiono połączenie promowe między Fishguard Harbour a Rosslare . Budowa była niezwykle kosztowna, ponieważ znaczna część stacji i bocznic w Fishguard musiała zostać wysadzona w skalne urwiska.

Ruch transatlantycki był nadal poszukiwaną nagrodą, a RMS Mauretania zawinął do Fishguard 25 sierpnia 1909 r. Parowce transatlantyckie nadal zawijały sporadycznie, ale wybuch I wojny światowej spowodował zawieszenie handlu po wezwaniu RMS Lusitania w dniu 14 września 1914 roku i nigdy nie został wznowiony. Irlandzki handel promami był kontynuowany po wojnie i jest nadal w użyciu.

1923 do 1947

Koleje Wielkiej Brytanii zostały „pogrupowane” zgodnie z ustawą o kolejach z 1921 r. , Obowiązującą od 1 stycznia 1923 r. (Chociaż niektóre daty wejścia w życie miały miejsce na krótko przed lub po tej dacie). Great Western Railway sprzed 1923 r., Taff Vale Railway, Rhymney Railway , Alexandra (Newport & South Wales) Docks & Railway, Barry Railway , Cambrian Railways i Cardiff Railway byli składnikami Great Western Railway po 1923 roku. Większość innych linii w południowej Walii i Gloucestershire na zachód od rzeki Severn była „spółkami zależnymi” Great Western Railway, chociaż niektóre linie, które stały się własnością Midland Railway oraz London and North Western Railway, stały się częścią nowego London, Midland i Kolej Szkocka .

Połączona Great Western Railway przejęła większość linii odgałęzień pod kontrolę GWR i umożliwiła wprowadzenie na czas efektywności skali. GWR od dawna był oskarżany o wykorzystywanie swojego niemal monopolu na dalekobieżne połączenia kolejowe, a ugrupowanie zwiększyło tę wrogość:

W południowej Walii niektóre problemy, które miały trapić koleje, przypisywano „przejęciu” przez Great Western. Niejednokrotnie konieczne było przypomnienie interesom biznesowym i innym ludziom w Południowej Walii, że fuzje z 1922 r. nie były wynikiem ekspansji Wielkiego Zachodu. Ugrupowanie zostało narzucone przez prawo...

Wielkość powiększonej firmy można ocenić na podstawie faktu, że GWR był odpowiedzialny za 11% lokalnych stawek Cardiff w 1924 roku.

Trasa kolei południowej Walii przyjęła teraz swoje przeznaczenie jako kręgosłup systemu GWR, z dawnymi niezależnymi kolejami tworzącymi od niej odgałęzienia.

Ustawa o rozwoju (gwarancje kredytowe i dotacje) z 1929 r. Została uchwalona w celu zachęcenia do prac kapitałowych na kolei i innych gałęziach przemysłu w celu zmniejszenia bezrobocia. Great Western Railway skorzystała z pomocy rządu w ulepszaniu i rozbudowie urządzeń rozrządowych w Severn Tunnel Junction oraz w modernizacji i ulepszeniach na stacjach Cardiff General i Swansea High Street. Główny system sygnalizacji zasilania został zainstalowany w Cardiff i pewna racjonalizacja zduplikowanych tras w Briton Ferry i Court Sart, dziedzictwo Rhondda i Swansea Bay Railway , zostały podjęte. Cała ta praca została wykonana w latach 1930-1934.

Nacjonalizacja i później

Na początku 1948 r. główne linie kolejowe Wielkiej Brytanii zostały przejęte na własność narodową, w ramach Kolei Brytyjskich ; Great Western Railway przestała istnieć.

Produkcja stali również podlegała poważnym zmianom, a część tego procesu doprowadziła do otwarcia dużej huty stali w Port Talbot w 1951 r. Następnie powstała kolejna duża zintegrowana huta stali w Llanwern , między Newport a Severn Tunnel Junction.

Stacja rozrządowa Margam została ukończona w 1960 r., Racjonalizując trasy towarów i minerałów na tym obszarze.

Odgałęzienie do nowej rafinerii Gulf Oil w Waterston, niedaleko Milford Haven, zostało otwarte 21 sierpnia 1960 r .; utworzył skrzyżowanie w Herbrandston Junction. Lokalizacja została wybrana ze względu na dostępność miejsc do cumowania na głębokich wodach dla bardzo dużych tankowców; kolejny oddział został otwarty dla nowej Amoco w Robeston w dniu 20 lutego 1974 r.

Neyland stracił swoje znaczenie jako terminal promowy, kiedy Fishguard został uruchomiony w 1906 roku, ale szeroko zakrojona obsługa wagonów oraz zajezdnia lokomotyw i załoga pociągu sprawiły, że pozostał on ważnym terminalem przez wiele dziesięcioleci. Ostatecznie jednak racjonalizacja, wywołana głównie wprowadzeniem spalinowych zespołów trakcyjnych i wynikająca z tego zmiana schematu obsługi taboru, doprowadziła do zamknięcia linii z Johnston do Neyland 14 czerwca 1964 r.

Ostatnie czasy

Większość oryginalnej głównej linii South Wales Railway jest używana między Gloucester a Milford Haven. Od skrzyżowania tuneli Severn do Swansea jest częścią głównej linii południowej Walii , stanowiącej część odcinka z Londynu do Swansea. Znaczące usługi pasażerskie działają między Gloucester i Severn Tunnel Junction oraz na zachód od Swansea. Milford Haven i Fishguard tworzą zachodnie krańce linii, po zamknięciu pierwotnej sekcji Neyland.

Ponowne otwarcie stacji

Większość stacji, które zostały ponownie otwarte w czasach British Rail w ramach sektora Kolei Regionalnych . Stacje zostały ponownie otwarte: w ramach Maesteg Line ( rada Mid Glamorgan i British Rail ), Pontyclun i Pencoed w 1992 r .; pod Swanline ( rady West Glamorgan i Mid Glamorgan , a także British Rail ) Pyle w 1994 r. i wraz z Briton Ferry , Skewen i Llansamlet . Następnie, po rozpadzie British Rail, Railtrack zainstalował nową stację na Swanline w Baglan w 1996 roku. W ramach Network Rail i rządu Welsh Assembly ponownie otwarto Llanharan i został częściowo sfinansowany przez SEWTA i kosztem 4,3 miliona funtów, w 2007.

Lista stacji

kolei południowej Walii
Trasa Biegowa do Birmingham do Bristolu do doków i GRC&W Works Gloucester Eastgate Gloucester Docks Gloucester ( GWR ) Rzeka Severn Alney Island Rzeka Severn Kolej Ledbury i Gloucester Oakle Street Grange Court Kolej Hereford, Ross i Gloucester Westbury-on-Severn Zatrzymanie Newnham Ruddle Road Zatrzymanie Bullo Pill Railway Pigułka Bullo (Tylko towary) Awre dla Blakeney Forest of Dean Central Railway Gatcombe Severn Bridge Railway to Sharpness Severn Railway Bridge over River Severn Severn Bridge Tunel mostu Severn Lydney Lydney Junction Lydney Harbour Branch Dean Forest Railway Oddział Tinworks Woolaston Wye Valley Railway Tutshill dla Beachley Halt Chepstow East Chepstow Railway Bridge over River Wye Chepstow Bristol i South Wales Union Railway Portskewett (oryginalna lokalizacja) („Portskewett Junction” 1863–1886) Portskewett South Wales Main Line przez Severn Tunnel Caerwent Training Area Caldicot Severn Tunnel Junction Undy Halt Magor latający węzeł Bishton Crossing Llanwern stacja i huta Linia towarowa do Uskmouth Linia Welsh Marches do Abergavenny i Hereford River Usk Newport High Street Brecon i Merthyr Railway do Ebbw Vale Alexandra Dock Brecon i Merthyr Railway do Machen i Merthyr Tydfil Marshfield River Rhymney Roath Rhymney Railway do Caerphilly Cardiff Queen Street Taff Vale Railway do Pontypridd Cardiff Central Bute Street Queen Alexandra Dock Prom P & A Campbell Leckwith przez rzekę Severn Barry Railway do Barry , Penarth i Vale of Glamorgan Cardiff Canton Locomotive Depot Ninian Park Junction Penarth Harbor and Dock Railway do Taffs Well Ely Main Line St Fagans St Fagans Junction Kolej Barry'ego do Barry do skrzyżowania Tynycaeau Drope Junction Peterston Pontyclun Kolej Ely Valley Kolej Cowbridge i Aberthaw Kolej Llanharan Cardiff i Ogmore Valley Kolej Pencoed Barry kolej do Vale of Glamorgan Kolej Bridgend Llynvi i Ogmore kolej do Maesteg Llynvi i kolej Ogmore do węzła Tondu Pyle Kolej Pyle Llynvi i Ogmore do Porthcawl Kolej Talbot do Kolej Tondu Port Talbot do Tonmawr Skrzyżowanie (średnie) Margam Halt Port Talbot Port Talbot Docks Baglan Rhondda i Swansea Bay Railway do Treherbert South Wales Mineral Railway do Tonmawr Briton Ferry Linia Swansea District Neath Vale of Neath Railway River Neath Skewen Linia Swansea District do doków Swansea Wiadukt Llansamlet Landore nad rzeką Tawe Landore High Level Swansea Cockett Tunnel Cockett Gowerton North Loughor Loughor Viaduct Trostre Tinplate Works Llanelli Pembrey & Burry Port Lando Platform Kidwelly Flats Halt Kidwelly Ferryside Carmarthen Junction Carmarthen dla linii Carmarthen – Aberystwyth przez Lampeter Sarnau St Clears Whitland West Wales line to Pembroke Dock Whitland and Cardigan Railway Clunderwen Rosebush loop Clarbeston Road Fishguard oddział Haverfordwest Wolf's Castle Halt Welsh Hook Halt Mathry Road Rosebush pętla Jordanston Halt Fishguard & Goodwick Fishguard Port Prom do Rosslare Europort Johnston Neyland Rafineria Waterston Rafineria Robeston Milford Haven Newton Noyes Hakin Docks

Wykaz stacji w okresie niezależnego istnienia South Wales Railway (do 1 sierpnia 1863).

• Gloucester; Stacja GWR otwarta 19 września 1851;
• Sąd Grange'a; otwarty 1 czerwca 1855;
• Newnham; otwarty 19 września 1851;
• Awre dla Blakeneya; otwarty 19 grudnia 1851;
• Gatcombe; otwarty w sierpniu 1851;
• Lydney; otwarty 19 września 1851;
• Woolaston; otwarty 1 czerwca 1853;
• Chepstow Wschód; otwarty 19 września 1851;
• Chepstowa; otwarty 19 czerwca 1850;
• Portskewett; otwarty 19 czerwca 1850;
• Magor; otwarty w październiku 1851;
• Llanwern; otwarty w październiku 1855;
• Newport; otwarty 19 czerwca 1850;
• pole bagienne; otwarty 2 września 1852;
• Cardiff; otwarty 19 czerwca 1850;
• Ely; otwarty 2 września 1852;
• Św. Faganów; otwarty 1 kwietnia 1852;
• Peterstona; otwarty wrzesień 1858;
• Llantrisant; otwarty 19 czerwca 1850;
• Pencoed; otwarty 2 września 1850;
• Bridgend; otwarty 19 czerwca 1850;
• Pile; otwarty 19 czerwca 1850;
• Port Talbot; otwarty 19 czerwca 1850;
• Brytyjski prom; otwarty 2 września 1850;
• Neath; otwarty 19 czerwca 1850;
• Llansamlet; otwarty 1 kwietnia 1852;
• Landore; otwarty 19 czerwca 1850;
• Swansea; otwarty 19 czerwca 1850.

• Landore (powyżej);
• Droga Gowera; otwarty 1 sierpnia 1854;
• Llanelly; otwarty 11 października 1852;
• Port Pembrey & Burry; otwarty 11 października 1852;
• Kidwelly'ego; otwarty 11 października 1852;
• Przystań promowa; otwarty 11 października 1852;
• Carmarthen; otwarty 11 października 1852; przemianowany Carmarthen Junction 1860;
• St Clears; otwarty 2 stycznia 1854;
• Whitland; otwarty 2 stycznia 1854;
• droga Narberth; otwarty 2 stycznia 1854;
• Clarbeston Road; otwarty 2 stycznia 1854;
• Haverfordwest; otwarty 2 stycznia 1854;
• Johnstona; otwarty 15 kwietnia 1856;
• Przystań Milforda; otwarty 15 kwietnia 1856; przemianowany na Neyland w 1859, a następnie przemianowany na New Milford później w 1859; później Neyland; zauważ, że nie jest to późniejsza stacja Milford Haven.