Most kolejowy Gatehampton
Most kolejowy Gatehampton | |
|---|---|
 Most kolejowy Gatehampton
| |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Niesie | Great Western Main Line |
| Krzyże | Tamiza |
| Widownia | Dolny Basildon , Berkshire |
| Charakterystyka | |
| Projekt | Łuk |
| Materiał | Cegła |
| Wysokość | 22 stopy 10 cali (6,96 m) |
| Mola w wodzie | 2 |
| Historia | |
| Projektant | Isambard Kingdom Brunel |
| Otwierany | 1840 |
| Lokalizacja | |
 | |
Gatehampton Railway Bridge , inaczej określany jako Gatehampton Viaduct , jest mostem kolejowym prowadzącym Great Western Main Line nad Tamizą w Lower Basildon , Berkshire , Anglia . Biegnie wzdłuż linii między stacjami w Goring i Streatley oraz Pangbourne i przecina Tamizę na odcinku między śluzami Whitchurch i śluzą Goring .
Wiadukt zachodni jest starszym z nich, zaprojektowanym przez Isambarda Kingdom Brunela i zbudowanym w tym samym czasie co mosty kolejowe Maidenhead i mosty kolejowe Moulsford . Został zbudowany w latach 1838-1840 i został otwarty jeszcze w tym samym roku. Drugi etap prac, prowadzony w latach 1890-1893, obejmował budowę wschodniego mostu odciążającego wraz z remontem mostu zachodniego. Stały się widocznymi, stworzonymi przez człowieka elementami lokalnego krajobrazu nadrzecznego; 19 czerwca 1984 r. zostały formalnie chronione jako obiekt wpisany na listę zabytków II stopnia .
Historia
Most kolejowy Gatehampton to w rzeczywistości dwa oddzielne wiadukty biegnące równolegle do siebie, dzielące rowy. Jako pierwszy zbudowano zachodni lub szybki wiadukt, będący częścią oryginalnej trasy Great Western Railway (GWR ) między Londynem a Bristolem . Linia została zatwierdzona w 1835 r. ustawą parlamentu , a budowę rozpoczęto w następnym roku. Most został zaprojektowany przez znanego inżyniera budownictwa lądowego Isambarda Kingdom Brunela , który był głównym inżynierem linii dla GWR, mającej prowadzić główną linię przez Tamizę. Wybrana przez Brunela trasa, zaprojektowana tak, aby była jak najbardziej prosta i płaska, wymagała dwukrotnego przekroczenia Tamizy przez wąską przełęcz Goring Gap, na zachód od Reading, co wymagało budowy dwóch mostów w Gatehampton i Moulsford.
W Gatehampton Brunel zdecydował się zbudować murowany most. Struktura ta była w dużej mierze zgodna z typowymi idiomami architektonicznymi epoki, a jednocześnie zawierała estetyczne detale. Jego decyzja o przyjęciu szerokiego toru dla linii wymagała szerokości mostu wynoszącej 30 stóp, aby pomieścić parę linii. Budowa wiaduktu miała miejsce w latach 1838-1840. W celu zmniejszenia masy mostu i jego fundamentów, co przyniosło oszczędności materiałowe, czasowe i kosztowe, Brunel zastosował system podłużnych ścian wewnętrznych i pustych przestrzeni w celu odciążenia konstrukcji nośnej nad łuki, zmniejszyły siły działające przez konstrukcję. Otwarta dla ruchu wkrótce potem linia szybko stała się ruchliwą trasą główną.
W latach siedemdziesiątych XIX wieku stało się jasne, że potrzeba większej przepustowości wzdłuż linii, aby zaspokoić popyt, zwłaszcza w kierunku londyńskiego końca trasy. Kierownictwo GWR zdecydowało się poszerzyć linię z dwóch do czterech torów tam, gdzie jest to uzasadnione. Prace te prowadzono w dwóch etapach, między Londynem a Taplow w latach 1875–1884 oraz między Taplow a Didcot w latach 1890–1893; mniej więcej w tym samym okresie oryginalne tory szerokotorowe były stopniowo wycofywane, a zamiast tego linia została przekształcona w standardową . Aby przeprowadzić dodatkowe dwa tory, w latach 1890-1893 zbudowano wiadukt wschodni lub odciążający . Ta rozbudowa została zaprojektowana z wielkim szacunkiem dla istniejącej konstrukcji, celowo zawierając niewielkie różnice w stosunku do projektu Brunela; w tym okresie częściowo odnowiono również wiadukt zachodni.
W dniu 19 czerwca 1984 r. Komisja ds. Budynków Historycznych i Zabytków Anglii uznała most Gatehampton za obiekt historyczny i umieściła go na liście zabytków II stopnia . Uzasadnieniem tej ochrony był jego wiek, sięgający pionierskiej fazy GWR, zaangażowanie Brunela oraz jego zainteresowanie inżynieryjne i materiałowe, obserwowanie eliptycznego łuku projektu mostu jako eleganckiego i muru o wysokim standardzie, z stosunkowo niewiele zmian w stosunku do pierwotnego projektu od lat 90. XIX wieku.
Projekt
Każdy z dwóch mostów składa się z czterech niskich półeliptycznych łuków o łącznej długości 120 metrów i szerokości 18 metrów. Łuki wznoszą się z poziomu wody z okrągłych przerębli odlanych z popiołu i mają kwadratową rozpiętość 19 metrów. W stosunku do rzeki poniżej most jest wyraźnie skośny , z wykorzystaniem uskoków na każdym brzegu z pochylonymi i lekko rozstawionymi przyczółkami. Most składa się głównie z czerwonej cegły, ułożonej w spoinie angielskiej z z piaskowca Bramley Fall . Posiada prosty, płytki schodkowy tor smyczkowy wraz z kilkoma płytkami wiążącymi.
Z biegiem czasu dokonano kilku zmian w strukturze. Łukowe voussoirs, które pierwotnie składały się z kamienia, zostały zastąpione ceglanymi odpowiednikami. Do napraw konstrukcji wykorzystano w dużej mierze czerwone cegły inżynieryjne, nieco podobne do pierwotnego muru. Zbudowany później most wschodni jest w dużej mierze podobny do konstrukcji zachodniej; jedną różnicą jest obecność kamiennych listew wokół pierścieni łukowych, nie ma również zainstalowanych schronień ani balustrad. Dla porównania, parapety zachodniego mostu mają kamienne zwieńczenie z zaokrąglonymi krawędziami, przełamane otwartymi stalowymi schronami nad każdym filarem, wraz ze stalowymi balustradami wzdłuż szczytu attyki.
Zobacz też
Linki zewnętrzne