Firma kolejowa South Devon

Kolej Południowego Devon
Przegląd
Siedziba Plymouth
Widownia Anglia
Daty operacji 1846–1876
Następca Wielka Kolej Zachodnia
Techniczny
Szerokość toru 7 stóp 1 / 4 w ( 2140 mm )
Długość
52,85 mil (85,05 km) z wyłączeniem oddziałów

South Devon Railway Company zbudowała i obsługiwała linię kolejową z Exeter do Plymouth i Torquay w hrabstwie Devon w Anglii. Była to szerokotorowa linia kolejowa o długości 7 stóp 1 / 4 cala ( 2140 mm ) , zbudowana przez Isambarda Kingdom Brunela .

Linia musiała pokonywać trudny teren pagórkowaty, a firma przyjęła system atmosferyczny , w którym pociągi były ciągnięte przez tłok w rurze ułożonej między szynami, a próżnia była wytwarzana przez stacjonarne silniki. Rewolucyjny system okazał się mieć trudności techniczne nie do pokonania i został porzucony. Linia była kontynuowana jako konwencjonalna kolej lokomotyw. Firma promowała szereg oddziałów za pośrednictwem nominalnie niezależnych firm.

Jego oryginalna główna linia między Exeter a Plymouth pozostaje w użyciu do dziś jako ważna część głównej linii między Londynem a Plymouth.

Chronologia

Mapa systemu South Devon Railway w 1876 roku
  • Ustawa o kolejach South Devon z 1844 r. Uchwalona przez parlament
  • 1846 otwarty dla Newton Abbot
  • 1847 otwarty do Totnes, pociągi atmosferyczne zaczynają kursować
  • Wycofano 1848 pociągów atmosferycznych, otwarto oddział w Torquay
  • Linia 1849 zakończona do Plymouth
  • 1876 ​​połączone z Great Western Railway

Pochodzenie

Pierwsze propozycje

Pierwsze myśli o linii kolejowej łączącej Plymouth z Exeter pojawiały się już w 1826 r., ale pierwsza konkretna propozycja pojawiła się, gdy w 1840 r. zebranie potencjalnych promotorów podjęło decyzję o budowie bezpośredniej trasy między miastami. Wybrali bezpośrednią trasę spośród dwóch sugerowanych dłuższych tras, które były podobne do tras Teignmouth i Okehampton, które faktycznie zostały zbudowane później. Ich preferowana linia miała mieć 37 mil (60 km) długości, wznosić się na 1190 stóp (363 m) i przebiegać przez bardzo słabo zaludniony teren; miały być trzy pochylnie z linami i dwa długie tunele, a koszt budowy miał wynieść 770 781 funtów. Ten ambitny plan został przedstawiony parlamentowi jako projekt ustawy 29 lutego 1840 r., Ale nie posunął się dalej. Jego zwolennicy nadal argumentowali na jego korzyść, ale bardziej praktyczny schemat za pośrednictwem Newtona wkrótce zyskał przychylność.

Niepowodzenie tego planu nie stłumiło entuzjazmu w Plymouth dla kolei, który wzmógł się, gdy Bristol and Exeter Railway (B&ER) budowała linię szerokotorową. Great Western Railway (GWR) i B&ER pracowały w ścisłej harmonii i były znane jako Spółki stowarzyszone , tworząc potężne szerokotorowe zainteresowanie koleją. Zwolennicy tego, co wkrótce stało się Plymouth, Devonport and Exeter Railway Company zobaczył, że wsparcie finansowe może być dostępne ze Spółek Stowarzyszonych, i tak się okazało, pod warunkiem pozyskania znacznego kapitału (500 000 funtów) również lokalnie, oraz że każda wybrana trasa w Plymouth byłaby odpowiednia do późniejszego rozszerzenia na Kornwalię.

Wybór terminalu w Plymouth był trafny, ponieważ „Trzy Miasta” Plymouth, Devonport i Stonehouse były niezależne i zaciekle o siebie zazdrosne. Ponieważ Isambard Kingdom Brunel doradzał teraz promotorom, wybrano terminal w neutralnej lokalizacji w Eldad. Położony z dala od centrum któregokolwiek z Trzech Miast, był wyśmiewany jako „No Place”; dom publiczny o tej nazwie przy 353 North Road West na Eldad Hill istniał do niedawna, a Gregory spekuluje, że został zbudowany w oczekiwaniu na koniec Eldad w południowym Devon.

Wydano prospekt emisyjny z propozycją linii, która z pewnymi szczegółowymi zmianami była podobna do tej, która działa obecnie; używana byłaby stacja B&ER w Exeter (St Davids), a zachodnim terminalem byłby Eldad, z odgałęzieniem do portu w Millbay. Nazwa firmy została zmieniona na South Devon Railway , a na sesji w 1844 r. Złożono projekt ustawy parlamentarnej; przy niewielkim oporze uzyskał swój akt upoważniający 4 lipca 1844 r. Kapitał zakładowy miał wynosić 1 100 000 funtów, a Spółki stowarzyszone zgadzają się subskrybować w wysokości:

  • Great Western Railway: 150 000 funtów
  • Kolej Bristol-Exeter: 200 000 GBP
  • Kolej Bristol-Gloucester: 50 000 GBP.

Przyjęto system atmosferyczny

Chociaż trasa miała biec wzdłuż wybrzeża z Exeter do Newton (później nazwanego Newton Abbot), stamtąd do Plymouth musiałaby przebiegać przez trudny pagórkowaty teren, a wzniesienia i krzywizny były trudne. Brunel zaplanował trasę jako dwutorową kolej lokomotyw i dopiero w maju 1844 r. Stwierdził w odniesieniu do układu atmosferycznego: „Nie wezwano mnie, aby to polecać lub nie”.

Jednak Brunel był zaniepokojony wydajnością dostępnych lokomotyw parowych i był zainteresowany demonstracją układu atmosferycznego w Wormwood Scrubs w 1840 roku. System jest w pełni opisany w artykule Kolej atmosferyczna oraz w sekcji technicznej poniżej. Krótko mówiąc, obejmuje rurę ułożoną między szynami jezdnymi i stacjonarne maszyny parowe rozmieszczone w odstępach kilku mil wzdłuż linii; usuwają powietrze z rury, tworząc częściową próżnię. Wózek tłokowy jest umieszczony na czele każdego pociągu i przenosi tłok, który porusza się w rurze. Rura jest nacięta u góry, aby umożliwić przejście wspornika tłoka, a ciągła skórzana uszczelka zapobiega niepożądanemu dopływowi powietrza. Przy częściowej próżni w rurze przed tłokiem ciśnienie atmosfery za nim popycha go do przodu, ciągnąc pociąg. Skórzana uszczelka jest otwierana przez rolki bezpośrednio przed wspornikiem z tłokiem i zamykana bezpośrednio za nim.

Jacob i Joseph Samuda wykupili patent na wykorzystanie systemu atmosferycznego na kolei i prowadzili demonstrację Wormwood Scrubbs; a od sierpnia 1843 r. próbne przejazdy działały na Dalkey Atmospheric Railway . System okazał się rozwiązaniem trudności: możliwa była większa przyczepność, bez polegania na przyczepności stalowych kół i unikania konieczności przenoszenia ciężaru lokomotywy i jej paliwa po stromych wzniesieniach. Twierdzono, że do obsługi ruchu przez system atmosferyczny potrzebna byłaby tylko jedna linia (zamiast podwójnego toru), a bardziej strome nachylenia i ostrzejsze zakręty były wykonalne w porównaniu z eksploatacją lokomotywy, oszczędzając koszty budowy. W rzeczywistości nakłady kapitałowe zostałyby zmniejszone o 67 000 funtów, uwzględniając koszty budowy przepompowni, a roczne koszty operacyjne byłyby o 8 000 funtów tańsze.

System był rozważany na posiedzeniu Zarządu w dniu 5 sierpnia 1844 r., A kilka dni później niektórzy dyrektorzy odwiedzili Dalkey, aby ocenić działający tam system. 19 sierpnia Zarząd podjął decyzję o przyjęciu systemu. Grzegorz zapisuje, że:

„Przewodniczący [ Thomas Gill ] przyznał, że początkowo uważał za nierozsądne używanie go, uważając, że nie pasuje do szczególnych okoliczności tej okolicy, ale po tym, jak był świadkiem tego, co zrobił na kolei Dublin & Dalkey, jego uprzedzenia zostały całkowicie usunięte. "

Decyzja dyrektorów została przedstawiona na pierwszym zgromadzeniu akcjonariuszy w dniu 28 sierpnia 1844 r. Akcjonariusz zwrócił uwagę, że linia Dalkey ma mniej niż 2 mile (3 km) długości, podczas gdy South Devon ma 50 mil; „Brunel odpowiedział, że zostało to dokładnie rozważone i gdyby nie byli usatysfakcjonowani, że można go zastosować zarówno do 50 mil (80 km), jak i do 1 + 3 / 4 mil (2,8 km ) , dyrektorzy by tego nie zalecili.

Pojawiły się pytania dotyczące przejeżdżających pociągów (tj. mijania przeciwnych pociągów na jednej linii na przejściach granicznych) i prędkości; „Brunel, zajmując się pierwszym punktem, odpowiedział, że nie spowoduje to żadnego problemu, a przewodniczący dodał, że chociaż 45 mil na godzinę (72 km / h) to zwykła prędkość podróżowania na linii Dalkey, nie ma wątpliwości, że dużo wyższe prędkości byłyby możliwe na dłuższych odcinkach tej linii.”

System atmosferyczny został przyjęty przez zgromadzenie bez sprzeciwu.

Brunel podkreślił niższe koszty kapitałowe i operacyjne systemu, przy czym ten ostatni jest o 8 000 funtów tańszy rocznie, jak powiedział, niż eksploatacja lokomotywy.

Daniel Gooch, inżynier lokomotywy Brunela, powiedział: „Nie mogłem zrozumieć, jak pan Brunel mógł zostać tak wprowadzony w błąd. Miał tyle wiary w to, że jest w stanie to ulepszyć, że przymykał oczy na konsekwencje niepowodzenia”.

Brunel powiedział: „Nie waham się wziąć na siebie pełnej i całkowitej odpowiedzialności za zalecenie przyjęcia systemu atmosferycznego w South Devon Railway i zalecenie w konsekwencji, aby linia i roboty były budowane tylko dla jednej linii ”.

A jako dowód dla Komisji Specjalnej w dniu 4 kwietnia 1845 r., Zapytany o zdolność systemu do prowadzenia pociągów po stromych wzniesieniach na zachód od Newton, „Proponuję mieć rury o różnych rozmiarach lub ewentualnie podwójne rury”.

Rozpoczyna się budowa

Po nadaniu uprawnień i zatwierdzeniu systemu atmosferycznego wkrótce rozpoczęto budowę: linia miała być szerokotorowym pojedynczym torem . Ceglane mosty łukowe zostały zmniejszone o jeden pierścień; wiadukty zostały zmniejszone w prześwicie o 18 cali (457 mm), a szyny miały mieć 50 funtów / jard (24,8 kg / m) zamiast planowanych 70 (34,7 kg / m).

Były to jeszcze wczesne dni kontraktowania dużych projektów budowlanych i prawdopodobnie z tego powodu odcinek od Exeter do Newton miał zostać rozpoczęty jako pierwszy. Mniej niż połowa całej długości linii i generalnie blisko poziomu morza, z pewnością było to miejsce, w którym inżynieria była łatwiejsza; niemniej jednak pojawiły się pewne wyzwania inżynieryjne: głównym z nich było utworzenie linii u podnóża stromych klifów wokół Teignmouth. Samo to wymagało szeroko zakrojonej operacji cięcia skał przez wysadzanie, a także sześciu tuneli i dwóch „zadaszonych dróg” oraz rozległej ochrony ścian morskich. Ponadto wymagany był ośmioprzęsłowy drewniany most nad rzeką Exe bezpośrednio na południe od stacji St Davids oraz 62-łukowy wiadukt w St Thomas.

Pierwsze otwarcie — za pomocą lokomotyw

Do marca 1846 r. Linia między Exeter i Teignmouth była zasadniczo ukończona, z wyjątkiem ułożenia rury do trakcji atmosferycznej. Aby wygenerować jakiś dochód, dyrektorzy postanowili otworzyć ten odcinek za pomocą lokomotyw. Dwie lokomotywy 2-2-2 zostały wynajęte z GWR za opłatą w wysokości 1s 4d za milę pociągu; lokomotywy otrzymały nazwy Exe i Teign . Obsługa pasażerów rozpoczęła się w sobotę w weekend Zielonych Świątek 30 maja 1846 r. I podróżowała ogromna liczba osób. W Zielone Świątki porannym pociągiem przewieziono 1500 pasażerów w 21 wagonach. Stacje pośrednie znajdowały się w St Thomas, Starcross i Dawlish.

Wystąpiło opóźnienie w przedłużeniu do Newton. Jednak pociąg testowy mógł tam kursować 22 grudnia 1846 r., A 31 grudnia 1846 r. Rozpoczęły się przewozy pasażerskie do Newton; pierwszy pociąg ciągnął lokomotywa Sun Class Antelope . Normalna usługa to sześć pociągów w jedną stronę dziennie, z trzema w niedziele, wszystkie ciągnięte przez lokomotywy: rury atmosferyczne były nadal niedostępne.

Używany system atmosferyczny

Daty pierwszego biegu są niespójne między komentatorami, ale możliwe jest rozpoznanie prawdopodobnej kolejności.

25 lutego 1847 r. Dostarczono pierwszy wózek tłokowy do Exeter io godzinie 18:00 tego dnia przewieziono go aż do Turf, aby usunąć brud i wodę z rury.

Potem prawie codziennie odbywały się wycieczki do Turf.

Sekon odnotowuje, że „Pierwszy eksperyment systemu atmosferycznego na linii South Devon został przeprowadzony 26 lutego 1847 r., Kiedy pociąg złożony z dwóch wagonów jechał z Exeter do Turf iz powrotem, przy czym pan Brunel powiedział, że wszystko dało mu pełną satysfakcję. "

Po kilku miesiącach w systemie uruchomiono pierwszy przynoszący dochody pociąg:

18 sierpnia pociąg towarowy składający się z jedenastu ciężarówek o wadze 120 długich ton + 1 ⁄ mil ( 122 t; 134 ton amerykańskich) pokonał 8 (13,3 km) z Exeter do Starcross w 15 minut. 8 września 1847 r., oprócz zwykłej obsługi pociągów ciągniętych przez lokomotywy, uruchomiono cztery dodatkowe, napędzane układem atmosferycznym. Było to pierwsze publiczne użycie systemu na South Devon Railway. Chociaż linia została otwarta aż do Newton Abbot, między tą stacją a lokomotywami Teignmouth zastosowano lokomotywy, ale wagon tłokowy w pociągu dolnym jechał dalej do Newton, gdzie został zdjęty ze zbędnymi wagonami i umieszczony na dogodnej linii do w razie potrzeby dołączany do pociągu górnego, tak że po przybyciu do Teignmouth, gdzie usunięto lokomotywę, wagon tłokowy uruchomił pociąg po podaniu sygnału.

Późniejsi pisarze podają różne daty dla tych kluczowych wydarzeń. Gregory, pisząc w 1982 r., Mówi, że eksperymentalny pierwszy bieg na Turf miał miejsce 25 lutego 1847 r .; i mówi, że „16 sierpnia pierwszy pociąg atmosferyczny dotarł do [Teignmouth]”. „Na początku września codzienny pociąg towarowy był regularnie przestawiany do pracy atmosferycznej, a wielkim dniem, w którym publiczność mogła go po raz pierwszy skosztować [tj. Rozpoczęcie eksploatacji atmosferycznego pociągu pasażerskiego] był poniedziałek 13 września [1847]”. „17 grudnia… niektóre pociągi serwisowe pracowały po raz pierwszy tą metodą aż do Newton… a 23 lutego [1848] przestawienie [do pełnej pracy atmosferycznej] zostało zakończone”.

System atmosferyczny został po raz pierwszy użyty w pociągach przynoszących dochody na początku września 1847 r. Dla pociągów towarowych, a pierwszy atmosferyczny pociąg pasażerski kursował 13 września 1847 r. Między Exeter a Teignmouth. W systemie obsługiwane były teraz dwa codzienne kursy powrotne, a pociągi były stopniowo przenoszone na atmosferyczne; 23 lutego 1848 r. cała obsługa pociągów odbywała się w systemie atmosferycznym.

Pociągi jeździły dobrze, doceniono brak hałasu i dymu z lokomotyw. W okresie od rozpoczęcia eksploatacji atmosferycznej do 18 stycznia 1848 r. kursowały 884 pociągi, z czego 790 kursowało punktualnie lub wcześnie; tylko 10 pociągów straciło w biegu więcej niż dziesięć minut. Jednak 18 stycznia był dniem silnych mrozów i zawór nie mógł dobrze uszczelnić; żadne pociągi nie kursowały aż do popołudnia.

Testy kontynuowano i stwierdzono, że pociąg o masie 28 ton (28,4 t; 31,4 ton amerykańskich) jechał ze średnią prędkością 64 mil na godzinę (103 km / h) na odcinku trzech mil (4,8 km); jednak w przypadku pociągu o długości 100 ton (102 t; 112 ton krótkich) osiągnięto maksymalnie tylko 35 mil na godzinę (56 km / h).

W sierpniu 1847 roku okazało się, że Brunel nie zamówił jeszcze maszynowni dla linii poza Newton. Pierwotnie określił rurę o średnicy 13 cali (330 mm) i 41 + 1 / 2 KM (30,9 kW). Zaniepokojony zdolnością pociągową Brunel zastąpił 15-calową (380 mm) rurę, a „maszyny były wyraźnie obciążone nawet na odcinku poziomym dla wszystkich pociągów z wyjątkiem najlżejszych”. Zdecydował się na zastosowanie 22-calowej (560 mm) rury na stromych zboczach na zachód od Newton i pragnął zgromadzić jak najwięcej doświadczenia, zanim się zaangażuje. Później określił silniki o mocy 68 KM (51 kW).

Praca atmosferyczna została rozszerzona na Newtona 10 stycznia 1848 roku.

Koszty operacyjne były znacznie wyższe niż obiecano; dotyczyło to w szczególności paliwa do silników stacjonarnych oraz codziennej dbałości o rury i klapę uszczelniającą. Pomimo prężnych dochodów koszty operacyjne wzrosły do ​​​​110% dochodów; koszt odcinka atmosferycznego wynosił 3 s 1½ d za milę w porównaniu z 2 s 6 d na odcinkach ciągniętych przez lokomotywę. W ciągu sześciu miesięcy do 30 czerwca 1848 roku firma zanotowała stratę netto w wysokości 2487 funtów.

Szczegóły techniczne systemu atmosferycznego

Dawlish w latach 70. XIX wieku ze stacją i atmosferycznym pompowaniem w tle

Rura atmosferyczna została ułożona na środku toru. W przekroju poprzecznym nie był to całkiem pełny okrąg, aw górnej części uformowano ciągłą szczelinę, która przechodziła przez wspornik tłoka.

21 października 1844 r. Opublikowano specyfikację rur atmosferycznych: miały one mieć średnicę wewnętrzną 13 cali (330 mm) i

muszą być idealnie proste, a ich średnice wewnętrzne gładkie i cylindryczne. Dostarczone zostaną dwa mierniki; jeden 12 + 7 / 8 cali [327 mm] i jeden o średnicy 13 + 1 / 16 cali [332 mm]: mniejszy musi przejść przez każdą rurę, a rury zostaną odrzucone jako zbyt duże, jeśli większy przejdzie .

13-calowa (330 mm) rura miała być używana między Exeter i Newton, przy czym 15 cali (381 mm) ogólnie określono na zachód od tego miejsca, ale 22 cale (559 mm) na pochyłościach . Brunel zaproponował rozszerzający się tłok, aby pociągi mogły przez niego przejeżdżać. Latem 1845 roku George Hennet dostarczył 685 długich ton (696 ton; 767 ton amerykańskich) 15-calowej (381 mm) rury (na 3 mile lub 4,8 kilometra), ale Brunel zdecydował, że 13 cali (330 mm) było niewystarczające, i że 15 cali (381 mm) powinno być minimum.

Szczelina była uszczelniona podłużnym skórzanym zaworem, który był podnoszony przez rolki na wózku tłoka podczas przechodzenia, aby umożliwić przejście wspornika tłoka. Samuda została zakontraktowana na dostawę tego.

System London and Croydon Railway wykorzystywał metalową osłonę przeciwdeszczową na skórzanym zaworze, ale nie była ona używana na linii SDR.

Stacjonarne silniki parowe były silnikami pionowymi o mocy 40 KM (30 kW) pracującymi parami. W każdej maszynowni znajdowały się silniki pomocnicze o mocy 12 KM (8,9 kW) do pompowania wody i innych celów. Parowozownie znajdowały się w odstępach około 3 mil (4,8 km) i miały komin w stylu włoskim. Pierwsze cztery do Starcross zostały zbudowane z czerwonego piaskowca, a później domy z szarego wapienia. Pompowanie miało na celu wytworzenie próżni 15 cali (381 mm) rtęci, ale wyciek z zaworu wymusił wytworzenie wyższego stopnia próżni, do 20 cali (508 mm), w pompie, aby wytworzyć odpowiednią próżnię na zdalnym koniec odcinka rury.

Wydaje się, że wózek tłokowy był zadaszoną furgonetką. Tłok był zawieszony na wsporniku pod wózkiem tłoka, na belce o długości 20 stóp (6,1 m), z przeciwwagą dla równowagi. Można go było podnosić i opuszczać, dzięki czemu na obszarach stacji można go było podnieść. Nie można było przeprowadzić rury przez punktowanie. Na niektórych stacjach przy torze przewidziano 8-calową (203 mm) pomocniczą rurę, z której pociąg można było holować liną, ale w wielu przypadkach jest prawdopodobne, że konie były używane do manewrowania i rozrządzania, a siła ludzka do poruszania się poszczególne pojazdy.

Na końcu odcinków rur znajdował się metalowy zawór zamykający, który utrzymywał podciśnienie w miarę zbliżania się pociągu. Automatyczny mechanizm zwalniający wykorzystywał ciśnienie powietrza przed tłokiem po przejściu przez główną rurę do komory silnika, aby otworzyć zawór. Tam, gdzie między stacjami znajdowały się parowozownie, Kay twierdzi, że wózek tłokowy przejeżdżał z jednego odcinka rury do drugiego z pełną prędkością. Nie jest jasne, w jaki sposób zawór zamykający na przedniej rurze został otwarty.

Brunel opracował system do użytku na przejazdach kolejowych. Metalowa klapa leżała w poprzek rury, aby pojazdy kołowe mogły się przejeżdżać, ale gdy rura została wyczerpana, tłok spowodował, że klapa uniosła się ze wspornika tłoka.

Pompowanie w celu opróżnienia rurociągu rozpoczęło się na 5 do 8 minut przed spodziewanym wjazdem pociągu na odcinek rurociągu. Przez długi czas nie było elektrycznej łączności telegraficznej, więc pompowanie musiało rozpocząć się przed planowanym czasem wejścia; w przypadku opóźnionego działania oznaczało to marnowanie pompowania. (Telegraf został oddany do użytku 2 sierpnia 1847 r.; Brunel w niewytłumaczalny sposób opóźnił jego instalację i nawet teraz nie pozwalał na jego używanie w nocy).

Można było połączyć dwa odcinki rurociągu i z jednej maszynowni odpowietrzyć oba odcinki. Można to zrobić w przypadku, gdy silnik był chwilowo niesprawny.

Poważne wątpliwości — i porzucenie

Mapa systemu SDR w 1848 roku

We wczesnych stadiach istnienia firmy wątpiono w system atmosferyczny; i ci ludzie często krzyczeli, gdy zgłaszano jakieś niepowodzenie lub porażkę. Powróciła alarmująca wiadomość, że 4 maja 1847 r. Koleje Londyn-Croydon postanowiły porzucić system atmosferyczny na swojej linii z powodu nie do pokonania problemów technicznych.

Sceptycyzm przybrał formę na zgromadzeniu akcjonariuszy w sierpniu 1847 r. Wątpliwości, promowane poprzedniego dnia przez delegację pod przewodnictwem George'a Hudsona , zaowocowały uchwałą o opóźnieniu wydatków na zachód od Totnes do następnego spotkania. W rzeczywistości na tym spotkaniu w lutym 1848 Brunel unikał doświadczeń z systemem, a 28 marca 1848 Zarząd polecił mu zawiesić prace nad silnikami na zachód od Totnes, a 20 czerwca kazali mu pozbyć się tych silników, kiedy kompletny.

Stopniowo przez całe lato opinie członków Zarządu, aw końcu Brunela, przesuwały się na niekorzyść układu atmosferycznego. Na posiedzeniu Zarządu w dniach 28-29 sierpnia Brunel sugeruje, że Samuda (który nadal miał zobowiązania umowne w celu zapewnienia efektywnego działania systemu) może nie być w stanie naprawić sytuacji i pod koniec drugiego dnia Zarząd podjął decyzję o rozwiązaniu sprawa. Walne zgromadzenie akcjonariuszy odbyło się 29 sierpnia 1848 roku i wydawało się, że wszyscy są przeciwko atmosferze, a burzliwe zebranie jednogłośnie zatwierdziło zawieszenie korzystania z systemu.

W rzeczywistości podjęto decyzję o zawieszeniu do czasu, aż Samuda przywróci system do stanu gotowości do pracy, ale było oczywiste, że nie jest w stanie tego zrobić, a ostatni pociąg atmosferyczny był dostawczym towarem przybywającym do Exeter o 12:30 nad ranem z niedzieli 10 września 1848 r.

System atmosferyczny dobiegł końca w południowym Devon. Atmosferyczne maszynownie zostały zamknięte i nigdy więcej nie działały. Na sprzęt do systemu wydano 433 991 funtów; firma nie miała lokomotyw i nie było jej stać na ich zakup; budowała pojedynczą linię, opierając się na systemie atmosferycznym, aby uniknąć podwójnego toru; i musiał kontynuować budowę do Torquay i Plymouth.

Zakończenie do Plymouth

Budowa od Newtona do Lairy

Linia została otwarta z Newton do Totnes dla pasażerów 20 lipca 1847 r., A dla pociągów towarowych 6 grudnia 1847 r. System atmosferyczny nadal działał aż do Newton, a poza tym korzystano z transportu lokomotyw. Brunel posuwał się naprzód z sekcją od Totnes do Plymouth, która obejmowała więcej konstrukcji inżynieryjnych niż poprzednie sekcje. Próbny przejazd do tymczasowej stacji znanej jako Laira (w Laira Green na obrzeżach Plymouth) odbył się 27 kwietnia 1848 r., A 29 kwietnia odwiedziła go Rada Inspektora Handlowego, kapitan Symons. Po uzyskaniu zgody linię otwarto 5 maja 1848 r. Ruch towarowy prowadzono dopiero 13 września 1848 r.

Laira znajdowała się w znacznej odległości od Plymouth. Kolej Plymouth and Dartmoor (P&DR) przecięła tam ścieżkę SDR i biegła wzdłuż rzeki Plym do nabrzeży w pobliżu mostu Laira. Był to prymitywny tramwaj konny używany do zwożenia granitu na brzeg rzeki z okolic Princetown , chociaż jego natężenie ruchu znacznie spadło. SDR uzyskał zgodę parlamentu na zakup tej części P&DR, pod warunkiem uzgodnienia warunków z właścicielami, ale negocjacje były frustrująco powolne.

SDR zaczął układać swoją nową główną linię w poprzek przebiegu P&DR w Laira bez porozumienia, a właściciele P&DR odpowiedzieli, umieszczając tam duże bloki granitu, blokując SDR.

Stacja Laira znajdowała się bezpośrednio po stronie Exeter skrzyżowania Laira, przy moście Turnpike.

Jedyna stacja pośrednia znajdowała się w Wrangaton (później przemianowana na Kingsbridge Road), ale wkrótce potem otwarto dodatkowe stacje w Brent, Ivybridge i Plympton, a Cornwood otrzymał stację w 1852 r. Podwójne tory położono na Rattery Bank, a od Hemerdon do Laira Green.

Laira Green do Plymouth i Devonport

Mapa Plymouth i Devonport z 1854 r., Przedstawiająca odnogę New Passage, która w rzeczywistości nie została zbudowana.

Spory z właścicielami P&DR zostały rozwiązane i otwarcie mogło nastąpić w Plymouth. Oryginalna stacja końcowa Eldad została pominięta ustawą z 1846 r., A zamiast niej przyjęto stację końcową w Plymouth w Millbay. Trzema Miastami trwała zacięta rywalizacja w Plymouth, Devonport i East Stonehouse w tamtym czasie, a zmiana rozpaliła wrażliwość. Próbując złagodzić opinię w Devonport, zaproponowano teraz odgałęzienie do New Passage (nad Tamar) ze stacją w Devonport w pobliżu Albert Road. Oddział został zbudowany aż do stacji Devonport z utworzonym tam węzłem, ale nie został przedłużony do New Passage. Oddział Devonport został przeniesiony do Cornwall Railway na mocy ustawy z sesji w 1847 r., A później utworzył wschodnią część swojej głównej linii.

Publiczne otwarcie przedłużenia „Plymouth” (stacja nazwana później Millbay) miało miejsce 2 kwietnia 1849 r. Ruch towarowy ruszył 1 maja 1849 r.

Oddziały zbudowane przez firmę South Devon i jej sojuszników

Torquay i oddział Kingswear

Firma postanowiła zbudować oddział w Torquay iw 1846 r. Uzyskała uprawnienia parlamentarne do budowy aż do „pewnego pola w parafii Tormoham, które znajdowało się tak blisko, jak Izba Lordów pozwoliła im dostać się do Torquay” . Linia ta została otwarta z Newton (Abbot) do stacji Torquay w dniu 18 grudnia 1848 r. Uprawnienia do przedłużenia do bardziej centralnej lokalizacji Torquay i do Brixham zostały zabezpieczone w ustawie SDR z 1847 r. Jednak nie kontynuowano tego i faktycznie rozbudowy dokonała niezależna kolej Dartmouth and Torbay , na mocy uprawnień uzyskanych w 1857 roku.

Został otwarty od stacji SDR Torquay aż do Paignton w dniu 2 sierpnia 1859 r. Ze stacją w Torquay. Stacja SDR Torquay została przemianowana na Torre tego samego dnia, a SDR obsługiwała nową linię. Krótki odcinek obejmował wyjątkową liczbę konstrukcji inżynierskich; w Newton oddział biegł wzdłuż głównej linii przez milę do Aller. Linia została dalej przedłużona do Brixham Road (później przemianowanej na Churston) w dniu 14 marca 1861 r. Oba otwory były przeznaczone wyłącznie dla pasażerów, ruch towarowy rozpoczynał się między Torre i Brixham Road 1 kwietnia 1861 r.

Na tym etapie D&TR rozważał przekroczenie rzeki Dart w Greenway, aby dotrzeć do samego Dartmouth , ale nie udało się to z powodu sprzeciwu właściciela ziemskiego. Po pewnym opóźnieniu firma ukończyła swoją linię z Brixham Road do Kingswear 16 sierpnia 1864 r., A firma uruchomiła prom łączący Dartmouth ze stacją Kingswear. Ruch towarowy ruszył dopiero 2 kwietnia 1866 roku.

SDR obsługiwał całą linię i dzierżawił ją na zawsze od 1 stycznia 1866 r. Firma kolejowa Dartmouth and Torbay istniała wtedy tylko jako podmiot finansowy i została wchłonięta w 1872 r.

Doki w Plymouth

W 1850 r. South Devon Railway utworzyło połączenie kolejowe w Millbay z molo Millbay Pier of the Plymouth Great Western Dock Company, które powiększało i ulepszało zakwaterowanie w doku Millbay.

Sam SDR tworzył odgałęzienie z Laira do Sutton Harbour, które zostało otwarte w maju 1853 roku; początkowo dozwolona była tylko trakcja konna, a linia powstała w wyniku przebudowy południowo-zachodniego krańca kolejowej Plymouth and Dartmoor . Oddział był zamknięty od maja 1856 do października 1857, w którym to czasie został ponownie ustawiony, aby złagodzić niektóre bardzo ostre zakręty. Od kwietnia 1869 roku używano lokomotyw.

Kolej Kornwalii

Cornwall Railway otworzył swoją linię szerokotorową 4 maja 1859 r. Z Cornwall Junction, w niewielkiej odległości na północ od stacji Plymouth w południowym Devon. Pociągi Cornwall Railway korzystały ze stacji, która została powiększona, aby obsłużyć dodatkowy ruch. (Pozostał po prostu „Plymouth” aż do zmiany nazwy na Plymouth Millbay 1 maja 1877 r.)

Tavistock: a potem Launceston

Tavistock było ważnym miastem leżącym na północ od Plymouth, a po poważnych walkach parlamentarnych South Devon and Tavistock Railway zostało upoważnione na sesji parlamentu w 1854 r. Do budowy szerokotorowej linii od skrzyżowania na wschód od Laira do Tavistock. Otworzył tę linię 22 czerwca 1859 roku; został wydzierżawiony i pracował przez South Devon Railway, dopóki nie został przez nich zakupiony, ze skutkiem od lipca 1865 roku.

Wojny torowe były walką o posiadanie terytorium między przedsiębiorstwami kolejowymi, które korzystały odpowiednio z szerokotorowej i normalnej szerokości toru; SDR korzystał z szerokotorowych i był sprzymierzony (i wymieniał ruch z) innymi liniami szerokotorowymi. W 1861 roku interesy wąskotorowe starały się przeniknąć do północnego Devonu i północnej Kornwalii, a jako środek obronny SDR promował przedłużenie linii Tavistock do Launceston. Dokonano tego za pośrednictwem oddzielnej firmy, South Devon and Launceston Railway, która uzyskała uprawnienia parlamentarne w 1862 r. Linia została otwarta dla ruchu pasażerskiego 1 lipca 1865 r., A dla towarów w październiku 1865 r. Pracowała na niej SDR i wchłonięta przez nią pod koniec 1873 r.

Ponieważ linia była promowana jako oczywista próba udaremnienia zamiarów wjazdu na obszar wąskotorowy, Parlament umieścił w ustawie z Launceston klauzulę wymagającą ułożenia szyn wąskotorowych na żądanie przedsiębiorstwa łączącego, na polecenie Rady Handlu. Umożliwiło to później pociągom London and South Western Railway dotarcie do Plymouth przez linie South Devon.

Moretonhampstead

Zachęcano również jako środek taktyczny mający na celu udaremnienie wtargnięć wąskotorowych, kolej Moretonhampstead i South Devon Railway była promowana lokalnie, South Devon Railway subskrybowała 500 funtów ze 105 000 funtów kapitału. Linia została otwarta 4 lipca 1866 roku; miał 12 mil (19 km) długości i stale wspinał się z Newton (Abbot) do Moretonhampstead, pokonując 550 stóp (168 m) podczas podróży przez Teigngrace i Bovey.

Brixham

Torbay and Brixham została zbudowana niezależnie i prawie wyłącznie dzięki staraniom lokalnego właściciela portu rybackiego, RW Wolstona. Linia została otwarta 28 lutego 1868 r. Między stacją Brixham Road, na linii kolejowej Dartmouth i Torbay, do Brixham. Stacja Brixham Road została przemianowana na Churston tego samego dnia. Linia była obsługiwana przez SDR do 1876 roku, kiedy to spór o opłaty i prowizje skłonił małą firmę do pracy na własnej linii przez pewien czas. W 1883 roku linia została sprzedana Great Western Railway za 12 000 funtów.

Buckfastleigh

Kolej Buckfastleigh, Totnes i South Devon została założona w 1863 r., Przejmując uprawnienia do przedłużenia proponowanej linii do Ashburton w 1864 r. Została otwarta między Totnes i Ashburton 1 maja 1872 r. I dodała oddział do Totnes Quay 10 listopada 1873 r. Na początku oddział Totnes Quay był obsługiwany przez konie, zakazano jakiejkolwiek siły mechanicznej, ale zasada ta została usunięta i lokomotywa była używana aż do przejazdu kolejowego od 24 sierpnia 1874 r.

Dorzecze miasta Exeter

South Devon Railway dodała odgałęzienie na nabrzeżu do kanału Exeter w City Basin w dniu 17 lipca 1867 r.

Postęp 1849 do 1876

Pojemność linii

W 1849 roku firma ukończyła swoją główną linię do Plymouth i oddział Torquay; był w sojuszu z Bristol and Exeter Railway i Great Western Railway, a przyjazna Cornwall Railway budowała swoją główną linię; SDR stanowiło zatem część sieci szerokotorowej łączącej Devon, a wkrótce Kornwalię, z Bristolem i Londynem. Jednak jego główna linia była tylko jednotorowa z trudnymi nachyleniami i wydała swoje środki finansowe na nieudany system atmosferyczny i bardzo szybko szybko rosnący popyt stał się dominującym problemem.

Latem 1850 r. Linia była przytłoczona ofertą ruchu, a niektóre pociągi kursowały z Plymouth do Exeter przez sześć godzin z powodu zatorów. W dużej mierze odpowiedzialna może być konfiguracja mijanych miejsc. Rozpoczęto podwajanie przepustowości linii linia z Aller do Totnes, która obejmuje trudne podjazdy na szczyt w Dainton; od Newton do Aller odgałęzienie Torquay biegło równolegle do głównej linii, a dwa pojedyncze tory zostały przekształcone w podwójną linię, aw Aller powstało nowe skrzyżowanie. Podwójny tor oddano do użytku 29 stycznia 1855 r. W tym samym okresie dokonano ulepszeń układu na skrzyżowaniach Dawlish, Teignmouth i Kingsbridge Road oraz w Totnes, prace te zakończono w 1856 r., aw sierpniu 1856 r. Przewodniczący ogłosił że nie planuje się dublowania kolejnych odcinków trasy.

Firma starała się o uprawnienia do poszerzenia niektórych pozostałych odcinków podczas sesji parlamentarnej w 1859 r., Aw okresie do 1865 r. Linia została podwojona od zachodniego krańca mostu Exe w Exeter do Starcross i od zachodniego krańca Teignmouth do Newton.

Kolejna seria ulepszeń przepustowości miała miejsce w latach 1874-1875, kiedy to położono trzeci tor z Newton do Aller, przywracając niezależny dostęp do oddziału Torquay; a Starcross do Dawlish został podwojony.

Ulepszenia stacji

Po ukończeniu głównej linii w 1852 roku otwarto nowe stacje w Exminster i Cornwood.

Stacja Plymouth w Millbay została zaprojektowana jako prosty terminal dla SDR. Kiedy kolej Cornwall była bliska ukończenia, stacja Plymouth została rozbudowana, aby pomieścić ruch tej firmy, uzgodniono podział kapitału i koszty bieżące. Rozszerzenie było gotowe do otwarcia linii Cornwall 4 maja 1859 r., Ale już linia Tavistock i South Devon była prawie ukończona i miała przynieść większy ruch do Plymouth. Dalsze obszerne ulepszenia zostały wprowadzone i zasadniczo ukończone do 1863 roku.

Połączenie i po

Firma została połączona z Great Western Railway (GWR) 1 lutego 1876 roku; tutaj podsumowano dalszy rozwój systemu SDR.

Wkrótce po połączeniu London and South Western Railway (LSWR) przybyło do Plymouth i otwarto wspólną stację przy North Road . LSWR od dawna chciał dotrzeć do Devon i Kornwalii, ale jego wczesne aspiracje zostały udaremnione i dopiero w 1860 roku dotarł do Exeter. Stopniowe rozbudowy, w niektórych przypadkach z wykorzystaniem nominalnie niezależnych promotorów, doprowadziły do ​​​​dotarcia do Lidford (pisanego Lydford od 1897) 12 października 1874 r. Kolej Launceston i South Devon została wchłonięta przez South Devon Railway w 1869 r., Ale zgodnie z warunkami Ustawa zezwalająca L&SDR wymagała układania szyn wąskotorowych na żądanie dowolnej łączącej linii wąskotorowej. W związku z tym SDR musiał położyć szynę wąskotorową, formując mieszany , z Lidford do Plymouth, i aby umożliwić pociągom LSWR przejeżdżanie przez tę linię. Jednak SDR zdołał uniknąć i opóźnić faktyczny kurs pociągów LSWR do Plymouth do 17 maja 1876 r.

Rozstaw na wszystkich pozostałych liniach został przekonwertowany na standardowy rozstaw 4 stóp 8 + 1 / 2 cala ( 1435 mm ) w dniu 21 maja 1892 r. Wcześniej linia od Tavistock Junction do North Road w Plymouth była mieszana, aby umożliwić londyńskiemu i pociągi południowo-zachodnie do podróżowania po torach szerokotorowych. Podobnie zmiksowano jeden z dwóch utworów z Exeter aż po City Basin. Konwersja na normalny tor dla całego odcinka Exeter do Plymouth została przeprowadzona po tym, jak ostatni pociąg szerokotorowy, który kursował do Plymouth w piątek 20 maja, wrócił pusty do zajezdni w Swindon (gdzie został natychmiast złomowany). Prace zostały zakończone i gotowe do pierwszego pociągu normalnotorowego, który miał ruszyć w poniedziałek 23 maja.

GWR przejął w posiadanie ruchliwą główną linię, która nadal obejmowała pojedyncze odcinki linii od Dawlish do Old Quay za stacją Teignmouth oraz od szczytu Rattery do Hemerdon. W lipcu 1884 odcinek od zachodniego krańca tunelu Parson's do Teignmouth Old Quay został podwojony ; obejmowało to otwarcie tunelu East Cliff o długości 320 jardów (290 m) w Teignmouth. Następna sekcja, którą pokonano od Rattery do Hemerdon, była trudniejsza i obejmowała pięć dużych nowych murowanych wiaduktów oraz tunel Marley; podwójna linia była otwierana stopniowo w 1893 r., a zakończyła się 19 listopada 1893 r. To pozostawiło krótki odcinek przez pięć tuneli na zachód od Dawlish: był on przejęty od 1902 r., ukończony i otwarty 1 października 1905 r.

Great Western Railway została znacjonalizowana 1 stycznia 1948 r. Od tego dnia dawna kolej South Devon stała się obowiązkiem Kolei Brytyjskich w Regionie Zachodnim.

Trasa

Po opuszczeniu dawnej stacji kolejowej Bristol and Exeter w Exeter St Davids, linia przecina rzekę Exe , a następnie przechodzi przez południową krawędź Exeter wzdłuż kamiennego wiaduktu . Po wyjściu na tereny wiejskie podąża Exe na południe w dół do Dawlish Warren , przechodząc na skraju skalistych klifów przez krótkie tunele i dłuższy tunel Parson's Tunnel do Teignmouth . Tutaj skręcając na zachód, podąża północnym brzegiem rzeki Teign do Newton Abbot , gdzie mieściły się zakłady zakładowe.

Za Newton Abbot główna linia wspina się po trwałym dwumilowym (3,2 km) nachyleniu 1 na 36 (2,78%) w najbardziej stromym punkcie do szczytu w tunelu Dainton, a następnie opada na cztery mile (6,4 km) wzniesienia prawie tak strome przekroczyć rzekę Dart w Totnes . Następnie ponownie wspina się stromo z prędkością do 1 na 47 (2,13%) przez trzy mile (4,8 km) na szczyt w Rattery , a następnie nieco zwalnia na sześć mil (9,7 km) umiarkowanie stromego podjazdu do Wrangaton. Stamtąd spada na sześć mil (9,7 km) na umiarkowanie stromych wzniesieniach do Hemerdon, tam opada z prędkością 1 na 42 (2,38%) przez dwie mile (3,2 km) do Plympton. Stamtąd linia biegnie północnym brzegiem rzeki Plym, przechodząc przez tunel w pobliżu Mutley, biegnąc do dzisiejszej stacji Plymouth. Dalej, z pierwotnej głównej linii tworzy się krótki odcinek głównej linii do Kornwalii, po której linia skręciła na południe do pierwotnego końca w Millbay; to już nie istnieje.

Oddział Torquay odbiega od głównej linii nieco na południowy zachód od Newton Abbot w Aller Junction i wspina się do stacji Torre wysoko na północno-zachodnim skraju samego Torquay.

Stacje pasażerskie

Stacje otwarte po wchłonięciu SDR przez GWR w 1876 roku zaznaczono kursywą .

Exeter do Plymouth

  • Exeter St Davids - stacja kolejowa Bristol i Exeter używana po uzgodnieniu
  • St Thomas (Exeter) - przemianowany na St Thomas w kwietniu 1853; przemianowany Exeter St Thomas maja 1897
  • Exminster - otwarty pod koniec sierpnia 1852; zamknięte 30 marca 1964 r
  • gwiezdny krzyż
  • Warrena Halta; otwarty 1 lipca 1905; przemianowany na Warren Platform 1 lipca 1907 i przemianowany na Dawlish Warren 1 października 1911; przeniósł się w niewielkiej odległości na północ 23 września 1912 r
  • Dawlish
  • Teignmouth
  • Newton przemianowany na Newton Abbot 1 marca 1897
  • Totnes
  • Brent - otwarty 15 czerwca 1848; zamknięte 5 października 1964
  • Wrangaton - przemianowany na Kingsbridge Road w maju 1849 i powrócił do Wrangaton 1 lipca 1895
  • Platforma Bittaford; otwarty 18 listopada 1907, zamknięty 2 marca 1959
  • Ivybridge - otwarty 15 czerwca 1848, zamknięty 2 marca 1959; nowa stacja została otwarta około jednej mili na wschód 15 lipca 1994 r
  • Cornwood Road została otwarta pod koniec sierpnia 1852, przemianowana na Cornwood w kwietniu 1864
  • Plympton - otwarty 15 czerwca 1848, zamknięty dla pasażerów 2 marca 1959 i dla ruchu towarowego 1 czerwca 1964
  • Laira - tymczasowa pętla w Laira Green zamknięta 2 kwietnia 1849 dla pasażerów i 1 maja 1849 dla towarów
  • Zatrzymanie Lairy; otwarty 1 czerwca 1904, zamknięty 7 lipca 1930
  • Lipson Vale Halt otwarty 1 czerwca 1904, zamknięty 22 marca 1942
  • Mutley - otwarty 1 sierpnia 1871; zamknięty 3 lipca 1939 r
  • Plymouth North Road - otwarty 28 marca 1877, przemianowany na Plymouth 16 września 1958
  • Plymouth - połączone z Cornwall Railway; przemianowany na Plymouth Millbay od 1 maja 1877, zamknięty dla pasażerów 24 kwietnia 1941 i dla ruchu towarowego 20 czerwca 1966

Oddział Torquay

  • Kingskerswell - otwarty 1 lipca 1853; zamknięte 5 października 1964
  • Torquay - przemianowany na Torre 2 sierpnia 1859.

lokomotywy

Główny artykuł: lokomotywy South Devon Railway

Firma wynajęła lokomotywy z Great Western Railway do ciągnięcia swoich pociągów, dopóki system atmosferyczny nie był gotowy do pracy. W takim przypadku lokomotywy były potrzebne na stałe, dlatego zawarto szereg umów z wykonawcami na zasilanie pociągów. Od 1867 roku firma kupowała lokomotywy i eksploatowała je.

South Devon Railway obsługiwała również wszystkie gałęzie łączące w Devon, więc ich lokomotywy działały na nich. Kolej Cornwall zakontraktowała również swoją siłę napędową od tej samej firmy, co South Devon Railway. Od 1867 r. South Devon Railway kupowała również lokomotywy Cornwall Railway i eksploatowała je jako jedną flotę z własną flotą, a także z lokomotywami zakupionymi teraz dla West Cornwall Railway .

Większość lokomotyw to lokomotywy czołgowe 4-4-0 do pociągów pasażerskich i lokomotywy czołgowe 0-6-0 do pociągów towarowych. Później zakupiono kilka mniejszych lokomotyw dla linii odgałęzień i odgałęzień doków.

Wypadki i incydenty

Zobacz też

Notatki

Dalsza lektura

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=South_Devon_Railway_Company&oldid=1124694391 ”