Wilts, Somerset i Weymouth Railway

kolei Wilts, Somerset i Weymouth
Great Western Main Line otwarte zamknięte Chippenham Węzeł Thingley Kolej przedłużająca Berks i Hants Great Western Main Line Zatrzymanie Pans Lane Zatrzymanie Lacocka wymyśla Zatrzymanie Beanacre Bromham i Rowde Halt Melksham Widziałem Zatrzymanie Broughtona Gifforda Zatrzymanie Semingtona Holt Junction LSWR do Londynu i Southampton Staverton Halt Salisbury Great Western Main Line Węzeł Bathampton Wilton Północ │ Południe Oddział Rly Camerton w Bristolu i North Somerset Główna linia zachodniej Anglii Limpley Stoke Wishforda Freshford Langforda Avoncliff Wylye Bradford-on-Avon Codford Bradford Junction Heytesbury Trowbridge Warminster Północne skrzyżowanie Westbury Kolej Stert i Westbury do Berks i Hants Ext. Kolej żelazna Westbury Diltona Marsha Bristol i North Somerset Railway Radstock Zachód Frome Droga Melsa Zam 1856 1966 kolejowy East Somerset Lane Halt Bruton Somerset & Dorset Joint Rly Castle Cary Reading do linii Taunton Sparkford 1856 1966 Marston Magna 1856 1966 Linia Yeovil do Taunton do Taunton Yeovil Pen Mill Yeovil Town 1943 link Zachodnia Anglia Główna linia Yeovil Junction Clifton Maybank towary Thornford Yetminster Chetnole Halt Evershot Cattistock Bridport Branch Maiden Newton Grimstone Viaduct Grimstone'a i Framptona 1857 1966 Bradford Peverell i Stratton Halt Dorchester West Skrzyżowanie Dorchester Southampton i Dorchester Rly Monkton i Came Halt Tunel Bincombe Upwey Wishing Well Halt Upwey oryginalna stacja Abbotsbury Branch Upwey Junction Radipole Halt Portland Branch Railway Weymouth Tramwaj portowy Weymouth Nabrzeże Weymouth

The Wilts, Somerset and Weymouth Railway (WS&WR) była wczesną firmą kolejową w południowo-zachodniej Anglii. Uzyskał uprawnienia parlamentarne w 1845 roku do budowy linii kolejowej z okolic Chippenham w Wiltshire, na południe do Salisbury i Weymouth w Dorset . Otworzył pierwszą część sieci, ale nie mógł zebrać dalszych pieniędzy i sprzedał swoją linię Great Western Railway (GWR) w 1850 roku.

GWR przejęła budowę i zobowiązała się do budowy sąsiedniego łącznika; sieć została ukończona w 1857 r. Na początku XX wieku GWR chciał skrócić swoją trasę z Londynu do zachodniej Anglii i budował kolejno linie „odcięcia”, aby połączyć część sieci WS&WR, tak aby do 1906 pociągi ekspresowe przejeżdżały przez Westbury do Castle Cary . W 1933 roku dokonano dalszych ulepszeń i ta część linii powstała jako część „wakacyjnej linii” do Devon i Kornwalii .

Sieć była już główną trasą transportu węgla z pól węglowych w południowej Walii do południowej Anglii, a także produktów rolnych z Wysp Normandzkich importowanych przez port Weymouth , a także zapewniała trasę pociągu łodzią i przewoziła przepływy z Bristolu do Southampton i Portsmouth .

Znaczna część sieci działa dzisiaj, ale oddziały Devizes i Radstock zostały zamknięte.

Pochodzenie

Stacja Frome i dach w 2016 roku

Great Western Railway (GWR) otworzyła swoją główną linię z Londynu do Bristolu w 1841 roku, a London and Southampton Railway została otwarta w 1840 roku; a jej następczyni, London and South Western Railway (LSWR), rozciągała się na zachód. Korzyść dla społeczności związanych z nowymi kolejami była natychmiast widoczna; przeciwnie, miejsca oddalone od tych linii silnie odczuwały niedogodności, w których się znajdowały.

Obszary południowo-zachodniego Wiltshire prosperowały dzięki hodowli owiec i produkcji wełny i szybko zorientowały się, że również potrzebują kolei. LSWR zaproponowało linię z Basingstoke do Swindon i w tym czasie istniała intensywna rywalizacja między nimi a GWR o kontrolę nad terytorium: kolej, która jako pierwsza miała linię na danym obszarze, miałaby tam ogromną przewagę konkurencyjną i często mogłaby użyj tej linii jako podstawy do dalszej rozbudowy. GWR budował swoje linie na szerokim torze 7 stóp 1 / 4 cala ( 2140 mm ) i LSWR na obecnym torze standardowym 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1435 mm ) (określanym wówczas jako „wąskotorowy”) i zależało im na tym, aby każda nowa niezależna kolej była na ich własny preferowany rozstaw torów; ta rywalizacja jest określana jako „ wojny skrajni ”.

Proponowana linia LSWR do Swindon, serca terytorium GWR, spotkała się z wściekłym sprzeciwem, a GWR promował dwie nominalnie niezależne linie, Berks and Hants Railway oraz Wilts, Somerset and Weymouth Railway. Na pierwszym spotkaniu powstającej firmy GWR 9 lipca 1844 r. Charles Alexander Saunders, sekretarz GWR, zasugerował, że niezbędną sumę 650 000 funtów można zabezpieczyć na gwarancji GWR; GWR byłby dzierżawcą linii i subskrybowałby bezpośrednio połowę kapitału.

Pełzanie misji

Bristol and Exeter Railway (B&ER), linia szerokotorowa przyjazna GWR, proponowała linię do Weymouth z własnej głównej linii w Durston , na zachód od Bridgwater , a promotorzy WS&WR postanowili dodać odgałęzienie do własnej linii z Frome do Yeovila spotkać się tam z linią B&ER, tworząc duży trójkąt i tworząc (z linią GWR) bezpośrednią trasę z Londynu do Weymouth. We wrześniu 1844 r. Rada Handlu wyraziła zgodę na to dodanie; dodało to 350 000 funtów do wymaganego kapitału: teraz kosztowałoby to 1 milion funtów. Miesiąc później, na spotkaniu we Frome w dniu 23 października 1844 r., B&ER ogłosiło, że zdecydowało się zmienić trasę swojego oddziału w Weymouth, biegnącego z Durston znacznie dalej na południe przez Bridport, z oddziałem do Yeovil . Odcinek Yeovil do Weymouth nie zostałby zbudowany, więc WS&WR dodał to do swojego własnego planu: koszt kapitału miał teraz wynosić 1,5 miliona funtów.

Miasta Bath i Bristol czuły się wykluczone z tych połączeń z południowym wybrzeżem, a Taunton Courier odnotował, że delegacja kupców i kupców z Bristolu udała się do Zarządu Great Western; nie zostały ciepło przyjęte i

Uzyskali bezpośrednie przyznanie tego Zarządu ... że nie oczekiwano ani nie zamierzano, aby linia do Thingley miała być używana jako komunikacja między Bath i Bradford, ale że stosunek między tymi dwoma miejscami będzie kontynuowany jak dotychczas przez autokary i kanał.

Hadfield dodaje w przypisie na tej samej stronie, że „W rzeczywistości krzywa [zachodnia] w Thingley [w pobliżu Chippenham] została specjalnie dozwolona (ale nie zbudowana), aby zapewnić połączenie między Bath i Trowbridge ” .

W tym okresie Izba Handlu określała względne zalety konkurencyjnych propozycji, a ogromne stawki oznaczały, że kluczowe znaczenie miało uzyskanie ich zatwierdzenia; w London Gazette z 31 grudnia 1844 r. doniesiono , że Rada Handlu popierała program WS&WR, pod warunkiem, że GWR starał się zbudować linię łączącą z Bath, aby dołączyć do WS&WR. GWR natychmiast zobowiązał się wystąpić o upoważnienie sejmowe do takiej linii na sesji 1846 r. Jednak szał projektowania linii kolejowych w tym czasie był taki, że kanał Kennet i Avon proponował ułożenie torów szerokotorowych po obu stronach ich kanału; byłaby to bezpośrednia kolej Londyn, Newbury i Bath . Być może był to zaskakujący plan, ale przeszedł drugie czytanie w parlamencie podczas sesji w 1846 r., Kiedy odrzucono ustawę o kolejach Berks i Hants . Jednak firma Kennet and Avon najwyraźniej została przekupiona przez GWR, ponieważ porzuciła swój plan; ich protokół z 9 września 1846 r. odnotowuje otrzymanie pierwszej raty w wysokości 5000 funtów.

Po obradach Izba Handlu ogłosiła swoją decyzję: opowiedziała się za schematem WS&WR, odrzucając linię Swindon LSWR.

Ustawa uzyskała wreszcie

Linie WS&WR w 1857 roku

Kolej Wilts, Somerset and Weymouth uzyskała zezwolenie parlamentu 30 czerwca 1845 r. Miała mieć ten sam szeroki tor co sieć GWR i biec z okolic Chippenham do Salisbury , z oddziałami do Weymouth, Dorset , Sherborne , Devizes i Bradford-on-Avon oraz oddział węglowy do Radstock . Na tej samej sesji uchwalono akty zezwalające na kolej Berks i Hants ( Reading to Hungerford i Basingstoke , sponsorowany przez GWR) oraz oddział B&ER z Taunton do Yeovil .

Trasy linii projektowano w pośpiechu, a po uchwaleniu ustawy zdecydowano się na szereg modyfikacji; początkowo planowana trasa GWR łącząca Bath z WS&WR prowadziła z oddziału Radstock do Twerton , na zachód od Bath, ale 7 października 1845 r. Isambard Kingdom Brunel , inżynier GWR i WS&WR, poinformował, że lepsza trasa prowadziła przez Avon dolina od Bradford do Bathampton , na wschód od Bath. Przebieg WS&WR pomiędzy Frome a Brutonem został zmodyfikowany, aby lepiej pasował do biegu na głównej linii; ta zmiana i przedłużenie nabrzeża w Weymouth zostały zatwierdzone ustawą z 3 sierpnia 1846 r. Następnie odkryto trudności nie do pokonania na pagórkowatej trasie między Dorchester i Weymouth i potrzebne było tam duże odchylenie; musiało to zostać zatwierdzone na sesji parlamentarnej w 1847 r. (25 czerwca 1847 r.), więc stracono dużo czasu, zanim budowa mogła się tam rozpocząć.

Do tej pory Southampton and Dorchester Railway , przyjazna LSWR, dotarła do Dorchester (1 czerwca 1847). Linia była niezależnie promowana i czasami zabiegała zarówno o GWR, jak i LSWR, a jej utrata na rzecz obozu wąskotorowego była ciosem dla GWR. Ta firma zawsze zamierzała, aby WS&WR była częścią przelotowej głównej linii do Exeter , a teraz zastanawiał się, jak to można stworzyć; ponieważ jego konstrukcja postawiłaby przyjazny B&ER w niekorzystnej sytuacji, GWR zaproponował zakup B&ER, ofertę, która została odrzucona. GWR teraz aktywnie planował swoją linię na zachód: wypełniłby odcinek Hungerford (Berks i Hants) do Devizes (WS&WR) i zbudowałby nową linię z Yeovil (WS&WR) do Exeter przez Axminster . Ta ostatnia linia nie została zbudowana przez GWR, ale jej rozwój jako schematu wywołał ponowną wrogość ze strony obozu LSWR, a także sprzeciw ze strony skądinąd przyjaznego B&ER.

Pierwsze sekcje: Westbury

Stacja Trowbridge w 1908 roku

Począwszy od skrzyżowania w Thingley , kilka mil na południowy zachód od Chippenham, linia została zbudowana przez Melksham i Trowbridge aż do Westbury . Został on skontrolowany przez Inspektora Handlowego w dniu 26 sierpnia 1848 r. i dopuszczony do otwarcia. Po próbnym wyjeździe dla dyrektorów 2 września, odcinek ten został udostępniony publiczności 5 września 1848 r. W tym czasie, przed wprowadzeniem nastawni, skrzyżowania na głównej linii uważano za potencjalnie niebezpieczne, dlatego skrzyżowanie w Thingley został rozplanowany w taki sposób, że pociągi cofały się na bocznicę przed kontynuowaniem jazdy na linii Westbury.

W tym samym czasie ostroga ze Staverton , na północ od Trowbridge, do Bradford-on-Avon została fizycznie ukończona, ale tory nie zostały ułożone i nie została przedstawiona do otwarcia, więc na razie leżała nieużywana.

Sprzedaż do GWR

W tym okresie faktyczne pozyskanie pieniędzy na prenumeratę okazało się wyjątkowo trudne, a firma nie była w stanie sfinansować kontynuacji prac budowlanych. Tylko duże, ugruntowane firmy kolejowe z faktycznym dochodem mogły zbierać pieniądze, a wraz ze wzrostem presji dyrektorzy zdali sobie sprawę, że jedyną drogą naprzód jest sprzedaż ich linii GWR. Decyzję tę podjęli w październiku 1849 r., a przeniesienie nastąpiło 14 marca 1850 r.; zostało to potwierdzone ustawą parlamentu z 3 lipca 1851 r., która rozwiązała firmę Wilts, Somerset & Weymouth.

Frome i Warminster

Nowoczesny pociąg w Bradford-on-Avon .

Trudno było znaleźć pieniądze nawet dla GWR, a uwagę zwrócono na dotarcie do miejsc, które mogą przynieść dodatkowy ruch bez dużych nakładów na dotarcie tam. Takim miejscem było Frome, na skraju zagłębia węglowego Somerset, i tam zbudowano linię z Westbury. Kapitan RW Lufman z Board of Trade dokonał inspekcji odcinka od Westbury do Frome i zatwierdził go, a następnie został otwarty dla publiczności 7 października 1850 r. Warminster , kwitnące miasteczko targowe na przyszłej linii Salisbury, było również celem, a odcinek z Westbury został otwarty 9 września 1851 r. Uruchomiono także odgałęzienie z Frome do Radstock, wówczas centrum zagłębia węglowego Somerset, ale potem trudności z zdobycie niezbędnej ziemi opóźniło sprawy tak bardzo, że oddział został zawieszony.

Aby wygenerować bardzo potrzebny kapitał do ukończenia linii, GWR stworzył spółkę „Frome, Yeovil and Weymouth Railway”, która została upoważniona ustawą z dnia 30 czerwca 1852 r. Do ukończenia tej trasy: jej kapitał miał wynosić 550 000 funtów z uprawnieniami pożyczkowymi w wysokości £ 183 tys. Najwyraźniej intencją było wzbudzenie lokalnego zainteresowania - i pieniędzy - ale to drugie nie nadchodziło i firma została rozwiązana bez osiągnięcia niczego.

Mandamus

Kolej była teraz otwarta z Thingley Junction, Chippenham do Frome i Warminster. Autoryzowana ostroga do Bradford-on-Avon została zbudowana w 1848 r., Przed sprzedażą GWR, ale z niejasnych powodów ten odcinek nie został otwarty; Devizes miał mieć filię od czasów pierwotnej ustawy WS&WR. Również przed sprzedażą WS&WR, GWR zobowiązał się do budowy linii z Bradford do Bath. Mieszkańcy Bradford i Devizes obserwowali teraz, jak rywalizujące ze sobą miasta Trowbridge i Frome czerpią korzyści z nowego połączenia kolejowego, podczas gdy one marnieją bez czynnej kolei. Sprawy eskalowały, aż złożyli wniosek o nakaz mandamus , aby wymusić otwarcie na ich miasta. GWR było w stanie uczciwie stwierdzić, że brak pieniędzy jest problemem i nie można go tak po prostu przezwyciężyć. Devizes przegrał, ale nakaz dla Bradford stał się absolutny pod koniec 1852 r., Zobowiązując GWR do ukończenia do Bathampton przez Bradford i zabraniający wypłaty dywidend po dwóch latach, dopóki tego nie zrobią. (W rzeczywistości budowa okazała się tak trudna, że ​​GWR wystąpiło o przedłużenie czasu poza dwa lata i uzyskało je).

1854: ukończenie w Salisbury, Weymouth, Bathampton i Devizes

Bradford na stacji Avon w 1897 roku

Pęd został utracony - ale wydano dużo pieniędzy - od czasu pierwotnego uchwalenia ustawy WS&WR Act w 1845 r., Ale nie było alternatywy dla kontynuowania: LSWR miał teraz na celowniku Weymouth przez Southampton i Dorchester Railway i było to ważne dla GWR, aby zapewnić sobie tam prymat. Długa trasa z Frome do Weymouth wydawała się teraz nieatrakcyjna. W oczekiwaniu na przybycie kolei do ich miasta, dzielnica Weymouth zmieniła czas z lokalnego czasu słonecznego na czas kolejowy 1 stycznia 1852 r., posunięcie raczej przedwczesne. W końcu 14 listopada 1854 r. Otwarto oddział mineralny z Frome do Radstock, o długości nieco ponad 8 mil.

Znużony postęp, 19 + 1 / 2 mil (31 km) oddziału Salisbury z Warminster został ostatecznie otwarty 30 czerwca 1856 r. Do nowego końca przy Fisherton Street . W tym czasie LSWR nadal korzystał ze swojej stacji końcowej w Milford, na drugim skraju miasta. Pierwotnym impulsem dla linii Salisbury był dostęp do Southampton przez LSWR, ale stosunki z tą firmą nie były już przyjazne.

Następnie Frome do Yeovil zostało ukończone i otwarte 1 września 1856 r., A pułkownik Yolland przeprowadził inspekcję odcinka Yeovil do Weymouth w dniu 15 stycznia 1857 r. Był ostry zakręt łączący LSWR z linią WS&WR w Dorchester, ponieważ stacja LSWR nie został dostosowany do nawiązania tego połączenia; Yolland zażądał, aby pociągi LSWR na zakręcie łączącym były ograniczone do 6 mil na godzinę (10 km / h) i przewoziły podróżującego tragarza. Linia do Weymouth została otwarta 20 stycznia 1857; wszystkie te linie były jednotorowe, szerokotorowe, z wyjątkiem dwutorowej linii o mieszanym rozstawie torów z Dorchester do Weymouth do użytku pociągów LSWR, a krzywa Dorchester była o mieszanym rozstawie torów. GWR został zmuszony do wyrażenia zgody na układanie szyn dla pociągów wąskotorowych, a LSWR mógł zostać obciążony 60% wpływów brutto na tym odcinku. Aby zapewnić dziwną równość, Izba Handlu zażądała, aby LSWR położyła mieszaną szerokość toru na swojej linii na tej samej odległości, około 8 mil (13 km) na wschód od Dorchester, kończąc się „nagle w połowie kraju” w pobliżu Wełna . Kosztowało to LSWR 16 309 funtów i jest prawdopodobne, że szyna szerokotorowa nigdy nie była używana.

Kolej Bristol and Exeter otworzyła swoją linię do Yeovil (z Taunton ) 1 października 1853 r., Ale jej stacja znajdowała się w Hendford , po zachodniej stronie miasta; 2 lutego 1857 roku otworzyli linię łączącą z Hendford do stacji WS&WR Yeovil.

GWR parł naprzód z odcinkiem Bradford do Bathampton; utworzenie linii pod akweduktem Dundas dla kanałów Kennet i Avon okazało się szczególnie trudne. Yolland odwiedził w celu inspekcji 16 stycznia 1857 r. Znalazł liczne niedociągnięcia w torze, sygnalizacji i budynkach i odmówił otwarcia. Jednak dwa tygodnie później ponownie sprawdził, a usterki najwyraźniej zostały naprawione, ponieważ zatwierdził otwarcie: miało ono miejsce 2 lutego 1857 r. Był to pojedynczy tor szerokotorowy, ułożony na podkładach poprzecznych, najwyraźniej przyjęty przez Brunela jako eksperyment . Ta sekcja łączyła się z pierwotną główną linią WS&WR w Bradford Junction, nieco na północ od Trowbridge; Samo Bradford znajdowało się na północ od Bradford Junction, czyli na nowym odcinku trasy.

Wreszcie 1 lipca 1857 otwarto oddział Devizes z Holt , na północ od Trowbridge. Sieć Wilts, Somerset i Weymouth została w końcu ukończona.

Połączenia oddziałów

The Great Way Round do zachodniej Anglii w 1857 roku

Od ukończenia sieci bazowej w 1857 r. Połączono szereg niezależnych oddziałów i innych linii.

Pierwszą była Bridport Railway , odgałęzienie linii z Maiden Newton do Bridport , które zostało otwarte 12 listopada 1857 r. Bridport było ważnym miastem i znajdowało się na wielu planowanych głównych liniach, ale żadna z nich nie powstała, a miasto musiał zadowolić się przyłączem linii odgałęzionej. Oddział był obsługiwany przez GWR.

W następnym roku Shepton Mallet uzyskało połączenie kolejowe: kolej East Somerset Railway otworzyła swoją linię z Witham 9 listopada 1858 r. Została ona przedłużona do Wells 1 marca 1862 r. Ostatecznie ta gałąź mogła połączyć się z Yatton na początku 1878 r.

Oryginalna ustawa upoważniająca Wilts, Somerset i Weymouth Railway zawierała uprawnienia do łączenia się z portem w Weymouth, ale zapomniano o takim rozszerzeniu odgałęzienia. Lokalna firma Weymouth and Portland Railway została upoważniona do budowy oddziału na Isle of Portland , z tramwajem ulicznym ze stacji Weymouth do nabrzeża Wysp Normandzkich. Linię otwarto 18 października 1865 roku; lokomotywy były zakazane w tramwaju do nabrzeża, używano trakcji konnej; linia została wydzierżawiona wspólnie LSWR i GWR.

Normalnotorowa kolej Salisbury and Yeovil została otwarta do Yeovil 1 czerwca 1860 r .; chociaż była to niezależna firma, linia była częścią strategii LSWR polegającej na dotarciu do zachodniej Anglii, a 19 lipca 1860 r. otwarto kontynuację LSWR z Yeovil w kierunku Exeter. GWR zbudował oddział z okolic ich stacji Yeovil do stacji wymiany towarów w Clifton Maybank , w pobliżu stacji LSWR Yeovil Junction . Stacja wymiany, zwana Clifton Maybank, była potrzebna ze względu na różnicę torów : towary musiały być przesunięte z wagonów jednego rozstawu do wagonów drugiego. Jest otwarty w dniu 13 czerwca 1864 r.

Konwersja skrajni i podwójny tor

Kolej Wilts, Somerset i Weymouth została zbudowana jako część systemu Great Western Railway i jako taka wykorzystywała tory szerokotorowe. W 1874 r. GWR zdecydował, że nadszedł czas, aby przejść na normalny rozstaw torów, a cały system WS&WR został przebudowany w masowej operacji w czerwcu 1874 r. 18 czerwca sieć została oczyszczona z taboru szerokotorowego i rozpoczęto prace nad przebudową toru, a pierwszy pociąg normalnotorowy kursował 22 czerwca.

Odgałęzienie Radstock, zbudowane jako kolej mineralna, mogło teraz łączyć się bezpośrednio ze swoim północnym sąsiadem, koleją wąskotorową Bristol and North Somerset Railway , która dotarła do Radstock w 1873 r. Również ona postrzegała ruch węglowy jako główny cel, ale był to kolej osobowa też. Teraz, gdy zerwanie toru zostało wyeliminowane (poprzez przekształcenie oddziału Frome w Radstock), obie linie mogły pracować razem iz Frome uruchomiono obsługę pasażerów. Oryginalna linia mineralna miała skrzyżowanie ze skrzyżowaniem Westbury, rozchodząc się przed dotarciem do stacji Frome, więc położono zakręt z zachodu na północ, a kiedy był gotowy, pociągi pasażerskie kursowały z Frome do Bristolu przez Radstock od 5 lipca 1875 .

Linia między Thingley Junction i Frome była już dwutorowa, a odcinek Yeovil Pen Mill do Evershot został podwojony w 1858 roku, ale reszta była pojedyncza. Odcinek Dorchester do Weymouth był już mieszany dla pociągów LSWR.

Po przebudowie rozstawu torów więcej odcinków wyposażono w tory dwutorowe: od Frome do Witham wiosną 1875 r.; Witham do zamku Cary w 1880 roku; Castle Cary do Yeovil Pen Mill w 1881 roku; Evershot do Maiden Newton w 1882; Maiden Newton do Grimstone w 1884; i Grimstone do Dorchester w 1885 r. Odcinek z Bathampton do Bradford został podwojony 17 maja 1885 r.

Oddział Abbotsbury łączy

Abbotsbury Railway w końcu udało się otworzyć swoją linię po poważnych opóźnieniach i trudnościach, 9 listopada 1885 r. Prospekt emisyjny firmy obiecywał rozległe złoża minerałów i możliwe przedłużenie Exeter wzdłuż wybrzeża. Te bogactwa nigdy się nie zmaterializowały, a linia po prostu biegła od Upwey Junction do Abbotsbury . Pracowało nad tym GWR.

Krzywa północna Bradford

W 1895 r. otwarto północną krzywą w Bradford Junction, umożliwiając przejazd z kierunku Limpley Stoke w kierunku Melksham . Wyjątkowo silne mrozy spowodowały uszkodzenia wykładziny Box Tunnel , a szeroko zakrojone prace naprawcze wymagały nocnej i niedzielnej zmiany pociągów Londyn-Bristol, obejmującej cofanie w Westbury lub Trowbridge. Nowa krzywa została pospiesznie ułożona na robotach ziemnych pierwotnej gałęzi Devizes z 1857 roku i została otwarta 11 marca 1895 roku.

Trasa Westbury do Exeter

The Great Way Round w 1862 roku

GWR, Bristol and Exeter Railway oraz South Devon Railway już dawno się połączyły i istniała ważna trasa przelotowa z London Paddington do Taunton , Exeter i Plymouth . Jednak trasa nie była bezpośrednia: przebiegała przez Bristol Temple Meads , a GWR nazywano czasem świetną drogą dookoła . LSWR miał znacznie krótszą trasę z London Waterloo do Exeter przez Salisbury. GWR miał linię z Reading do Devizes, łączącą się tam z liniami WS&WR i było jasne, że wypełnienie niektórych luk stworzy spójną bezpośrednią trasę między Reading a Taunton. GWR niejednokrotnie uzyskiwał uprawnienia parlamentarne do budowy takich linii, ale one wygasły, gdy w 1895 roku dyrektorzy podjęli decyzję o rozpoczęciu prac.

Pierwszy skrót: 1900

Miała to być główna linia główna, a pierwszym zadaniem było podwojenie linii na wschód od Patney, która została zbudowana jako Berks and Hants Extension Railway , oraz zbudowanie nowej linii z Patney , aby spotkać się z linią WS&WR w Westbury, odcięcia Stert i Westbury . Zostało to rozpoczęte w 1895 r., A ruch towarowy po raz pierwszy kursował na trasie 29 lipca 1900 r., A następnie lokalne pociągi pasażerskie 1 października. To skróciło odległość od Paddington do Westbury, a tym samym do Yeovil i Weymouth, o ponad 14 mil (23 km). W ramach prac stacja Westbury została znacznie rozbudowana, ponieważ jej status jako stacji węzłowej stawał się coraz ważniejszy.

Czytanie do Taunton w 1905 roku

Kolejnym etapem prac było zbudowanie odcięcia Langport , które biegło na zachód od Castle Cary , aby połączyć się z linią Bristol i Exeter na północny wschód od Taunton. Zostało otwarte etapami: zostało otwarte od Castle Cary do Charlton Mackrell 1 lipca 1905 r. 2 kwietnia 1906 r. Otwarto część linii na zachodnim krańcu, od nowego skrzyżowania w Cogload , niedaleko Taunton, do Somerton . Ostatecznie odcinek centralny i cała trasa została otwarta 20 maja 1906 r. Biegła ona po części odgałęzienia z Yeovil w kierunku Taunton ; odpowiedni odcinek został zmodernizowany do standardów dwutorowej linii głównej, a na obszarze, na którym występowały ciągłe problemy z powodziami, został podniesiony, aby uniknąć trudności. Od 2 lipca 1906 pociągi ekspresowe i inny ruch tranzytowy zostały skierowane na nową linię. Odcięta trasa pozwoliła zaoszczędzić kolejne 20 mil (32 km) w porównaniu z poprzednią trasą.

Inne wydarzenia XX wieku

Silniki szynowe

GWR zależało na rozwoju lokalnego ruchu pasażerskiego; wczesna dystrybucja stacji była nieco rzadka. Lokalne prośby skłoniły GWR do udostępnienia stacji w Upwey, na odcinku Dorchester do Weymouth; został otwarty 21 czerwca 1871 r. Kiedy oddział Abbotsbury został otwarty w 1885 r., jego skrzyżowanie znajdowało się na południe od Upwey i wychodziło na Weymouth; 19 kwietnia 1886 r. otwarto do jej obsługi stację Upwey Junction, a wcześniejszą stację Upwey zamknięto.

W 1905 roku GWR wprowadziła swoje lokomotywy parowe jako odpowiedź na rosnące zagrożenie ze strony konkurencji autobusów silnikowych. Były to wagony jednoosobowe z małą lokomotywą parową w nadwoziu na jednym końcu; tańsze niż pełna lokomotywa, oszczędzały czas na terminalach, ponieważ nie musiały biegać w kółko. Wyposażone były w wysuwane stopnie i umożliwiały prowadzenie rozmów w miejscach bez podestu lub tylko z bardzo niskim. Były obsługiwane między Dorchester i Weymouth, a nowe przystanki zostały dla nich otwarte w Upwey Wishing Well , Came Bridge i Radipole . Upwey Wishing Well został otwarty 28 maja 1905 r., A pozostałe dwa 1 lipca 1905 r. Came Bridge został przemianowany na Monkton, a Came Bridge (Golf Links) Halt 1 października 1905 r.

W tym samym roku uruchomiono podobną usługę motoryzacyjną między Chippenham i Trowbridge, z nowymi przystankami w Lacock , Beanacre , Broughton Gifford i Staverton .

Limpley Stoke

W 1910 r. bocznica Limpley Stoke została znacznie powiększona, aby obsługiwać ruch mineralny z linii Camerton ; został tam przezbrojony do dalszego tranzytu.

Obiekty wojskowe

Wielka Brytania przez pewien czas brała udział w działaniach wojennych w Afryce Południowej, aw październiku 1899 roku wybuchła druga wojna burska . Ministerstwo Wojny zwiększyło zaplecze szkoleniowe na Równinie Salisbury , w wielu miejscach wzdłuż linii Salisbury. Po zakończeniu wojny burskiej w Europie narastało napięcie, co doprowadziło do I wojny światowej , a na linii zapewniono specjalne udogodnienia: potrzebne były dodatkowe pomieszczenia bocznicy i pętle towarowe, a także odgałęzienia linii z Heytesbury do obozu Sutton Veny i z Codforda do obozu Codford. Większość tych obiektów usunięto pod koniec wojny.

Więcej postojów

Silniki szynowe odniosły sukces, ale miały ograniczenie polegające na tym, że nie były w stanie poradzić sobie ze szczytami ruchu lub pokonywać większe odległości, a do 1922 r. Flota została znacznie zmniejszona, a wiele z nich zostało wycofanych w 1935 r. Istniała ciągła potrzeba reagowania do lokalnego ruchu pasażerskiego, nasilony, gdy ulepszone drogi sprawiły, że autobusy silnikowe były bardziej wydajne, aw latach trzydziestych XX wieku otwarto kilka przystanków na południe od Yeovil, a także Strap Lane Halt w pobliżu Bruton .

Unikanie linii

Westbury i Frome unikają linii

Kiedy otwarto linię odcięcia z Reading do Taunton przez Westbury, przebiegała ona przez stacje Westbury i Frome. Westbury nie było pierwotnie ustawione na głównej linii wschód-zachód, a stacja Frome znajdowała się na niewygodnym zakręcie; w obu miejscach obowiązywało ograniczenie prędkości do 30 mil na godzinę (48 km / h) dla pociągów West of England i Weymouth, aw Westbury kolidowały one z ruchem węgla ciężkiego z linii Trowbridge w kierunku Salisbury. Ustawa o rozwoju (gwarancje kredytowe i dotacje) z 1929 r. Została uchwalona w celu pobudzenia zatrudnienia i rozwoju przemysłu, a GWR uzyskał z tego źródła pomoc finansową na budowę linii omijających dwie stacje.

Reading to Taunton: skróty zakończone w 1933 roku

Logan i Hemingway z Doncaster, a koszt prac miał wynieść 220 000 funtów. Linie omijające zostały otwarte dla ruchu towarowego 1 stycznia 1933 r., a dla całego ruchu na początku letniego okresu rozkładowego w 1933 r.

Znowu wojna

W 1939 roku kraj znów był w stanie wojny: rozpoczęła się II wojna światowa . Ponownie linia Salisbury była szczególnie obciążona dużym ruchem wojskowym, a wiele specjalnych obiektów usuniętych po 1919 r. Zostało przywróconych. W połowie i późniejszych latach tej wojny bombardowania brytyjskich miast stały się powszechne, a zerwanie linii kolejowej spowodowało poważne zakłócenia działań wojennych. Utworzono wiele połączeń między wcześniej konkurującymi ze sobą kolejami, aby ułatwić omijanie zatorów. Oddział Clifton Maybank w Yeovil został zamknięty w 1937 roku, ale jego torowisko biegło w sąsiedztwie Southern Railway i utworzono połączenie umożliwiające pociągom kursowanie z Castle Cary w kierunku Exeter na południowej linii kolejowej; został otwarty 13 października 1943 r., przy znacznej pomocy wojsk kanadyjskich.

Lacock zainstalowano rozległe bocznice dla Ministerstwa Lotnictwa , a na Thingley Junction wykonano zachodni łuk. Formacja powstała w ramach budowy pierwotnej głównej linii WS&WR i gdyby została otwarta, umożliwiłaby przejazd z Bath do Trowbridge. Został wyprzedzony przez zobowiązanie GWR do budowy linii przez Limpley Stoke. Krzywa Thingleya została otwarta w 1942 roku i była nieformalnie nazywana Pętlą Ministerstwa Lotnictwa . Został usunięty w lipcu 1959 roku, ale Lacock Sidings pozostał do 1964 roku.

Nacjonalizacja

transportowa 1947 została uchwalona po zakończeniu wojny, a główne linie kolejowe kraju stały się częścią państwowych Kolei Brytyjskich od początku 1948 roku.

Wykorzystanie stacji wiejskich i odgałęzień nadal spadało, a 19 września 1955 r. Zamknięto wszystkie stacje między Warminster i Salisbury.

W dniu 2 listopada 1959 r. Obsługa pasażerów na linii Frome do Radstock została zakończona, a wraz z upadkiem zagłębia węglowego Somerset oddział został całkowicie zamknięty od kwietnia 1966 r., Z wyjątkiem połączenia z Whatley Quarry , które łączyła prywatna bocznica w pobliżu Hapsford. Wraz ze wzrostem budowy dróg w latach 60. XX wieku produkcja tego kamieniołomu stawała się wówczas coraz ważniejsza. Pozostałe wydobycie węgla na tym obszarze znajdowało się dalej na północ, a połączenie kolejowe z Bristolem prowadziło przez linię Bristol i North Somerset. Jednak latem 1968 r. Nasyp na północ od Pensford został wypłukany, a linia została zerwana. Uznano, że naprawa go jest nieopłacalna i połączenie Frome zostało ponownie otwarte, a ruch z tego obszaru został przeniesiony przez Radstock i Westbury do Bristolu. Jednak pozostałe doły zamknięto w 1973 r., A ostateczny ruch węgla miał miejsce 16 listopada 1973 r.

W latach 60. XX wieku straty finansowe sieci kolejowej nasiliły się, aw 1963 r. opublikowano raport The Reshaping of British Railways . To proponowało zamykanie na dużą skalę mało używanych linii i stacji, a wynikające z tego zmiany nazwano cięciami bukowymi , na cześć autora, Richarda Beechinga , prezesa Kolei Brytyjskich. Wpłynęło to na wiele oddziałów łączących się z siecią WS&WR, aw 1966 r. Oddział Devizes oraz wiele przystanków pośrednich i małych stacji na liniach WS&WR również zostało zamkniętych. Ogólny ruch towarowy do Weymouth był w większości kierowany na trasę Bournemouth , aw latach 1967–1968 podjęto wyodrębnianie tras między Thingley Junction i Bradford Junction oraz między Castle Cary a Dorchester.

Główna trasa z Londynu do Weymouth prowadziła teraz z Waterloo przez Bournemouth i Dorchester South ; z Londynu do Bournemouth została zelektryfikowana w 1967 r., a pociągi kursowały z transportem oleju napędowego do Weymouth. Elektryfikacja trzeciego prądu stałego została przedłużona do Weymouth od 10 lutego 1988 r.

17 marca 1990 r. Usunięto północną krzywą w Bradford; został zachowany w ostatnich latach do obsługi przekierowanych pociągów podczas technicznego zamknięcia linii Box, ale wyeliminowanie pociągów pasażerskich ciągniętych przez lokomotywy oznaczało, że przekierowane pociągi mogły po prostu zawrócić na południowym węźle Bradford.

Część sieci Bath – Westbury – Salisbury otrzymała ulepszone usługi pociągów pasażerskich wraz z wprowadzeniem jednostek wysokoprężnych Sprinter , zapewniających generalnie cogodzinne usługi na osi Bristol – Salisbury – Portsmouth. Usługa na odcinku Thingley do Bradford była znacznie ograniczona, a odcinek Westbury do Weymouth miał podstawową usługę.

Usługi kolejowe

Pociągi pasażerskie

Kiedy pierwsza linia została otwarta z Thingley Junction do Westbury, w każdą stronę kursowało pięć pociągów pasażerskich; wykonywali mniej lub bardziej rozsądne połączenia z londyńskimi pociągami.

Do 1895 r. Liczba usług nieco wzrosła, a niektórzy pomijali niektóre przystanki; były pociągi z Chippenham do Weymouth. Otwarcie północnej krzywej Bradford w tym roku umożliwiło usługi z Devizes do Bath; w rzeczywistości wiele z nich biegło z Reading do Bath lub Bristolu i odbywało się szybkie poranne wstanie i wieczorne zejście; na linii Radstock kursowało sześć pociągów dziennie, wszystkie kursujące do Bristolu przez Clutton.

W lipcu 1904 GWR zaczął uruchamiać szybkie pociągi do Plymouth, kursujące non-stop z Paddington do Plymouth, ale odbywało się to za pośrednictwem Bristol Relief Line. Najlepsze pociągi były ściśle ograniczone do siedmiu pojazdów i stały się znane jako The Limited , chociaż później nazwano The Cornish Riviera Express . W dniu 23 lipca 1906 (w dół) i 25 lipca (w górę) pociągi te zostały skierowane do przejeżdżania przez nową linię odcięcia przez Lavington, Frome i Somerton, obecnie jeżdżące non-stop na dystansie 225 mil 57 łańcuchów (363,25 km) . Pociąg w dół opuścił Paddington o 10:30 i poślizgnął się trener w Westbury w Weymouth iw Exeter. Pociąg w górę został wkrótce zmieniony, aby zawijać do Exeter. (Kilka pociągów do zachodniej Anglii nadal kursowało przez Bristol).

Kiedy ekspresy West of England zaczęły korzystać z linii unikania w Westbury w 1933 r., Część poślizgu Weymouth w dół Cornish Riviera Express została poślizgnięta przed dotarciem do Heywood Road Junction; następnie pilot stacji wybiegł, aby się z nim połączyć i sprowadzić na stację.

Do 1947 roku pojawiło się nowoczesne rozróżnienie między dalekobieżnymi i czysto lokalnymi pociągami pasażerskimi. W tym czasie pociągi z zachodniej Anglii kursowały trasą przez Westbury, unikając linii lub stacji, oraz Frome, unikając linii. Były pociągi ekspresowe z Londynu do Weymouth przez Westbury i Castle Cary oraz ulepszone usługi z Bristolu lub Cardiff do portu Portsmouth przez Westbury i Salisbury.

Fracht

Niewiele wiadomo o ruchu towarowym i mineralnym we wczesnych latach, ale łatwe i tanie połączenie było niewątpliwie niezwykle korzystne. Produkty rolne i wewnętrzne potrzeby rolników, a także węgiel do użytku domowego i przemysłowego oraz inne towary przemysłowe były ważnymi obrotami.

Dominującymi usługami towarowymi na tej linii w późniejszych latach były pociągi węglowe z południowej Walii, szczególnie do Southampton i Portsmouth, a także węgiel z Radstock i Camerton do Bristolu i innych miejsc.

Wczesna sygnalizacja

Od początków istnienia linii system sygnalizacji odbywał się za pomocą telegrafu dwuigłowego, umożliwiającego przekazywanie prostych wiadomości. Umożliwiło to porozumienie między dwiema stacjami w celu zmiany rozkładu jazdy przeciwnych pociągów na jednej linii w przypadku spóźnienia. Telegraf nie był gotowy na czas do otwarcia z Yeovil do Dorchester Junction, a praca pilota była używana przez pierwsze kilka tygodni, z przejściem w Evershot. Na dwutorowym odcinku od Thingley Junction do Westbury i Dorchester Junction do Weymouth zastosowano system przedziałów czasowych.

Sygnały stałe składały się z sygnału na stacji lub miejscu przejazdu, niekoniecznie umieszczonego przed punktem zanieczyszczającym, który dawał pozwolenie na wjazd na stację, oraz sygnału pomocniczego umieszczonego dalej z tyłu, który działał jak sygnał odległy. Nie było sygnałów do startu: zezwolenie na wjazd na odcinek było wydawane na podstawie pisemnego polecenia wręczonego kierowcy. Sygnały były w większości typu tarczowego i poprzecznego, a zwrotnice i sygnały były obsługiwane za pomocą dźwigni w ich położeniu, bez blokad.

W 1963 roku GWR zastąpił instrumenty telegraficzne z podwójną igłą systemem z pojedynczą igłą.

Od 1870 r. najtrudniejsze odcinki wyposażano w tarczowy układ blokowy, który był dozwolony.

Od końca 1874 r. zaczęto wdrażać bezwzględną pracę blokową, aw ciągu następnych kilku lat w całym systemie zbudowano rozpoznawalne nastawnie z nastawnicami. System sztabowy pociągu elektrycznego został wdrożony na pojedynczych liniach, a nowoczesne sygnały semaforowe zastąpiły większość sygnałów tarczowych i poprzecznych w ciągu następnej dekady.

Mosty drewniane

We wczesnym okresie budowy sieci WS&WR budowano liczne konstrukcje drewniane.

Dwa mosty między Thingley i Trowbridge zostały zaprojektowane z drewna, ale w rzeczywistości mogły nie zostać zbudowane z tego materiału: wiadukt Lacock miał być trzyprzęsłowym mostem podziemnym z dwoma drewnianymi filarami i murowanymi przyczółkami; a autostrada w pobliżu Melksham miała przecinać linię kolejową jednoprzęsłową kratownicą.

W pobliżu Staverton linia kolejowa przecinała rzekę Avon wiaduktem o dziewięciu 20-stopowych (6 m) przęsłach. W Yarnbrook przecinał Trowbridge do Westbury na wiadukcie z centralną skośną drewnianą kratownicą otoczoną dwoma murowanymi łukami.

Nieopodal Frome na (późniejszym) skrzyżowaniu odnogi Radstock znajdował się dwuprzęsłowy wiadukt kratownicowy. Kiedy zbudowano odnogę Radstock, zbudowano sąsiedni wiadukt w celu jej wyrównania, a do Radstock było pięć dalszych drewnianych przepraw przez rzekę.

Pomiędzy Bathampton i Bradford Junction było co najmniej pięć drewnianych wiaduktów: jeden jest teraz miejscem dwóch mostów na wschód od stacji Bradford, następnie dwa mosty na zachód od Bradford nad Avon, Freshford wiadukt nad kanałem Kennet i Avon oraz wiadukt Midford Brook . Ostatni pozostały drewniany wiadukt, na zachód od stacji Bradford, został odbudowany w 1889 roku. Na odnodze Devizes znajdowały się trzy drewniane wiadukty: most Whaddon nad rzeką Avon, most Outmarsh nad kanałem Wilts & Berks oraz drewniany wiadukt nad autostradą z rozpiętość 56 stóp (17 m) i dwa przęsła 33 stóp (10 m).

Topografia

Stacje i węzły geograficzne; wpisy kursywą nie były stacjami pasażerskimi; skrzyżowania są „skierowane” lub „końcowe” w pokazanym kierunku

Thingley Junction do Weymouth

Otwarty dla Westbury 1848; do Frome 1851; do Yeovil 1856; i do Weymouth 1857.

• Węzeł Thingley ; na głównej linii Great Western między Chippenham i Corsham ;
• Węzeł końcowy dla pętli Ministerstwa Lotnictwa (zachodni łuk) 1943–1955;
• Zatrzymanie Lacocka ; 1905–1966;
• zatrzymanie Beanacre ; 1905–1955;
• Melksham ; zamknięty 1966; ponownie otwarty 1985;
• Zatrzymanie Broughtona Gifforda ; 1905–1955;
• skrzyżowanie Holta ; skrzyżowanie końcowe dla linii z Devizes 1857–1966; stacja pasażerska otwarta 1861, zamknięta 1966;
• Zatrzymanie Stavertona ; 1905–1966;
• Bradford North Junction ; skrzyżowanie skierowane w stronę Bradford North Curve 1895–1990;
• Bradford South Junction ; wleczone skrzyżowanie linii Bathampton z 1857 r .;
• Trowbridge ;
• Węzeł Hawkeridge ; skierowane w stronę skrzyżowania krzywej Hawkeridge, w kierunku Heywood Road Junction i Pewsey od 1942 r .;
• Westbury ; oryginalny budynek stacji miał ogólny dach; skrzyżowanie końcowe z Lavington z 1900 r.; skierowane w stronę skrzyżowania linii Salisbury z 1851 r .;
• Skrzyżowanie Fairwood ; wleczone skrzyżowanie dla linii unikania Westbury z 1933 r .;
• Clink Road skrzyżowanie ; skierowane w stronę skrzyżowania linii omijającej Frome z 1933 r .;
• Skrzyżowanie północne Frome ; licowe skrzyżowanie odnogi Radstock z 1854 r., tworzące trójkąt z następną z 1875 r.; znany również jako Frome Mineral Loop Junction ;
• Frome ; węzeł wleczony dla linii Radstock z 1875 r.; stacja pasażerska posiada całopowierzchniowy dach;
• skrzyżowanie Blatchbridge ; skrzyżowanie końcowe dla linii omijającej Frome z 1933 r .;
• Witham ; skierowane w stronę skrzyżowania oddziału Shepton Mallet z 1858 r .; stacja zamknięta 1966; Linia Shepton Mallet została zamknięta dla pasażerów w 1963 roku i cofnięta do Cranmore dla ruchu mineralnego dopiero w 1969 roku;
• Zatrzymanie pasa ruchu ; 1932–1950;
• Brutona ;
• Zamek Cary ; skierowane w stronę skrzyżowania Somerton i Taunton z 1905 r .;
• Sparkford ; zamknięty 1966;
• Marstona; przemianowany Marston Magna 1895; zamknięty 1966;
• Yeovil Pen Mill ; skierowane w stronę skrzyżowania Yeovil Town 1857-1966; pierwotnie miał ogólny dach;
• Południowe skrzyżowanie Yeovil ; naprzeciwko skrzyżowania z dawną linią LSWR z Yeovil Town do Yeovil Junction od 1943 r .; dwie trasy biegły równolegle na pewnej odległości;
• skrzyżowanie Clifton Maybank ; skierowane w stronę skrzyżowania dla Clifton Maybank , pierwotnie zerwanie bocznic wymiany torów dla LSWR; zamknięty 1937;
• Zatrzymanie mostu Thornford; otwarty 1936; przemianowany Thornford 1974;
• Yetminster ;
• zatrzymanie Chetnole ; otwarty 1933;
• Tunel Holywell ;
• Evershot ; zamknięty 1966;
• Zatrzymanie Cattistocka ; 1931–1966;
• panna Newton ; skrzyżowanie końcowe dla oddziału Bridport 1857–1975;
• Grimstone i Frampton ; zamknięty 1966;
• Tunel Frampton ;
• Bradforda Peverella i Strattona Halta; 1933–1966;
• Tunel Poundbury ;
• Dorchester; przemianowany na Dorchester West 1949;
• Skrzyżowanie Dorchester ; węzeł wleczony dla Southampton and Dorchester Railway (później główna linia LSWR ) od 1847 r .;
• Zatrzymanie mostu Came; otwarty 1905; przemianowany na Monkton i Came Halt później w 1905 roku; zamknięty 1957;
• Tunel Bincombe ;
• Upwey Wishing Well Zatrzymanie ; 1905–1957;
• Upwey; 1871–1886;
• skrzyżowanie Upwey; otwarty 1886; skrzyżowanie końcowe dla oddziału Abbotsbury 1885–1952; przemianowany na Upwey i Broadwey 1953; przemianowany Upwey 1980;
• zatrzymanie bieguna radialnego ; 1905–1984;
• skrzyżowanie Weymouth ; skierowane w stronę skrzyżowania linii odgałęzień Portland do 1965 r. i tramwaju Weymouth Harbour ;
• Weymouth .

Westbury do Salisbury

Otwarty 1854 do Warminster, aw 1856 przez cały czas.

• Zatrzymanie Dilton Marsh ; otwarty 1937;
• Warminster ;
• Heytesbury ; zamknięty 1955;
• Codford; zamknięty 1955;
• Wylye ; zamknięty 1955;
• Langford ; zamknięty 1857;
• Wishford ; zamknięty 1955;
• Wiltona; przemianowany na Wilton North 1949;
• Połączenie wykonane z dawną linią LSWR na wschód od Wilton w 1973 r., A pozostała część pierwotnej trasy GWR do Salisbury zamknięta ;
• Salisbury ; oryginalnie z dachem nad całością; Stacja LSWR została następnie zbudowana w sąsiedztwie; zamknięte dla pasażerów 1932.

Bathampton do Bradford Junction

Otwarty 1857.

• Bathampton ; naprzeciwko skrzyżowania na głównej linii z Bath do Chippenham ;
• Limpley Stoke ; skrzyżowanie wleczone z linii Camerton 1910–1951; stacja zamknięta 1966;
• Freshford ;
• Avoncliff Halt ; otwarty 1906;
• Bradford; przemianowany na Bradford-on-Avon 1899;
• Tunel Bradford (159 jardów);
• Przejazd kolejowy Greenland Mill ;
• Bradford West Junction ; skierowane w stronę skrzyżowania Bradford North Curve, prowadzące do Bradford North Junction 1895–1990;
• Bradford South Junction ; tylne skrzyżowanie dla linii z Thingley Junction.

Oddział Devizes

Devizes do Holt Junction: otwarty 1857; nigdy nie używaj podwójnego toru; zamknięty 1966

• wymyśla ; pierwotnie miał ogólny dach z pojedynczą platformą; przedłużająca Berks i Hants z Hungerford utworzyła końcowe skrzyżowanie w 1862 roku;
• Bromham i Rowde zatrzymali się ; otwarty 1909;
• widziany ; otwarty 1858;
• zatrzymanie Semingtona ; otwarty 1906;
• skrzyżowanie Holta ; tylne skrzyżowanie na linii Thingley Junction.

Oddział Radstocku

Frome Mineral Loop Junction do Radstock, otwarte w 1854 r., A od stacji Frome (i przez cały czas do pasażerów) tworzące trójkąt od 1875 r .; zamknięty dla pasażerów 1959; nigdy nie używaj podwójnego toru; zamknięte poza Whatley Quarry 1988.

• Frome Mineral Junction ; od 1875 r. trzeci wierzchołek trójkąta Frome;
• Melsy; przemianowana na Mells Road 1898;
• Radstock ; koniec na skrzyżowaniu utworzonym przez Bristol and North Somerset Railway w 1873 r. (ale złamanie toru do 1874 r.); przemianowany na Radstock Zachód 1949.

Gradienty

Na głównej linii po 1933 r. między Westbury i Castle Cary nachylenia były znaczne, wznosząc się od Westbury zazwyczaj 1 na 151, ale z krótkimi bardziej stromymi odcinkami do szczytu w Brewham, w pobliżu Strap Lane Halt; w kierunku wschodnim ciągła wspinaczka z Castle Cary do Brewham, z dominującym nachyleniem 1 do 98.

Linia Weymouth była bardzo trudna, wspinała się z Yeovil na szczyt w Evershot, ze sztywnym końcowym podjazdem na poziomie 1 na 51, a następnie opadała nieco mniej stromo i nie w sposób ciągły do ​​Dorchester. Na ruchliwym odcinku między tam a Weymouth był trudny szczyt, ze szczytem w Bincombe. Podjazd w kierunku południowym wynosił 1 na 91, ale w kierunku północnym nachylenie było trudne 1 na 50–52.

Przed około 1965 rokiem, gdy niedopasowane pociągi towarowe były powszechne, zajęcie linii na tym ruchliwym odcinku linii było znacznie ograniczone.

Na linii Bath do Salisbury był sztywny podjazd z Trowbridge do okolic Warminster, z długim odcinkiem na 1 na 70 do 76.

Dalsza lektura

•   Vic Mitchell i Keith Smith, Salisbury do Westbury , Middleton Press, Midhurst, 1994, ISBN 1 873793 39 1
•   Vic Mitchell i Keith Smith, Branch Lines Around Weymouth , Middleton Press, Midhurst, 1989, ISBN 0 906520 65 7
• Beale, Gerry (1992). „Dorchestera”. Great Western Railway Journal . Publikacje Dzikiego Łabędzia. 4 : 135-151, 168-172.
• MacDermot, ET (1927). Historia Wielkiej Kolei Zachodniej, tom I 1833–1863 . Londyn: Great Western Railway .
•   Tyłek, RVJ (1995). Katalog stacji kolejowych . Sparkford: Patrick Stephens Limited. ISBN 1-85260-508-1 .
• JH szczęście (1968). Koleje Dorset . Towarzystwo Korespondencyjne i Podróżnicze Kolejowe .