Most kolejowy Moulsford
Most kolejowy Moulsford | |
|---|---|
 Most kolejowy Moulsford (oryginalny) z dolnego biegu rzeki
| |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Niesie | Great Western Main Line |
| Krzyże | Tamiza |
| Widownia | Moulsford |
| Utrzymywany przez | Szyna sieciowa |
| Stan dziedzictwa | na liście kategorii II* |
| Charakterystyka | |
| Projekt | Łuk skośny |
| Materiał | Cegła |
| Wysokość | 21 stóp 8 cali (6,60 m) |
| Liczba przęseł | 4 |
| Mola w wodzie | 3 |
| Charakterystyka kolei | |
| Liczba utworów _ | 4 |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) |
| Zelektryzowany | 25 kV 50 Hz AC OHLE |
| Historia | |
| Projektant | Isambard Kingdom Brunel |
| Otwierany | 1839 i 1892 |
| Lokalizacja | |
 | |
Most kolejowy Moulsford , znany również lokalnie jako most „Czterech łuków”, to para równoległych mostów położonych nieco na północ od Moulsford i South Stoke w hrabstwie Oxfordshire w Wielkiej Brytanii . Prowadzi Great Western Main Line z Paddington w Londynie do Walii i na zachód przez Tamizę . Most leży między stacjami w Goring & Streatley i Cholsey i przecina Tamizę pod kątem ukośnym na odcinku między śluzami Cleeve i śluzami Benson .
Oryginalny most kolejowy Moulsford został zbudowany w latach 1838-1840 według projektu Isambarda Kingdom Brunela dla głównej trasy Great Western Railway . Zbudowany do przenoszenia pary szerokotorowych przez Tamizę, składa się z czterech niskich półeliptycznych łuków rozciągających się nad Tamizą pod znacznie pochylonym kątem 60 stopni. W latach 90. XIX wieku zbudowano drugi most bezpośrednio równolegle do pierwotnej konstrukcji, umożliwiając rozbudowę linii kolejowej do konfiguracji czterotorowej. Most został następnie uznany za wpisany na listę klasy II * Struktura. W 2010 roku linie w poprzek konstrukcji zostały zelektryfikowane
Budowa
Pierwszy most
Oryginalny most kolejowy Moulsford został zbudowany w celu przeprowadzenia głównej linii Great Western Railway (GWR) przez Tamizę . Budowa tej linii ciężarówek między Londynem a Bristolem została zatwierdzona ustawą parlamentu z 1835 r., A budowa rozpoczęła się w następnym roku. Most, wraz z wieloma cechami inżynieryjnymi kolei, został zaprojektowany przez znakomitego inżyniera Isambarda Kingdom Brunela , który był czołową postacią w inżynierii i zarządzaniu GWR.
Most, który został zbudowany do przenoszenia pary szerokotorowych torów, był stosunkowo ambitnym projektem, składającym się z czterech eliptycznych skośnych łuków o rozpiętości 62 stóp (19 m) i wysokości przejazdu 21 stóp 8 cali (6,60 m). Składa się głównie z czerwonej cegły z kamieniem do kąpieli narożach, jest pochylony pod kątem 60 stopni do rzeki. Struktura była często uważana za wyjątkową jak na tamtą epokę; aby lepiej dostosować się do takich wymiarów, Brunel zastosował szereg wewnętrznych ścian podłużnych i pustek, aby odciążyć nadbudowę, co również zmniejszyło koszt i czas potrzebny do jej budowy. Zarzuca się, że GWR obiecał biskupowi Durham estetyczne upiększenie mostu, aby rozwiać jego wątpliwości co do planu. Historyczna Anglia zauważyła, że most jest jedną z najbardziej imponujących konstrukcji na całej długości linii kolejowej.
Budowa mostu kolejowego Moulsford miała miejsce między 1838 a 1840 rokiem i została zbudowana w tym samym czasie, co kilka innych mostów kolejowych na tej linii, w tym w Maidenhead i Gatehampton ; ponadto cechy konstrukcyjne są wspólne dla tych trzech mostów. Stosunkowo niewiele zmian dokonano w konstrukcji od czasu jej pierwotnego otwarcia dla ruchu, nawet budowa drugiego mostu obok nie spowodowała znaczących zmian w pierwotnym moście, a dwie konstrukcje pozostały odrębnymi, odrębnymi tożsamościami. Od czasu wybudowania drugiego mostu pierwszy był często nazywany mostem „zachodnim” lub „szybkim”.
Drugi most
W latach siedemdziesiątych XIX wieku przepustowość linii kolejowej była zauważalnie ograniczona przez brak przepustowości, co prowadziło do presji na poszerzenie linii tam, gdzie to możliwe. W 1892 r. odcinek linii wokół mostu rozbudowano do układu czterotorowego; aby to pomieścić, konieczna była budowa drugiego mostu. Został zbudowany wzdłuż górnej części oryginału, połączony z nim szeregiem dźwigarów i ceglanych mostów. Oba mosty są również połączone ze sobą na poziomie pokładu serią sklepionych ceglanych kładek dla pieszych.
Projekt drugiego mostu, podobnie jak wiele innych konstrukcji zbudowanych na potrzeby rozbudowy, został celowo zaprojektowany tak, aby pasował do oryginalnego mostu Brunela; w związku z tym ma wiele podobieństw, takich jak identyczny profil i wymiary, z pierwszym mostem. Ma również kilka różnic, takich jak brak kamiennych narożników, podczas gdy zwykłe nieoszlifowane cegły tworzą postrzępiony wzór w miejscu, w którym stykają się z powierzchniami mostu. Drugi most jest również nieco węższy niż pierwszy, ponieważ został zbudowany do przenoszenia pary torów o standardowym rozstawie .
W stosunku do pierwotnego mostu jest często nazywany mostem „wschodnim” lub „odciążającym”. Drugi most był zwykle uważany za posiadający mniej wewnętrznej wartości niż pierwszy.
Zmiany
W latach siedemdziesiątych Great Western Mail Line była przedmiotem szeroko zakrojonych prac przebudowy, aby umożliwić jazdę z prędkością 125 mil na godzinę dla nowo wprowadzonych usług Intercity 125 ; w związku z tym w Moulsford Railway Bridge wprowadzono pewne zmiany. Rozpoczęto prace nad budową ostoi bezpieczeństwa, pomimo ochrony nakazami konserwatorskimi i sprzeciwami miejskich ; Główny inżynier British Rail w Reading był rzekomo niezadowolony z pracy, w wyniku czego złożono alternatywne plany, a następnie je uchwalono. Od marca do lipca 2016 roku właściciel krajowej infrastruktury kolejowej Network Rail zleciła wykonawcom wykonanie napraw i oczyszczenia dwóch mostów; wymagało to tymczasowego stopniowego zamykania każdego łuku dla ruchu rzecznego.
W latach 2010-tych linie kolejowe przecinające most zostały zelektryfikowane , co wymagało instalacji 25 kV 50 Hz AC OHLE w poprzek konstrukcji. Członkowie społeczeństwa wyrazili obawy co do estetycznego wpływu takich modyfikacji konstrukcji; ze swojej strony firma Network Rail zleciła badania mające na celu zminimalizowanie wizualnego wpływu wysiłków związanych z elektryfikacją.