Droga Baułka
Baulk road to nazwa nadana typowi toru kolejowego lub „drogi kolejowej”, która jest utworzona z szyn osadzonych na ciągłych drewnianych łożyskach, w przeciwieństwie do bardziej znanego toru „poprzecznego”, który wykorzystuje blisko rozmieszczone podkłady lub podkłady , aby zapewnić przerywane wsparcie dla mocniejszych szyn.
Droga Baulk została spopularyzowana przez Isambarda Kingdom Brunela dla jego szerokotorowych linii kolejowych o długości 7 stóp 1 / 4 cala ( 2140 mm ) w Wielkiej Brytanii, ale była również używana na innych liniach kolejowych i nadal można ją znaleźć w zmodyfikowanej formie w specjalnych miejscach na współczesnych liniach kolejowych .
Rozwój
Brunel szukał ulepszonego projektu toru kolejowego potrzebnego dla Great Western Railway (GWR), zatwierdzonego ustawą parlamentu z 1835 r., Aby połączyć Londyn i Bristol .
Odmówił przyjęcia otrzymanej mądrości bez wyzwania. Rozstaw 4 stóp 8 + 1 ⁄ 2 cala ( 1435 mm ), który został przyjęty przez większość kolei w tamtym czasie, był odpowiedni dla małych wagonów mineralnych w tramwaju konnym, ale chciał czegoś bardziej stabilnego dla swojej kolei dużych prędkości . Koła o dużej średnicy stosowane w autokarach scenicznych zapewniały lepszą jakość jazdy po nierównym terenie, a Brunel pierwotnie zamierzał przewozić swoje powozy w ten sam sposób - na kołach o dużej średnicy umieszczonych na zewnątrz ich korpusów. Aby to osiągnąć, potrzebował szerszego rozstawu torów i zdecydował się na a 7 stóp ( 2134 mm ) szerokotorowy, ale wkrótce został nieco zmniejszony do 7 stóp 1 / 4 cala ( 2140 mm ). Kiedy przyszedł czas na budowę wagonów pasażerskich, projektowano je konwencjonalnie z mniejszymi kołami pod nadwoziami, ale przy szerokim rozstawie torów nadwozia mogły być znacznie szersze niż na standardowym rozstawie. Jego pierwotny zamiar, aby koła znajdowały się poza szerokością nadwozia, został porzucony.
Wczesne koleje napędzane lokomotywami wykorzystywały krótkie żeliwne szyny zawieszone na kamiennych blokach. Kilku próbowało użyć drewnianych podkładów, aby podeprzeć szyny i utrzymać rozstaw między nimi. Te szyny były kruche i łatwo się łamały, a jazda była trudna ze względu na trudność w utrzymaniu gładkiej linii między blokami lub podkładami. Kute żelazo szyny były produkowane, ale były złej jakości ze względu na trudności z równomiernym chłodzeniem ich podczas produkcji. Brunel zdecydował się użyć stale podpartej szyny z kutego żelaza, szyny mostowej z mniejszym odcinkiem szyny, który chłodził się bardziej równomiernie. Był to przekrój w kształcie odwróconej litery U z szerokimi kołnierzami, które można było przykręcić do wspornika drewna, który był znany jako „podłużna” belka. Szyna była zwykle trzymana z dala od tego przez małe drewniane elementy opakowania, które można było wymienić, gdy zostały zużyte podczas przejazdu pociągów, a tym samym uniknąć kosztów wymiany cięższych podłużnic. Szyny zostały przykręcone do podłużnic za pomocą długich śrub z kłami lub wkrętów do szyn, a połączenia szyn zostały później podparte przez płytę podstawy utworzoną za pomocą zaślepki w pustce szyn w kształcie odwróconej litery U, aby utrzymać szyny w jednej linii.
Wzdłużne miednice, a tym samym szyny, były utrzymywane w odpowiedniej odległości za pomocą „rygli” - poprzecznych drewnianych podkładek dystansowych - i żelaznych ściągów. Pawęż chronił podłużnice przed zbytnim zbliżaniem się do siebie; drążki kierownicze powstrzymały ich przed zbyt dużym rozsunięciem. W późniejszych latach drążki kierownicze zastąpiono śrubami paskowymi. Zostały one przykręcone do rygli i przepuszczone przez otwór wywiercony wzdłużnie do nakrętki na zewnątrz.
Na pierwszym odcinku GWR, od stacji London Paddington do tymczasowej stacji w Taplow , znanej jako „Maidenhead Bridge”, Brunel kazał przywiązać tor do pali drewnianych, tak aby podsypka żwirowa (która była niezbędna na wszystkich liniach kolejowych do odwadniania) mogła być bardzo mocno zapakowane. W rzeczywistości był tak mocno upakowany, że gąsienica została wypchnięta w górę między stosami, a tym samym dała falującą jazdę, dokładnie to, co Brunel próbował rozwiązać, stosując ciągłe łożyska i mocne uszczelnienie; odcięcie pali od rygli rozwiązało problem. Szyna mostowa dla tej linii ważyła 43 funty / jard (21,3 kg / m), ale wkrótce zostało to zwiększone, ogólnie do 62 funtów / jard (30,8 kg / m). Podłużne miednice miały około 12 cali (305 mm). szeroki i 5 cali (127 mm). głębokie lub 10 na 7 cali (254 na 178 mm), ale rozmiary różniły się w zależności od dostępnego drewna i ciężaru ruchu, który miał być przewożony. Rygle miały około 6 na 9 cali (152 na 229 mm) i początkowo były rozmieszczone w odstępach 15 stóp (4,57 m), ale z czasem zostało to zmniejszone do około 11 stóp (3,35 m).
GWR wykorzystywał również konwencjonalne tory z podkładami krzyżowymi, zwłaszcza na liniach o standardowym rozstawie 4 stóp 8 + 1 / 2 cala ( 1435 mm ) . Chociaż jego ostatni tor szerokotorowy został zastąpiony normalnym torem w 1892 r., Droga boczna działała jeszcze przez jakiś czas. Przekształcenie drogi szerokotorowej do standardowej wykonano poprzez przecięcie rygli i obrócenie podłużnicy i jej szyny do nowej pozycji. W latach 1852-1892 coraz większa długość Great Western Railway została ułożona jako mieszana które mogą być używane przez pociągi o dowolnym rozstawie torów. W przypadku drogi bocznej oznaczało to ułożenie dodatkowej podłużnicy między istniejącymi dwoma (jedna szyna była wspólna dla obu skrajni), ale znacznie zwiększyło to koszt i złożoność toru w porównaniu z podkładami poprzecznymi.
Systemy alternatywne
Vignolesa była lekkim odcinkiem, który dziś można by sklasyfikować jako szynę płaskodenną. W swojej pierwotnej formie miał tylko około 4 cali (102 mm) głębokości i był używany na utwardzonej drodze zamiennie z szyną mostową.
Szyna Barlowa Williama Henry'ego Barlowa została opatentowana w 1849 roku jako czysto metalowa droga. Głębokie szyny z odwróconym, zakrzywionym odcinkiem V zostały zaprojektowane do układania bezpośrednio w podsypce; rozstaw był utrzymywany przez żelazne ściągi między szynami. Szyny ważyły 93 funty / jard (46,1 kg / m), ale później zwiększono to do 99 funtów / jard (49,1 kg / m). Były używane na liniach takich jak West Cornwall Railway , Wycombe Railway , South Wales Railway i New South Wales Railways . [ potrzebne źródło ] Wkrótce wypadli z łask, ponieważ okazało się, że trudno jest odpowiednio zapakować balast. Duża liczba została sprzedana inżynierom budującym molo w Clevedon , którzy połączyli je razem, aby użyć ich jako dźwigarów. Inne elementy szyny Barlowa można czasami znaleźć w ogrodzeniach w pobliżu linii byłych GWR. Odrzucone próbki znalezione zakopane w balaście odzyskiwanym z Didcot Newbury and Southampton Railway można zobaczyć w Didcot Railway Centre. [ potrzebne źródło ]
Bristol and Exeter Railway oraz Bridport Railway wykorzystywały odcinek mostu Brunela, ale położyły go na żelaznych płytach MacDonnell. Miały one trzy grzbiety utrzymujące szynę w jednej linii i zostały ułożone bezpośrednio na podsypce bez żadnych drewnianych podpór. Utrzymanie równowagi okazało się trudne.
Szyna Seaton była podobna do szyny Vignolesa, ale ze stopą z kołnierzem pochyloną w dół, aby uzyskać odwrócony przekrój V, który był następnie używany na trójkątnej podłużnicy.
Inne aplikacje
Droga Baulk była używana przez Johna Coode'a do wielu 7-stopowych ( 2134 mm ) linii kolejowych, które zbudował w ramach dużych projektów budowy falochronów portowych w miejscach takich jak Portland i Table Bay . Duże szerokości między szynami i między ryglami pozwoliły mu podeprzeć tory na palach i wyładować kamienie z wagonów bezpośrednio między szynami, tworząc fundamenty falochronów.
Wariant drogi gruntowej można nadal zobaczyć na niektórych starszych mostach podtorowych, na których nie ma balastu. Konstrukcja jest bardzo zróżnicowana, ale w wielu przypadkach podłużne belki są wsparte bezpośrednio na poprzecznicach, z ryglami i ściągami utrzymującymi rozstaw, a na wierzchu układane są nowoczesne szyny i płyty podstawy lub krzesła . Można go również znaleźć w miejscach, w których wymagany jest łatwy drenaż lub dostęp pod pojazdami szynowymi w celu konserwacji. [ potrzebne źródło ]
Zobacz też
- Stały sposób (historia)
- Szyny
- Tor drabinkowy - ogólny termin określający szyny podparte wzdłużnie z poprzecznymi ściągami ograniczającymi szerokość toru
- Tor płytowy