Ściana morska South Devon Railway
South Devon Railway znajduje się na południowym wybrzeżu hrabstwa Devon w Anglii. Ścieżka biegnie wzdłuż linii kolejowej między Dawlish Warren i Dawlish , następnie kolejna ścieżka stanowi kontynuację nadmorskiej promenady w Teignmouth . Oba te elementy stanowią część South West Coast Path .
South Devon Railway została zbudowana według projektów Isambarda Kingdom Brunela ; biegnie trasą z Exeter , która biegnie wzdłuż rzeki Exe do Dawlish Warren, biegnie pod klifami morskimi do Teignmouth, a następnie biegnie wzdłuż rzeki Teign do Newton Abbot . Podąża za wodami pływowymi przez około 13 mil, z czego 4 to otwarte morze.
Tło
Odcinek linii kolejowej został otwarty przez South Devon Railway Company , biegnący od stacji kolejowej Exeter St Davids do stacji kolejowej Teignmouth w dniu 30 maja 1846 r. I przedłużony do stacji kolejowej Newton Abbot w dniu 31 grudnia 1846 r. Była to kolej szerokotorowa o długości 7 stóp 1 ⁄ 4 cale ( 2140 mm ) szerokości i przeznaczony do pracy jako kolej atmosferyczna , chociaż pociągi atmosferyczne kursowały tylko od 13 września 1847 do 9 września 1848.
South Devon Railway została połączona z Great Western Railway w dniu 1 lutego 1876 r., A po 20 maja 1892 r. Rozstaw zmieniono na standardowe 4 stopy i 8½ cala. Stacja została otwarta do obsługi Dawlish Warren w 1905 r., Wszystkie inne stacje na ścianie morskiej po otwarciu z linią w 1846 roku.
Great Western Railway została znacjonalizowana w British Railways 1 stycznia 1948 r. Linia jest obecnie własnością Network Rail , a stacje i większość pociągów obsługiwanych przez współczesną Great Western Railway .
Szkody po burzy
Ściana morska zawsze była podatna na uszkodzenia podczas sztormowej pogody, ponieważ biegnie wzdłuż otwartego morza u podstawy klifów przez cztery mile. Po raz pierwszy miało to miejsce zaledwie kilka miesięcy po otwarciu linii. We wrześniu 1846 r. Konieczna była naprawa ściany na północ od tunelu Parson's Tunnel, która została zbudowana z luźnej skały zamiast murowanej ściany widocznej gdzie indziej, a następnie 4 października burze przedarły się przez ścianę w kilku miejscach i usługi musiały zakończyć się w Dawlish. Tej nocy przypływ zalał linię biegnącą wzdłuż rzeki Exe i doszło do kolejnych naruszeń, gdy burza trwała do poniedziałku. Na południe od Parson's Tunnel piasek został wypłukany z plaży, co spowodowało kolejną dziurę pod ścianą. Naprawy rozpoczęły się 7 października, kiedy burza ucichła. Pociągi mogły ponownie kursować do Teignmouth już po 50 godzinach, a luźne skały zostały zastąpione trwałą ścianą następnej zimy.
Rankiem 24 grudnia 1852 r. z klifu Breeches Rock spadł kamień, w tym samym miejscu, w którym mur został uszkodzony w 1846 r. Pociąg został zatrzymany, zanim uderzył w skały, a pasażerowie musieli przejść obok blokady do dołączyć do pociągów po drugiej stronie, ale linia została ponownie otwarta po kilku godzinach. Później w tym samym tygodniu nastąpił większy upadek, który zablokował linię wcześnie 29 grudnia, tym razem strącając część ściany do morza. Pasażerowie byli przewożeni drogą lądową między Dawlish i Teignmouth przez dwa dni, po czym pociągi mogły zbliżać się do blokady, aby pasażerowie mogli ponownie przejść obok i dołączyć do pociągów po drugiej stronie. Linia została ponownie otwarta dla pociągów przelotowych po łącznie czterech dniach.
W poniedziałek 12 lutego 1855 r. Zmyto duże fragmenty wału morskiego. Pomimo natychmiastowego rozpoczęcia prac naprawczych cztery dni później zmyto również większą część wału morskiego i długi 70 jardów (64 m) odcinek liny. Pasażerowie byli zobowiązani do opuszczenia swoich pociągów i przeniesienia bagażu na pewną odległość, aby dołączyć do innego. Tymczasowy wiadukt został zbudowany przez inżyniera-rezydenta, pana Margery'ego, i zaczął działać w ciągu kilku tygodni, co umożliwiło przejazd autokarów ciągniętych ręcznie i linami, chociaż niektórzy zdenerwowani pasażerowie nadal wysiadali i chodzili.
Taka była straszliwa siła napędzanej wody, że wzdłuż wału nadmorskiego i torów kolejowych ogromne kamienie zwieńczenia, prawdopodobnie średnio tonowe każdy, były rzucane jak korki ...
— The Illustrated London News , 1859.
W nocy 25 października 1859 roku w Devon nawiedziła największa burza od 35 lat. Ściana rzeki Exe została uszkodzona w Turf i Powderham. Na odcinku przybrzeżnym ściana działowa między chodnikiem a koleją została zburzona w pobliżu Langstone, podczas gdy linia została zalana na poziomie plaży między tunelami Dawlish i Kennaway. W Teignmouth szczyt ściany został uszkodzony, a morze wpłynęło przez tunel Eastcliff do stacji. Jeden pociąg utknął w Dawlish, ale linia została ponownie otwarta 27 października o godzinie 11:00, kiedy linia została przywrócona w Turf.
Morze podkopało mur na północ od Dawlish w dniu 31 stycznia 1869 r., Co doprowadziło do zawalenia się 80 jardów (73 m) muru. Pociąg został zatrzymany w Dawlish, skąd pasażerowie zostali przewiezieni drogą do Dawlish Warren, aby dołączyć do specjalnego pociągu, mimo że w tym czasie w Warren nie było żadnej stacji! Następnie pasażerowie zostali przewiezieni do Starcross do czasu otwarcia tymczasowej linii przez wyłom w dniu 4 lutego. Był to odcinek na południe od Rockstone, gdzie nie zapewniono chodnika, aby zapewnić dobry widok z domów za torami kolejowymi. Po zerwaniu został odbudowany na wyższym poziomie, który był używany od Rockstone do Langstone od otwarcia linii.
Zimą 1872-1873 nastąpiła seria wyłomów. W Boże Narodzenie 1872 roku około 60 jardów (55 m) ściany zostało zmyte przez ciężkie fale w pobliżu Rockstone. Inżynierowie kładli tutaj drugi tor, więc został on oddany do użytku później tego samego dnia, chociaż pasażerowie musieli przesiadać się między dwiema liniami, dopóki oryginalna linia nie mogła zostać przywrócona. Zaledwie kilka dni później, 30 grudnia, większy wyłom podkopał tory w tym samym miejscu, powodując zatrzymanie pociągów po obu stronach luki do 1 stycznia 1873 r. Następnie wczesnym rankiem 1 stycznia kolejne 40 jardów (37 m) z ściana morska została przerwana między 30 jardami (27 m) a 40 jardami (37 m) nad wyłomem w Boże Narodzenie. To wyłom wypłukał 0,25 mili (0,40 km) skały piaskowca, na której pierwotnie zbudowano ścianę, a ściana została całkowicie podkopana w miejscach z wnękami do 2 stóp (0,61 m). Mimo to pociągi nadal kursowały po nowym pojedynczym torze. Większość napraw została zniszczona podczas wichury w nocy z 1 na 2 lutego, a także odcinek 30 jardów (27 m) na północ. Trzy wyłomy rozciągały się na ponad 200 jardów (180 m) i obawiano się, że kładka Rockstone może się zawalić. Rozpoczęto transport drogowy między Dawlish i Starcross, w tym przywieziono dodatkowe konie i wagony Plymouth specjalnym pociągiem. Wagony nocnego pociągu pocztowego do Londynu zostały przepchnięte 3 lutego, a następnie usługi zaczęły wracać do normy.
Po burzach 1873 roku przez pięćdziesiąt lat nie było znaczących zniszczeń. Pewne prace zapobiegawcze rozpoczęto w 1918 roku, aby zmniejszyć prawdopodobieństwo upadków klifów w pobliżu Langstone i Sprey Point. Podczas gdy to miało miejsce, upadek klifu zablokował linię w pobliżu Sprey Point 12 marca 1923 r. Jeden tor został ponownie otwarty 14 marca, a drugi 22 marca.
Praca na jednej linii była potrzebna 24 grudnia 1930 r., Kiedy podkopano mur na tarasie Riviera na północ od kładki Straży Przybrzeżnej. Pod koniec 4 stycznia 1931 r. Kolejna burza spowodowała podkopanie odcinka o długości 50 stóp (15 m) i wyssanie materiału podtrzymującego tor. Otwór wypełniono granitowymi i szybkowiążącym cementem. Praca na jednej linii była możliwa od południa 8 stycznia. Później tego samego roku wzmocniono 638 jardów (583 m) fundamentów ścian i niektóre ostrogi które zapobiegają erozji plaży zostały wydłużone. Nastąpiło naruszenie ściany rzeki w Powderham w dniu 10 lutego 1936 r., Która zamknęła linię do 12 lutego.
W Wigilię 1929 r. duża część muru w pobliżu Stacji Straży Przybrzeżnej pękła i zawaliła się, powodując częściowe osiadanie toru. Ruch mógł być kontynuowany na górnej linii. Podczas gdy naprawy przebiegały szybko, 4 stycznia 1930 r. Doszło do kolejnego wyłomu, kiedy fundamenty toru zostały zmyte, pozostawiając przepaść o głębokości 25 stóp (7,6 m) i rozciągającą się na 50 stóp (15 m), co spowodowało całkowite zamknięcie linii. Naprawy zostały podjęte pod nadzorem pana JE Damena, inżyniera dywizji, a linia została ponownie otwarta w ciągu trzech dni.
W dniu 17 listopada 1965 r. Wzburzone morza utworzyły 60-stopową (18 m) szczelinę w ścianie morskiej między Dawlish i Dawlish Warren. British Rail zdołało utrzymać usługi z pociągami ograniczonymi do 10 mil na godzinę (16 km / h), ale naprawy trwały trzy tygodnie.
Pierwsze znaczące zamknięcie od pięćdziesięciu lat miało miejsce w 1986 roku między mostem Smuggler's Lane a punktem Sprey. Ściana morska została podkopana wcześnie 26 lutego, a materiał został wypłukany spod dolnej linii, chociaż ściana się nie zawaliła. Morze usuwało kamienie, aż dziura osiągnęła 30 jardów (27 m) długości. Dwie kolejne dziury otworzyły się w ciągu następnych kilku dni, po jednej po obu stronach oryginału. Oba tory były zamknięte dla zwykłego ruchu, ale pociągi inżynieryjne mogły skorzystać z linii znajdującej się najbliżej klifów, aby przywieźć materiał do wypełnienia dziury. 1 marca pociągi towarowe mogły korzystać z jednego toru między operacjami inżynieryjnymi. Zapewnienie autobusów dla pasażerów było trudne w weekend 1 i 2 marca, ponieważ na północ od Exeter odbywały się prace rezygnacyjne, więc większość autobusów rezerwowych była już zaangażowana w obsługę Taunton . Ruch towarowy i dalekobieżny ruch pasażerski wzdłuż wału morskiego wznowiono na jednej linii 3 marca, ale usługi lokalne były nadal zastępowane autobusami, aż do ponownego otwarcia drugiej linii 11 marca.
Pierwsza blokada XXI wieku miała miejsce we wrześniu 2006 roku. Burza uderzyła po południu 21-go i pociągi kursowały w obu kierunkach na górnej linii, co trzymało je dalej od fal rozbijających się o ścianę. Następnego dnia na północ od stacji Dawlish doszło do wypłukania, co spowodowało zamknięcie linii dopływowej, ale normalna praca została wznowiona 23 września.
.JPG)
W nocy 4 lutego 2014 r., pośród silnych wiatrów i wyjątkowo wzburzonego morza , część wału morskiego w Dawlish została naruszona, zmywając około 40 metrów (130 stóp) ściany i balast pod torami kolejowymi bezpośrednio za nią. Początkowo spodziewano się, że linia zostanie zamknięta tylko na krótki czas, ale dalsze burze uniemożliwiły prace przy naprawie kolei. Rankiem 5 lutego dokonano ponownej oceny dziury i odsłoniętych torów kolejowych. Potężne fale spowodowały dalsze uszkodzenia toru, ściany morskiej i stacji Dawlish 6 lutego. Departament Transportu powiedział, że „najbardziej palącą kwestią” było jak najszybsze uruchomienie linii, „ale równie jasne jest, że ważne jest, abyśmy patrzyli również w perspektywie długoterminowej”. Naprawy zostały ostatecznie zakończone na początku kwietnia 2014 r., Kiedy pierwszy pociąg (05:34 z Exeter St Davids do Paignton) kursował zgodnie z rozkładem w piątek 4 kwietnia rano.
| Data | Dni | Powód | Lokalizacja |
|---|---|---|---|
| 1846 | 3 | Uszkodzona ściana | Bryczesy Rock |
| 1852 | 7 | Upadek skały | Bryczesy Rock |
| 1853 | 4 | Upadek skały | Tunel Kennaway |
| 1855 | 12 | Uszkodzona ściana | aleja przemytników |
| 1859 | 3 | Uszkodzona ściana | Teignmouth |
| 1869 | 5 | Uszkodzona ściana | Dawlish (San Remo) |
| 1872 | 1 | Uszkodzona ściana | Langstone'a |
| 3 | |||
| 1873 | 3 | ||
| 1 | |||
| 1923 | 3 | Upadek skały | Punkt spryskiwania |
| 1930 | 5 | Uszkodzona ściana | Dawlish (Taras Riviera) |
| 1936 | 12 | Uszkodzona ściana | Powderham |
| 1986 | 6 | Uszkodzona ściana | Punkt spryskiwania |
| 2006 | 1 | Uszkodzona ściana | Dawlish (Rockstone) |
| 2014 | 28 | Uszkodzona ściana | Dawlish (taras Riveira) |
| Upadek skały | Holcombe'a |
Trasy objazdowe
Częste blokady linii brzegowej sprawiły, że ludzie prosili o nową trasę śródlądową. W 1872 roku pojawiły się lokalne sugestie dotyczące nowej linii z Eastdon w pobliżu Starcross, ale listy w The Times zażądały zbudowania jednej wzdłuż doliny Teign. Jednotorowa linia odgałęzienia wzdłuż doliny Teign została rzeczywiście otwarta z Heathfield w 1882 r., Ale nie była połączona z Exeter aż do 1903 r. Propozycja budowy kolei Brent, Ashburton i Heathfield została opublikowana w 1898 r., Która przedłużyłaby linię Teign Valley do Brent . Dałoby to trasę, która byłaby o 6 mil (9,7 km) krótsza między Exeter i Plymouth , przy jednoczesnym ominięciu ściany morskiej i niektórych stromych zboczy wokół Totnes.
W latach trzydziestych XX wieku GWR zbadał odchylenie w głąb lądu, zwane Dawlish Unikając Line , początkowo w 1936 roku zaproponował przejście 1 kilometra (0,62 mil) w głąb lądu między Exminster i Bishopsteignton oraz krótszą trasę z 1937 roku, kończącą się na zachód od Dawlish. Po uzyskaniu zgody parlamentu na wymagany projekt, budowę rozpoczęto wiosną 1939 r., jednak nadejście II wojny światowej położyło kres tej inwestycji. GWR został znacjonalizowany w British Railways 1 stycznia 1948 r., a ziemię sprzedano. Uprawnienia powiązanej ustawy parlamentu wygasły dopiero w 1999 roku.
Kiedy linia GWR wzdłuż wału morskiego została przekształcona z szerokotorowej na normalną w 1892 r., Cały ruch musiał zostać zawieszony. Pociąg pocztowy przez dwa dni, kiedy linia była zamknięta, został skierowany na London and South Western Railway między Exeter a Plymouth. Podczas II wojny światowej położono nowe połączenie między tą trasą (obecnie częścią kolei południowej ) a kornwalijską linią główną GWR w St Budeaux na północnych obrzeżach Plymouth w marcu 1941 r. Zrobiono to, aby zapewnić alternatywną trasę do stoczni marynarki wojennej w Devonport na wypadek uszkodzenia trasy GWR przez działania wroga. To połączenie zostało zachowane po wojnie i było dostępne jako trasa objazdowa, jeśli ściana morska została zablokowana. Regularne pociągi były obsługiwane na trasach południowych i zachodnich przez pociągi drugiej strony, więc załogi znały trasę alternatywną, jednak trasa południowa mogła przewozić tylko lokomotywy o rozmiarze do 4-4-0 ze względu na ograniczenia na wiadukcie Meldon .
W 2010 roku w parlamencie stwierdzono, że „w ostatnich latach” zainwestowano około 9 milionów funtów w utrzymanie bezpiecznego wału morskiego i stabilnych ścian klifu, a bieżące utrzymanie wałów morskich i przyległych estuariów kosztowało Network Rail około 500 000 funtów rocznie. Podsekretarz Stanu ds. Transportu powtórzył znaczenie linii dla gospodarki South Devon i Kornwalii i potwierdził, że nawet gdyby w przyszłości istniały plany budowy alternatywnej trasy śródlądowej, „naszym zdaniem nie byłby to substytut w żadnym kształcie ani formie dla głównej linii wzdłuż wybrzeża”. Dzieje się tak pomimo uznania nieuchronnego wzrostu kosztów utrzymania spowodowanego podnoszeniem się poziomu mórz.
Modyfikacje 2019-2022
W 2018 roku Network Rail przedstawiła propozycję przedłużenia ściany morskiej dalej do kanału La Manche w Teignmouth, ze ścianą przechodzącą przez Sprey Point. Propozycja obejmowałaby ponowne wyrównanie linii kolejowej, przesunięcie linii dalej od klifu i utworzenie przestrzeni między nimi, aby zapobiec osiadaniu lub zawaleniu się linii kolejowej. Inne elementy propozycji obejmują ulepszenie ściany morskiej między Kennaway Tunnel i Dawlish oraz instalację konstrukcji przypominającej schron lawinowy w Horse Cove. Finansowanie rządowe w wysokości 80 milionów funtów na podniesienie falochronu na południe od stacji Dawlish o 2,5 metra (8,2 stopy) zostało zatwierdzone w lutym 2019 roku.
Operacja
Podczas znacznych przypływów pociągi należące do flot klasy 220 i klasy 221 nie mogą kursować na tej trasie ze względu na ich podatność na rozpryski morskie, w przeciwieństwie do flot Pacer, Sprinter i Class 43 . Klasa 800 została przetestowana wzdłuż linii i nie wystąpiły żadne znaczące problemy w pociągu; jednak większość pociągów, które zastąpiły wiele HST klasy 43, to pociągi Class 802 , wersja Class 800 o większym zasięgu.
Trasa
Rzeka Exe
Rzeka pojawia się w Turf. Kwadratowy staw i naruszony teren między torami kolejowymi a rzeką to pozostałości parowozowni Turf , jednej z parowozowni używanych do napędzania pociągów atmosferycznych. Po niewielkiej odległości ściana rzeki dochodzi do linii kolejowej w Powderham . Po minięciu torów kolejowych biegnie między rzeką a parkiem jeleni w Powderham Castle , do stacji kolejowej Starcross , położonej w środku wioski Starcross . Naprzeciw molo promu do Exmouth znajduje się parowozownia Starcross .
Nieco dalej wzdłuż rzeki linia kolejowa przecina ujście portu Cockwood . W pobliżu znajdowało się molo Exe Bight o długości 1285 stóp, używane od 1869 roku przez około dziesięć lat. Po przeciwnej stronie rzeki pociągi można czasem zobaczyć w pobliżu stacji kolejowej Lympstone Commando .
Rzeka wpływa do morza w Exmouth, podczas gdy linia kolejowa biegnie za wydmami Dawlish Warren, aby dotrzeć do stacji kolejowej Dawlish Warren .
Ściana morska
Po opuszczeniu Dawlish Warren kolej dochodzi do właściwej ściany morskiej wraz z chodnikiem wzdłuż niej, chociaż szybko wjeżdża do krótkiego i głębokiego przecięcia w Langstone Rock. Wyłaniając się z plaży, roztacza się widok na Torbay .
Ścieżka, która jest w większości na poziomie torów, biegnie wzdłuż linii kolejowej aż do tunelu Kennaway w Dawlish . Tuż przed dotarciem do stacji kolejowej Dawlish znajduje się kładka w Cottage Straży Przybrzeżnej. Był używany przez kolej podczas jej budowy, a następnie sprzedawany straży przybrzeżnej; ich dom na łodzi znajduje się na szczycie plaży obok kładki. Miasto Dawlish widać na prawo od wiaduktu kolumnowego na drugim końcu stacji.
Linia wchodzi teraz do swojego pierwszego tunelu, Kennaway, pod Lea Mount, za którym znajduje się plaża Coryton, najdalszy punkt dostępny ścieżką dla pieszych z Dawlish. Tunel Coryton prowadzi do następnej plaży, Shell Cove, dostępnej tylko pieszo z brzegu podczas odpływu lub prywatną ścieżką ze szczytu klifu. Następnie kolej przechodzi przez Phillot Tunnel i Clerk's Tunnel, wychodząc na odcinek ściany morskiej w Breeches Rock, po czym nurkuje w tunelu Parson's Tunnel pod Hole Head. Ostatnie dwa tunele noszą nazwy Parson and Clerk Rocks, naturalnego łuku w morzu u wybrzeży Hole Head.
Beyond Parson's Tunnel to krótki wiadukt przez Smugglers Lane, a następnie ścieżka dla pieszych wznawia się na ostatnim odcinku obok Sprey Point do przecięcia w Teignmouth Eastcliff. Po stronie lądu linii kolejowej w pobliżu Sprey Point można zobaczyć pozostałości wapiennika używanego podczas budowy linii.
Rzeka Teign
Po przejściu przez stację kolejową Teignmouth linia biegnie dalej przez przekop, by wyjść za ruchliwy port Teignmouth, po czym kolej wznawia bieg wzdłuż ujścia rzeki Teign . Wycięcia po obu stronach stacji były kiedyś tunelami, ale zostały otwarte w latach 1879-1884.
Po przejściu pod mostem Shaldon i minięciu stoczni na terenie gazowni w Teignmouth , linia biegnie wzdłuż rzeki obok małych cypli w Flow Point, Red Rock i Summer House, po czym przechodzi przez dwa małe przekopy i przekracza Hackney Marshes w pobliżu tor wyścigowy, aby dotrzeć do stacji kolejowej Newton Abbot .
Po drugiej stronie rzeki, naprzeciwko Summer House, widać nadbrzeżną karczmę w Coombe Cellars .