Londyn i South Western Railway

Ten artykuł dotyczy historycznej brytyjskiej firmy kolejowej. Aby zapoznać się z nowoczesną firmą obsługującą pociągi, zobacz South Western Railway (firma obsługująca pociągi) .

Londyn i South Western Railway
Every boy's book of railways and steamships (1911) (14778864773).jpg
Pociąg łodzi LSWR około 1911
Przegląd
Siedziba Stacja Waterloo w Londynie
Widownia Anglia
Daty operacji 1840–1922
Poprzednik Kolej Londyn-Southampton
Następca Kolej Południowa
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw

London and South Western Railway ( LSWR , czasami pisane jako L&SWR ) była spółką kolejową w Anglii od 1838 do 1922 roku. Powstała jako London and Southampton Railway , jej sieć rozciągała się na Dorchester i Weymouth , Salisbury , Exeter i Plymouth oraz Padstow , Ilfracombe i Bude . Rozwinęła sieć tras w Hampshire , Surrey i Berkshire , w tym Portsmouth i Reading .

LSWR zasłynął z ekspresowych pociągów pasażerskich do Bournemouth i Weymouth oraz do Devon i Kornwalii. Bliżej Londynu rozwinął gęstą sieć podmiejską i był pionierem we wprowadzaniu szeroko rozpowszechnionej podmiejskiej zelektryfikowanej sieci pasażerskiej. Był głównym motorem rozwoju Southampton Docks , który stał się ważnym terminalem oceanicznym, a także portem dla usług międzykanałowych i dla promów Isle of Wight . Chociaż obszar wpływów LSWR nie był kolebką przemysłu ciężkiego na dużą skalę, transport towarów i transport minerałów był główną działalnością, a firma zbudowała dużą stację rozrządową przy ul. Feltham . Do 1908 r. transport, doki i transport zapewniały prawie 40 procent obrotów. Firma zajmowała się przebudową londyńskiej stacji Waterloo jako jednej z największych stacji na świecie oraz budową linii Waterloo & City , zapewniającej dostęp do City Londynu. Główna linia została czterokrotnie przedłużona, a kilka skrzyżowań na niej otrzymało separację poziomów. Był pionierem we wprowadzeniu sygnalizacji mocy. W czasie wojny burskiej jego połączenia w Aldershot , Portland i na Równinie Salisbury , uczyniło z niego istotną część działań wojennych, a później podczas I wojny światowej z powodzeniem obsługiwał ogromny ruch związany z sprowadzaniem personelu, koni i sprzętu do portów kanału La Manche oraz repatriacją rannych. Była to rentowna firma, wypłacająca dywidendę w wysokości 5% lub więcej od 1871 roku.

Zgodnie z ustawą o kolejach z 1921 r. LSWR połączył się z innymi kolejami, tworząc Kolej Południową 1 stycznia 1923 r. Jako część zgrupowania kolei. Był największym składnikiem: obsługiwał 862 mile tras i był zaangażowany we wspólne przedsięwzięcia, które obejmowały kolejne 157 mil. Przekazując swoją sieć nowej Kolei Południowej, wskazał drogę naprzód w zakresie podróży długodystansowych i obsługi pasażerów na przedmieściach, a także w działalności morskiej. Sieć działała bez większych zmian przez cały okres istnienia Kolei Południowej i przez kilka lat po nacjonalizacji w 1948 r. W Devon i Kornwalii trasy LSWR powielały dawne trasy Great Western Railway, aw latach 60. zostały zamknięte lub znacznie ograniczone zakres. Niektóre nieudane wiejskie odgałęzienia w pobliżu hrabstw macierzystych również zostały zamknięte w latach sześćdziesiątych XX wieku i później, ale znaczna część sieci LSWR jest nadal intensywnie używana do dnia dzisiejszego.

Sieć LSWR w 1922 roku

Pierwsza główna linia

Stacja Southampton Terminus dzisiaj
Główny artykuł: Kolej Londynu i Southampton

London and South Western Railway wyrosła z London and Southampton Railway (L&SR), która była promowana w celu połączenia Southampton ze stolicą; firma przewidywała znaczną obniżkę cen węgla i artykułów rolniczych do obsługiwanych miejsc, a także produktów importowanych przez Southampton Docks i ruchu pasażerskiego.

Budowa prawdopodobnie rozpoczęła się 6 października 1834 roku pod rządami Francisa Gilesa, ale postęp był powolny. Joseph Locke został sprowadzony jako inżynier, a tempo budowy poprawiło się; pierwsza część linii została otwarta dla publiczności między Nine Elms a Woking Common w dniu 21 maja 1838 r., a przez cały czas była otwarta 11 maja 1840 r. Terminale znajdowały się w Nine Elms, na południe od Tamizy i około mili na południowy zachód od Trafalgar Square i stacja końcowa w Southampton w pobliżu doków, które były również bezpośrednio obsługiwane przez pociągi towarowe.

Kolej odniosła natychmiastowy sukces, a autokary z punktów położonych dalej na zachód zmieniły swoje trasy, aby połączyć się z nową koleją w dogodnych punktach przesiadkowych, chociaż ruch towarowy rozwijał się wolniej.

Oddział do Gosport i zmiana nazwy

Promotorzy London and Southampton Railway zamierzali zbudować odgałęzienie z Basingstoke do Bristolu , ale propozycja ta została odrzucona przez Parlament na rzecz konkurencyjnej trasy zaproponowanej przez Great Western Railway . Walka parlamentarna była zaciekła, a połączenie urazy i komercyjnej atrakcyjności ekspansji na zachód pozostało w myślach firmy.

Skorzystano z bardziej bezpośredniej okazji, obsługując Portsmouth przez odgałęzienie. Interesy przyjazne L&SR promowały kolej Portsmouth Junction, która kursowałaby z Bishopstoke ( Eastleigh ) przez Botley i Fareham do Portsmouth . Jednak antagonizm w Portsmouth - który uważał Southampton za rywalizujący port - z powodu nadania mu po prostu odgałęzienia, a tym samym okrężnej trasy do Londynu, zniweczył perspektywy takiej linii. Mieszkańcy Portsmouth chcieli mieć własną bezpośrednią linię, ale próbując rozgrywać L&SR przeciwko London and Brighton Railway nie byli w stanie zapewnić potrzebnych im funduszy.

L&SR promowało teraz tańszą linię do Gosport , po przeciwnej stronie portu Portsmouth , krótszą i prostszą niż wcześniejsza propozycja, ale wymagającą przeprawy promowej. Niedawno wydano zgodę na budowę tak zwanego pływającego mostu, promu łańcuchowego , który rozpoczął działalność w 1840 r. Prom miał zapewniać łatwy tranzyt przez Portsmouth Harbour, a L&SR zabezpieczyła ustawę parlamentu 4 czerwca 1839 r. Aby uspokoić uczucia w Portsmouth, L&SR uwzględnił w swoim rachunku zmianę nazwy na London and South Western Railway zgodnie z sekcją 2.

Budowa oddziału Gosport była początkowo szybka i prosta pod kierownictwem wykonawcy Thomasa Brasseya . Stacje zostały zbudowane w Bishopstoke (nowa stacja węzłowa; później przemianowana na Eastleigh) i Fareham . W Gosport zbudowano niezwykle rozbudowaną stację , oferowany na 10 980 funtów, siedmiokrotność ceny ofertowej za Bishopstoke. Jednak w Fareham był tunel, a 15 lipca 1841 r. Na północnym krańcu doszło do katastrofalnego osunięcia się ziemi. Otwarcie linii zapowiadano 11 dni później, ale niepowodzenie wymusiło opóźnienie do 29 listopada; grunt osunął się ponownie cztery dni później, a przewozy pasażerskie zostały zawieszone do 7 lutego 1842 r.

Z usługami kolejowymi do Gosport, operatorzy promów na Isle of Wight zmienili niektóre rejsy, aby wyruszyć z Gosport zamiast z Portsmouth. Królowa Wiktoria lubiła podróżować do Osborne House na wyspie, a 13 września 1845 r. Dla jej wygody otwarto oddział o długości 605 jardów (553 m) do Royal Clarence Victualling Establishment , gdzie mogła prywatnie przesiadać się z pociągu na statek.

Wojny mierników

Pomiędzy pierwszą propozycją linii kolejowej z Londynu do Southampton a budową zainteresowane strony rozważały połączenia kolejowe z innymi, bardziej odległymi miastami, które mogłyby być obsługiwane przez przedłużenie linii kolejowej. Dotarcie do Bath i Bristolu przez Newbury był wczesnym celem. Great Western Railway (GWR) planowała również dotrzeć do Bath i Bristolu i 31 sierpnia 1835 r. Uzyskała ustawę parlamentu, która na razie usunęła te miasta z najbliższych planów LSWR. Pozostało bardzo atrakcyjne terytorium na południowym zachodzie, zachodniej Anglii, a nawet w West Midlands, a LSWR i jego sojusznicy nieustannie walczyli z GWR i jego sojusznikami, aby jako pierwsi zbudowali linię na nowym obszarze.

GWR został zbudowany na szerokim rozstawie 7 stóp 1 / 4 cala lub 2140 mm , podczas gdy skrajnia LSWR była standardowa ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale lub 1435 mm ), a przynależność każdej proponowanej niezależnej kolei została wyjaśniona przez jej zamierzoną szerokość toru. Rozstaw był ogólnie określony w ustawie zatwierdzającej parlament, a ostra i przedłużająca się konkurencja miała miejsce w celu uzyskania zezwolenia na nowe linie preferowanego rozstawu i doprowadzenia do odrzucenia przez parlament propozycji rywalizującej frakcji. Ta rywalizacja między GWR a firmami o standardowym rozstawie torów została nazwana wojnami o rozstaw kół .

Na początku rząd utrzymywał, że kilka konkurujących ze sobą linii kolejowych nie może być utrzymanych w żadnym konkretnym obszarze kraju, a komisja ekspertów nazywana nieformalnie „Pięciu Królami” została powołana przez Radę Handlu w celu określenia preferowanego rozwoju, i w związku z tym preferowana firma w niektórych okręgach, co zostało sformalizowane w ustawie o przepisach kolejowych z 1844 r .

Linie podmiejskie

Główny artykuł: linie podmiejskie LSWR
Mapa sieci podmiejskiej LSWR w 1922 r

LSWR była drugą brytyjską firmą kolejową, która rozpoczęła świadczenie usług podmiejskich, po kolei London and Greenwich Railway , która została otwarta w 1836 roku.

Kiedy LSWR otworzył swoją pierwszą główną linię, firma zbudowała stację o nazwie Kingston, nieco na wschód od dzisiejszej stacji Surbiton , co szybko przyciągnęło podróże służbowe mieszkańców Kingston upon Thames . Dostępność szybkich podróży do Londynu zachęciła do budowy nowych osiedli mieszkaniowych w pobliżu nowej stacji. Mieszkańcy Richmond upon Thames obserwowali popularność tego obiektu i promowali Richmond Railway z Richmond do Waterloo. LSWR przejęła budowę przedłużenia od Nine Elms do samego Waterloo, a linia z Richmond do Falcon Bridge, na obecnym Clapham Junction, została otwarta w lipcu 1846 r. Linia stała się częścią LSWR jeszcze w tym samym roku. Rozwijała się już sieć podmiejska, która nabrała tempa w następnych dziesięcioleciach.

Linia odgałęzienia Chertsey została zbudowana z Weybridge do Chertsey w 1848 r. Linia Richmond została przedłużona, docierając do Windsor w 1849 r., Podczas gdy pętla z Barnes przez Hounslow , łącząca się ponownie z linią Windsor w pobliżu Feltham , została otwarta w 1850 r. W 1856 r. Przyjazna firma, Staines, Wokingham and Woking Junction Railway otworzyła swoją linię ze Staines do Wokingham i zarządzała linią współdzieloną przez South Eastern Railway i Great Western Railway zapewniała dostęp pociągom LSWR na pozostałych kilku milach z Wokingham do Reading .

Linia odgałęzienia Hampton Court została otwarta w 1851 roku.

Główny artykuł: Epsom i Leatherhead Railway

Na południe od głównej linii LSWR chciał połączyć się z ważnymi miastami Epsom i Leatherhead . W 1859 roku z Wimbledonu otwarto przyjazne Wimbledon and Dorking Railway , biegnące wzdłuż głównej linii aż do Epsom Junction, w miejscu późniejszej stacji Raynes Park , a następnie rozchodzące się do Epsom, łączące się tam z Epsom and Leatherhead Railway , obsługiwane wspólnie z Kolej Londyn, Brighton i South Coast .

Części Kingston znajdowały się trzy mile (4,8 km) od stacji Surbiton , ale w 1863 roku otwarto linię z Twickenham do stacji kolejowej Kingston (Anglia) , tworząc pierwszą część linii pętli Kingston . Jednotorowa odnoga Shepperton została położona w 1864 roku i sięgała na zachód w górę doliny Tamizy. W 1869 r. Linia pętlowa Kingston została zakończona przez przedłużenie w kierunku południowo-wschodnim z Kingston do Wimbledon, z własnym dedykowanym torem wzdłuż głównej linii z Malden do Epsom Junction (Raynes Park), gdzie łączyła się z dawnymi liniami kolejowymi Wimbledon i Dorking.

Londyńskie stacje końcowe

Stacja Waterloo

Dziewięć Wiązów

Pierwsza londyńska stacja końcowa firmy znajdowała się w Nine Elms na południowo-zachodnim skraju obszaru zabudowanego. Nabrzeże nad Tamizą było korzystne dla celu kolei, jakim było konkurowanie z przybrzeżnymi tranzytami morskimi, ale miejsce to było niewygodne dla pasażerów, którzy musieli podróżować do lub z Londynu drogą lądową lub parowcem.

Pasażerskie parowce odjeżdżały z Old Swan Pier, Upper Thames Street, niezbyt blisko centrum miasta, ale najlepiej, jak można było zarządzać, na godzinę przed odjazdem każdego pociągu z Nine Elms i zawijały po drodze do kilku pośrednich pirsów. Zajęcie jednej godziny i dotarcie tylko do punktu początkowego pociągu było wyraźnie niewystarczające, nawet 150 lat temu.

Przedłużenie do Waterloo

Widok na stację kolejową Waterloo Bridge podczas otwarcia

„Przedłużenie metropolitalne” do bardziej centralnej lokalizacji było omawiane już w 1836 r., A czterotorowe przedłużenie zostało zatwierdzone z Nine Elms do stacji Waterloo, początkowo nazywanej stacją Waterloo Bridge. Otwarcie zaplanowano na 30 czerwca 1848 r., Ale inspektor Izby Handlowej, kapitan Simmonds , był zaniepokojony stabilnością konstrukcyjną mostu drogowego Westminster Bridge i zażądał testu obciążeniowego. Zostało to przeprowadzone 6 lipca 1848 roku i było zadowalające. Linia została otwarta 11 lipca 1848 r. Wraz z czterema torami z Nine Elms do Waterloo.

Stacja Waterloo zajmowała trzy czwarte akra (0,3 ha); były dwie linie środkowe i cztery inne linie obsługujące zadaszone platformy o długości 300 stóp (91 m), wkrótce potem przedłużone do 600 stóp (182 m). Znajdowały się mniej więcej w miejscu, w którym obecnie znajdują się perony od 9 do 12. Początkowo przewidziano tylko budynki tymczasowe, ale konstrukcje stałe zostały otwarte w 1853 r. Początkowo nadjeżdżające pociągi zatrzymywały się przed stacją i były wciągane przez kabestan po odłączeniu lokomotywy. Teren Nine Elms został przeznaczony dla ruchu towarowego i został znacznie rozszerzony, aby wypełnić trójkąt lądu na wschód od Wandsworth Road.

Rozwój stacji Waterloo

Przez resztę istnienia LSWR stacja Waterloo była stopniowo rozbudowywana i ulepszana. Rozszerzanie zasięgu na silnie zabudowanym obszarze było kosztowne i powolne. Cztery dodatkowe perony zostały otwarte 3 sierpnia 1860 r. Po północno-zachodniej stronie pierwotnej stacji, ale oddzielone od niej drogą dorożkową. Rozciągały się one aż do dzisiejszego peronu 16 i zawsze były znane jako stacja Windsor. Pomiędzy peronami 2 i 3 znajdował się dodatkowy tor i była to linia łącząca South Eastern Railway ; został otwarty 1 lipca 1865 roku.

Dworzec Południowy został oddany do użytku 16 grudnia 1878 roku; miał dwa nowe tory i dwustronną platformę; pierwotna stacja stała się teraz znana jako stacja centralna, podczas gdy w listopadzie 1885 roku otwarto stację północną, rozciągającą się od stacji Windsor w kierunku York Road. Miał sześć nowych ścian peronów, tak że łącznie było teraz 18 platform, dwie na południu, sześć w centralnej, cztery w Windsorze i sześć na północy, o łącznej powierzchni 16 akrów (6,5 ha).

W latach 1886-1892 wzdłuż głównej linii od Waterloo do Nine Elms dodano jeszcze dwa tory; siódma linia została dodana po wschodniej stronie 4 lipca 1900 r., a ósma w 1905 r. Nowe perony od 1 do 3 zostały otwarte dla ruchu 24 stycznia 1909 r., następnie peron 4 25 lipca 1909 r. i peron 5 6 marca 1910 r. W 1913 r. pojawiły się nowe perony od 6 do 11. W 1911 r. gotowa była nowa czterokondygnacyjna bryła frontowa; w końcu Waterloo miało zintegrowany budynek spełniający wymagania pasażerów, pokoje dla personelu i biura. Nad peronami od 1 do 15 położono nowy dach; perony od 16 do 21 zachowały swój oryginalny dach z 1885 roku. Inne platformy zostały uporządkowane i odnowione; za kabiną perony od 12 do 15 przeznaczono dla przylotów głównych linii, które zostały otwarte w 1916 r. Odbudowę stacji zakończono ostatecznie w 1922 r.; koszt odbudowy wyniósł 2 269 354 funtów. Został oficjalnie otwarty przez królową Marię 21 marca 1922 roku.

Firma London Necropolis

Główny artykuł: London Necropolis Company
Stacja London Necropolis w Waterloo

Po wybuchu cholery w Londynie w latach 1848-1849 stało się jasne, że na przedmieściach Londynu brakuje miejsc pochówku. London Necropolis Company została założona w 1852 roku; założył cmentarz w Brookwood obsługiwany przez krótką odgałęzienie od głównej linii LSWR. W Waterloo zbudowała dedykowaną stację po południowej stronie stacji LSWR, otwierając ją w 1854 r. Była niezależna od LSWR, ale czarterowała codzienne pociągi pogrzebowe z Waterloo do Brookwood dla żałobników i zmarłych. W pociągach zapewniono miejsca w pierwszej, drugiej i trzeciej klasie. Stacja Necropolis została zburzona i zastąpiona nową za mostem kolejowym Westminster Bridge Road; jego nowa stacja miała dwa perony i została otwarta 16 lutego 1902 roku.

Służba trwała do 1941 roku.

Do Cannon Street przez South Eastern Railway

Kontynuując chęć uzyskania dostępu do City of London, LSWR wielokrotnie próbowała uzyskać dostęp niezależnie, ale plany te zostały odrzucone ze względu na koszty. Kolej Charing Cross (CCR), wspierana przez South Eastern Railway (SER), otworzyła linię z London Bridge do Charing Cross w dniu 11 stycznia 1864 r. stacja LSWR Waterloo. Zrobił to, ale początkowo odmówił obsługi jakichkolwiek pociągów na tym połączeniu.

Pojedyncza linia łączyła się przez halę stacji i biegła między peronami 2 i 3; po drugiej stronie toru znajdował się ruchomy most. W dniu 6 lipca 1865 r. Rozpoczęło się połączenie okrężne z Euston przez Willesden i Waterloo do London Bridge. SER wyraźnie niechętnie zachęcał do tej usługi i skierował się na Cannon Street, na której walczył do ustania 31 grudnia 1867 r. Kilka bocznic furgonetek, a także pociąg królewski, były jedynymi ruchami na linii po tym.

Do Ludgate Hill przez LC&DR

Niedogodności związane z lokalizacją Waterloo jako terminalu londyńskiego nadal sprawował zarząd LSWR. W tym czasie London, Chatham and Dover Railway budowała własną linię do miasta, ale miała trudności finansowe, ponieważ przekroczyła swoje granice. W związku z tym z zadowoleniem przyjęła podejście LSWR do korzystania ze Ludgate Hill w londyńskim City, kiedy oferowano wkład finansowy.

Pociągi z bezpośredniej linii Richmond przez Barnes mogłyby uzyskać dostęp do linii Longhedge w Clapham Junction, biegnącej do Ludgate Hill przez Loughborough Junction . Trasa ta stała się dostępna 3 kwietnia 1866 r. 1 stycznia 1869 r. Linia LSWR Kensington i Richmond była gotowa: biegła z Richmond przez Gunnersbury i Hammersmith do Kensington . Pociągi kursowały stamtąd przez West London Extension Railway , a następnie dotarcie do LCDR w Longhedge Junction. Stamtąd do Ludgate Hill można było dojechać przez Loughborough Junction. Łącze Kingston do Malden również zostało otwarte 1 stycznia 1869 r .; biegnąca niezależnie od głównej linii do Wimbledonu, łączyła się z linią Epsom na Epsom Junction, później na stacji Raynes Park . Linie Kingston i Epsom prowadziły początkowo do oddzielnej stacji na Wimbledonie; został on zintegrowany z głównym dworcem Wimbledonu w 1869 roku. Perony używane przez te pociągi miały być również połączone z budowaną koleją Tooting, Merton i Wimbledon .

Linia Tooting łączyła się z London, Brighton i South Coast Railway w Streatham Junction, a LCDR budował połączenie ze swojej stacji Herne Hill do Knights Hill Junction, na LBSCR, trzy mile na północ od Streatham Junction. Połączenie LCDR dawało bezpośredni dostęp do Ludgate Hill, a przyjazne stosunki istniały teraz między LSWR i LBSCR, tak że mocarstwa biegowe zgodziły się wypełnić lukę. Gotowe były wszystkie odcinki trasy i 1 stycznia 1869 r. kursowały pociągi LSWR.

Linia metra do miasta

Główny artykuł: linia Waterloo & City

LSWR nadal była zaniepokojona oddaleniem Waterloo od londyńskiego City. Podejścia do Ludgate Hill przez Loughborough Junction były okrężne i powolne oraz niedostępne dla pasażerów korzystających z głównych pociągów linii i zewnętrznych pociągów podmiejskich w Waterloo. City and South London Railway została otwarta w 1890 roku jako kolej głębokiego metra. Chociaż miał ograniczenia, pokazał, że pomysł jest praktyczny i popularny, a LSWR dostrzegł, że jest to droga naprzód.

Firma zachęcała do rozwoju kolei metra z Waterloo do stacji „City”, później przemianowanej na „Bank”. LSWR sponsorowała nominalnie niezależną firmę do budowy linii, a Waterloo and City Railway Company została utworzona ustawą parlamentu z dnia 27 lipca 1893 r. Linia była dopiero drugą drążoną kolejką rurową na świecie; był zelektryfikowany i miał 1 + 1 / 2 mil (3 km) długości; został otwarty dla publiczności 8 sierpnia 1898 r. LSWR wchłonął go w 1907 r.

Trasy Portsmouth i Alton

Dominującą trasą LSWR do Portsmouth była linia bezpośrednia Portsmouth, której znaczenie wzrosło dzięki rozwojowi podróży rekreacyjnych na wyspę Wight. Alton podążył za nim, później zachęcając do lokalnej sieci składów wojskowych Aldershot i sam tworząc centrum dla drugorzędnych tras.

Mapa systemu linii Portsmouth i Alton LSWR

Portsmouth

Kolej London and Southampton została otwarta na części drogi w 1838 roku, aw całym 1840 roku. Jego promotorzy chcieli stworzyć odgałęzienie do Portsmouth, ale w tamtych czasach koszt bezpośredniej trasy był niemożliwie zniechęcający. Firma zmieniła nazwę na London and South Western Railway i zamiast tego zbudowała odgałęzienie z Bishopstoke ( Eastleigh ) do Gosport , które zostało otwarte 7 lutego 1842 r. Do Portsmouth można było dotrzeć promem z Gosport.

Znaczenie Portsmouth przyciągnęło rywala London, Brighton and South Coast Railway]], który sponsorował budowę trasy z Brighton do Portsmouth przez Chichester. Ten został otwarty 14 czerwca 1847 r. Do Portsmouth nie można było dojechać z Londynu przez Brighton

Główny artykuł: linia Portsmouth Direct

LSWR zdał sobie sprawę, jak niezadowalające było jego podejście do Portsmouth i stworzył linię łączącą z Fareham. Początkowo zamierzając zbudować własną linię do Portsmouth, poszedł na kompromis i dołączył do trasy LBSCR z Brighton. Rzeczywisty punkt skrzyżowania znajdował się na ostrodze w pobliżu Cosham i uzgodniono, że stamtąd linia do Portsmouth będzie obsługiwana wspólnie. To wciąż nie spełniało oczekiwań mieszkańców Portsmouth, ponieważ wybór padł przez Brighton, tam zawrócenie lub przez Bishopstoke. Odgałęzienie z Woking do Guildford i Godalming zostało otwarte, a teraz utworzono linię z Godalming do Havant, łączącą tamtejszą linię LBSCR. Trasa LSWR opierała się na uprawnieniach biegowych na trasie LBSCR od Havant do Portcreek Junction. LBSCR był w tym okresie bardzo kontrowersyjny, aw Havant doszło do niegodnego impasu, zanim uzgodniono dojrzałe ustalenia.

Stacja Portsmouth znajdowała się około mili (około 1,5 km) od pomostów, na których można było wsiadać na promy Isle of Wight, a wraz ze wzrostem popularności wyspy niewygodny transfer ulicami stawał się coraz bardziej widoczny. Zbudowano alternatywne pirsy na wyspie Portsea, które nie rozwiązały problemu.

Główny artykuł: linia Stokes Bay

Oddział w Stokes Bay został otwarty 6 kwietnia 1863 roku, łącząc się z linią Gosport; oferował bezpośredni transfer na własnym molo promowym; ale był dostępny przez Bishopstoke, ponosząc podróż koleją okrężną z Londynu. Został wchłonięty przez LSWR w 1871 roku i walczył do 1915 roku, kiedy jego część została zarekwirowana przez Admiralicję.

Ta kwestia dostępu do parowców została ostatecznie rozwiązana w 1876 r., Kiedy istniejąca wspólna linia w Portsmouth została przedłużona do stacji Portsmouth Harbor, gdzie w końcu możliwy był bezpośredni transfer.

Linie Isle of Wight

W 1864 roku otwarto linię kolejową Isle of Wight, zaczynającą się od stacji Ryde na południowym wschodzie miasta: teren uniemożliwiał bliższe podejście do miejsca postoju parowca. Wraz z rozwojem ruchu rekreacyjnego stawało się to coraz bardziej niepożądane, a łagodzenie zapewniane przez uliczne tramwaje konne firmy Ryde Pier Company od 1871 r., Wymagające dwóch przesiadek w celu dalszej podróży, było ledwie wystarczające.

LSWR i LBSCR wspólnie zbudowały linię przedłużającą do molo, która została otwarta do Pier Head w 1880 roku. Nie była obsługiwana przez firmy z kontynentu, ale przez własne linie Isle of Wight, które wykorzystywały ją jako przedłużenie ich własne trasy. W 1923 roku wszystkie linie wyspiarskie, w tym ta, zostały przeniesione do nowej Kolei Południowej w ramach procesu grupowania.

Kolej Southsea

Główny artykuł: Southsea Railway

Promowano niezależną kolej Southsea ze stacji Fratton, obsługującą molo Clarence Pier po południowej stronie wyspy Portsea. Został otwarty 1 lipca 1885 roku, prowadzony wspólnie przez LSWR i LBSCR. Rzekomym celem tej krótkiej linii było ułatwienie przesiadki na promy; do tego czasu pociągi przelotowe z Londynu kursowały do ​​portu Portsmouth, więc korzyść z przesiadki w celu dotarcia na inne molo nie istniała, a kolej Southsea okazała się komercyjną porażką. Próbując powstrzymać upadek, zbudowano silniki kolejowe do obsługi linii; były to podobno pierwsze w Wielkiej Brytanii. Linia została zamknięta w 1914 roku.

Midhurst

Główny artykuł: Koleje Midhurst

Miasto targowe Midhurst chciało zabezpieczyć linię kolejową i utworzono Petersfield Railway w celu budowy linii. LSWR wchłonęła lokalną firmę przed zakończeniem budowy i została otwarta jako prosty oddział LSWR 1 września 1864 roku.

Lee na Solent

Główny artykuł: Linia Lee-on-Solent

Właściciel ziemski chciał zagospodarować obszar na wybrzeżu na zachód od Gosport, planując wysokiej klasy kąpielisko. Uważał, że odgałęzienie kolejowe jest niezbędne i zapłacił za jego zbudowanie, łączące się z oddziałem Gosport. Został otwarty w 1894 roku, ale nigdy nie miał pociągów do LSWR. Zamknięto go dla pasażerów w 1931 roku i całkowicie w 1935 roku.

Aldershota i Altona

Główny artykuł: linie Aldershot i Alton LSWR

LSWR otworzył linię z Guildford do Farnham w 1849 r., A następnie do Alton w 1852 r. W tym czasie utworzenie garnizonu wojskowego w Aldershot doprowadziło do ogromnego wzrostu tamtejszej populacji, aw konsekwencji zapotrzebowania na podróże, a LSWR zbudował linię od Pirbright Junction, na głównej linii w pobliżu Brookwood, do skrzyżowania w pobliżu Farnham przez Aldershot. Nowa linia została otwarta w 1870 r. W 1879 r. W Aldershot Junctions otwarto zakręt, umożliwiający bezpośredni kurs z Guildford do Aldershot; w rezultacie oryginalna linia przez Tongham spadła. Sieć lokalna została zelektryfikowana w 1937 roku, a linia Tongham była wówczas zamknięta dla pasażerów.

Linia oddziałów Bentley i Bordon

Główny artykuł: Bordon Light Railway

Bordon Light Railway została zbudowana, aby obsługiwać duże obszary obozowisk wojskowych wokół Bordon i Longmoor oraz w spekulacyjnej nadziei na cywilną zabudowę mieszkaniową. Otwarto ją 11 grudnia 1905 r. Zmniejszenie liczebności armii po 1945 r. Doprowadziło do poważnego spadku użytkowania i linia została zamknięta dla ruchu pasażerskiego od 16 września 1957 r., A całkowicie w 1966 r.

Linia Meon Valley

Główny artykuł: Meon Valley Railway

W 1897 roku LSWR zwrócił się do Parlamentu o zezwolenie na budowę nowej głównej linii kolejowej między Alton i Knowle Junction, niedaleko Fareham. W tak późnym terminie sieć kolejowa była prawie ukończona, a linia ta była promowana jako spoiler, aby udaremnić wjazd Great Western Railway na terytorium LSWR. Została wytyczona jako szybka linia, chociaż trudny teren sprawiał, że strome wzniesienia były nieuniknione; wiele stacji pośrednich było oddalonych od miejsc, które obsługiwały, ze względu na bezpośrednie ustawienie trasy jako zamierzonej linii głównej. Linia została otwarta 1 czerwca 1903 r., A niektóre pociągi kursowały między Londynem a Gosport, ale podstawa działalności linii osiadła na lokalnych pociągach pasażerskich. Spadek trwał nadal i 7 lutego 1955 r. Zaprzestano obsługi pasażerów, po czym nastąpiło całkowite zamknięcie w 1968 r.

Linia Mid Hants

Niezależna kolej Mid-Hants otworzyła swoją linię między Alton i Winchester Junction, niedaleko na północ od miasta, 2 października 1865 r. Promotorzy wyobrażali sobie budowę głównej linii pierwszej klasy do Southampton i Stokes Bay (na Isle of Wight), rywalizując z trasami LSWR. Rzeczywistość była taka, że ​​​​praca była zależna od LSWR i że jako pojedyncza linia z pewnymi niesamowitymi gradientami nie mogła mieć nadziei na konkurencję. Zaczęło istnieć jako linia lokalna, cały czas narzekając, że LSWR nie robi wystarczająco dużo, aby ją promować.

Nigdy nie odniosła sukcesu finansowego iw 1884 r. Została przejęta przez LSWR. Została zamknięta w 1973 r., Ale część trasy została przejęta przez Watercress Line, zabytkową organizację kolejową, która kontynuuje działalność do dziś.

Basingstoke i Alton Light Railway

Główny artykuł: Basingstoke i Alton Light Railway

Basingstoke and Alton Light Railway została otwarta w 1901 roku. Teren pośredni był bardzo słabo zaludniony, a Kelly i inni zasugerowali, że linia została zbudowana jako blokada dla proponowanej linii GWR, która wkroczyłaby na terytorium LSWR. Linia nigdy nie zarabiała i została zamknięta dla pasażerów w 1932 i całkowicie w 1937.

Biskupi Waltham

Bishop's Waltham, końcówka oddziału z Botley, w 1963 roku
Główny artykuł: oddział Bishops Waltham

W 1863 roku firma Bishop's Waltham Railway Company otworzyła swoją odgałęzienie między Bishop's Waltham a stacją LSWR's Botley na Eastleigh to Fareham Line . LSWR pracował na linii oddziału. Nigdy nie odniósł sukcesu komercyjnego, a LSWR przejęła lokalną firmę w 1881 r. Zamknięto ją dla pasażerów w 1932 r., A dla towarów w 1962 r.

Do Dorchester i Weymouth

Kolej Southampton i Dorchester

Stacja kolejowa Holmsley , obecnie herbaciarnia

Promotorzy kolei z Londynu i Southampton przegrali pierwszą bitwę o zezwolenie na budowę linii do Bristolu, ale cel otwarcia kraju w południowo-zachodniej i zachodniej Anglii pozostał ważny. W rzeczywistości był to niezależny promotor, Charles Castleman , radca prawny Wimborne Minster , który zebrał poparcie na południowym zachodzie i 2 lutego 1844 zaproponował LSWR zbudowanie linii z Southampton do Dorchester : został odrzucony przez LSWR, którzy patrzyli na Exeter jako kolejny cel. Castleman poszedł naprzód i rozwinął swój plan, ale stosunki między jego zwolennikami a LSWR były niezwykle napięte, a Castleman utworzył Southampton and Dorchester Railway i zamiast tego negocjował z Great Western Railway. Bristol & Exeter Railway , szerokotorowa firma sprzymierzona z GWR, dotarła do Exeter 1 maja 1844 r., A GWR promowała Wilts , Somerset and Weymouth Railway , która miała połączyć GWR z Weymouth . LSWR wydawało się, że ze wszystkich stron tracą terytoria w zachodnim kraju, które uważali za swoje, i pospiesznie przygotowali plany własnych linii przecinających z Bishopstoke do Taunton . Wiele zrobiono z okrężnej trasy linii Southampton i Dorchester i kpiąco nazywano ją korkociągiem Castlemana lub wężem wodnym .

Stacja kolejowa Lymington Town

Pięciu Królów (komisja na czele z Lordem Dalhousie ) opublikowała swoją decyzję, że większość linii szerokotorowych powinna mieć pierwszeństwo, a także linia Southampton i Dorchester, która miała zostać zbudowana na wąskotorowej. Formalne porozumienie zostało osiągnięte 16 stycznia 1845 r. Między LSWR, GWR i Southampton & Dorchester, ustalając między stronami wyłączne obszary wpływów dla przyszłej budowy kolei. Linia Southampton i Dorchester została zatwierdzona 21 lipca 1845 roku; w Dorchester miała znajdować się stacja przesiadkowa przenieść się na szerokotorową linię WS&W, która miała być zobowiązana do ułożenia mieszanego toru do Weymouth , aby umożliwić dostęp pociągom wąskotorowym z Southampton. Aby wykazać bezstronność, Southampton i Dorchester byłyby zobowiązane do ułożenia mieszanego toru na swojej linii na tej samej odległości na wschód od Dorchester, mimo że nie prowadziło to do żadnego źródła ruchu, ponieważ na odcinku dwutorowym nie było żadnych stacji ani bocznic towarowych . Interesy w Southampton wymusiły również klauzulę w ustawie zobowiązującą S&DR do zbudowania stacji na Blechynden Terrace w centrum Southampton. Stało się to dzisiejszym Southampton Central ; Southampton i Dorchester miały kończyć się na pierwotnym końcu LSWR w Southampton .

Linia została otwarta 1 czerwca 1847 r. Ze stacji tymczasowej na Blechynden Terrace w kierunku zachodnim, ponieważ tunel między nią a stacją LSWR w Southampton uległ częściowemu zawaleniu; odcinek ten został ostatecznie otwarty w nocy z 5 na 6 sierpnia 1847 r. dla pociągu pocztowego.

Odebrano uprawnienia do połączenia LSWR z Southampton & Dorchester, co weszło w życie 11 października 1848 r.

Linia Southampton i Dorchester biegła z Brockenhurst w kierunku północnym przez Ringwood i Wimborne , omijając Bournemouth (które nie rozwinęło się jeszcze jako ważne miasto) i Poole ; port w Poole był obsługiwany przez odgałęzienie do Lower Hamworthy po południowej stronie zatoki Holes . Następnie kontynuował przez Wareham do końca w Dorchester , który został zlokalizowany w celu ułatwienia dalszej rozbudowy w kierunku Exeter . Połączenie z linią WS&W wymagało, aby pociągi zawijające do Dorchester wjeżdżały i wyjeżdżały ze stacji Dorchester.

Oddział Fawleya

Główny artykuł: linia oddziału Fawley

Lokalne interesy zaproponowały lekką kolej w 1898 roku; miał biec od skrzyżowania z główną linią w Totton do Stone Point. Zaplanowano tam molo, aby zrobić krótką przeprawę na wyspę Wight. Promotorzy zwrócili się do LSWR o pomoc finansową, a linia do Fawley została potwierdzona rozporządzeniem kolei lekkiej z 10 listopada 1903 r. Jednak nic nie zostało zrobione i uprawnienia wygasły. Propozycja lekkiej kolei została reaktywowana w 1921 roku przy wsparciu Agwi Petroleum Co, która planowała zbudować małą rafinerię ropy naftowej w Fawley. Kapitał własny w wysokości 120 000 funtów został częściowo sfinansowany przez LSWR. Po pewnych zmianach Kolej Południowa uzyskała Order 27 lutego 1923 r. Linię otwarto 20 lipca 1925 r.

Linia została zamknięta dla ruchu pasażerskiego w 1966 roku, ale obecnie realizowane są plany ponownego otwarcia ruchu pasażerskiego.

Christchurch i Bournemouth

Główny artykuł: Ringwood, Christchurch i Bournemouth Railway

Kolej Southampton and Dorchester otworzyła swoją główną linię w 1847 roku; był prowadzony przez Ringwood, uważane wówczas za ważniejsze niż Bournemouth. Wraz ze wzrostem znaczenia Bournemouth zdecydowano się na budowę linii kolejowej Ringwood, Christchurch i Bournemouth. Został otwarty w 1862 roku między Ringwood a Christchurch . Patronat był rozczarowujący, ale linia została otwarta do Bournemouth w 1870 roku. Odcinek z Christchurch do Bournemouth stał się częścią dzisiejszej głównej linii, ale linia z Ringwood do Christchurch została zamknięta w 1935 roku.

Lymingtona

Główny artykuł: linia oddziału Lymington

Lymington Railway Company otworzyła linię z Brockenhurst na głównej linii Southampton and Dorchester Railway do dzisiejszej stacji Lymington Town w 1858 r. Linia była obsługiwana przez LSWR, która wchłonęła mniejszą firmę w 1879 r. Lymington był wówczas ważny przemysłowo. , a połączenie promowe na wyspę Wight wzmocniło działalność na tej linii. Molo w Lymington było ciasne i niewygodne do przenoszenia pasażerów, aw 1884 r. Otwarto krótkie przedłużenie, przecinające rzekę Lymington do nowej stacji Pier. Linia została zelektryfikowana w 1967 roku i jest używana do dnia dzisiejszego.

Swanage

Główny artykuł: Kolej Swanage

Miasto Swanage zostało ominięte linią Dorchester, a lokalne interesy zajęły się zabezpieczeniem linii odgałęzienia. Po falstartach osiągnięto to, gdy ustawa Swanage Railway Act uzyskała królewską zgodę w 1881 r. Na linię z Worgret Junction, na zachód od Wareham , do Swanage ze stacją pośrednią w zamku Corfe . Stacja Wareham była prostą konstrukcją przydrożną, a na zachód od przejazdu kolejowego zbudowano nową stację przesiadkową na potrzeby oddziału. Linia została otwarta 20 maja 1885 r., A LSWR przejęła firmę od 25 czerwca 1886 r. Ruch pasażerski zakończył się w 1972 r. Została przejęta przez towarzystwo konserwatorskie, a linia została ponownie otwarta jako kolej zabytkowa w 1995 r.

Portland

Główny artykuł: Portland Branch Railway

Wyspa Portland jest utworzona z bardzo wysokiej jakości kamienia, często używanego do budowy budynków. W 1865 roku Weymouth and Portland Railway otworzyła swoją linię ze stacji Weymouth GWR do Portland; pracowały wspólnie LSWR i GWR. Wkrótce potem uruchomiono Easton and Church Hope Railway, aby sprowadzić kamień na nowe molo, ale firmie nie udało się zbudować swojej linii. Zmodyfikowana trasa łącząca Weymouth and Portland Railway została otwarta w 1900 roku. Cała trasa Weymouth - Portland - Easton była obsługiwana wspólnie, a później sama LSWR. Linia później spadła, zamykając się dla pasażerów w 1952 i całkowicie w 1965.

Zachód do Salisbury i Exeter

Salisbury

Podczas gdy Castleman rozwijał swoją linię Southampton i Dorchester, LSWR planował dotrzeć do ważnego miasta Salisbury. Dokonał tego oddział z Bishopstoke przez Romsey i Dean Valley. Wypływając z Bishopstoke, firma chciała połączyć porty Southampton i Portsmouth z Salisbury, ale to sprawiło, że trasa do Londynu była nieco okrężna. Niezbędny akt uzyskano 4 lipca 1844 r., ale opóźnienia w pozyskiwaniu gruntów i nieefektywne ustalenia kontraktowe opóźniły otwarcie do 27 stycznia 1847 r., I to tylko dla pociągów towarowych; pasażerowie byli przewożeni od 1 marca 1847 r. Stacja Salisbury znajdowała się w Milford, po wschodniej stronie miasta.

Interesy biznesowe w Andover były rozczarowane, że linia Salisbury nie miała przebiegać przez ich miasto, a z Londynu do Salisbury i Yeovil promowano linię przez Andover; może sprzymierzyć się z linią z Yeovil do Exeter z oddziałem w Dorchester, tworząc nową, konkurencyjną linię z Londynu do Exeter, tak że umowa terytorialna LSWR z GWR byłaby bezwartościowa. Kiedy LSWR wskazał, że sami zbudują linię z Salisbury do Exeter, GWR gorzko narzekał, że złamało to porozumienie terytorialne z 16 stycznia 1845 r., A Southampton i Dorchester również narzekały, że ta nowa linia odciągnie od nich ruch. Jako mania kolejowa był teraz u szczytu, zaproponowano teraz szał konkurencyjnych projektów. Sama LSWR czuła się zobowiązana do promowania wątpliwych planów samoobrony, ale w 1848 roku bańka finansowa manii pękła i nagle trudno było znaleźć kapitał kolejowy. W tym roku tylko kilka bardziej realistycznych projektów zyskało władzę parlamentarną: kolej Exeter, Yeovil i Dorchester dla linii wąskotorowej z Exeter do Yeovil oraz kolej Salisbury i Yeovil .

Pod koniec 1847 r. Rozpoczęto prace na własnej linii LSWR z Basingstoke do Salisbury przez Andover i wydawało się, że scena została wreszcie przygotowana dla pociągów LSWR do Exeter. To pozorne rozwiązanie konfliktu było złudne, aw następnych latach następowała seria destrukcyjnych nacisków. Kolej Southampton and Dorchester nalegała, aby była to trasa do Exeter przez Bridport ; GWR i jego sojusznicy proponowali nowe plany przecinające trasę LSWR na zachód; linia Wilts, Somerset i Weymouth wznowiła budowę i wydawała się zagrażać przyszłemu ruchowi LSWR; kanał Andover miał zostać przekształcony w linię szerokotorową; a mieszkańcy miejscowości położonych na proponowanej trasie LSWR byli źli na opóźnienie w oddaniu nowej linii.

W rezultacie 7 sierpnia 1854 r. Zezwolono na kolej Salisbury and Yeovil; linia LSWR z Basingstoke wznowiła budowę i została otwarta do Andover 3 lipca 1854 r., ale otwarcie linii stamtąd do Salisbury (Milford) trwało do 1 maja 1857 r. LSWR zobowiązała się rozszerzyć na Exeter i została zmuszona do ich przestrzegania, uzyskując ustawę 21 lipca 1856 r.

Do Exeteru

Główny artykuł: trasy Southern Railway na zachód od Salisbury
Schemat LSWR w 1858 roku

Po długim okresie konfliktu trasa LSWR na zachód Anglii była jasna; wcześniejsze połączenie ze stacją Milford w Salisbury z Bishopstoke zostało otwarte 17 stycznia 1847 r. Trasa z Londynu została skrócona trasą z Basingstoke przez Andover w dniu 2 maja 1859 r., z wygodniejszą stacją przy Salisbury Fisherton Street . Konflikt toczył się wokół najlepszej trasy prowadzącej do Devon i Kornwalii i ostatecznie uzgodniono, że będzie to tak zwana „trasa centralna” przez Yeovil. Salisbury and Yeovil otworzyła swoją linię z Salisbury do Gillingham 1 maja 1859 r.; stamtąd do Sherborne 7 maja 1860 r. i ostatecznie do Yeovil Junction 1 czerwca 1860 r. [ potrzebna strona ]

Po rozwiązaniu kontrowersji wokół trasy do Exeter, sama LSWR uzyskała upoważnienie do przedłużenia z Yeovil do Exeter i konstruując ją szybko, została otwarta 19 lipca 1860 r. Na tamtejszej stacji Queen Street . [ potrzebna strona ]

Oddziały między Basingstoke i Exeter

Od Basingstoke do Salisbury do napisania.

Topografia linii z Salisbury do Exeter jest taka, że ​​główna linia przebiega przez wiele znaczących społeczności. Społeczności lokalne były rozczarowane pominięciem ich miasta w połączeniach kolejowych iw wielu przypadkach zachęcane przez LSWR promowały samodzielne linie filialne. Linie te zostały przerobione i prędzej czy później wchłonięte przez LSWR, tak że z czasem główna linia miała szereg łączących się odgałęzień.

Na zachód od Salisbury istniały odgałęzienia do:

Somerset i Dorset Joint Railway

Główny artykuł: Somerset i Dorset Joint Railway

Kolej Somerset and Dorset zakończyła swoją linię do Bath 20 lipca 1874 r. Przedłużenie Bath z jej błędnego pochodzenia pogrążyło ją w długach, z których odzyskała dopiero poprzez dzierżawę swojej linii wspólnie Midland Railway i LSWR. Uzgodniono to 1 listopada 1875 r.

Pociągi linii kursowały z Broadstone (niedaleko Bournemouth, LSWR) i Wimborne do Bath i Burnham-on-Sea, z odgałęzieniem do Wells (a od 1890 r. Dzierżawione Bridgwater. W Templecombe linia nawiązała połączenie ostrogowe ze stacją LSWR na główna linia między Salisbury a Yeovil.

Linia zachowała charakterystyczną indywidualność, ale była trudna w obsłudze, a ostatecznie nieopłacalna.

na zachód od Exeter

Exeter do Barnstaple

Główny artykuł: North Devon Railway

Lokalne linie kolejowe w kierunku North Devon zostały już otwarte: kolej Exeter i Crediton została otwarta 12 maja 1851 r., A kolej North Devon z Crediton do Bideford została otwarta 1 sierpnia 1854 r. Obie linie zostały zbudowane na szerokim torze. LSWR nabył udziały w tych liniach w latach 1862–63, a następnie kupił je w 1865 r. Kolej Bristol-Exeter dotarła do Exeter na stacji St Davids 1 maja 1844 r. [ Potrzebna strona ] , a kolej South Devon Railway rozszerzyła się na południe w 1846 r. Stacja LSWR Queen Street znajdowała się wysoko nad stacją St Davids, a przedłużenie w kierunku zachodnim wymagało zejścia linii i przekroczenia innych linii.

LSWR zbudował linię łączącą, która schodziła do stacji St Davids po stromym spadku 1 na 37 (2,7%). Ustawa upoważniająca wymagała od Bristol and Exeter Railway ułożenia szyn wąskotorowych aż do Cowley Bridge Junction , w niewielkiej odległości na północ od St Davids, gdzie rozchodziła się linia North Devon. Zgodnie z warunkami tej koncesji wszystkie pociągi pasażerskie LSWR były zobowiązane do wykonywania połączeń na stacji St Davids. Pociągi LSWR do Londynu kursowały na południe przez stację St Davids, podczas gdy pociągi szerokotorowe do Londynu kursowały na północ.

Plymouth

Główny artykuł: kolej Exeter do Plymouth LSWR

Linia North Devon stanowiła dogodny punkt startowy dla niezależnej linii LSWR do Plymouth. LSWR wspierało lokalne interesy, a kolej Devon and Cornwall została otwarta z Coleford Junction do North Tawton w dniu 1 listopada 1865 r., A stamtąd etapami do Lidford (później Lydford ) w dniu 12 października 1874 r. LSWR uzyskała uprawnienia do prowadzenia południowego Devon i Launceston Railway , dając dostęp do Plymouth przez tę linię.

Inna nominalnie niezależna firma, Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway, zbudowała linię z Lidford do Devonport , a LSWR wydzierżawiła i obsługiwała linię, uzyskując niezależny dostęp do Devonport i własny terminal pasażerski w Plymouth Friary .

Holsworthy i Bude

Główny artykuł: Okehampton do Bude Line

Linia z Okehampton do samego Lydford stanowiła dobry punkt wyjścia dla odgałęzienia do Holsworthy w północno-zachodnim Devon, które zostało otwarte 20 stycznia 1879 r. I zostało przedłużone do Bude w Kornwalii 10 sierpnia 1898 r.

Północna Kornwalia

Główny artykuł: North Cornwall Railway
Stacja Bridestowe w 1964 roku

Linia do samego Holsworthy stanowiła kolejny punkt wyjścia dla odgałęzienia do tego, co stało się najbardziej wysuniętym na zachód punktem LSWR w Padstow , 260 mil (420 kilometrów) od Waterloo ). Linia była promowana przez North Cornwall Railway i otwierana etapami, ostatecznie ukończona 27 marca 1899 roku.

Elektryfikacja

Główny artykuł: Elektryfikacja LSWR
Mapa zelektryfikowanych tras LSWR w 1922 r

We wczesnych latach XX wieku trakcja elektryczna została przyjęta przez szereg kolei miejskich w Stanach Zjednoczonych. London and North Western Railway przyjęło system czteroszynowy i zaczęło obsługiwać pociągi elektryczne do Richmond przez LSWR z Gunnersbury , a wkrótce robiła to również Metropolitan District Railway . W obliczu malejących dochodów pasażerów podmiejskich LSWR przez pewien czas nie reagowała, ale w 1913 r. Prezesem został Herbert Walker , który wkrótce wprowadził program elektryfikacji w strefie podmiejskiej LSWR.

Zastosowano trzeci układ szynowy o napięciu sieciowym 600 V DC. Tabor składał się z 84 trzywagonowych jednostek, wszystkie utworzone z przerobionego taboru parowego, a system odniósł natychmiastowy sukces, gdy został otwarty w latach 1915–16. W rzeczywistości przeludnienie występowało w okresach wzmożonego ruchu, a pociągi zostały powiększone o pewną liczbę dwuwagonowych nienapędzających przyczep z 1919 r., Również przerobionych z taboru parowego, które powstały między dwoma z trzech wagonów, tworząc ośmiowagonowy pociąg. Wszystkie pociągi elektryczne zapewniały tylko zakwaterowanie w pierwszej i trzeciej klasie.

Zelektryfikowane trasy znajdowały się na wewnętrznym obszarze podmiejskim - przygotowano drugi etap, ale pierwsza wojna światowa go udaremniła - ale rozciągały się aż do Claygate na linii New Guildford ; początkowo był obsługiwany jako punkt przesiadkowy, ale odcinek ten został przerwany jako trasa zelektryfikowana, gdy wystąpiło przeludnienie w pobliżu Londynu, używany był tam tabor elektryczny, a linia Claygate powróciła do eksploatacji parowej.

zbudowano wiadukt dla odgałęzienia Hampton Court , który został otwarty dla ruchu 4 lipca 1915 r.

Doki w Southampton

Osobny artykuł: Historia portu w Southampton

Pochodzenie

Kiedy budowano kolej London and Southampton, zdano sobie sprawę, że pojawi się nowy biznes, a obiekty dokowe w Southampton będą musiały zostać rozbudowane. W tym celu w maju 1836 roku utworzono Southampton Docks Company z kapitałem w wysokości 350 000 funtów. Wybrano plażę miejską, u zbiegu rzek Test i Itchen.

W ciągu następnych dwóch dekad trwał ciągły proces budowy większych i głębszych obiektów, ponieważ używane statki były większe, liczniejsze i wymagały dodatkowych urządzeń naprawczych. Do 1858 roku wydano 706 000 funtów.

W 1873 r. Podjęto dalsze przedłużenie nabrzeża w kierunku południowym w dół rzeki Itchen, którego kulminacją było utworzenie Empress Dock w latach 1886–1890. Firma dokująca nie była w stanie zebrać środków na prace i uzyskała pożyczkę w wysokości 250 000 funtów od londyńską i południowo-zachodnią koleją. Southampton było w stanie wynieść na powierzchnię największe statki w każdym stanie przypływu.

Przejęcie przez LSWR

W 1892 roku port w Southampton był jedynym portem na świecie, który mógł przyjmować statki o największym zanurzeniu przy każdym stanie przypływu, ale Dock Company nie była zabezpieczona finansowo. Przedsiębiorstwo zostało zakupione przez LSWR 1 listopada 1892 roku za 1,36 miliona funtów. LSWR natychmiast zaczął inwestować w dalsze rozbudowy i ulepszenia doku.

Victoria (Royal) Pier zostało znacznie powiększone w 1892 roku i wydłużone o pawilon, herbaciarnie i estradę. Kolej ze stacji końcowej obsługiwała zarówno nabrzeże, jak i molo.

Usługi spedycyjne LSWR

Główny artykuł: Usługi żeglugowe kolei londyńskiej i południowo-zachodniej

LSWR rozwinął znaczną działalność żeglugową w wielu kanałach. Oprócz promów pasażerskich na Isle of Wight (również z Portsmouth i Lymington) istniała znaczna część przewozów towarowych do francuskich portów na kanale La Manche.

Rozwój pod Koleją Południową

Pod koniec XIX wieku Southampton Corporation opracowała plany budowy nowych obiektów dokujących w West Bay, ale przeszkodziła im niemożność pozyskania środków finansowych i LSWR podjęła się projektu. Kiedy w 1923 roku utworzono Kolej Południową, przewodniczący Sir Herbert Walker zaplanował Zachodnie Doki. Zrekultywowano ponad 400 akrów błota pływowego, zapewniając nowe nabrzeża około 1 + 1 ⁄ 2 mil w zasięgu oraz nowy, większy suchy dok i obiekty nabrzeżne; koje otwierano stopniowo od 1934 roku. Otwarto nową linię kolejową ze stacji West (Southampton Central) do przystani promowej w pobliżu Royal Pier.

Do 1926 roku Southern Railway Company obsługiwała rejsy na Wyspy Normandzkie, a także do Saint Malo, Caen, Cherbourga i Honfleur. W 1931 roku statki bananowe Elders & Fyffes zaczęły wypływać z Indii Zachodnich.

Działalność kolejowa

Doki Southampton pod LSWR i Southern Railway

Kiedy LSWR przejął firmę Dock Company, zastąpił flotę lokomotyw przemysłowych czternastoma własnymi lokomotywami dokującymi klasy B4, zbudowanymi specjalnie do pracy w dokach. W 1947 Southern Railway nabyła flotę lokomotyw zbudowanych do użytku wojennego przez US Corps of Transportation .

Natężenie ruchu kolejowego obsługiwanego w dokach było ogromne. Oprócz pociągów łodzią szczególnie zapadły w pamięć specjały z bananami. W 1871 r. do transportu towarów zawijały łącznie 2362 statki i ponad 500 wagonów tygodniowo; w tym roku przybyło również kolejnych 3483 wagonów węgla na statki paliwowe, z których większość to statki parowe. Ponadto przybyło 10 000 ciężarówek pocztowych; sumy te praktycznie się podwoiły 2 lata później.

W piątek i sobotę sierpniowego weekendu świątecznego 1932 r. W ciągu 48 godzin obsłużono 78 pociągów z łodziami. Jednego dnia w czerwcu 1933 r. z doków wyjechało łącznie 976 wagonów towarowych w ciągu 19 godzin, z czego 424 załadowano bananami. W 1936 r. koleje dokowe obsługiwały 4800 pociągów pasażerskich i 4245 towarowych.

Eastleigh Works

W 1891 r. otwarto zakłady w Eastleigh w hrabstwie Hampshire wraz z przeniesieniem zakładu powozów i wagonów z Nine Elms w Londynie. Prace lokomotyw zostały przeniesione z Nine Elms pod Drummond, otwarcie w 1909 roku.

Stacja kolejowa Bideford w Devon

Znani ludzie

Znani ludzie związani z LSWR to: [ potrzebna strona ]

Przewodniczący zarządu

Dyrektorzy generalni

Inżynierowie rezydenci

  • 1837-1849: Albinus [Albinos] Marcin
  • 1849–1853: John Bass
  • 1853–1870: John Strapp
  • 1870-1887: William Jacob (1832-1887)
  • 1887–1901: E. Andrews
  • 1901–1914: JW Jacob-Hood
  • 1914–1922: Alfred Weeks Szlumper

Inżynierowie Konsultujący

Inżynierowie lokomotyw, prace i barwy korporacyjne

klasy Adams T3 nr 563 zbudowana w 1893 roku

Lokomotywa działa

Lokomotywy działały w Nine Elms od 1838 do 1908 roku. Pod Drummondem zostały przeniesione do nowego przestronnego miejsca w Eastleigh w 1909 roku.

Malowania lokomotyw

Wagon LSWR

Oznaczenia do malowania lokomotyw przyjmowane przez kolejnych Inżynierów Mechaników:

Do 1850 (John Viret Gooch)

Dostępnych jest niewiele informacji, chociaż od 1844 roku wydaje się, że standardem stała się ciemnozielona z czerwono-białą podszewką, czarnymi kołami i czerwonymi zderzakami.

1850-1866 (Joseph Hamilton Beattie)
  • Klasy pasażerskie – indyjska czerwień z czarną boazerią wewnątrz bieli. Rozbryzgi i butle napędowe wyłożone na biało. Czarne koła, wędzarnia i komin. Cynobrowe belki buforowe i wypolerowane wnętrze podnóżka.
  • Klasy towarów – bez podszewki czerwień indyjska. Starsze silniki malowano na czarno do 1859 roku.
1866–1872 (Joseph Hamilton Beattie)
  • Wszystkie silniki ciemnoczekoladowo -brązowe z 1-calowymi (25 mm) czarnymi paskami obszytymi od wewnątrz bielą, a zewnętrznie cynobrem. Delikatne boki podzielone na trzy panele.
1872–1878 (William George Beattie)
  • Jaśniejsza czekolada (znana jako fioletowo-brązowa) z tą samą podszewką. Od 1874 r. białą podszewkę zastąpiono żółtą ochrą , a cynobrową szkarłatem .
1878–1885 (William Adams)
  • Umber brązowy z 1-calowym (25 mm) czarnym paskiem na zewnątrz i jasnozieloną linią wewnątrz. Opaski kotłowe czarne z białą obwódką. Belki buforowe cynobrowe. Wędzarnia, komin, ramy itp. czarne.
1885-1895 (William Adams)
  • Klasy pasażerskie – groszkowozielone z czarnymi obwódkami obszytymi cienką białą linią. Czarne paski kotłów z cienką białą linią po obu stronach.
  • Klasy towarów – ostrokrzew zielony z czarnymi obwódkami otoczonymi cienką jasnozieloną linią.
1895-1914 (Dugald Drummond)
  • Klasy pasażerskie – królewska miętowa zieleń w czekoladzie, potrójna w kolorze białym, czarnym i białym. Paski kotłów czarne z białą podszewką z 3-calowymi (76 mm) brązowymi paskami po obu stronach. Zewnętrzne cylindry z czarnymi obwódkami i białą podszewką. Wędzarnia, komin, obramowania zewnętrzne, nadstawki chlapaczy, podest itp. czarne. Wnętrze ramek głównych tan. Belki zderzaka cynober i wnętrza kabiny sosna słojowana.
  • Klasy towarów – ostrokrzew zielony z czarną obwódką i jasnozielonym obramowaniem. Opaski kotłowe czarne z jasnozielonym brzegiem.
1914–1917 (Robert Urie)
  • Klasy pasażerskie – oliwkowa z podszewką Drummond.
  • Klasy towarowe – ostrokrzew zielony z czarną obwódką i białą podszewką.
1917–1922 (Robert Urie)
  • Klasy pasażerskie – oliwkowozielone z czarną obwódką i białą obwódką.
  • Klasy towarowe – ostrokrzew zielony często bez podszewki do 1918 roku.

Wypadki i incydenty

  • 11 września 1880 r. Lekka lokomotywa czekała na Nine Elms Locomotive Junction na głównej linii Down; miał przenieść się do lokomotywowni. Zginęło siedem osób. Nastąpiła zmiana personelu sygnalizacyjnego i zapomniano o silniku. Dół pociąg pasażerski został zaakceptowany przez nastawniczego i pociąg wjechał w lekką lokomotywę.
  • W dniu 6 sierpnia 1888 r. Lekka lokomotywa i pociąg pasażerski zderzyły się czołowo w Hampton Wick stacja. Cztery osoby zginęły, a piętnaście zostało rannych. Lekki silnik został uruchomiony z dala od Kingston za pomocą sygnału ręcznego, a tamtejszy nastawniczy nie ustawił punktów właściwej linii; silnik pracował na niewłaściwej linii.
Salisbury.

W dniu 1 lipca 1906 r. Pociąg pasażerski Up Boat Train Express został wykolejony w Salisbury z powodu nadmiernej prędkości na zakręcie. Ograniczenie prędkości do 30 mil na godzinę (42 km/h) zastosowano na zakręcie na wschodnim krańcu stacji. Dwadzieścia osiem osób zginęło, a jedenaście zostało rannych. Kierowca wydawał się nie reagować na bliskość ograniczenia prędkości, ale był całkowitym abstynentem i nie było innych czynników wyjaśniających, ani ludzkich, ani mechanicznych.

Inne szczegóły

  • Pomijając linię Waterloo & City, najdłuższym tunelem jest tunel Honiton o długości 1353 jardów (1237 m); było sześć innych dłuższych niż 500 jardów (457 m).
  • Zangielszczona wersja rosyjskiego słowa oznaczającego stację kolejową to „vokzal”. Dawna legenda głosi, że impreza z Rosji planując własny system kolejowy, przybyli do Londynu mniej więcej w czasie, gdy otwarto stację Vauxhall LSWR. Zobaczyli tablice z nazwami stacji, myśleli, że to angielskie słowo oznaczające stację kolejową i zabrali je do domu. W rzeczywistości pierwsza rosyjska stacja kolejowa została zbudowana w miejscu ogrodów rekreacyjnych wzorowanych na tych w Vauxhall – nie ma to nic wspólnego z angielską stacją kolejową. (Pełniejsze szczegóły znajdują się w Vauxhalla .)

Notatki

Źródła

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

  • www.lswr.org – South Western Circle: Towarzystwo Historyczne Kolei Londyńskiej i Południowo-Zachodniej
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=London_and_South_Western_Railway&oldid=1140355197 ”