Kolej Plymouth, Devonport i South Western Junction

Most na rzece Tavy pomiędzy Devonport i Bere Alston

Plymouth , Devonport and South Western Junction Railway (PD&SWJR) – angielska spółka kolejowa. Zbudowała główną linię kolejową pomiędzy Lydford i Devonport w hrabstwie Devon w Anglii, umożliwiając kolejom londyńskim i południowo-zachodnim (LSWR) dotarcie do Plymouth wygodniej niż wcześniej.

Linia była obsługiwana przez LSWR jako część własnego systemu, ale PD&SWJR przyjęła kolej mineralną East Cornwall , która łączyła Kelly Bray i Calstock i połączyła ją z główną linią w Bere Alston. Stało się to oddziałem w Callington, a PD&SWJR samo obsługiwało linię za pośrednictwem spółki zależnej.

W latach sześćdziesiątych XX wieku główna linia z Lydford została zamknięta, podobnie jak zachodni kraniec linii Callington, ale odcinek od St Budeaux do Gunnislake pozostaje otwarty, a obsługa pasażerów znana jest jako linia Tamar Valley Line .

Historia

Plymouth nad koleją South Devon

Great Western Railway (GWR) i jej „stowarzyszone spółki”, Bristol and Exeter Railway oraz South Devon Railway Company (SDR), połączyły Plymouth i Londyn w 1849 roku, dając grupie szerokotorowej dominację na dużym obszarze. W 1859 roku otwarto linię łączącą Tavistock z SDR w pobliżu Plymouth; była to kolej South Devon and Tavistock i została przejęta przez SDR w 1865 roku. Powiązana spółka, Launceston and South Devon Railway , przedłużyła linię do Launceston przez Lidford (później zapisaną jako Lydford ). Cała linia z Launceston do Plymouth była kontrolowana przez SDR.

Rywalizująca kolej London and South Western Railway (LSWR) również próbowała dotrzeć do Plymouth; zaplanował podejście północną linią trasową z Exeter przez Okehampton, zachęcając przyjazną Devon and Cornwall Railway Company do budowy linii; LSWR przejęło mniejszą kompanię 1 stycznia 1872 r. Obrany kurs musiał przemierzać trudny teren o małej liczbie ludności i początkowo ograniczał swoje ambicje do dotarcia do Lidford: początkowo tylko do tamtejszej stacji końcowej sąsiadującej ze stacją SDR, do której dotarto w 1876.

Chociaż było to rozczarowanie, umożliwiło zawarcie innych taktycznych porozumień z kompanią SDR i pozwoliło uniknąć trudnej batalii parlamentarnej; w ramach porozumienia, zgodnie z którym D&CR zrezygnuje z niektórych autoryzowanych przedłużeń, SDR przyznał uprawnienia do eksploatacji swojej linii pomiędzy Lidford i Devonport oraz zgodził się na budowę linii łączącej w Plymouth (Cornwall Loop ) i stację Plymouth przy North Road. LSWR zbudowało nową stację końcową (zbliżoną od wschodu) w Devonport, tak że pociągi pasażerskie LSWR zbliżające się do tego obszaru kursowały ze wschodu na zachód przez stację North Road, przez Cornwall Loop do końca Devonport. W tym czasie zbudowano także stację towarową Plymouth w Friary we wschodniej części miasta.

Poleganie na infrastrukturze konkurencyjnej zawsze było niezadowalające: SDR w naturalny sposób dawał pierwszeństwo własnym pociągom; jego linia Tavistock została wytyczona jedynie jako odgałęzienie, z ostrymi zakrętami i dużymi nachyleniami; a SDR miał być wypłacany w wysokości 10½ pensa z każdego szylinga (87,5%) dochodu LSWR na linii SDR. Co więcej, LSWR stopniowo podwajało tor na swoich liniach w Devon, a odcinek SDR, pozostający pojedynczy z ruchem własnym SDR i LSWR, był coraz częściej postrzegany jako przeszkoda.

Propozycje linii łączącej

Kolej Plymouth Devonport i South Western Junction w 1892 roku

Lokalne interesy promowały Centralną Kolej Devon i Kornwalii, która 18 sierpnia 1882 r. uzyskała ustawę parlamentu zezwalającą na budowę linii z Lidford do Calstock, gdzie połączyłaby się ona z istniejącą krótką linią mineralną, East Cornwall Mineral Railway (ECMR) oraz kupić i przekonwertować na pełne standardy kolejowe. W związku z tym D&CCR dotrze do Tamar w Calstock i do Callington.

Na sesji w 1883 r. D&CCR zwróciło się o uprawnienia do przedłużenia autoryzowanej linii z Gunnislake tak, aby biegła przez Beer Alston (później pisane jako Bere Alston ) i Tamerton Foliot do końca Devonport LSWR; linia ta zapewniłaby przedsiębiorstwu LSWR niezależny dostęp do Plymouth.

Na tej samej sesji spółki Plymouth Devonport i South Western Junction Railway (PD&SWJR) zwróciły się o uprawnienia dla linii łączącej Lidford i Devonport przez Tavistock i Beer Ferris (później pisane jako Bere Ferrers ), a także kilku odgałęzień łączących się z innymi liniami, w tym D&CCR linia autoryzowana w 1882 roku.

Propozycja D&CCR zraziła wielu potencjalnych zwolenników: w szczególności nie miała przebiegać przez ważne miasto Tavistock (aby uniknąć generowania opozycji parlamentarnej ze strony SDR, która już miastu służyła). Ustawa PD&SWJR odniosła sukces i otrzymała zgodę królewską 25 sierpnia 1883; kapitał docelowy wynosił 750 000 funtów; ustawa zatwierdziła nową niezależną linię w Plymouth łączącą stacje Friary i Devonport oraz z dużą centralną stacją Plymouth na wschód od drogi Tavistock; połączenie łączące Devonport z Lidford; odgałęzienie do linii D&CCR autoryzowane w 1882 r. w pobliżu Calstock; i połączenia ze stocznią w Devonport. Uprawnienia do jazdy zostały przyznane na krótkich liniach portowych LSWR w Plymouth. Zawarto umowę z LSWR na obsługę linii za 50% wpływów brutto. Kolejna ustawa z dnia 7 sierpnia 1884 r. zezwalała na zakup D&CCR i porzucenie linii Lidford do Calstock; wprowadzono klauzulę zobowiązującą PD&SWJR do zakupu kolei mineralnej East Cornwall w ciągu roku od otwarcia dla Devonport.

Budowa

Budowa linii głównej wiązała się z poważnymi wyzwaniami inżynieryjnymi ze względu na trudny teren, a zdobycie niezbędnych abonamentów zajęło trochę czasu; pierwszą darń wycięto dopiero 29 marca 1887 r. Wartość kontraktu wyniosła 793 000 funtów, łącznie z zakupem gruntu.

Stacja Tavistock miała znajdować się przy drodze Launceston na północnym obrzeżu miasta, ale miejscowa ludność złożyła petycję i udało jej się zmienić jej lokalizację, co kosztowało dodatkowe 2000 funtów ze względu na konieczność budowy specjalnych rozwiązań dojazdowych.

Linia składała się z trzech tuneli i siedmiu wiaduktów, a także 76 mostów na długości 22 mil (35 km). Konieczność wjazdu na końcówkę Devonport od zachodniego krańca, przez obszar mieszkalny, stwarzała szczególne trudności, podobnie jak wloty błota pływowego w południowej części.

Otwarcie

Major Marindin z Zarządu Handlu dokonał inspekcji głównej linii w celu uzyskania zgody na otwarcie 23 kwietnia 1890 r. Wymaganych było szereg ulepszeń, a ruch towarowy (niepodlegający warunkom) rozpoczął się 12 maja. Ruch pasażerski rozpoczął się 1 czerwca 1890 r.

Trasa z Londynu do Plymouth była o 16 mil (28 km) krótsza niż trasa GWR; ten ostatni nadal kursował przez Bristol (do 1906 r.). Ekspres LSWR o 11:00 z Waterloo przybył teraz na Plymouth North Road o 16:45 (16:45).

1 lipca 1891 roku otwarto terminal pasażerski LSWR Friary; jadąc linią SDR Tavistock, pociągi pasażerskie LSWR przybywające na ten obszar przejeżdżały przez Plymouth ze wschodu na zachód, zatrzymując się na stacjach GWR Mutley i Plymouth North Road i kończąc na stacji końcowej Devonport. Teraz dotarli do Devonport, przekształcili się w stację przejściową i pojechali przez Plymouth z zachodu na wschód, dalej zawijając do Plymouth North Road i ponownie do Mutley, po czym skręcili w nowy terminal pasażerski Friary. W ramach prac udoskonalono stację towarową Friary, a pociągi towarowe LSWR kursowały także przez Plymouth North Road.

W tym czasie trasa GWR z Exeter do Penzance była szerokotorowa, a tam, gdzie było to wymagane dla pociągów LSWR, zapewniono rozstaw torów mieszanych. Jednak szeroki tor miał zostać zniesiony i podczas masowej operacji w maju 1892 roku przebudowano tor. Pierwszy pociąg wąskotorowy GWR Night Mail z Paddington do Plymouth przejechał przez linię LSWR Okehampton i PD&SWJR w nocy z 20 na 21 maja 1892; w nocy z 23 na 24 maja GWR mógł powrócić na własną trasę po nowo odnowionym standardowym torze.

Ruch na przedmieściach Plymouth

Linia LSWR aktywnie rozwinęła ruch podmiejski w większym obszarze Plymouth, obsługując stosunkowo częste postoje między Friary i St Budeaux. Powstanie ulicznych tramwajów pasażerskich w Plymouth od 1872 r. Stanowiło zagrożenie konkurencyjne, które nasiliło się po wprowadzeniu tramwajów elektrycznych w 1899 r. LSWR zareagowało wprowadzeniem silników szynowych , jednoosobowe wagony pasażerskie ze zintegrowanym zespołem parowym, w dniu 26 września 1906 r., z dodatkowymi przystankami otwartymi w dniu 1 listopada tego roku. Usługa okazała się popularna, a w niektórych przypadkach same silniki szynowe zostały zastąpione pociągami konwencjonalnymi ze względu na problemy z przepustowością. Niemniej jednak uliczny publiczny transport pasażerski stopniowo zyskiwał na popularności, a LSWR stwierdził, że zewnętrzne usługi podmiejskie były bardziej korzystne.

Usunięto link do Lydforda

W 1915 r. usunięto połączenie linii LSWR z linią GWR; pozostały możliwości wymiany przez bocznice.

Oddział w Callington

Lokomotywa 5 Lord St Levan z pociągiem w Callington

Kolej mineralna East Cornwall (ECMR) otworzyła linię wąskotorową z Kelly Bray do nabrzeża Calstock (na rzece Tamar , zajmującą się głównie wydobyciem minerałów. Ta krótka linia znajdowała się około 4 mil (7 km) od linii PD&SWJR, a PD&SWJR uzyskało uprawnienia w ramach swojej ustawy z 1884 r. do nabycia ECMR i połączenia go z główną linią.Po pewnym znacznym opóźnieniu podjęto w tym celu aktywne kroki, uzyskując zezwolenie wydane przez Bere Alston i Calstock Light Railway Order . z dnia 12 lipca 1900 r. o budowie linii łączącej i eksploatacji linii ECMR (ale nie pochylni do nabrzeża Tamar) jako linii pasażerskiej; wskaźnik miał wynosić 3 stopy i 6 cali. Szacunkowy koszt wyniósł 74 014 funtów ze względu na konieczność przeprawy rzekę Tamar wysokim wiaduktem.

Zainteresowanie zapisaniem się na to przedsięwzięcie było niewielkie i po dalszej bezczynności LSWR udało się nakłonić do objęcia kapitału, otrzymując 3% gwarantowanych udziałów. Złożono wniosek do parlamentu i na mocy Bere Alston and Calstock Light Railway została utworzona jako odrębna spółka o kapitale 135 000 funtów. Kolejne rozporządzenie kolei lekkiej z dnia 12 października 1905 r. Zezwoliło na przyjęcie standardowego rozstawu torów na linii, co oznaczało konwersję istniejącej linii East Cornwall Mineral.

Stacja kolejowa Stoke Climsland

Oddział został zaprojektowany pod nadzorem pułkownika Stephensa wraz z inżynierami-konsultantami Galbraithem i Churchem; musiał przeprawić się przez rzekę Tamar w Calstock na wysokim poziomie, a budowa zajęła dużo czasu, a ostateczne otwarcie nastąpiło 2 marca 1908 r. Przebudowa skrajni starej linii ECMR zajęła tylko dwa dni. ECMR wykorzystał pomost z liną, aby dotrzeć do nabrzeża Tamar w Calstock; zrezygnowano z pochylni i udostępniono windę wagonową do przemieszczania wagonów na nabrzeże.

Do LSWR zwrócono się, zapraszając ich do pracy na linii, ale PD&SWJR doradzono, aby pracowali nad nią sami, co też zrobili.

Stacje pasażerskie były:

  • Bere Alston; stacja na linii głównej
  • Calstocka
  • Gunnislake; na terenie dawnego składu Drakewalls
  • Chilsworthy’ego; otwarty 1 czerwca 1909
  • Latchleya
  • Siedem kamieni; otwarty 15 czerwca 1910; zamknięte we wrześniu 1917 r
  • Stoke Climsland; dawniej Kącik Mnicha; przemianowany Luckett 1 listopada 1909
  • Droga Callington; dawniej Kelly Bray; przemianowany na Callington na Stoke Climsland 1 listopada 1909.

Odbyły się cztery loty pasażerskie w obie strony i jeden krótki lot roboczy z Bere Alston do Gunnislake, ale wkrótce usługa została nieco zwiększona. Jednak ruch towarowy i mineralny był rozczarowujący. W 1912 roku zrezygnowano z pracy operatora windy w Calstock ze względu na rzadkie korzystanie z windy.

Zaproponowano przedłużenie stacji Callington Road do samego Callington i dalej do Congdon's Shop, a 11 lutego 1909 r. wydano w tym celu zamówienie na lekką kolej; jednakże nigdy nie został on zbudowany i pozwolono na wygaśnięcie uprawnień. Podobne propozycje przedłużenia zostały złożone w późniejszych latach, ale nigdy nie zostały zatwierdzone.

Podczas gdy główna linia PD&SWJR była obsługiwana przez LSWR rzekomo jako część własnego systemu, oddział w Callington był obsługiwany niezależnie przez PD&SWJR.

Od 1923 r

Ustawa o kolejach z 1921 r. Ustaliła, że ​​większość głównych linii kolejowych Wielkiej Brytanii miała zostać utworzona w cztery „grupy”, a PD&SWJR została wymieniona jako jedna z „spółek zależnych” Grupy Południowej. W rzeczywistości dla wygody administracyjnej PD&SWJR zostało wchłonięte przez LSWR 11 grudnia 1922 r.; sam LSWR stał się częścią składową nowej Kolei Południowej w dniu 1 stycznia 1923 r.

Oddalona od innych głównych składników Kolei Południowej, trasa PD&SWJR nie została zewnętrznie dotknięta zmianą organizacyjną. Jednakże GWR stopniowo udoskonalała swoje konkurencyjne usługi pasażerskie do Plymouth kosztem trasy południowej i spółka Southern Railway zdecydowała, że ​​usługi do oddziału w Ilfracombe, na którym miała dominację, zapewniały lepsze zyski. Wieloczęściowe pociągi pasażerskie z Londynu tradycyjnie faworyzowały Plymouth jako główny cel podróży, ale akcent ten został zmieniony. W 1925 roku między Bridestowe i Fordem nałożono ograniczenie prędkości do 40 mil na godzinę (64 km / h), aby uzyskać trwałe oszczędności w utrzymaniu drogi.

Admiralicja zbudowała nowy skład uzbrojenia Królewskiej Marynarki Wojennej na miejscu dawnej baterii w Ernesettle, wzdłuż linii PD&SWJR, bezpośrednio na północ od mostu Royal Albert Bridge . Ten został oddany do użytku w 1926 roku; chociaż istniał wewnętrzny system torów wąskotorowych, do 3 lipca 1938 r. nie było połączenia z główną linią.

Podczas II wojny światowej obszar Plymouth wyjątkowo ucierpiał w wyniku ataków bombowych. W 1941 r. 2 marca otwarto połączenie linii Bere Alston z linią GWR w St Budeaux, umożliwiając pociągom Kolei Południowej korzystanie z GWR. Połączenie Lydford, usunięte w 1915 r., zostało przywrócone 30 maja 1943 r.

W dniu 20 czerwca 1947 r. Kolej Południowa uruchomiła Devon Belle , pociąg w całości składający się z Pullmana, kursujący między Waterloo a Plymouth, z częścią Ilfracombe. Jednak patronat Plymouth był rozczarowujący i część Plymouth została usunięta pod koniec sezonu letniego 1949.

Częściowe zamknięcie

Stacja kolejowa Tavistock North w 2008 roku

Ogólny wzrost wykorzystania dróg doprowadził do gwałtownego spadku wykorzystania linii w latach pięćdziesiątych XX wieku i rozważano zamknięcie części trasy. W następstwie raportu Reshaping of British Railways opublikowanego w 1963 r. doprowadzono do tak zwanych cięć bukowych , co spowodowało zawieszenie pociągów Atlantic Coast Express po 5 września 1964 roku i zredukowanie trasy PD&SWJR do rangi linii drugorzędnej. Ruch towarowy został znacznie ograniczony. Od 7 września 1964 r. linia pomiędzy St Budeaux Junction i Devonport Junction została zamknięta, wszystkie pociągi linii Tavistock jeździły trasą GWR. Odgałęzienie Devonport Kings Road pozostawało otwarte dla ruchu paczek do 7 marca 1971 roku.

Linia pomiędzy Gunnislake i Callington została zamknięta w dniu 5 listopada 1966 r., a linia z Bere Alston do Lydford została zamknięta w dniu 6 maja 1968 r., wraz z pozostałą częścią linii do Okehampton . Pozostała część linii PD&SWJR nadal działa, oferując lokalne usługi pasażerskie z Plymouth do Gunnislake. Ze względu na konfigurację tamtejszego węzła pociągi zawracają w Bere Alston; te pociągi pasażerskie kursowały pod nazwą Tamar Valley Line .

Trasa

Stacje

  • Lydford (stacja LSWR)
  • Brentora
  • Tavistock; przemianowany na Tavistock North 26 września 1949
  • Piwo Alston; przemianowany na Bere Alston 18 listopada 1897
  • Piwo Ferris; przemianowany na Bere Ferrers 18 listopada 1897
  • Tamerton Foliot, otwarty 22 grudnia 1897
  • Św. Budeaux; przemianowany na St Budeaux Victoria Road 26 września 1949
  • Zatrzymanie Weston Mill; otwarty 1 listopada 1906; zamknięte we wrześniu 1921 r
  • Zatrzymanie głowy wielbłądów; otwarty 1 listopada 1906; zamknięte 4 maja 1942 r
  • Bród
  • Zatrzymanie na drodze Alberta; otwarty 1 października 1906; zamknięte 13 stycznia 1947
  • Devonport (stacja LSWR); przemianowany na Devonport (Kings Road) 26 września 1949 .

Lokomotywy

Lokomotywa nr 3 w późniejszych latach

zamówiono trzy nowe lokomotywy parowe od Hawthorn Leslie and Company , a jedna z lokomotyw Neilson and Company o rozstawie 3 stóp i 6 cali z kolei mineralnej East Cornwall została przebudowana do standardowego rozstawu torów. Ich wiodącymi wymiarami były:

PD&SWJR nr. Nazwa Numer LSWR Układ kół
Koła napędowe
Cylindry Ciśnienie kotła
Notatki
3 JAK Harris 756 0-6-0T 3 stopy 10 cali 14 cali x 22 cale 170 psi
4 Hrabia Mount Edgcumbe 757 0-6-2T 4 stopy 0 cali 16 cali x 24 cale 170 psi
5 Lord St Levan 758 0-6-2T 4 stopy 0 cali 16 cali x 24 cale 170 psi
Kelly'ego - 0-4-2 T 3 stopy 1 cal 10 cali x 18 cali 90 psi Przebudowany z kolei mineralnej East Cornwall nr 2, Neilson 0-4-2ST

Lokomotywy Hawthorn Leslie były niebieskie z mosiężnymi pokrywami kopuł i czapkami kominowymi. Gdy LSWR wchłonął PD&SWJR, nr. 3–5 przemalowano w barwy LSWR i zmieniono numerację na 756–8; proces ten trwał kilka miesięcy i zakończył się nr. 757 Earl of Mount Edgcumbe w październiku 1923. Zostały one przemalowane w barwach SR w okresie od marca 1926 do kwietnia 1927, a ich numery LSWR zostały poprzedzone literą E, oznaczającą Eastleigh Works, która była odpowiedzialna za ich konserwację po zaprzestaniu napraw w Callington Road w połowie 1923 roku. Przedrostek E został usunięty podczas zmiany numeracji SR w 1931 roku. Malowanie i numery kolei brytyjskich zastosowano w 757 (30757) w maju 1949 i 758 (30758) w grudniu 1950, ale 756 zostało wycofane w październiku 1951 bez zmiany numeracji. 30757 i 30758 zostały wycofane odpowiednio w grudniu 1957 i grudniu 1956.

Ponowne otwarcie propozycji

Główna linia Exeter–Newton Abbot przez Dawlish została na kilka tygodni przerwana przez ekstremalne warunki pogodowe na początku 2014 r. i zasugerowano, że całą linię Exeter – Crediton – Okehampton – Tavistock – St Budeaux należy odtworzyć jako awaryjną trasę objazdową, w przypadku powtórki. Krytycy zauważają, że ten program byłby kosztowny (chociaż nie podano żadnych kosztów) i nie służyłby Torbay. Tavistock (12 627 mieszkańców) i Okehampton (7138 mieszkańców) to największe społeczności, którym takie ponowne otwarcie mogłoby służyć poza okresami nadzwyczajnymi.

Zobacz też

Notatki

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Plymouth,_Devonport_and_South_Western_Junction_Railway&oldid=1135723944 ”