Kolej Bristol-Exeter

Kolej Bristol-Exeter

Exeter w 1844 r. Rycina Williama Spreata przedstawia oryginalną stację Exeter przed otwarciem South Devon Railway.
Przegląd
Siedziba	Bristol
Daty operacji	1844–1876
Następca	Wielka Kolej Zachodnia
Techniczny
Szerokość toru	7 stóp 1 / 4 w ( 2140 mm )

Bristol & Exeter Railway (B&ER) była angielską firmą kolejową utworzoną w celu połączenia Bristolu i Exeter . Zbudowano ją na szerokotorowej , a jej inżynierem był Isambard Kingdom Brunel . Otwierano go etapami w latach 1841-1844. Był sprzymierzony z Great Western Railway (GWR), która zbudowała swoją główną linię między Londynem a Bristolem, az czasem stanowiła część trasy przelotowej między Londynem a Kornwalią.

Zaangażował się w wojny torowe , przedłużającą się i kosztowną próbę zabezpieczenia terytorium przed rywalizującymi firmami wspieranymi przez London and South Western Railway (LSWR), które korzystały z wąskotorówki, później określanej jako standardowa .

Początkowo kontraktował z GWR, aby ta firma obsługiwała linię, unikając kosztów zakupu lokomotyw, ale po wygaśnięciu tego układu w 1849 r. B&ER obsługiwał własną linię. To otworzyło szereg oddziałów w ogólnym obszarze służył: do Clevedon , Cheddar , Wells , Weston-super-Mare , Chard , Yeovil i Tiverton .

B&ER odniósł sukces finansowy, ale w 1876 roku połączył się z GWR, a połączona firma została nazwana Great Western Railway .

Historia

Formacja i konstrukcja

kolei Bristol & Exeter
Great Western Railway do londyńskiego Paddington 0¾ Bristolskie miody pitne 1 ¾ Bedminster Bristol Harbour Railway Portishead Railway 3¾ Ashtona 5¾ Burton lniany 8 ¾ Nailsea 12 ¾ Yatton Kolej Cheddar Valley 15½ Clevedon 15¼ Puxtona 16¾ Worle (1. stacja) 18¼ Weston Junction 19¾ Weston-super-Mare 20 ¾ Bleadon i Uphill 24 ¾ Brenta Knolla Burnham-on-Sea ( S&DJR ) Somerset i Dorset Joint Railway do Wells 27½ Wysoki Most 30½ Dunball 33¾ Bridgwater River Parrett / Somerset Bridge Bridgwater dokuje Yeovil do Taunton Line 38¾ Durstona Cogload Junction dla oddziału Reading to Taunton Line Creech St Michael Halt Chard 44¾ Taunton 46¾ Nortona Fitzwarrena West Somerset Railway Devon i Somerset Railway 51¾ Wellington Początek Wellington Banku 53¼ Mostek 56¼ Burlescombe Tunel Białej Piłki 58¾ Sampforda Peverella (obecnie Tiverton Parkway) 60½ Węzeł Tiverton 65¼ Tiverton 62¾ Cullomptona 67 ¾ Hele i Bradninch 68¼ Silvertona 72 ¾ Kanon Stoke'a Kolej North Devon 75½ Exeter Saint-Davids LSWR Exeter Extension South Devon Railway

Great Western Railway (GWR) uzyskała ustawę parlamentu upoważniającą w 1835 r. Do budowy linii między Londynem a Bristolem. Kupcom z Bristolu zależało na zabezpieczeniu trasy kolejowej do Exeter, ważnego centrum handlowego i portu nad kanałem La Manche , zapewniającego łatwiejsze połączenia żeglugowe z Europą kontynentalną. Promowali Bristol and Exeter Railway , a kiedy 1 października 1835 r. Wydali prospekt emisyjny, nie mieli większych trudności z uzyskaniem subskrypcji na program o wartości 1 500 000 funtów.

Isambard Kingdom Brunel został mianowany inżynierem - był także inżynierem GWR - a jego asystent William Gravatt zbadał trasę, co doprowadziło do przedstawienia projektu ustawy parlamentarnej na sesję w 1836 roku. Ustawa miała łatwe przejście i została uchwalona 19 maja 1836 r. Ustawa nie określała rozstawu torów; Oddziały w Bridgwater i Tiverton zostały upoważnione. Pomimo pozornego powiązania rodzinnego z sąsiednim GWR, żaden z dyrektorów B&ER nie był wówczas również dyrektorem GWR. GWR był wciąż w budowie.

Wczesna euforia przerodziła się w ogromne trudności w pozyskaniu środków na budowę. 4 000 z 15 000 subskrybowanych akcji przepadło z powodu nieopłacenia połączeń przed wybudowaniem linii. Umowa została zawarta na pierwszą część linii, od tymczasowego końca w Pylle Hill, na zachód od New Cut (odnoga rzeki Avon ). Sytuacja nieco się poprawiła w 1838 r. i rzeczywiście Kompania uzyskała uprawnienia parlamentarne dla czterech krótkich oddziałów: z nich tylko jeden, do Weston-super-Mare , został faktycznie zbudowany.

Dopiero 5 marca 1839 r. Spółka przyjęła szerokotorowość , obserwując praktyczne skutki jej stosowania na GWR.

Jesienią 1839 r. Dyrektorzy poinformowali półroczne zgromadzenie akcjonariuszy, że obecnie planuje się priorytetowe potraktowanie utworzenia linii z Temple Meads (łączącej się z tamtejszą GWR) do Bridgwater w Somerset w celu wygenerowania pewnego dochodu . W tym celu zamówiono pięć lokomotyw w firmie Sharp, Roberts & Co.

Do końca 1839 r. Dyrektorzy postanowili uniknąć nakładów kapitałowych, umawiając się z GWR - już działającym - na obsługę linii dla nich. W tym czasie trzech dyrektorów było również dyrektorami GWR, a sojusz zaczynał się umacniać. Propozycja dzierżawy linii do GWR została ratyfikowana przez akcjonariuszy na specjalnym zgromadzeniu we wrześniu 1841 r. Dzierżawa miała rozpocząć się wraz z otwarciem podwójnej linii z Bristolu do Bridgwater i Weston-super-Mare za czynsz w wysokości 30 000 funtów rocznie oraz opłatę w wysokości grosza za pasażeromilę i tonomilę towarów i węgla (ale bez opłat za pocztę, paczki, konie, wagony lub bydło). Czynsz miał rosnąć proporcjonalnie wraz z ukończeniem systemu, a dzierżawa miała obowiązywać przez pięć lat po ukończeniu linii do Exeter.

Otwarcie głównej linii

Pierwszy odcinek linii został otwarty między Bristolem a Bridgwater 14 czerwca 1841 r., Tuż przed zakończeniem przez GWR linii z Londynu do Bristolu. Miał 33 + 1 ⁄ 2 mil (53,9 km) długości i był dwutorowy, z jednoliniowym odgałęzieniem 1 + 1 ⁄ 2 mili (2,4 km) do Weston-super-Mare . W Bristolu nie było stacji B&ER; wykorzystano tymczasowy drewniany peron na stacji GWR , a ponieważ stacja ta była skierowana w stronę Londynu, konieczny był ruch cofający, aby dotrzeć do punktu zbieżności linii GWR i linii łączącej B&ER.

Stacje na otwarciu to Nailsea, Clevedon Road, Banwell, Weston Junction, Highbridge i Bridgwater na głównej linii; Weston-super-Mare była jedyną stacją w swoim oddziale, która była obsługiwana przez trakcję konną. (Kolejna zmiana nazw stacji jest wymieniona poniżej).

W 1841 roku trochę łatwiej było zdobyć pieniądze i podpisano kontrakty na ukończenie linii, którą otwierano etapami z Bridgwater:

• Bridgwater do Taunton w dniu 1 lipca 1842 r
• Taunton do Beam Bridge (na Exeter Turnpike ) w dniu 1 maja 1843 r .; Beam Bridge był tymczasową stacją końcową, zamkniętą po otwarciu dalszego odcinka do Exeter
• Beam Bridge do Exeter w dniu 1 maja 1844 r. Stacja Exeter znajdowała się w miejscu znanym obecnie jako stacja Exeter St Davids .

Otwarcie do Exeter zakończyło główną linię B&ER, a wraz z GWR utworzyło połączoną linię szerokotorową z Londynu do Exeter o przebiegu 194 mil, znacznie dłuższą niż jakakolwiek inna linia w tamtym czasie. Dyrektorzy byli w stanie poinformować, że cała budowa została przeprowadzona za pierwotnie zatwierdzone 2 miliony funtów, co było „najbardziej niezwykłym doświadczeniem w tamtych czasach”.

W dniu 4 lipca 1844 r. South Devon Railway uzyskała ustawę parlamentu zezwalającą: szerokotorowość miała wkrótce działać nieprzerwanie od Londynu do Plymouth .

Wojna skrajni: zduplikowana trasa do Exeter

Rywal London and South Western Railway (LSWR) miał swoją główną linię z Londynu do Southampton i planował przedłużenie do Exeter. GWR chciał temu zapobiec, promując własne linie w regionie. W tym okresie Parlament uważał, że tylko jedna linia jest odpowiednia do obsługi danego obszaru i oczywiście każda kompania chciała, aby linie jej własnych sojuszników uzyskały autoryzację. LSWR była wąskotorową (później nazywaną normalnotorową ), a GWR i B&ER były liniami szerokotorowymi ; intensywną rywalizację o terytorium określano jako wojny skrajni .

W 1845 Wilts, Somerset and Weymouth Railway (WS&WR) był promowany przez GWR. GWR postrzegał to teraz jako początek linii do Exeter, aby wykluczyć propozycję LSWR, a ponieważ zaszkodziłoby to pozycji B&ER, GWR zaoferował zakup firmy B&ER, którą dzierżawił. Zostało to przedstawione na zgromadzeniu akcjonariuszy B&ER i odrzucone znaczną większością głosów.

Czując, że działał w dobrej wierze, GWR promował teraz zmodyfikowaną wersję programu Wilts, Somerset & Weymouth oraz linię, która została nazwana Exeter Great Western , od Yeovil do Exeter przez Crewkerne i Axminster .

B&ER czuł się wyobcowany z GWR. Brunel zauważył, że jego pozycja inżyniera w obu firmach była zagrożona i zrezygnował z B&ER pod koniec września 1846 r., Zastępując go Charlesa Huttona Gregory'ego.

B&ER naturalnie sprzeciwiało się tym planom, przyłączając się w tym do LSWR, a na sesji parlamentarnej w 1846 r. Zostały one odrzucone. Propozycja Exeter Great Western została ponownie przedstawiona na sesji w 1847 r., A B&ER ponownie sprzeciwiła się temu planowi, sama promując oddział z Durston (na wschód od Taunton) do Castle Cary (na WS&WR). Schemat Exeter Great Western został ponownie odrzucony, ale linia B&ER Castle Cary została zatwierdzona. nastąpiło załamanie finansowe po „ manii kolejowej ” i B&ER nigdy nie kontynuowało tego planu.

LSWR również miał trudności z dotarciem proponowanej linii do Exeter i kontynuując walkę o wykluczenie firmy wąskotorowej, GWR i B&ER wspólnie promowały w 1852 roku linię z Maiden Newton na linii WS&WR (która nie była jeszcze zakończone) przez Axminster, aby dołączyć do B&ER w Stoke Canon . Linia ta miała nosić nazwę Devon and Dorset Railway ; podróż z Londynu do Exeter byłaby o dziesięć mil dłuższa niż istniejącą linią przez Bristol.

Zostało to przedstawione w parlamencie na sesji w 1853 roku i stało się częścią zaciekłej walki o tak zwaną linię brzegową : pociągi LSWR docierały teraz do Dorchester i ta firma zaproponowała własną linię. W Komitecie pojawili się świadkowie za i przeciw odpowiednim linijkom, ale B&ER byli nieobecni. Proponowana linia szerokotorowa została odrzucona 30 czerwca.

Wojna mierników: Crediton i LSWR

W 1845 roku ustawa parlamentu zezwoliła na Exeter and Crediton Railway (E&CR), sześciomilową (10 km) linię od Cowley Bridge, w niewielkiej odległości na północ od Exeter. Kolej została już zatwierdzona w North Devon: Taw Vale Railway and Dock , krótka linia w Barnstaple . Niewiele zrobiono tam do 1845 r., kiedy to właściciele uzyskali zezwolenie na przywrócenie władzy i budowę linii; mieli nadzieję sprzedać swoje przedsiębiorstwo, zwane teraz Taw Vale Extension Railway , innej firmie, North Devon Railway , która zamierzała ubiegać się o ustawę o linii Barnstaple do Crediton w 1846 roku.

W międzyczasie na sesję parlamentu w 1846 r. Złożono konkurencyjne propozycje dotyczące połączenia kolei Barnstaple z siecią. B&ER chciał stworzyć linię z ich (proponowanej) stacji Tiverton, ale zostało to odrzucone na rzecz Taw Vale Railway Extension and Dock Company, z Barnstaple, aby dołączyć do linii Exeter i Crediton w Crediton. Program ten był wspierany przez London and South Western Railway (LSWR), który aspirował do ekspansji na Devon.

Oczekiwano, że linie Exeter i Crediton oraz linia North Devon zostaną zbudowane na szerokim torze i naturalnie wpadną do obozu B&ER; warunki dzierżawy zostały wstępnie uzgodnione. Jednak London and South Western Railway (LSWR) planowała wejście do North Devon i zachęcała do przyjaznych stosunków z firmami. Na zgromadzeniu akcjonariuszy E&CR w dniu 11 stycznia 1847 r. Odrzucono tymczasową dzierżawę, po czym szybko odrzucono dzierżawę TVER; korzystniejsze dzierżawy dla LSWR zostały wynegocjowane i ratyfikowane przez akcjonariuszy w styczniu i lutym 1847 r. B&ER stracił kontrolę nad liniami Crediton i Barnstaple.

JW Buller z B&ER był przewodniczącym zarządu E&CR i pomimo bardzo dużej opinii akcjonariuszy starał się utrzymać E&CR w rodzinie B&ER i osobiście podpisał dwuletni kontrakt z George'em Hennettem na pracę na linii 7 kwietnia 1847 r. Jednak na Nadzwyczajnym Walnym Zgromadzeniu w dniu 12 kwietnia 1847 r. Buller i trzech innych dyrektorów B&ER zostało usuniętych ze stanowiska wśród gniewnych scen.

E&CR została zbudowana na szerokim torze, a kiedy nastroje opadły, w lutym 1851 r. Uzgodniono dzierżawę, że B&ER będzie obsługiwać linię i zainstaluje skrzyżowanie z własną linią na Cowley Bridge; prace te byłyby kosztem E&CR. E&CR zostało otwarte 12 maja 1851 r., Na razie będąc faktycznie oddziałem B&ER.

W dniu 19 lipca 1860 roku London and South Western Railway (LSWR) dotarła do Exeter, po długiej walce. Miał własną stację, Queen Street, w bardziej centralnej lokalizacji niż stacja B&ER i znacznie wyżej od niej. Mieli już interesy w kolejach na zachód od linii B&ER, a wcześniejsze myśli skierowały się ku niezależnej linii przecinającej linię B&ER, aby dotrzeć do linii Crediton, ale zwyciężyła mądrzejsza rada i osiągnięto porozumienie z B&ER. W drodze porozumienia uzyskano zgodę parlamentu na linię łączącą schodzącą ze stacji LSWR do St Davids oraz na dodanie szyn wąskotorowych do linii stamtąd do Crediton. Służba LSWR rozpoczęła się 1 lutego 1862 roku.

Stacja Exeter (St Davids) została zbudowana w układzie jednostronnym z oddzielnymi sekcjami w górę iw dół. Wzrost ruchu i pojawienie się pociągów LSWR bardzo utrudniły obsługę; w 1862 r. rozpoczęto prace nad nową, konwencjonalnie zaaranżowaną stacją, którą otwarto w lipcu 1864 r. Stacja Taunton została poddana odpowiedniej obróbce w sierpniu 1868 r. W Weston-super-Mare pętla została zmodernizowana i rozbudowana, a odgałęzienie podwoiło się, w 1866. W Bristolu projekt był znacznie trudniejszy; prace rozpoczęto w marcu 1871 r., ale zakończono dopiero 1 stycznia 1878 r., po połączeniu B&ER i GWR; nowa stacja była połączona z Midland Railway .

Niezależne działanie

Budynek B&E w Temple Meads w Bristolu

Kolej Bristol & Exeter odniosła znaczny sukces finansowy, aw latach 1844-1874 wypłacała średnią roczną dywidendę w wysokości 4,5%.

Jak już opisano, Bristol & Exeter przejął pracę swojej linii w 1849 roku, a dwie firmy, B&ER i GWR, były całkowicie odrębne. Pociągi pasażerskie kursowały ze wspólnym taborem i znów nie było wspólnego dyrektora.

JB Badham został mianowany sekretarzem i nadinspektorem generalnym, a po falstartach James Cresswell Wall został mianowany nadinspektorem ruchu, przenosząc się do głównego agenta towarów 1 stycznia 1855 r .; Henry Dykes zastąpił go na stanowisku nadinspektora ruchu. CH Gregory pozostał głównym inżynierem do czasu zniesienia stanowiska w czerwcu 1851 r. W czerwcu 1850 r. James Pearson przejął dział lokomotyw; początkowo jego warsztaty znajdowały się w Exeter, ale pod koniec 1851 r. przeniesiono je do Bristolu. W tym czasie zapewniono tam również rozbudowane zaplecze towarowe, a także dach dla „peronu ekspresowego” w Bristolu, dzięki czemu zyskał lokalny przydomek, obora .

Mając teraz napływające pieniądze iw oczekiwaniu na niezależną działalność, Firma zbudowała w Bridgwater wagonownię i piece koksownicze. George Hennet zorganizował tam odlewanie rur dla systemu atmosferycznego na South Devon Railway , a Bristol and Exeter Railway po prostu rozszerzył jego prace. Nazwa Hennet była kojarzona z Bridgwater przez wiele lat i była odpowiedzialna za produkcję wielu wagonów dla różnych firm.

W 1852 roku firma zainstalowała telegraf elektryczny na całej swojej głównej linii, co było wówczas niezwykle postępową inwestycją. Była to pierwsza znacząca brytyjska kolej obsługująca system blokowy .

W 1852 roku firma rozpoczęła budowę ładnego budynku siedziby głównej w Temple Meads; został zaprojektowany przez Samuela Frippa i otwarty w 1854 roku.

Oddziały i trasy pomocnicze

Mapa systemu B&ER na dzień 1 stycznia 1876 r

Na początku 1844 roku, gdy główna linia była prawie ukończona, B&ER promował oddział z okolic Taunton do Yeovil i Weymouth . W tym samym czasie GWR zdecydował się wypromować kilka oddziałów ze swojej głównej linii, aw ciągu 1844 roku GWR zdecydował się zbudować linię z okolic Chippenham do Yeovil i Weymouth: stała się ona Wilts, Somerset i Weymouth Railway . B&ER skrócił zamierzony oddział, aby działał tylko do Yeovil.

Na sesji parlamentarnej w 1845 r. B&ER uzyskał zezwolenie na oddział Yeovil, oddziały do ​​Clevedon i Tiverton oraz bezpośrednią linię w Bristolu, łączącą jego linię z GWR. Na początku tego samego roku Spółka w końcu zbudowała własną stację końcową w Bristolu (dozwoloną w pierwotnej ustawie); to było pod kątem prostym do stacji GWR. Linia łącząca utworzyła łuk omijający obie stacje w Bristolu i zbudowano na niej „peron ekspresowy”, aby umożliwić pociągom pasażerskim wykonywanie połączeń ze stacją; oba kierunki pociągów korzystały z jednego peronu. Oddział Tiverton okazał się szczególnie kontrowersyjny ze względu na zdecydowany sprzeciw Canal Grand Western , który przewidywał koniec jakichkolwiek dochodów; po pokonaniu opozycji parlamentarnej Spółka Kanałowa oferowała wszelkie przeszkody w budowie przejazdu kolejowego.

Oddział Clevedon ( 3 + 1 / 2 mil (5,6 km) od Clevedon Road, przemianowany na Yatton , został otwarty dla ruchu 28 lipca 1847 r., A oddział Tiverton z Tiverton Road, przemianowany na Tiverton Junction, otwarty 12 czerwca 1848 r. Tiverton gałąź przeszła pod kanałem Grand Western, a Brunel zbudował akwedukt Halberton, aby przeprowadzić kanał nad nową linią.

Rozpoczęto również prace na oddziale Yeovil z Durston, ale ze względu na nowe zobowiązanie do nakładów na tabor, prace nie zostały doprowadzone do końca i otwarcie opóźniło się o kilka lat. Prace wznowiono w 1852 r. i posunięto do przodu; cała linia do stacji Yeovil w Hendford została otwarta dla pasażerów 1 października 1853 r., a dla towarów 26 października 1853 r. Wraz ze zbliżaniem się linii Wilts, Somerset i Weymouth GWR, oddział B&ER został przedłużony z Hendford przez Yeovil do stacji GWR w Pen Mill ; to rozszerzenie zostało otwarte 2 lutego 1857 r., tego samego dnia co linia GWR z Frome do Yeovil.

Kolej West Somerset została upoważniona w 1857 roku do wykonania linii z B&ER na zachód od Taunton do Watchet , gdzie znajdował się mały port. Wystąpiły poważne trudności w zebraniu niezbędnego kapitału (140 000 funtów) i ostatecznie 31 marca 1862 r. Linia została otwarta dla pasażerów; ruch towarowy był obsługiwany od sierpnia 1862 r. Linia została wydzierżawiona B&ER na zawsze. Kolej West Somerset została przedłużona do Minehead przez Minehead Railway , otwierając jako pojedynczą linię szerokotorową 16 lipca 1874 r. Pracowała nad nią B&ER.

W dniu 17 czerwca 1852 r. Zezwolono na Somerset Central Railway; był przyjazny dla B&ER, który subskrybował go znacznym kapitałem. Miała powstać od Highbridge Wharf, przecinając tam główną linię B&ER i biegnąc do Glastonbury, głównie wzdłuż trasy kanału Glastonbury . Była to pojedyncza linia szerokotorowa o 12 + 1 / 2 mil (20,1 km); kiedy został otwarty 28 sierpnia 1854 r., został wydzierżawiony B&ER na okres siedmiu lat. Podczas obowiązywania dzierżawy została przedłużona do Burnham-on-Sea na północno-zachodnim krańcu (3 maja 1858 r.) I do Wells na południowo-wschodnim krańcu (15 marca 1859 r.), Robiąc 19 + 1 / 4 mil (31,0 km) łącznie.

W 1856 r. uzyskano moc rozciągającą się na Bruton na GWR; Dorset Central Railway , linia wąskotorowa, również uzyskała uprawnienia do przyłączenia się do Somerset Central w pobliżu Bruton. W dniu 3 lutego 1862 roku linie zostały ukończone i Somerset Central rozpoczął obsługę całej linii na wąskotorowej. W sierpniu 1862 roku obie linie połączyły się, tworząc Somerset and Dorset Railway . Skrzyżowanie z GWR nigdy nie zostało zbudowane, a cała linia porzuciła jakąkolwiek lojalność wobec B&ER.

Kolej Chard and Taunton uzyskała zezwolenie w 1861 r., Ale nie była w stanie zebrać potrzebnego kapitału; B&ER przejął władzę i otworzył odgałęzienie jednej linii dla pasażerów 11 września 1866 r., a dla towarów w marcu 1867 r. Stacja Chard była połączona z LSWR, która miała odgałęzienie z głównej linii na Chard Junction.

Oddział w Portishead został zbudowany przez Bristol and Portishead Pier and Railway Company i otwarty 18 kwietnia 1867 r. B&ER go obsługiwał, ale był utrzymywany przez firmę budowlaną. Była to pojedyncza linia szerokotorowa.

Kolej Somerset and Dorset zaproponowała linię z Yatton do Wells, sprzeciwiając się programowi B&ER dla oddziału w Wells; w drodze negocjacji B&ER przejął schemat Yatton do Wells, a linię szerokotorową otwarto 3 sierpnia 1869 r. aż do Cheddar i przedłużono do stacji przy Tucker Street w Wells w dniu 5 kwietnia 1870 r. Nowa linia ustanowiła fizyczne połączenie z tamtejszą koleją Somerset and Dorset Railway, ale względy bezpieczeństwa doprowadziły do ​​​​zakazu pracy pasażerów przelotowych do linii GWR na południu. Rozwój tego zagadnienia został omówiony w artykule Cheddar Valley Line .

Devon and Somerset uzyskała zezwolenie na budowę od Watchet Junction (później Norton Fitzwarren) do Barnstaple w 1864 r. Firma napotkała duże trudności w zebraniu niezbędnych środków finansowych, ale została otwarta dla Wiveliscombe 8 czerwca 1871 r. I przez cały dzień 1 listopada 1873 r. Linia była szerokotorowa i pojedyncza, z dużymi nachyleniami. Pracowało nad tym B&ER za połowę wpływów brutto.

r. Otwarto krótką linię zwaną Bristol Harbour Railway od skrzyżowania B&ER i GWR w Temple Meads do Floating Harbor w Bristolu; miał 3 / 4 mili (1,2 km) długości i obejmował tunel, długi wiadukt i otwierany most. Został zbudowany wspólnie przez GWR i B&ER, a wiele prac w porcie wykonała Corporation of Bristol. Była to pojedyncza linia i mieszana szerokość torów, chociaż ani GWR, ani B&ER nie miały w okolicy torów wąskotorowych. Wkrótce zdecydowano się rozszerzyć na Wapping Wharf, gdzie było więcej miejsca, co zostało zatwierdzone w 1873 r., Ale otwarcie nastąpiło po połączeniu B&ER.

Zawężenie miernika

Oprócz krótkich odcinków biegowych LSWR w Exeter i Yeovil, B&ER był wyłącznie szerokotorowy. Teraz w 1866 roku Somerset and Dorset Railway (S&DR) zaproponowało zbudowanie oddziału Bridgwater ze swojej linii. Aby zapobiec temu wtargnięciu, B&ER zobowiązało się do ułożenia szyn wąskotorowych na własnej linii z Highbridge, gdzie dołączył do niej S&DR, do nabrzeża Bridgwater, a stamtąd do Yeovil przez Durston (gdzie pociągi zawracały). Zakupiono wąskotorowy tabor pasażerski i towarowy, a wraz z pracami torowymi program kosztował 125 000 funtów. Codzienny wąskotorowy pociąg towarowy B&ER kursował od listopada 1867 r., A po rozwiązaniu problemów z autoryzacją z LSWR niektóre wąskotorowe pociągi pasażerskie kursowały z Yeovil Pen Mill do Durston, z pewnymi przedłużeniami do Highbridge. Jednak natężenie ruchu było bardzo rozczarowujące, a pięć z ośmiu lokomotyw zakupionych do wyrobisk zostało przerobionych na szerokotorowe do 1871 roku.

W 1859 roku B&ER przejął od Bridgwater Corporation krótki tramwaj konny między ich stacją a nabrzeżem. Po przejęciu kanału Bridgwater i Taunton , B&ER był właścicielem doku kanałowego, a następnie B&ER przekształcił tramwaj do obsługi lokomotyw i rozszerzył go na dok. Został otwarty jako mieszany tor w listopadzie 1867 r. Otwierający most na rzece Parrett został oddany do użytku w marcu 1871 r.

W Dunball od dawna istniało nabrzeże węglowe, przywożące węgiel z południowej Walii i wysyłające go do miejsc docelowych w Devon. B&ER rozszerzył tam prymitywne nabrzeże i utworzył do niego odgałęzienie o mieszanym rozstawie torów, które zostało otwarte w listopadzie 1869 roku.

Jeśli szerokotorowy był pierwotnie atutem, w rzeczywistości w latach siedemdziesiątych XIX wieku wąskotorowy 4 stopy 8 + 1 / 2 cala (1435 mm) stał się standardowym rozstawem, a poza Great Western Railway zdecydowana większość linii przyjął to. Wraz ze wzrostem handlu doprowadziło to do kłopotliwych trudności w punkcie styku linii - przerwania toru - gdzie towary musiały być fizycznie przeładowywane między wagonami w celu dalszego tranzytu. W lipcu 1874 r. Somerset and Dorset Railway zakończyła rozbudowę Bath, a wagony wąskotorowe mogły dotrzeć do Exeter i dalej z Midlands tą trasą i LSWR.

Odpowiadając na rzeczywistość, B&ER przystąpił do układania torów wąskotorowych – czyli mieszanych – na swojej magistrali. W lutym 1875 r. poinformowano akcjonariuszy, że Towarzystwo podejmuje się instalacji na całej magistrali; wiązałoby się to ze znacznymi inwestycjami w tabor. W 1875 r. uzyskano akt zezwalający na tę pracę i zebranie kapitału na jej pokrycie; i zastąpić linię odgałęzienia linią pętli w Weston-super-Mare.

Mieszany tor został zainstalowany z Bristolu do Taunton do 1 czerwca 1875 r., Umożliwiając transport towarów ciężkich i zwierząt gospodarskich w pociągach wąskotorowych, a oddział Weston-super-Mare został już rozwiązany. Linia do Exeter została ukończona w listopadzie 1875 r. Linia Cheddar Valley z Yatton do Wells została przekształcona (w przeciwieństwie do „mieszanej”) do 18 listopada 1875 r. Plany były gotowe, aby poradzić sobie z resztą systemu.

Połączenie i po

Podczas tego kosztownego przewrotu dyrektorzy szybko ustalili, że konieczne jest połączenie z inną spółką o większych zasobach finansowych. Rozważano Midland Railway, ale rozpoczęto znaczące negocjacje z sąsiednią Great Western Railway . Rozmowy zostały szybko sfinalizowane, a dzierżawa GWR z 1 stycznia 1876 r. została ratyfikowana przez specjalne zgromadzenia akcjonariuszy. GWR miał zapłacić 6% od kapitału zakładowego. Faktyczne połączenie miało miejsce 1 sierpnia 1876 r. South Devon Railway połączyło się z GWR 1 lutego 1876 r., A GWR był teraz właścicielem linii od Londynu do Plymouth.

W ramach własności GWR wzorzec obsługi pociągów był kontynuowany z pewnymi zmianami. Jednak pod koniec XIX wieku stawało się coraz bardziej jasne, że trasa z Londynu do Exeter przez Bristol jest niewygodna i podjęto kroki w celu zapewnienia krótszej trasy. Budowano go etapami, ale 20 maja 1906 roku otwarto nową trasę, biegnącą przez Newbury i Castle Cary, łączącą starą linię B&ER w Cogload Junction, na wschód od Taunton. Pierwotny odcinek trasy między Bristolem a Cogload Junction stracił na znaczeniu, ponieważ większość pociągów tranzytowych została skierowana na nową trasę, która była o 34 mile (55 km) krótsza.

Węzeł 1906 w Cogload był konwencjonalny, ale rosnący ruch doprowadził do opóźnień. Zgodnie z ustawą o rozwoju (gwarancje kredytowe i dotacje) z 1929 r. GWR otrzymał rządową pomoc finansową na przeprowadzenie prac modernizacyjnych i skorzystano z okazji, aby zapewnić oddzielne skrzyżowanie w Cogload; linia Down Bristol została przeprowadzona przez linie Castle Cary na moście kratownicowym. Inne ulepszenia stacji i ulepszenia układu zostały przeprowadzone między Taunton i Exeter, w tym czterokrotne zwiększenie linii między Taunton i Norton Fitzwarren oraz znaczne powiększenie obu stacji, a także zapewnienie obwodnic towarów i powiększonej parowozowni w Taunton. Te ulepszenia były zlecane stopniowo w latach 1931-1933.

Usługi kolejowe

Zwykłe pociągi linii Bristol i Exeter nie były szczególnie godne uwagi; uwagę zwraca się na pociągi przelotowe między Londynem a Exeter, przez GWR i B&E oraz oczywiście przez Bristol. Pomimo deklarowanej wyższości szerokotorowej, prędkości pociągów były niewiele lepsze niż na normalnotorowym. Lord Dalhousie został upoważniony przez Parlament do powołania komisji, która miała skomentować kwestię rozstawu torów, a raport komisji ze stycznia 1845 roku stwierdzał: „Rzeczywista prędkość pociągów na kolei Great Western Railway, [implikująca ogólnie linie szerokotorowe], pokazana przez opublikowane rozkłady jazdy i oficjalne deklaracje, nie jest tak wysoki, jak na niektórych kolejach wąskotorowych…”

To zachęciło GWR i B&ER do natychmiastowego przyspieszenia najlepszego pociągu do Exeter, który pokonałby 194 mil (312 km) w pięć godzin. Wkrótce przyspieszono to do czterech i pół godziny, ale B&ER dodał dwa przystanki - w Weston Junction i Tiverton Junction - w maju 1849 r., Spowalniając pociąg o 15 minut. Sekcja B&ER była prowadzona z Bristol Express Platform do Exeter (87 mil (140 km) w godzinę i 45 minut w 1846 r. I dwie godziny w 1849 r.).

Stosunkowo niska prędkość najlepszych pociągów nie była uważana za problem, dopóki LSWR nie uruchomił na swojej linii szybkiego pociągu, 25 minut szybciej do Exeter, a od 1 marca 1862 r. Uruchomiono pociąg 4 + 1 / 2 -godzinny ; w Bristolu pociąg w dół cofnął się do końca B&ER w celu wezwania stacji. Pociągi te były „zdecydowanie najszybsze na świecie”. Jednak w kolejnych latach czasy ponownie uległy spowolnieniu. W 1871 roku usługa została ponownie przyspieszona do 94 minut z Bristolu do Exeter. „W ten sposób firma Bristol and Exeter Company podzieliła się z Great Western wyróżnieniem w zakresie prowadzenia najszybszych pociągów na świecie. Zwykłe pociągi jechały trzy lub cztery godziny.

Popularne były tanie wycieczki latem: na 1 s 6 dni wycieczkowicze mogli jechać z Bristolu do Weston iz powrotem, a na 1 s z Bristolu do Cheddar lub z Taunton do Watchet. Platformy wycieczkowe zostały ustawione w Bedminster, Weston i Clevedon, najwyraźniej w celu oddzielenia wycieczkowiczów od zwykłych pasażerów.

Perony biletowe, oczywiście z dodatkowym przystankiem, istniały od najwcześniejszych dni poza Bristolem i Exeter oraz od 1870 roku po obu stronach Taunton.

Bradshaw z 1850 r. Pokazuje sześć pociągów pasażerskich w dół i siedem w górę; wszyscy wezwani na wszystkich stacjach z wyjątkiem dwóch pociągów w jedną stronę, które prawdopodobnie jechały pociągami zi do Londynu. Chociaż najlepszy czas podróży z Bristolu do Exeter (78 mil (126 km) wynosił dwie godziny, większość pociągów potrzebowała do 3 + 1 ⁄ 2 godzin; być może te pociągi były mieszane i czas spędzano na stacjach przetaczając wagony towarowe.

Po fuzji

W dniu 20 lipca 1874 r., Podczas gdy negocjowano połączenie, Somerset and Dorset Railway - jeszcze nie połączone - otworzyło przedłużenie Bath. Był przyjazny dla Midland Railway (MR) i LSWR, a także utworzono konkurencyjną trasę z przemysłowego Midlands i północnej Anglii do Exeter. ), a teraz konkurencyjna trasa mogła przewozić towary do Plymouth.

W lipcu 1877 r. Uruchomiono nowy ekspresowy pociąg pasażerski między Londynem a Plymouth; został nazwany Zulu , dołączając do istniejącego Latającego Holendra . Od lipca 1887 r. Uruchomiono kolejny szerokotorowy ekspres Jubilee , ale liczba szerokotorowych pociągów pasażerskich spadała. Jednak inny ekspres szerokotorowy, nazwany The Cornishman , został uruchomiony od czerwca 1890 r. Przebudowa toru na zachód od Exeter umożliwiła transport wagonami z Manchesteru, Liverpoolu i Leeds z Bristolu nowym ekspresem wąskotorowym między Londynem a Torquay od 1892 r. .

Od 20 lipca 1896 r. Część Cornishman w Newquay kursowała bez międzylądowania z Londynu do Exeter przez Bristol Relief Line , kursując latem tylko do 1899 r., Kiedy to kursowała przez cały rok. Od lipca 1904 r. Ekspresy non-stop kursowały z Londynu do Plymouth iz powrotem; początkowo lekko załadowane były określane jako The Limited , chociaż później zostały oznaczone jako The Cornish Riviera Express .

Otwarcie w 1906 r. Odcięcia Castle Cary umożliwiło skrócenie czasu podróży tych ekspresów i stopniowo wiele (ale nie wszystkie) pociągów z Londynu do Plymouth zostało przeniesionych na nową trasę. W ten sposób odcinek Bristol-Taunton pierwotnego B&ER stracił wiele na znaczeniu, chociaż pociągi na trasie północno-zachodniej były znaczące.

Rozwój wakacji nad morzem znacznie się rozwinął w XX wieku, a pociągi do Devon i Kornwalii były szczególnie ruchliwe latem, zwłaszcza w soboty. Chociaż Londyn był dominującym punktem początkowym, pociągi kursowały z Wolverhampton, a także z Manchesteru i Bradford, w wielu przypadkach trasą północną i zachodnią. Popularność Minehead i Ilfracombe wywarła szczególną presję na Taunton i Norton Fitzwarren, a ulepszenia układu w tych miejscach miały miejsce w latach dwudziestych XX wieku.

Dwie wojny światowe wymusiły wstrzymanie rozwoju, ale w okresie pokoju miejscowości letniskowe jeszcze bardziej zyskały na znaczeniu. Większość pociągów zawijała do Weston-super-Mare (zamiast omijać miasto, jadąc pierwotną główną linią), a do 1960 r. Wiele pociągów ekspresowych Paddington do Bristolu kontynuowało podróż do Weston-super-Mare. Miasto od dawna było popularnym celem wycieczek, a 8 kwietnia 1914 r. Otwarto tam nową stację, służącą głównie do zatrzymywania pociągów wakacyjnych i wycieczkowych; przylegający do dworca głównego był po prostu rozwinięciem platformy wycieczkowej na pierwotnej stacji końcowej (odgałęzieniu): nie otrzymał odrębnej nazwy, Weston-super-Mare Locking Road , aż do 1930 r. Został zamknięty 6 września 1964 r. stacja główna nosiła nazwę Weston-super-Mare General do 20 września 1953 r., a następnie powróciła do po prostu Weston-super-Mare , odzyskując przyrostek od 6 maja 1958 r. do 6 września 1964 r.

Po 1945 roku ruch wakacyjny do Devon i Kornwalii znacznie się rozwinął, a praca na linii B&ER była zatłoczona, wraz ze wzrostem natężenia ruchu z Midlands i północy; ale w połowie lat sześćdziesiątych podróże koleją na wakacje do Wielkiej Brytanii gwałtownie spadły, a dawne ciężkie roboty prawie zniknęły, zwłaszcza na odcinku Bristol-Taunton. Jednak od 1994 r. Trasa ta odrodziła się dzięki częstym usługom obsługiwanym (2014) przez Arriva UK Trains w ramach zależnej CrossCountry . Na zachód od skrzyżowania Cogload usługi w Londynie są kontynuowane.

Pętla Weston-super-Mare nadal działa dla lokalnego ruchu pasażerskiego, chociaż wielkość ta znacznie spadła. Bardziej szczegółowe informacje podano w artykule Linia z Bristolu do Exeter .

Linia Exeter i Crediton, wcześnie utracona na rzecz B&ER, również pozostaje otwarta jako część wiejskiej linii; usługi pasażerskie są obsługiwane pod marką Tarka Line .

Linia utworzona przez West Somerset Railway i Minehead Railway została zamknięta, ale została ponownie otwarta jako kolej zabytkowa, również pod nazwą West Somerset Railway .

Funkcje inżynierskie

Most Diabła, pod górę

William Gravatt był inżynierem rezydentem przy budowie między Bristolem a White Ball (niedaleko Wellington, Somerset ; zwykle pisane jako Whiteball w publikacjach kolejowych). William Froude nadzorował odcinek stamtąd do Exeter.

Na południe od Weston-super-Mare linia przecina zachodni kraniec Mendip Hills , w Uphill , przez głębokie wycięcie, nad którym rozciąga się murowany most łukowy o długości 115 stóp (35 m), znany lokalnie jako Diabelski Most, który jest wbudowany w skałę boki. Przecina cięcie Bleadon Hill i był „najlepszym i najwyższym przykładem tego rodzaju konstrukcji”. Jest to zabytkowy budynek klasy II. Linia następnie biegnie na południe przez Somerset Levels .

W Bridgwater wysuwany lub teleskopowy most został zbudowany w 1871 roku według projektu Sir Francisa Foxa . Prowadził krótką linię przemysłową przez rzekę Parrett do doków, ale most musiał być ruchomy, aby umożliwić łodziom płynięcie w górę rzeki. 80-stopowy (24 m) odcinek torów kolejowych na wschód od mostu można było przesunąć na boki, tak aby główne 127-stopowe (39 m) dźwigary mogły zostać schowane, tworząc żeglowny kanał o długości 78 stóp (24 m) ) szeroki. Przez pierwsze osiem miesięcy był obsługiwany ręcznie, a następnie napędzany silnikiem parowym, powracając do obsługi ręcznej w 1913 r., Kiedy silnik parowy uległ awarii. Most został ostatnio otwarty w 1953 r., A odcinek trawersowy został zburzony w 1974 r., Ale publiczne oburzenie wywołane tą akcją spowodowało, że most został wpisany na listę zaplanowanych starożytnych pomników , a reszta mostu została zachowana. Później był używany jako przejście drogowe, aż do budowy obok niego mostu drogowego Chandos, a obecnie jest używany tylko przez pieszych. Części silnika parowego zostały przeniesione do Muzeum Pompowni Westonzoyland w 1977 roku. Most jest obecnie zabytkowym budynkiem klasy II * .

Główna linia przecinała rzekę Parrett na południe od Bridgwater przez most Somerset , o rozpiętości 100 stóp (30 m), ale wzniesieniu 12 stóp (3,7 m), o połowę niższym od mostu Maidenhead. Prace rozpoczęto w 1838 r. I zakończono w 1841 r. Brunel pozostawił centrowanie na miejscu, ponieważ fundamenty wciąż się osiadały, ale w 1843 r. Trzeba było odpowiedzieć na skargi na zakłócenia żeglugi. Powiedział, że „chociaż sam Łuk jest nadal doskonały, ruch fundamentów był kontynuowany… iw konsekwencji centra zostały utrzymane na miejscu. [Zgodnie z instrukcjami] Dyrektorów, podejmowane są środki umożliwiające nam aby natychmiast usunąć te centra, poświęcając obecny łuk”.

Brunel zburzył ceglany łuk i zastąpił go drewnianym łukiem, który z kolei został zastąpiony w 1904 roku stalowym mostem dźwigarowym.

W Taunton ton rzeki został wyprostowany, aby uniknąć konieczności stawiania blisko siebie dwóch mostów. Na zachód od Taunton do przekroczenia Blackdown Hills potrzebne były nachylenia 1 na 80, a na szczycie na granicy Somerset-Devon zbudowano tunel Whiteball o długości 1092 jardów (999 m).

William Froude, inżynier rezydent zachodniego odcinka głównej linii, opracował empiryczną metodę wyznaczania krzywych przejściowych torów i wprowadził alternatywny projekt helikoidalnego mostu łukowego skośnego w Rewe i Cowley Bridge Junction , niedaleko Exeter.

Topografia

Po opuszczeniu Bristolu główna linia została położona na łatwych zakrętach i wzniesieniach aż do Taunton; w Flax Bourton znajduje się niewielki szczyt, który przecina linię, która jest ogólnie równa, częściowo przecinając Somerset Levels , biegnąc na północny zachód od Mendip Hills i południowy wschód od Quantock Hills . Z Taunton wzniesienia są trudniejsze, z pewną ostrzejszą krzywizną. Linia przecina zbocze Blackdown Hills . W Whiteball znajduje się szczyt, do którego prowadzi dziesięć mil (16 km) wspinaczki z Taunton, usztywniając się do typowo 1 na 80 na ostatnich trzech milach (4,8 km). W górę podjazd jest praktycznie ciągły od Exeter do Whiteball, na umiarkowanych wzniesieniach aż do Cullompton, a następnie usztywnia się do 1 na 155, a ostatnie 2 mile (3,2 km) na 1 na 115.

Otwarcia linii i stacji

Uwaga: otwory po zakończeniu niezależnego istnienia B&ER w 1876 r. zaznaczono kursywą

• Główna linia (otwarta do Bridgwater 1971; do Taunton 1842; do Beam Bridge 1843; i do Exeter 1844)
  • Bristol ; zastąpiony przez stację Temple Meads wspólnie z GWR w dniu 6 lipca 1874 r
  • Bedminister ; otwarty 1871
  • Zatrzymanie ulicy Parson ; otwarty 29 sierpnia 1927; przemianowany na Parson Street w listopadzie 1933 r
  • Ashtona ; zamknięty styczeń 1856; ponownie otwarty jako Long Ashton 12 lipca 1926; zamknięty 6 października 1941 r
  • Burtona ; otwarty 1860; przemianowany na Flax Bourton 1 września 1888; przeniesiony 440 jardów (400 m) na zachód 2 marca 1893; zamknięte w dniu 2 grudnia 1963 r
  • Nailsea ; przemianowany na Nailsea i Backwell 1 maja 1905; przemianowany na Nailsea 6 maja 1974
  • Clevedon Road ; przemianowany na Yatton 1847
  • Banwella ; przemianowany na Worle 3 sierpnia 1869; przemianowany na Puxton 1 marca 1884; przemianowany na Puxton and Worle 1 marca 1922; zamknięte 6 kwietnia 1964; ponownie otwarty w niewielkiej odległości na zachód w 1990 roku
  • Weston Junction ; zamknięte 1 marca 1884
  • Bleadon i pod górę ; otwarty 1871; przemianowany na Bleadon i Uphill 1872; zamknięte 5 października 1964
  • Brenta Knolla ; otwarty 1875; zamknięte 4 stycznia 1971 r
  • Wysoki Most
  • Dunball ; otwarty 1873; przemianowany na Dunball Halt 6 listopada 1961; zamknięte 5 października 1964
  • Bridgwater
  • Durston ; otwarty 1 października 1853; zamknięte 5 października 1964
  • Taunton
  • Nortona Fitzwarrena ; otwarty 1 czerwca 1873; zamknięte 30 października 1961 r
  • Wellington ; zamknięte 5 października 1964
  • Beambridge ; tymczasowa końcówka; zamknięty 1844
  • Burlescombe ; otwarty 1867; zamknięte 5 października 1964
  • Sampford Peverell ; otwarty 9 lipca 1928; zamknięte 5 października 1964; ponownie otwarty jako Tiverton Parkway w dniu 12 maja 1986 r
  • ulica Tiverton ; przemianowany Tiverton Junction 12 czerwca 1848; zamknięte 11 maja 1986 r
  • Cullomptona ; zamknięte 5 października 1964
  • Hele ; przemianowany na Hele i Bradninch 1867; zamknięte 5 października 1964
  • Silverton ; otwarty 1 listopada 1867; zamknięte 5 października 1964
  • Kanon Stoke'a ; otwarty 1860; przeniósł się na południe 2 lipca 1894; zamknięte 13 czerwca 1960 r
  • Exeter .
• Oddział Portishead (z Portishead Junction; otwarty 18 kwietnia 1867. Obsługiwany przez B&ER.)
  • Szczegóły stacji podane w Portishead Railway
• Oddział Clevedon (z Yatton; otwarty 28 lipca 1847; zamknięty 3 października 1966)
  • Clevedon
• Linia Cheddar Valley (z Yatton; znana również jako Strawberry Line).
  • Lista stacji podana na Cheddar Valley Line
• Oddział Weston-super-Mare (z Weston Junction; otwarty 14 czerwca 1841; zamknięty 1 marca 1884; zastąpiony pętlą Weston-super-Mare)
  • Weston-super-Mare
• Pętla Weston-super-Mare ( otwarta przez GWR 1 marca 1884 r. (Włączona tutaj ze względu na bliskie połączenie z główną linią B&ER).
  • Worle ; otwarty 1 marca 1884; zamknięte 2 stycznia 1922 r
  • Weston Milton Halt ; otwarty 3 lipca 1933 r
  • Weston-super-Mare
• Oddział Yeovil (z Durston).
  • Lista stacji podana w Yeovil do Taunton Line .
• Oddział Chard (z Creech St Michael. Otwarty dla pasażerów 11 września 1866 r. I dla towarów w marcu 1867 r. Zamknięty dla pasażerów w 1962 r. I dla ruchu towarowego w 1966 r.)
  • Lista stacji podana na Chard Branch Line .
• Oddział Tiverton (od Tiverton Junction. Otwarty 12 czerwca 1848 r. Zamknięty 5 października 1964 r.)
  • Zatrzymanie Halbertona ; otwarty 5 grudnia 1927 r
  • Tiverton
• Oddział Minehead (z Watchet Junction, później Norton Fitzwarren; otwarty dla Watchet 31 marca 1862 i przedłużony do Minehead 16 lipca 1874. Obsługiwany przez B&ER. Zamknięty w 1971 i ponownie otwarty w 1976 jako linia dziedzictwa). Lista stacji podana w West
  • Somerset Railway .
• Oddział Barnstaple (od Watchet Junction; otwarty do Wiveliscombe 8 czerwca 1871 i dalej do Barnstaple 1 listopada 1873. Obsługiwany przez B&ER. Zamknięty w 1966).
  • Lista stacji podana w Devon and Somerset Railway .

lokomotywy

Pearson 4-2-4T w Exeter w 1876 roku

Główny artykuł: lokomotywy Bristol i Exeter Railway

Lokomotywy dla kolei były dostarczane przez Great Western Railway do czasu zakończenia jej układu roboczego 1 maja 1849 r., Po czym Bristol i Exeter dostarczyły własne lokomotywy. Na głównych stacjach i niektórych oddziałach zapewniono parowozownie, a we wrześniu 1854 r. W Bristolu powstały warsztaty.

Charles Hutton Gregory był odpowiedzialny za lokomotywy do maja 1850 roku, kiedy to James Pearson został mianowany inżynierem lokomotyw. Zaprojektował kilka klas silników czołgowych, w tym charakterystyczne duże lokomotywy 4-2-4T , z których pierwsze zostały wprowadzone w 1854 roku.

Zobacz też

• Wielki napad na pocztę zachodnią 1849

•   Awdry, Christopher (1990). Encyklopedia brytyjskich firm kolejowych . Wellingborough: Patrick Stephens Limited. ISBN 1-85260-049-7 .
•   Biddle, Gordon; Nock, OS (1983). Kolejowe dziedzictwo Wielkiej Brytanii . Londyn: Michael Joseph Limited. ISBN 07181-2355-7 .
•   Brązowy, David K. (2006). Droga statku pośrodku morza: życie i twórczość Williama Froude'a . Penzance: wydawnictwo Periscope. ISBN 1-904381-40-5 .
• MacDermot, ET (1927). Historia Great Western Railway . Tom. I. Londyn: Great Western Railway.
• MacDermot, ET (1931). Historia Great Western Railway . Tom. II. Londyn: Great Western Railway.
•   Maggs, Colin (1982). Linia Bath do Weymouth . Usk: Oakwood Press. ISBN 0-85361-289-7 .
•   Mikołaj, Jan; Reeve, George (2008). Linia Okehampton . Clophill: Irwell Press Ltd. ISBN 978-1-903266-13-7 .
•   Oakley, Mike (2002). Stacje kolejowe w Somerset . Wimborne: The Dovecote Press. ISBN 1-904349-09-9 .
•   Wydra, RA (1994). Dziedzictwo inżynierii lądowej: południowa Anglia . Londyn: Thomas Telford Ltd. ISBN 978-0-7277-1971-3 .
•   Owen, John (1985). Exe Valley Railway, w tym oddział Tiverton . Southampton: Kingfisher Railway Productions. ISBN 0-946184-15-1 .
•   Sekon, GA (2012) [1895]. Historia Wielkiej Kolei Zachodniej będąca historią szerokotorowej . Zapomniane książki. ASIN B008KCLHMK .
•   Semmens, PWB (1990). Rozkwit usług kolejowych GWR . Newton Abbot: David i Charles Publishers plc. ISBN 0-7153-9109-7 .
•   Sheppard, Geof (2008). Lokomotywy szerokotorowe . Southampton: Książki z makaronem. ISBN 978-1-906419-09-7 .
•   Simmons, Jack; Biddle, Gordon (1998). The Oxford Companion to British Railway History . Oksford: Oxford University Press. ISBN 0-19-211697-5 .
•   Tourret, R. (2003). Prace inżynieryjne GWR 1928–1938 . Abingdon: Wydawnictwo Tourret. ISBN 0-905878-08-6 .

Dalsza lektura

•   Oakley, Mike (2007). Stacje kolejowe w Devon . Wimborne: The Dovecote Press. ISBN 978-1-904-34955-6 . (dla notatki na temat Exeter St Davids powyżej).