Wiadukty kolejowe w Kornwalii
Firma Cornwall Railway zbudowała linię kolejową między Plymouth i Truro w Wielkiej Brytanii, którą otwarto w 1859 r. I przedłużyła ją do Falmouth w 1863 r. Topografia Kornwalii jest taka, że trasa, która generalnie biegnie ze wschodu na zachód, przecina liczne głębokie doliny rzeczne, które zazwyczaj biegną z północy na południe. W czasie budowy linii brakowało pieniędzy z powodu załamania zaufania po kolejowej manii , a firma szukała sposobów na ograniczenie wydatków.
Za radą wiktoriańskiego inżyniera kolejowego Isambarda Kingdom Brunela zbudowali przeprawy rzeczne w postaci drewnianych wiaduktów, łącznie 42, składających się z drewnianych przęseł pokładowych wspartych na wachlarzach drewnianych stężeń zbudowanych na murowanych filarach . Ta niezwykła metoda budowy znacznie obniżyła pierwszy koszt budowy w porównaniu z konstrukcją całkowicie murowaną, ale kosztem droższej konserwacji.
Zastępowanie drewnianych wiaduktów konstrukcjami całkowicie murowanymi rozpoczęto w latach 70. XIX wieku, ale kilka z nich służyło do lat 30. XX wieku.
Historia
Kolej Cornwall łączyła Plymouth z Falmouth . Odcinek od Plymouth do Truro został otwarty 4 maja 1859 r., a pozostałą część do Falmouth 24 sierpnia 1863 r. Chociaż linię zaprojektował Brunel, to już po jego śmierci i budowie pod nadzorem RP Breretona . Został zbudowany jako jednotorowa linia szerokotorowa o szerokości 7 stóp ( 2134 mm ) .
70 mil (110 km) linii kolejowej przecinało 45 rzek i głębokich dolin. Spośród nich 43 były połączone wiaduktami różnego typu zbudowanymi częściowo lub w całości z drewna. Lostwithiel powstały warsztaty , do których na barkach mogło przybywać drewno w celu konserwacji i pocięcia na wymiar. Ścinki z drewna użytego do budowy wiaduktów i torów zostały następnie wykorzystane do budowy budynków kolejowych.
Wyboru drewna dokonano, aby obniżyć koszty początkowe, ale Brunel ostrzegł, że oznacza to droższe utrzymanie - sięgające 10 000 funtów rocznie. Wymiana wiaduktów rozpoczęła się w 1875 r., Ale doprowadziła do sporu w 1884 r. Między Cornwall Railway a Great Western Railway , która dzierżawiła linię. Dzierżawa wykluczała przebudowę linii na 4 stopy 8 + 1 / 2 cala ( 1435 mm ) o standardowym rozstawie , a Cornwall Railway odmówiła zapłaty za poszerzenie wiaduktów podczas przebudowy wystarczającej, aby pomieścić podwójną linię torów o standardowym rozstawie torów. Po fuzji obu firm w dniu 1 lipca 1889 roku wszystkie pozostałe wiadukty na głównej linii do Truro zostały wymienione. Większość z nich została odbudowana na miejscu lub przez zastępczy wiadukt zbudowany bezpośrednio obok, aw tym drugim przypadku wiele oryginalnych filarów zachowało się do dziś.
Między Saltash i St Germans w 1908 r. Zbudowano linię odchylenia, eliminując drewniane wiadukty na omijanym odcinku linii. Wszystkie te w oddziale Falmouth zostały wymienione w latach 1923-1934.
Cechy konstrukcyjne
Charakterystyczne drewniane wiadukty zostały zbudowane z żółtej sosny , która została zakonserwowana przez kijanizację (przy użyciu chlorku rtęci ) lub czasami przez Burnettising (przy użyciu chlorku cynku , proces opatentowany przez Williama Burnetta ) w warsztatach w Lostwithiel. Różne belki osadzono na żeliwnych krzesłach, a części mostu, które byłyby naprężone, takie jak ściągi między przęsłami, zostały użyte z kutego żelaza . Zbudowano pięć różnych typów wiaduktów, aby dostosować się do lokalnych warunków w każdym miejscu. Peter John Margary, inżynier Cornwall Railway od 1868 do 1891, sklasyfikował je jako klasy od A do E.
- Klasa A: Większość wiaduktów została zbudowana na kamiennych filarach , które wznosiły się do około 34 stóp (10 m) poniżej poziomu torów. Ze szczytów tych promieniowały trzy wachlarze drewnianych rozpórek podtrzymujących belki pod torem; jeden wentylator z każdej strony, a trzeci pod środkiem toru. Rozpórki promieniowały pod kątem około 55, 75, 105 i 125 stopni od poziomu (co skutkowało formą \\//), chociaż występowały pewne niewielkie różnice. Dało to filary rozmieszczone w odległości około 65 stóp (20 m).
- Klasa B: Silniejsze wsparcie zapewniono wiaduktom St Pinnock, Largin i Ponsanooth poprzez zastąpienie centralnego zestawu rozpórek wachlarzowych parą. Połączyły się one z zewnętrznymi wachlarzami na szczycie mola i spotkały się na górze, tworząc kształt litery W, patrząc na szerokość filarów.
- Klasa C: Miękkie podłoże dolin pływowych w Weston Mill, Forder, Wivelscombe i Nottar wymagało lżejszej konstrukcji. Osiągnięto to poprzez rezygnację z kamiennych filarów i zastąpienie ich pionowymi drewnianymi kozłami zbudowanymi na drewnianych palach wbitych w błoto. Nie było wentylatorów podtrzymujących tor, zamiast tego drewniane kratownice zostały zbudowane bezpośrednio na drewnianych kozłach.
- Wiadukty klasy D: Coombe (by Saltash) i Moorswater miały tylko dwa wentylatory na każdym filarze – po jednym z każdej strony – ale ich dna były połączone warstwowymi belkami drewnianymi między każdym zestawem wentylatorów, co tworzyło ciągłą belkę wzdłuż długości wiadukt nad szczytem murowanych filarów.
- Klasa E: Najpłytsze doliny w Grove, Draw Wood i Probus były poprzecinane prostymi kozłami złożonymi z trzech równoległych wachlarzy z dwoma rozpórkami w kształcie litery V.
Projekty Brunela umożliwiały wycofanie i wymianę wadliwego drewna. Pierwsza próchnica pojawiała się zwykle na dole nóg, w miejscach, w których siedzieli na żeliwnych krzesłach, oraz wokół otworów po śrubach. Drugi obszar ze znacznym rozkładem znajdował się pod poszyciem, na którym znajdowały się tory i podsypka . Po I wojnie światowej trudno było uzyskać preferowaną sosnę żółtą i zamiast niej użyto innego drewna o krótszej żywotności, chociaż do tego czasu w użyciu pozostawały tylko wiadukty na odnodze Falmouth.
Przy konserwacji wiaduktu pracowały razem specjalne bandy mężczyzn. Aby dotrzeć do belek pod pokładem, pracowali na manilowych o średnicy 2,5 cala (64 mm) . Można było pracować na wiadukcie bez zamykania wiaduktu dla pociągów, ale do czasu prawidłowego zamontowania wymiany obowiązywało tymczasowe ograniczenie prędkości do 10 mil na godzinę (16 km / h). Rzeczywisty ruch większych belek odbywał się w niedzielę, kiedy kursowało niewiele pociągów.
Wiadukty z Plymouth do St Germans
Basen w kamienicy
Milepost 247,25 na oryginalnej linii Millbay do Devonport między Five Fields Lane (obecnie North Road West) a Stuart Road, 1 milę (1,6 km) na południe od stacji Devonport . ( )
Jedyny dwutorowy wiadukt na linii, był to wiadukt klasy A, ale z pięcioma wachlarzami rozpórek na każdym z filarów karłowatych. Miał 57 stóp (17 m) wysokości i 321 stóp (98 m) długości na 5 karłowatych filarach. Odbudowany z żelaznymi dźwigarami na ceglanych filarach w 1908 roku.
Teren poniżej wiaduktu był głową strumienia pływowego, ale teraz jest osuszony i tworzy park. W 1876 roku otwarto nową pętlę Cornwall Loop między stacją Plymouth North Road a Cornwall Railway, zbudowaną na 131-jardowym (120 m) wiadukcie obok wiaduktu Stonehouse Pool. Stacja Millbay i jej linie łączące (na których znajdował się wiadukt Stonehouse Pool) zostały zamknięte w 1964 roku; od tego czasu dźwigary zostały usunięte, a na ich miejscu wzniesiono stalowe dzieło sztuki.
Keyham
Milepost 248,75, 0,5 mili (0,80 km) na północ od Devonport. ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 90 stóp (27 m) i długości 432 stóp (132 m) na 6 filarach. Został odbudowany przy użyciu żelaznych dźwigarów w 1900 roku, które ponownie zastąpiono stalowymi w 1937 roku.
Westona Milla
Milepost 249,5, 1,25 mil (2,0 km) na północ od Devonport, powyżej Weston Mill Creek. Stacja Keyham została otwarta na południowym krańcu w 1900 roku. ( )
Wiadukt klasy C o wysokości 46 stóp (14 m) i długości 1200 stóp (370 m) na 29 kozłach. Został on zastąpiony konstrukcją stalową w 1903 roku.
Królewski Most Alberta
Milepost 252, bezpośrednio na wschód od stacji Saltash . ( )
W chwili otwarcia był to największy metalowy most na trasie. Most z kutego żelaza o długości 2187 stóp i 6 cali (666,75 m) (w tym dwa główne przęsła o długości 455 stóp (139 m)); stoi 100 stóp (30 m) nad wysoką wodą.
Coombe firmy Saltash
Milepost 251,5, 0,25 mili (0,4 km) na zachód od stacji Saltash. ( )
Wiadukt klasy D o wysokości 86 stóp (26 m) i długości 603 stóp (184 m) na 9 kozłach. Został on zastąpiony kamiennym wiaduktem 19 października 1894 r. Ponieważ przecinał głęboki, błotnisty wlot pływów, Brunel zbudował ten wiadukt na drewnianych palach i użył drewnianych kozłów zamiast kamiennych filarów. Zostały one wykonane z czterech grup po cztery drewniane bale, każda grupa pochylała się do wewnątrz w kierunku szczytu kozła.
Fordera
Milepost 252,25, 1,25 mil (2,0 km) na zachód od Saltash. ( )
Wiadukt klasy C o wysokości 67 stóp (20 m) i długości 606 stóp (185 m) na 16 kozłach. Został zburzony po skierowaniu linii do bardziej śródlądowej linii trasowania 19 maja 1908 r.
Wivelscombe
Milepost 253,5, 2,25 mil (3,6 km) na zachód od Saltash. ( )
Wiadukt klasy C o wysokości 25 stóp (7,6 m) i długości 198 stóp (60 m) na 4 kozłach składających się wyłącznie z dwóch słupków oraz krzyżulca . Został zburzony po skierowaniu linii do bardziej śródlądowej linii trasowania 19 maja 1908 r.
Gaj
Milepost 255,0, 1,6 km na wschód od St Germans . ( )
Wiadukt klasy E o wysokości 29 stóp (8,8 m) i długości 114 stóp (35 m) na dwóch filarach karłowatych. Wentylatory składały się z dwóch rozpórek grabiących po obu stronach toru, przywiązanych pod torem za pomocą poprzeczek oraz centralnej pary rozpórek, które były połączone u góry jako odwrócone V; z boku dało to \|/ fan. Został zburzony po skierowaniu linii do bardziej śródlądowej linii trasowania 19 maja 1908 r.
Do śmiertelnego wypadku doszło tu zaledwie dwa dni po otwarciu kolei. 6 maja 1859 r. Lokomotywa pociągu z Plymouth o godzinie 19.25 zbliżała się do St Germans, kiedy zjechała z torów, uderzyła w parapet wiaduktu i wpadła w błoto poniżej, lądując do góry nogami. Dwa autokary również znalazły się w potoku. Kierowca, strażak i jeden strażnik zginęli. Drugi strażnik, Richard Paddon, otrzymał nagrodę w wysokości pięciu funtów za udział w utrzymaniu reszty pociągu na wiadukcie i pomocy w ratowaniu ocalałych. Podczas śledztwa, które odbyło się 10 maja 1859 r., Inspektor Dróg Stałych, Nadinspektor Ruchu i pan Brereton, główny inżynier Brunela, nie byli w stanie wyjaśnić wykolejenia, a werdykt ławy przysięgłych brzmiał: przypadkowa śmierć .
Nottar
Milepost 255,25, po drugiej stronie rzeki Lynher 0,75 mil (1,2 km) na wschód od St Germans . ( )
Wiadukt klasy C o wysokości 67 stóp (20 m) i długości 921 stóp (281 m) na 27 kozłach. Został zburzony po skierowaniu linii do bardziej śródlądowej linii trasowania 19 maja 1908 r.
św Niemcy
Milepost 256,0, po drugiej stronie rzeki Tiddy, 0,25 mili (0,4 km) na wschód od St Germans. ( )
Ten drewniany wiadukt nie został uwzględniony w systemie klasyfikacji Margary'ego, ponieważ nie był to wiadukt wachlarzowy. Zamiast tego była to drewniana kratownica na 16 drewnianych kozłach, tworząca wiadukt o wysokości 106 stóp (32 m) i długości 945 stóp (288 m). Pale zostały wbite w błoto, a kozły zbudowano na górze z czterech grup po cztery drewniane bale, z których każda była pochylona do wewnątrz w kierunku szczytu kozła. Tam, gdzie pomosty znajdowały się na brzegu rzeki, kozły spoczywały na niskich murowanych cokołach. Nie było możliwe usunięcie pojedynczych belek z kozłów, w przeciwieństwie do wiaduktów wachlarzowych, które zostały zaprojektowane z myślą o częściowej konserwacji. Został zburzony po skierowaniu linii do nowej linii trasowania 19 maja 1908 r.
Wiadukty z St Germans do Liskeard
Tresulgan
Milepost 261,0, 0,75 mil (1,2 km) na wschód od Menheniot . ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 93 stóp (28 m) i długości 525 stóp (160 m) na 8 filarach. Został on zastąpiony nowym kamiennym wiaduktem 26 marca 1899 roku.
Coldrennick
Milepost 261,5, bezpośrednio na wschód od stacji Menheniot. ( )
.jpg)
Wiadukt klasy A o wysokości 138 stóp (42 m) i długości 795 stóp (242 m) na 16 filarach. Filary zostały wzniesione z cegły, a nowe żelazne dźwigary zastąpiły drewno, a prace zakończono 23 stycznia 1898 r. Filary dodatkowo wzmocniono w 1933 r., Obkładając je kamieniem.
Gazeta Times doniosła, że „ma 134 stopy wysokości i jest najwyższym z całej serii mostów, przez które prowadzi kolej [Kornwalii]”.
Uwaga: w powyższym cytacie oraz w cytatach poniżej zachowano oryginalną typografię.
Wypadek miał miejsce 9 lutego 1897 r. Podczas odbudowy, gdy grupa 17 robotników pracowała pod nadbudową wiaduktu na platformie, która się zawaliła, wyrzucając 12 mężczyzn z odległości 140 stóp (43 m) na śmierć. Pracowali w siódmym przęśle; zainstalowano belki poprzeczne i ustawiano podłużny wspornik szyny z kutego żelaza, przesuwając go ręcznie, jednym końcem wspartym na filarze wiaduktu. Tramwaj miał 20 stóp długości. „Platforma”, nad którą pracowali, obejmująca tę szczelinę, była podparta używaną drewnianą belką, używaną wcześniej jako główny element konstrukcyjny w jednym z pozostałych przęseł; miał wycięte kilka nacięć (do jego dawnego użytku) i był rozkład w najwęższym miejscu. Inżynier nadzorujący powiedział, że łańcuch powinien był posłużyć do podtrzymania środka, aby wziąć udział w obciążeniu ludzi i tragarza.
Oświadczenia śledcze rzucają ciekawe światło na ówczesne metody pracy:
Samuel Stephens, robotnik kolejowy, Liskeard, powiedział, że był zatrudniony na wiadukcie Coldrenick od lata. Rusztowanie, które spadło, wzniesiono kilka tygodni. W chwili wypadku na platformie, która się zawaliła, znajdowało się 13 mężczyzn. Przy usuwaniu dźwigara brało udział około 17 mężczyzn. Gdy dźwigar został wypchnięty do przodu, więcej ludzi podeszło do przedniego łożyska przęsła, które się zawaliło. Kiedy mężczyźni z przodu mieli dźwigar na ramionach, ciężar platformy byłby zwiększony. On i 12 innych mężczyzn niosło dźwigar na ramionach, jeden koniec był wsparty na filarze wiaduktu. Kiedy drugi koniec belki zbliżał się do belki poprzecznej, na której miał się oprzeć, scena nagle się zawaliła i 12 członków grupy wpadło do doliny poniżej.
PC Ball powiedział, że zbadał dźwigar, który ustąpił. To było 22 stopy. długi i 8 cali. o 6 cali wielkości, ale kawałki zostały z niego wycięte. W jednym miejscu było wcięcie 9in. o 4 cale szeroki. W innym miejscu 2 stopy. daleko było kolejne cięcie 30 cali. długi i 2 cale. lub 3 cale. szeroki. Kolejne wcięcie wynosiło 48 cali. długi. Przerwa była mniej więcej na środku cięcia. Wiązka została tutaj zmniejszona do 5½ cala. gruby i właśnie w tym miejscu przęsło miało pęknięcie, drewno było spróchniałe.
Jury po długich naradach stwierdziło, że śmierć 12 mężczyzn była spowodowana upadkiem platformy, której zaniedbania wykazał brygadzista Blewett, nie powodując użycia łańcuchów do budowy platformy, a także gangster Pearse w wyborze wadliwe drewno do budowy platformy. Odkryli również, że Blewett i Pearse zbrodniczo spowodowali śmierć mężczyzn.
Trevido
Milepost 262,5, 1,6 km na zachód od Menheniot. ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 101 stóp (31 m) i długości 486 stóp (148 m) na 7 filarach. 14 września 1898 r. zastąpiono go nowym kamiennym wiaduktem. 15 listopada 1897 r. podczas tej przebudowy doszło do wypadku. Lina pękła, gdy pięciu mężczyzn podnosiło drewnianą belkę na nowy wiadukt. Jeden z nich zbyt wcześnie puścił linę, w wyniku czego belka się uwolniła i powaliła dwóch członków gangu na śmierć.
Cartuthera
Milepost 264,0, 0,75 mil (1,2 km) na wschód od Liskeard . ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 89 stóp (27 m) i długości 411 stóp (125 m) na 6 filarach. Został on zastąpiony nowym kamiennym wiaduktem 8 stycznia 1882 roku.
Bolitho
Milepost 264,25, 0,4 km na wschód od Liskeard . ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 113 stóp (34 m) i długości 546 stóp (166 m) na 8 filarach. Został przebudowany na kamienny wiadukt w 1882 roku.
Liskeard
Milepost 264,5, na wschodnim krańcu stacji Liskeard. ( ) Od 25 lutego 1901 r. pod tym wiaduktem przebiega odgałęzienie Looe .
Wiadukt klasy A o wysokości 150 stóp (46 m) i długości 720 stóp (220 m) na 11 filarach. Został odbudowany poprzez podwyższenie ceglanych filarów i wymianę drewna na żelazne dźwigary w 1894 r. Te dźwigary zostały odnowione w stali w 1929 r.
Wiadukty z Liskeard do Bodmin Road
Moorswater
Milepost 265,5, 0,5 mili (0,8 km) na zachód od Liskeard. ( )
Wiadukt klasy D o wysokości 147 stóp (45 m) i długości 954 stóp (291 m) na 14 filarach z przyporami. John Binding w swoim studium Brunel's Cornish Viaducts uważał, że Moorswater ze względu na swoją wielkość i lokalizację jest z pewnością najbardziej spektakularnym.
W 1855 r. zawaliły się dwa budowane wówczas pirsy. Brunel zbadał je i przebudował w następnym roku według swojego pierwotnego projektu. W 1867 roku rozebrano i odbudowano około 12 stóp (4 m) jednego molo. Zamiast zwykłych metalowych ściągów między szczytami filarów, wiadukt ten został wyposażony w drewniane ściągi; w rogach niektórych filarów zamontowano pionowe drewniane bale.
Został on zastąpiony nowym ośmiołukowym kamiennym wiaduktem z żeliwnymi parapetami 25 lutego 1881 r. Podczas tych prac HG Cole, inżynier-rezydent, zginął w wyniku przewrócenia się dźwigu parowego. Sześć starych filarów nadal stoi obok nowego wiaduktu, ale najsłabsze filary zostały rozebrane, zanim się zawaliły. Nowy wiadukt i pozostałe filary pierwotnej konstrukcji zostały wpisane na listę II stopnia * w dniu 26 listopada 1985 r.
Linia biegnąca pod tym wiaduktem to Liskeard and Looe Railway . Na południu widać Coombe Junction Halt, a na północy pozostałości stoczni Moorswater , nadal używanej przez pociągi towarowe. Poza tym Liskeard i Caradon Railway wznosiły się na wzgórza, obsługując różne kamieniołomy granitu.
Westwooda
Milepost 269, 1,6 km na zachód od Doublebois . ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 88 stóp (27 m) i długości 372 stóp (113 m) na 5 filarach. Został on zastąpiony nowym kamiennym wiaduktem 14 grudnia 1879 r. Kamieniołom na południe od linii kolejowej dostarczył kamienia zarówno do budowy, jak i późniejszej odbudowy wielu wiaduktów w Kornwalii .
Święty Pinnoc
Milepost 269,5, 1,25 mil (2,0 km) na zachód od Doublebois nad podmiejskim kompleksem handlowym Trago Mills . ( )
Wiadukt klasy B o wysokości 151 stóp (46 m) i długości 633 stóp (193 m) na 9 filarach. Został odbudowany poprzez podniesienie filarów i zastąpienie belek żelaznymi dźwigarami w 1882 roku. Jest to najwyższy wiadukt na kolei Cornwall. Linia została wyodrębniona nad tym wiaduktem 24 maja 1964 r., Aby zmniejszyć obciążenie konstrukcji. Zostało to wymienione w klasie II w 1985 roku.
Largin
Milepost 269,75, 1,75 mil (2,8 km) na zachód od Doublebois. ( )
Wiadukt klasy B o wysokości 130 stóp (40 m) i długości 567 stóp (173 m) na 8 filarach. Odbudowano go poprzez podniesienie filarów i wymianę belek na żelazne dźwigary 16 stycznia 1886 r. Linię nad tym wiaduktem wyodrębniono 24 maja 1964 r., Aby zmniejszyć obciążenie konstrukcji.
West Largin
Milepost 270,25, 2 mile (3,2 km) na zachód od Doublebois. ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 75 stóp (23 m) i długości 315 stóp (96 m) na 5 filarach. Został on zastąpiony nowym kamiennym wiaduktem 26 września 1875 r. W 1985 r. Został on wpisany na listę II stopnia.
Narysuj drewno
Milepost 270,5, 2,25 mil (3,6 km) na zachód od Doublebois. ( )
Wiadukt klasy E o wysokości 42 stóp (13 m) i długości 681 stóp (208 m) na 17 karłowatych filarach. Został on zastąpiony nasypem i kamiennym murem oporowym w 1875 roku.
Derrycombe
Milepost 271, 2,75 mil (4,4 km) na zachód od Doublebois. ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 77 stóp (23 m) i długości 369 stóp (112 m) na 5 filarach. Został on zastąpiony nowym kamiennym wiaduktem 8 maja 1881 r. Nowy wiadukt i pozostałe filary pierwotnej konstrukcji zostały wpisane na listę II stopnia w 1985 r.
Clinnick
Milepost 271,5, 2,5 mil (4,0 km) na wschód od Bodmin Road . ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 74 stóp (23 m) i długości 330 stóp (100 m) na 5 filarach. Został on zastąpiony nowym kamiennym wiaduktem z żelazną attyką 16 marca 1879 r. Nowy wiadukt i pozostałe filary pierwotnej konstrukcji zostały wpisane na listę II stopnia w 1985 r.
Penalake
Milepost 272,25, 1,75 mil (2,8 km) na wschód od Bodmin Road. ( )
Wiadukt klasy E o wysokości 42 stóp (13 m) i długości 426 stóp (130 m) na 10 filarach karłowatych; zastąpiony nowym kamiennym wiaduktem 7 października 1877 r. Został on wpisany na listę II stopnia w 1985 r.
Wiadukty z Lostwithiel do Truro
Zagubiony zielem
Milepost 277,75, 0,25 mili (0,4 km) na zachód od Lostwithiel po drugiej stronie rzeki Fowey . ( )
80-stopowy (24 m) most z kutego żelaza z sześcioma 27-stopowymi (8,2 m) drewnianymi przęsłami podejścia. Data wymiany jest niepewna.
Milltown
Milepost 278,5, 1,6 km na zachód od Lostwithiel. ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 75 stóp (23 m) i długości 501 stóp (153 m) na 7 filarach; zastąpiony nowym kamiennym wiaduktem w 1894 roku.
Par
Milepost 282,25, 0,4 km na zachód od Par . ( )
Kamienny wiadukt o długości 73 jardów (67 m) z pięcioma łukami do prowadzenia linii tramwajowej, rzeki i kanału w pobliżu Par Harbor . Był to jedyny kamienny wiadukt na linii, kiedy został otwarty w 1859 roku. Lokalnie znany jest jako „Pięć łuków”.
Święty Austell
Milepost 286,75, po drugiej stronie doliny Trenance, 0,8 km na zachód od St Austell . ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 115 stóp (35 m) i długości 720 stóp (220 m) na 10 filarach. Został zbudowany na zakręcie i przecina drogę do Bodmin pod kątem. Molo obok tej drogi musiało być zbudowane na nietypowym planie trójkąta, aby pasowało do tej niezwykłej konfiguracji. Wiadukt został zastąpiony nowym kamiennym wiaduktem w 1899 r. Ten wyrósł z tego samego punktu na końcu St Austell, zanim zajął sąsiednią linię trasowania. Oznaczało to, że najpierw zbudowano północną połowę nowego wiaduktu, rozebrano konstrukcję drewnianą, a następnie ukończono stronę południową.
Wiadukt jest określany jako wiadukt Trenance na mapach Ordnance Survey.
Gubernator
Milepost 287,5, 1,25 mil (2,0 km) na zachód od St Austell. ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 95 stóp (29 m) i długości 690 stóp (210 m) na 10 filarach. Został on zastąpiony nowym kamiennym wiaduktem w 1898 roku. Ten wiadukt i pozostałe filary pierwotnej konstrukcji zostały wpisane na listę II stopnia w 1988 roku.
Coombe St Stephens
Milepost 291,25, 2 mile (3,2 km) na wschód od Grampound Road . ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 70 stóp (21 m) i długości 738 stóp (225 m) na 11 filarach. Został on zastąpiony nowym kamiennym wiaduktem 11 lipca 1886 r. Zachowane filary z wiaduktu Brunela zostały wpisane na listę II stopnia w 1988 r.
Fala
Milepost 291,75, 1,5 mili (2,4 km) na wschód od Grampound Road. ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 90 stóp (27 m) i długości 570 stóp (170 m) na 8 filarach. Został on zastąpiony nowym kamiennym wiaduktem 24 sierpnia 1884 roku.
Probus
Milepost 295,25, 2 mile (3,2 km) na zachód od Grampound Road ( ). Probus i Ladock Halt został otwarty ćwierć mili na wschód od miejsca wiaduktu 1 lutego 1908 roku.
Wiadukt klasy E o wysokości 43 stóp (13 m) i długości 435 stóp (133 m) na 11 karłowatych filarach. Został on zastąpiony nasypem w 1871 roku.
Tregarne'a
Milepost 296,75, 3,5 mil (5,6 km) na zachód od Grampound Road. ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 83 stóp (25 m) i długości 606 stóp (185 m) na 9 filarach. Został on zastąpiony nowym kamiennym wiaduktem 1 września 1901 roku.
Tregeagle
Milepost 297, 3,75 mil (6,0 km) na zachód od Grampound Road i 0,5 mili (0,80 km) na wschód od tunelu Polperro. ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 69 stóp (21 m) i długości 315 stóp (96 m) na 4 filarach. Został on zastąpiony nowym kamiennym wiaduktem 2 lutego 1902 roku.
Truro
Milepost 300, 1,6 km na wschód od Truro . ( )
Czasami znany jako wiadukt Moresk, ten wiadukt klasy A ma 28 m wysokości i 405 m długości na 20 filarach. 14 z nich nadal stoi obok zastępczego kamiennego wiaduktu, który został oddany do użytku 14 lutego 1904 roku.
rzeźbione
Milepost 300,5, w niewielkiej odległości na wschód od stacji Truro. ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 86 stóp (26 m) i długości 969 stóp (295 m) na 15 filarach. Został on zastąpiony nowym kamiennym wiaduktem 17 sierpnia 1902 r. Nowy wiadukt i pozostałe filary pierwotnej konstrukcji zostały wpisane na listę II stopnia 30 lipca 1993 r.
Wiadukty z Truro do Falmouth
Penwithery
Milepost 301,5, 0,25 mili (0,4 km) na zachód od skrzyżowania z West Cornwall Railway do Penzance . ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 90 stóp (27 m) i długości 813 stóp (248 m) na 12 filarach. Został odbudowany jako wał w 1926 roku.
Ringwell
Milepost 304, 1,6 km na północ od Perranwell . ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 70 stóp (21 m) i długości 366 stóp (112 m) na 5 filarach. Został odbudowany jako wał w 1933 roku.
Carnon
Milepost 304,25, 0,5 mili (0,8 km) na północ od Perranwell. ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 96 stóp (29 m) i długości 756 stóp (230 m) na 11 filarach. Miękki charakter dna doliny oznaczał, że niektóre filary musiały mieć zbudowane dla nich fundamenty, zatapiając tymczasowy keson i usuwając z niego błoto. Został on zastąpiony nowym kamiennym wiaduktem 13 sierpnia 1933 r.
Ten wiadukt przecinał Restronguet Creek oraz linię kolejową Redruth i Chasewater w pobliżu jej końca Devoran . Ta nieczynna linia kolejowa stanowi obecnie część Mineralnych Tramwajów Tramwajowych .
Perran
Milepost 305,75, 1,6 km na południe od Perranwell. ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 56 stóp (17 m) i długości 339 stóp (103 m) na 5 filarach. Został on zastąpiony nowym kamiennym wiaduktem 24 kwietnia 1927 r.
Ponsanooth
Milepost 307, po drugiej stronie rzeki Kennal 2 mile (3,2 km) na północ od Penryn . ( )
Wiadukt klasy B o wysokości 139 stóp (42 m) i długości 645 stóp (197 m) na 9 filarach. Został on zastąpiony nowym kamiennym wiaduktem 7 września 1930 r. Jest to najwyższy wiadukt na zachód od Truro.
Pascoe
Milepost 307,25, 1,75 mil (2,8 km) na północ od Penryn. ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 70 stóp (21 m) i długości 390 stóp (120 m) na 6 filarach. W 1923 r. zastąpiono go nasypem.
Penryn
Milepost 308,75, 0,4 km na północ od Penryn. ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 63 stóp (19 m) i długości 342 stóp (104 m) na 5 filarach. W 1923 r. zastąpiono go nasypem.
Collegewood
Milepost 309,5, 0,25 mili (0,4 km) na południe od Penryn. ( )
Wiadukt klasy A o wysokości 100 stóp (30 m) i długości 954 stóp (291 m) na 14 filarach. Został zastąpiony nowym kamiennym wiaduktem 22 lipca 1934 r. Był to najdłuższy wiadukt na zachód od Truro i ostatni drewniany wiadukt do wymiany w Kornwalii . Filary pierwotnego wiaduktu nadal stoją i znajdują się na liście II stopnia.
Zobacz też
Dalsza lektura
- Booth, dr LG (1976). „Pracy Drzewne”. W Pugsley, Sir Alfred (red.). Dzieła Isambarda Kingdom Brunela . Londyn: Instytucja Inżynierów Budownictwa. ISBN 0-7277-0030-8 .
- MacDermot, ET (1931). Historia Great Western Railway . Tom. 2 (1 wyd.). Londyn: Great Western Railway. s. 278–282.
- RJ Woodfin, The Cornwall Railway do stulecia w 1959 roku , Bradford Barton, Truro, 1972, ISBN 9780851530857 ; Rozdział V zawiera szczegółową analizę.