Kolej Taff Vale
_cropped.jpg){kind=logo}
|
Cymru a fu a Chymru fydd (Walia była i będzie Walia) |
| 12 października 1835 | Uchwała przyjęta w celu utworzenia The Taff Vale Railway Company |
| 21 czerwca 1836 | Akt założycielski |
| 16 września 1836 | Pierwsze walne zgromadzenie spółki, powołani dyrektorzy |
| 9 października 1840 | Otwarty Cardiff do Navigation House (Abercynon) |
| 12 kwietnia 1841 | Otwarto Dom Nawigacyjny do Merthyr Tydfil |
| 10 czerwca 1865 | Penarth Dock , TVR wykupiła dzierżawę na 999 lat |
| 1900 | Strajk doprowadził do sprawy Taff Vale (1901) |
| 1903 | „ samochody ” (wagony pasażerskie kolei parowej). |
| 1 stycznia 1922 r | Stała się spółką składową GWR |
| 1847 | Kolej Aberdare |
| 1862 | Penarth Harbor & Dock Railway |
| 1863 | Kolej Llantrisant & TV |
| 1889 | Kolej Cowbridge i Aberthaw |
Kolej Taff Vale ( TVR ) była koleją normalnotorową w Południowej Walii , zbudowaną przez Taff Vale Railway Company w celu obsługi przemysłu żelaznego i węglowego wokół Merthyr Tydfil oraz połączenia ich z dokami w Cardiff . Otwierano go etapami w latach 1840 i 1841.
W pierwszych latach istnienia kolei przemysł wydobywczy węgla znacznie się rozwinął i wkrótce otwarto oddziały w dolinach Rhondda i Cynon Valley . Transport węgla na eksport i do transportu z południowej Walii zaczął dominować, a doki w Cardiff i kolej dojazdowa stały się bardzo zatłoczone. Poszukiwano alternatyw i zachęcano konkurencyjne firmy kolejowe do wejścia na rynek.
W następnych dziesięcioleciach budowano kolejne odgałęzienia, a TVR od 1903 r. Używał „ samochodów ” (wagonów pasażerskich kolei parowej), aby zachęcić do lokalnych podróży pasażerskich.
Od 1922 r. TVR była składową nowej Wielkiej Kolei Zachodniej (GWR) w zgrupowaniu kolei , narzucając jej własny charakter większej organizacji. Upadek przemysłu węglowego i żelaznego odcisnął piętno na filarze sieci, ale pociągi pasażerskie nadal kursują na większości głównych odcinków linii.
Przed koleją Taff Vale
Minerały
Wydobycie węgla i wytapianie żelaza było prowadzone na małą skalę w Południowej Walii aż do XVIII wieku; sprzyjała temu obfita dostępność węgla, początkowo na płytkiej głębokości; drewno (na podpory szybowe i na węgiel drzewny ); i wapień (do upłynniania ). Węgiel był wykorzystywany przede wszystkim do produkcji żelaza i dopiero stopniowo jego nadwyżki zaczęto wykorzystywać do celów energetycznych (w przemysłowych stacjonarnych silnikach parowych) oraz do użytku domowego.
Z czasem koks wyparł węgiel drzewny w procesie wytopu. Dostępność surowców u szczytów dolin południowej Walii doprowadziła do powstania tam wielu hut żelaza w latach 1750-1800; obejmowały one Cyfarthfa Ironworks , Plymouth Ironworks i Dowlais Ironworks w rejonie Merthyr Tydfil .
Główną trudnością był transport; transport gotowego produktu na rynek odbywał się za pomocą żeglugi przybrzeżnej, ale prymitywna sieć dróg sprawiała, że dotarcie do wybrzeża było drogie i trudne; a wapień, choć obfity, znajdował się w pewnej odległości na północ od lokalizacji huty żelaza.
W 1767 roku Anthony Bacon z Cyfarthfa przekonał swoich kolegów mistrzów żelaza, aby przyłączyli się do planu budowy głównej jezdni z Merthyr Tydfil do Cardiff. Używał pociągów ciągniętych przez muły .
Tramwaje
Rozwiązaniem trudności w komunikacji lokalnej po terenie huty był tramwaj . Drewniane koleje były szeroko stosowane w innych miejscach, ale wydaje się, że nie były zbyt często używane w Południowej Walii. płytami krótkodystansowymi (w których szyny są płytami w kształcie litery L, przewożącymi wagony z gładkimi kołami), aw wielu przypadkach były prostymi przedłużeniami platform używanych pod ziemią w kopalniach.
kanały
W niektórych dolinach zbudowano kanały, aby sprowadzić żelazo na wybrzeże w celu transportu w inne miejsce. Kanał Glamorganshire został otwarty w 1794 roku; biegła od Merthyr Tydfil do Cardiff , w odległości 25 mil (40 km). Lokalni właściciele kopalń w promieniu 4 mil (6 km) od kanału otrzymali zezwolenie na budowę linii tramwajowych łączących kanał. Około 350 mil (560 km) linii tramwajowych zostało zbudowanych w Południowej Walii w ramach tego i podobnych rozwiązań przed pojawieniem się nowoczesnych kolei. 200 000 ton węgla sprowadzono kanałem w 1839 roku do doku, który stał się Bute West Dock .
Silnik Penydarrena
W 1802 roku otwarto Merthyr Tramroad , łączącą Dowlais i inne huty żelaza z kanałem Glamorganshire. Richard Trevithick był zatrudniony w Penydarren Ironworks , obsługiwanym przez linię tramwajową, i zbudował lokomotywę parową. W 1804 roku odbył się pokazowy bieg, w którym przetransportowano 10 ton żelaza i 70 osób na odległość 14 km. Było to pierwsze użycie lokomotywy parowej na świecie. Jednak wiele żeliwnych płyt chodnikowych zostało złamanych z powodu ciężaru silnika.
Proponowana kolej
Przez pierwsze dziesięciolecia XIX wieku sytuacja transportowa Merthyr i okolic zmieniła się stosunkowo niewiele; Kanał Glamorganshire prosperował, ale został przytłoczony wolumenem handlu. Tramwaje były kontynuowane z przewozem koni i torami płytowymi. Pociągi mułów przewoziły żelazo po autostradzie.
Koleje brzegowe , wyewoluowały bezpośrednio z wcześniejszych drewnianych kolei, były nadal używane w Northumberland i innych częściach kraju; Stockton and Darlington Railway z 1825 r. oraz Liverpool and Manchester Railway z 1830 r. zademonstrowały możliwości obecnej technologii.
Planowanie i budowa
Na początku 1835 roku Anthony Hill, właściciel Plymouth Ironworks w Merthyr, poprosił inżyniera Isambarda Kingdom Brunela , osobistego przyjaciela, o oszacowanie kosztów budowy linii kolejowej z Merthyr do Bute Docks w Cardiff. Szacunek Brunela wynosił 190 649 funtów. Jednak w następnym roku Brunel zrewidował swoje szacunki w górę, do 286 031 funtów, aby uwzględnić ulepszone nachylenia, gałęzie mineralne i statki żeglugowe .
W październiku 1835 roku odbyło się spotkanie „właścicieli hut żelaza, kopalń i innych osób zainteresowanych Minfral i innymi dobrami Vallies [ sic ] z Taff, Rhondda, Cynon, Bargoed i innych przyległych miejscowości oraz handlem Town of Merthyr Tydvil and Port of Cardiff” odbyło się w Castle Inn w Merthyr Tydfil pod przewodnictwem Johna Josiaha Guesta , posła Merthyr. Na spotkaniu podjęto decyzję o utworzeniu „The Taff Vale Railway Company” i powołano tymczasowy komitet, w skład którego weszli JJ Guest, W. Thompson, TR Guest , Richard Hill, Anthony Hill, William Forman, Walter Coffin , EI Hutchins, Edward Morgan, Robert Beaumont, Thomas Powell , W. Thomas, DW James, David Evans, George Insole , W. Jones, Henry Charles i David Davis .
Ustawa Parlamentu
Promotorzy zgodzili się przystąpić do projektu ustawy parlamentarnej na sesji w 1836 roku. Kanał Glamorganshire sprzeciwił się ustawie, ale została przyjęta i uzyskała zgodę królewską 21 czerwca 1836 r. Spółka TVR została zarejestrowana z kapitałem w wysokości 300 000 funtów. Dyrektorami byli Josiah Guest (który został jej pierwszym prezesem), Walter Coffin, Edward Lee, Thomas Guest, Thomas Guppy, Thomas Powell, Christopher James, Thomas Carlisle, Henry Rudhall, William Wait, William Watson i Peter Maze. Jednak na pierwszym walnym zgromadzeniu Spółki w dniu 16 września 1836 r. Na dyrektorów powołano: JJ Guest, Walter Coffin, TR Guest, Thomas Powell, T. Carlisle, EH Lee, Henry Rudhall, CE Bernard, Chris. James, WK Wait, E. Waring i RH Webb.
Ustawa zezwalała na linię kolejową z Merthyr Tydfil do Cardiff , znaną jako Taff Vale Railway, z kilkoma odgałęzieniami: aby połączyć się z linią tramwajową do Dowlais i innymi pobliskimi hutami; do kopalń w Llancaiach ; do linii tramwajowej obsługującej Dinas (w Rhondda ); i do pigułki Cogana . Zyski firmy były ograniczone do 7%; można by to zwiększyć do 9%, gdyby opłaty za korzystanie z linii zostały znacznie obniżone. Z linii potencjalnie mogli korzystać zarówno niezależni przewoźnicy, jak i sama Spółka. Ustawa ograniczyła również prędkość pociągów na linii do 12 mil na godzinę (19 km / h), z surowymi karami za przekroczenie prędkości. (Te dwie klauzule zostały uchylone ustawą z 1840 r.) Eksploatacja lokomotyw i przewóz pasażerów została dozwolona ustawą z 1836 r.
Końcówka Merthyr miała znajdować się na otwartej przestrzeni na południe od miasta, między rzeką Taff a Cardiff Road. Terminal w Cardiff miał znajdować się przy kanale dla statków lub w jego pobliżu, który proponował zbudować markiz Bute . To stało się Bute West Dock; uzyskał uprawnienia do jego budowy w 1830 r., ale powstrzymał się od faktycznego zrobienia tego.
Brunel, jako inżynier linii, zaprojektował ją jako linię o standardowym rozstawie torów . Dyrektorom powiedział m.in.
Jeśli chodzi o rozstaw lub szerokość szyn, nie widzę powodu, aby w naszym przypadku odbiegać istotnie od zwykłej szerokości 4' 8 + 1 ⁄ 2 ″. Ogólne gradienty, pochyłe płaszczyzny , a jeszcze bardziej charakter i bezpośredni zasięg szczególnej klasy ruchu, dla którego linia musi być zawsze przeznaczona, nie tylko sprawiają, że duże prędkości stają się niepotrzebne, ale muszą prawie uniemożliwiać ich próby, podczas gdy te same przyczyny działają na rzecz zmniejszenia wszelkich korzyści, które można uzyskać zmniejszając tarcie poprzez zwiększenie średnicy kół jezdnych. Również krzywizny, których natura gruntu czyni nieuniknionymi, nie nadawałyby się do szerszego toru…
Budowa i otwarcie pierwszej głównej linii
Budowa linii nie stwarzała większych problemów inżynierskich, ponieważ przebiegała wzdłuż doliny rzeki Taff. Linia miała 24 + 1 / 4 mil (39 km) długości. W Quakers Yard nastąpiła nagła, stroma zmiana poziomu gruntu i Brunel użył stacjonarnych silników uzwojenia o mocy 50 koni mechanicznych (37 kW); nachylony odcinek miał 1 / 2 mili (800 m) długości i nachylenia 1 na 19 i 1 na 22. Lokomotywy nie pokonywały wzniesienia. Na gałęzi Pwllyrhebog, niedaleko Tonypandy , było nachylenie 1 na 13 ; to również było obsługiwane linami za pomocą specjalnych lokomotyw. Nieuchronnie w innych miejscach były pewne sztywne gradienty. Na trasie znajdowały się dwa kamienne wiadukty: pierwszy, w Pontypridd , przecina rzekę Rhondda , a drugi łączy dolinę Taff między Goetre-coed i Quakers Yard.
Oprócz unikania stosowania szerokiego toru , Brunel przyjął inny kształt toru dla linii: „równoległe szyny” o wadze 55 funtów na jard (27 kg / m), zamocowane na krzesłach za pomocą sprasowanych drewnianych kluczy. Krzesła zostały przymocowane do podkładów poprzecznych za pomocą śrub włożonych przed ułożeniem, „zapewniając dokładność rozstawu”.
Uroczyste otwarcie linii między Cardiff a Navigation House, Abercynon , miało miejsce 8 października 1840 r., kiedy dyrektorzy i akcjonariusze podróżowali po linii; pełne publiczne otwarcie tego odcinka miało miejsce 9 października 1840 r. 20 kwietnia 1841 r. linia została skontrolowana przez Sir Fredericka Smitha dla Zarządu Handlu , a 21 kwietnia 1841 r. otwarto główną linię do Merthyr. Stacje pasażerskie były w Cardiff , Llandaff , Pentyrch (później Radyr ), Taffs Well , Newbridge (później Pontypridd ), Navigation House , Troed-y-rhiw i Merthyr. Były dwa pociągi pasażerskie w każdą stronę dziennie, siedem dni w tygodniu. Linia była przez cały czas pojedyncza z miejscami mijania na stacjach. Na odcinkach dwutorowych i na skrzyżowaniach przez kilka lat obowiązywał ruch prawostronny.
Wczesne gałęzie
Oddział mineralny od Pontypridd do Dinas Rhondda został otwarty w czerwcu 1841 roku.
Oddział Llancaiach został upoważniony w pierwotnej ustawie do TVR. Został otwarty 25 listopada 1841 r. Tylko dla ruchu mineralnego, od Stormstown na południe od Abercynon do trzech sąsiednich kopalni w Llancaiach. Było samoczynne nachylenie z liną o długości 600 jardów (550 m) na nachyleniu 1 do 8. Wykorzystanie linii było mniejsze niż oczekiwano, a handlowcy stwierdzili, że opłaty na kanale były znacznie niższe.
TVR wahała się przed budową autoryzowanego oddziału do linii tramwajowej do Dowlais , a klauzula w ustawie umożliwiła Dowlais Iron Company przejęcie budowy i oddziału, co zrobili.
Pierwsze lata działalności
Linia była otwarta między Merthyr Tydfil a Cardiff, ale niemal natychmiast pomyślano o poprawie przepustowości głównej linii i obsłudze produkcji węgla w sąsiednich dolinach.
Poszerzenia
Linia była pierwotnie pojedyncza, z wyjątkiem pochyłości Quaker's Yard i Llancaiach, które były podwójne. Cardiff do Taffs Well została podwojona w 1846 i aż do Navigation House ( Abercynon ) w 1847. Podwojenie zostało zakończone do Merthyr w 1862.
Przedłużenie do Aberdare
Pierwotny cel TVR był głęboko związany z hutą Merthyr. W latach bezpośrednio po zatwierdzeniu kolei bogate pokłady wysokiej jakości węgla w Aberdare zyskały na znaczeniu i zaczęły przyćmiewać handel Merthyr. W latach 1840-1853 zatopiono tam szesnaście parowych szybów węglowych. Kopalnie te wymagały transportu do morza, a właściciele TVR odpowiedzieli sponsorowaniem Aberdare Railway, nominalnie niezależnej firmy.
Kolej Aberdare została utworzona 31 lipca 1845 r., Aby utworzyć oddział o długości 7 + 1 / 2 mili (12 km) z Navigation House do Aberdare . Od początku obsługiwana była przez TVR i dzierżawiona jej od 1 stycznia 1847 r. Została otwarta dla ruchu pasażerskiego, towarowego i mineralnego 6 sierpnia 1846 r. W dniu otwarcia filii stacja Navigation House została przemianowana na Aberdare Junction. Było 49-łańcuchowe (3200 stóp; 990 m) odgałęzienie od linii Aberdare z Cwmbach do kopalni Abernant , również otwarte w 1846 roku; przekroczył rzekę Cynon aby uzyskać dostęp.
Bieganie lewą ręką
W 1847 r. Newport, Abergavenny i Hereford Railway uzyskały uprawnienia do budowy rozszerzenia Taff Vale na zachód od Pontypool , aby połączyć TVR w Quakers Yard. Byłoby to pierwsze połączenie z resztą sieci kolejowej normalnotorowej; TVR dokonał przeglądu swojej polityki dotyczącej biegania po prawej stronie i zdecydował się przejść na bieganie po lewej stronie w ramach przygotowań do połączenia.
Kolej przedłużająca Taff Vale
Kolej Newport, Abergavenny i Hereford dotarła do Quakers Yard 11 stycznia 1858 r., Nawiązując połączenie z tamtejszą TVR. Dało to minerałom z sieci TVR drogę dotarcia znacznie dalej, ale zmniejszyło długość transportu w systemie TVR. Taff Vale Extension Railway została później przedłużona do Middle Duffryn, niedaleko Aberdare , otwarta w kwietniu 1864 r. Przedłużenie przecinało sekcje kopalni Llancaiach w TVR na poziomie, a węgiel Llancaiach był transportowany przez Quakers Yard na TVER zamiast korzystania z Llancaiach skośna płaszczyzna linii.
Zagłębie wokół Aberdare okazywało się mieć obfite zasoby wysokiej jakości węgla. Linia przedłużająca Taff Vale mogła dostarczać urobek bezpośrednio do Londynu (przez Hereford — główna linia południowej Walii była wówczas jeszcze szerokotorowa) oraz do portów w Birkenhead i Southampton , gdzie bunkrowanie statków morskich było ważnym rynkiem zbytu.
Rhonda
Rhondda również zaczęły być źródłem doskonałego węgla, a handel zaczął przewyższać Merthyr. Odgałęzienie z Pontypridd do linii tramwajowej prowadzącej do kopalń zwanej Dinas zostało otwarte w 1841 roku, co rozbudziło zainteresowanie górnictwem w dolinie.
Zachęcony groźbą ewentualnej linii szerokotorowej z Ely , TVR uzyskał zezwolenie 26 sierpnia 1846 r. Na przedłużenie doliny Rhondda Fawr, docierając z czasem do dzisiejszego Treherbert , otwierając się tam 7 sierpnia 1856 r. Usługi pasażerskie nie zostały uruchomione do 7 stycznia 1863 r.
W 1849 roku firma zaoferowała premię w wysokości 500 funtów za udowodnienie istnienia węgla głębinowego w rejonie Treherbert . W tym samym czasie otwarto 77-łańcuchowe (1,5 km) przedłużenie z Porth do Ynyshir dla ruchu mineralnego; ten odcinek został przedłużony do Ferndale w 1856 roku, a później do Maerdy , które na wysokości 900 stóp (270 m) nad poziomem morza było najbardziej wzniesionym miejscem w systemie TVR.
W 1854 otwarto Oddział Eirw; o długości poniżej 1 mili (1,6 km) opuścił linię Rhondda w Trehafod , aby obsługiwać pobliskie kopalnie.
W 1857 r. Zarząd TVR zezwolił na podwojenie Rhondda Fawr aż do Porth; do lutego 1858 r. osiem kopalń wysyłało węgiel na przedłużenie gałęzi Rhondda.
W zależnej dolinie Rhondda, Rhondda Fach, linia została otwarta z Porth do Ferndale latem 1876 r. I do Maerdy w 1889 r.
Pwllyrhebog
Oddział Pwllyrhebog (jak stał się znany) został upoważniony w 1857 roku do dotarcia do Cwm Clydach z Tonypandy. Jego faktyczna budowa była znacznie opóźniona, kontrakt podpisano w grudniu 1861 r .; został otwarty na początku 1863 roku.
To wspiął się z dala od Rhondda bardzo stromo, na 1 w 13 nachyleniu do 3 / 4 mili (1,2 km), a następnie do Blaenclydach .
Początkowo na zboczu Pwllyrhebog pracowano w systemie zrównoważonego obciążenia, ale TVR odmówił zainstalowania silnika stacjonarnego, mimo że rosnąca wielkość produkcji nadwyrężała wydajność systemu.
Na tym etapie oddział Pwllyrhebog obsługiwał dwie kopalnie, Cwm Clydach i Blaenclydach, ale w 1871 roku Thomas, Riches & Co zatopił ważny nowy dół dalej w górę doliny Clydach w Clydach Vale . W listopadzie 1871 TVR zgodził się rozszerzyć oddział Pwllyrhebog do nowego dołu; w rzeczywistości firma górnicza zbudowała linię i przeniosła ją po ukończeniu do TVR. Firma zobowiązała się również do wysyłania całego ruchu za pośrednictwem TVR.
Nowy dół znajdował się na znacznie większej wysokości, nawet niż poprzednie połączenia, więc układ zygzakowaty bezpośrednio nad nachyleniem Pwllyrhebog był konieczny, aby uzyskać większą wysokość.
Ustawa z 13 lipca 1899 r. sformalizowała własność.
Pisząc w 1951 roku, Casserley odnosi się do późniejszego czasu, kiedy zainstalowano stacjonarny silnik :
Nachylenie było obsługiwane przez system przeciwwagi , ale były dwie oddzielne liny dla pociągów w górę iw dół, w przeciwieństwie do liny z pętlą bez końca, częściej używanej w tej sytuacji.
Silnik nawijający pracował pod ciśnieniem 25 psi (170 kPa), a prędkość na pochyłości wynosiła około 5 mil na godzinę (8 km / h). TVR wykorzystywał trzy silniki czołgowe 0-6-0 specjalnie zaprojektowane do pochyłości, nabyte od Kitson and Company w 1884 r. Miały one kotły stożkowe , aby zapewnić zakrycie korony paleniska na pochyłości; Casserley spekuluje, że prawdopodobnie były to pierwsze silniki z kotłami stożkowymi. TVR nadał im numery od 141 do 143; po 1922 r. stały się numerami GWR. 792 do 794. i były nr. 193 do 195 w Kolei Brytyjskich dni. W ramach GWR zapasowy silnik był rezerwowy; to był standardowy czołg sakwowy , nie. 7722. Casserley nie wyjaśnia, w jaki sposób korona paleniska była zakryta w przypadku tej lokomotywy.
W 1889 roku linia została prywatnie przedłużona do Clydach Colliery, w sumie nieco ponad 2 mile (3,2 km); prywatna rozbudowa została przejęta przez TVR w 1896 roku.
Blaenrhondda
W 1867 r. przedstawiono rachunek za kolej z Treherbert do Hirwaun . Rhondda Valley and Hirwain Railway została autoryzowana ustawą z 12 sierpnia 1867 r. Nominalnie była niezależna. Otworzył krótki odcinek z bezpośrednio na północny zachód od Treherbert do Blaenrhondda , z krótką ostrogą do kopalni Blaencwm , w czerwcu 1878 r. Tylko dla ruchu mineralnego. Zrezygnował z ambicji przekroczenia przełęczy o wysokości 1561 stóp (476 m) do Hirwaun i wydzierżawił swoją linię firmie TVR od 1878 r. 26 sierpnia 1889 r. Został wchłonięty przez TVR.
Poszerzenie głównej linii
Ustawa uchwalona w 1857 r. Nadała TVR uprawnienia do szeregu ulepszeń w nadchodzących latach. Linia została podwojona w latach 1858-1862, a później czterokrotnie między Pontypridd i Cardiff, aby dostosować się do wzrostu ruchu. Nowe wiadukty zostały zbudowane obok istniejących konstrukcji w Pontypridd i Quakers Yard, aby poprowadzić drugi tor. W 1864 r. rozpoczęto prace nad ominięciem wzniesienia łagodniejszym brzegiem (ale nadal stromym o nachyleniu 1 do 40). Wymagało to znacznych robót ziemnych, a zła pogoda oznaczała, że ukończono ją dopiero w sierpniu 1867 r. Stacja Top of Incline została już zamknięta w 1858 r. I zastąpiona nową stacją w Quakers Yard . Stacja Pontypridd została znacznie rozbudowana w latach sześćdziesiątych XIX wieku.
Rozwój systemu
Doki w Cardiff i Penarth
Gałąź Cogan Pill autoryzowana w pierwotnej ustawie została odroczona, głównie z powodu znacznego sprzeciwu markiza Bute . Zamiast tego firma TVR została zmuszona do zaakceptowania długiej dzierżawy Bute West Dock ; w 1848 r. otwarto oddział, znany jako Oddział Wschodni, aby się z nim połączyć. Dzierżawa była droga i nie do końca wygodna. Firma była jeszcze bardziej zdenerwowana, gdy konkurencyjna Rhymney Railway uzyskała dostęp do wschodniej strony East Dock na znacznie korzystniejszych warunkach. Ten dok był oddany do użytku etapami w latach 1855-1859, a TVR został wyłączony z korzystania z niego, z wyjątkiem sytuacji, gdy był podnajemcą Rhymney. Od 1866 roku TVR miał dostęp do East Dock, ale musiał biec swoją linią nad linią Rhymney od Crockherbtown Junction, na północ od dzisiejszego stacji Queen Street , aby do niej dotrzeć, płacąc Rhymney za przywilej. Co więcej, zatory w żegludze i kolei w dokach Bute stawały się coraz większym problemem.
Te niezadowolenie doprowadziło do tego, że firma sponsorowała Ely Tidal Harbour and Railway, na co Parlament wyraził zgodę 21 lipca 1856 r. Ustawa umożliwiła budowę portu pływowego w Penarth , na południowy zachód od Cardiff, oraz kolei podejściowej z Radyr na linii TVR. Trasa została zmodyfikowana ustawą w następnym roku, 27 lipca 1857 r., A nazwa linii kolejowej została zmieniona na Penarth Harbour, Dock and Railway. Linia kolejowa prowadząca do Tidal Harbour, na wschód od Cardiff, miała nieco ponad 10 km długości i została otwarta w sierpniu 1859 r., Ale dok został ukończony dopiero w 1865 r.
Plan Penarth spotkał się ze zdecydowaną wrogością ze strony interesów Bute Docks i toczył się przedłużający się spór dotyczący ważności uprawnień. Chociaż ostateczny wynik był korzystny dla TVR, Izby Lordów zobowiązała ją do pobierania stawek za wysyłkę nie niższych niż stawki z Cardiff. Później dokonano znacznej rozbudowy, która została otwarta w 1884 r. [ potrzebne wyjaśnienie ]
Otwarcie doków Penarth przyniosło Spółce ogromną korzyść, nie tylko w postaci bezpośrednich dochodów, ale także w zmniejszeniu zatorów na głównej linii, ponieważ pociągi mineralne zostały przekierowane z Radyr. Przez doki przetransportowano ogromne ilości: 2,8 miliona ton w 1885 r. [ wymagane wyjaśnienie ] Port, dok i kolej w Penarth zostały wydzierżawione firmie, chociaż jej firma będąca właścicielem zachowała niezależność do 1922 r.
Linie Llantrisanta
W 1857 roku pojawiło się zagrożenie konkurencyjne, kiedy Ely Valley Railway została włączona do budowy linii szerokotorowej z Llantrisant, na South Wales Railway między Cardiff i Bridgend , w kierunku doliny Rhondda . Linia została otwarta w sierpniu 1860 roku aż do Tonyrefail , aw 1862 roku została przedłużona do Penygraig , w pobliżu TVR w Tonypandy . Od 1 stycznia 1861 r. był wydzierżawiony GWR; GWR chciał go jako źródła węgla do lokomotyw, a dzierżawa była niezależna od lokalnej kolei szerokotorowej, South Wales Railway.
Firma postrzegała to jako zagrożenie i promowała nominalnie niezależną kolej Llantrissant and Taff Vale Junction Railway , która uzyskała akt założycielski 7 czerwca 1861 r. Miała ona powstać z głównej linii TVR w pobliżu Trefforest , aby utworzyć skrzyżowanie z Ely Valley Kolej w Maesaraul, niedaleko Llantrisant . Linia została otwarta w grudniu 1863 roku dla ruchu towarowego. Usługa pasażerska była obsługiwana z Pontypridd do Llantrisant od 21 stycznia 1875.
Nominalnie niezależna Cowbridge Railway została upoważniona 29 lipca 1862 r. Do budowy od stacji Great Western Railway (dawniej South Wales Railway) w Llantrisant do Cowbridge . To była kolejna zależność TVR, ponieważ nie udało się wygenerować subskrypcji niezbędnych do zbudowania samej linii. Linia została otwarta w lutym 1865 roku. Linia GWR była szerokotorowa, a odgałęzienie do Cowbridge było dostępne z kolei Llantrisant i Taff Vale Junction Railway. Pociągi z Pontypridd przejeżdżały przez ostatni odcinek Ely Valley Railway i przez główną linię South Wales do końca Cowbridge Railway, gdzie musiały zawrócić, aby kontynuować.
Ominięcie wzniesienia Quakers Yard i otwarcie północnego zakrętu Pontypridd
Nachylenie w Quakers Yard stawało się coraz bardziej zatłoczone, aż do poważnego zatłoczenia iw 1864 roku podjęto decyzję o jego ominięciu. W pobliżu powstała nowa trasa o nachyleniu 1 do 40, która została oddana do użytku w połowie 1867 roku. TVR miał uprawnienia do obsługi linii GWR Taff Vale Extension między Quakers Yard i Llancaiach . Wydobycie minerałów z tamtejszych kopalni można było teraz wygodniej wyprowadzać przez Quakers Yard, unikając nachylenia gałęzi Llancaiach, która była zamknięta z wyjątkiem krótkiego odcinka na północnym krańcu. Krzywa północna w Pontypridd została otwarta w październiku 1872 r., Ułatwiając również transfer wydobycia minerałów między gałęziami systemu TVR.
Dolina Darów
Na wzgórzach na południe od Aberdare prowadzono intensywną działalność wydobywczą , a kolej Vale of Neath już tam otworzyła oddział. [ wymagane wyjaśnienie ] W 1866 roku Dare Valley Railway , zarejestrowana w 1863 roku, została otwarta z Aberdare do Bwllfa Colliery . Linia była obsługiwana i dzierżawiona przez TVR.
Dojazd do Downais
Produkcja żelaza w Południowej Walii osiągnęła szczyt w 1871 roku, po czym nastąpił bezlitosny spadek. Wyjątkiem był Dowlais, gdzie proces produkcji stali Bessemera . Wymagało to innej jakości rudy żelaza , niedostępnej lokalnie, a potencjalny przepływ importowanej rudy zachęcał do myślenia o ulepszonych połączeniach kolejowych. Zaproponowano kilka nieudanych projektów, ale wspólne przedsięwzięcie między Rhymney Railway i Great Western Railway (obecnie właścicielem linii Taff Vale Extension) zaowocowało powstaniem Taff Bargoed Wspólna linia. Ten został otwarty 10 stycznia 1876 r. Dla towarów i minerałów z Taff Bargoed Junction, bezpośrednio na zachód od stacji Llancaiach, do Dowlais. Operacja pasażerska rozpoczęła się 1 lutego 1876 r.
Taff Bargoed Joint Line została zatwierdzona w 1867 roku, aw jej akcie były pewne zabezpieczenia dla Spółki, w tym uprawnienia do kierowania nią. W 1872 roku Spółka przedstawiła ustawę parlamentarną, aby ją wykorzystać, [ wymagane wyjaśnienie ] , tworząc nową linię kolejową do Llancaiach, z nowymi połączeniami z linią przedłużającą Taff Vale. Zamiarem było biec do Dowlais przez linię Llancaiach i linię Taff Bargoed. Kompania miała już dostęp do Dowlais koleją Dowlais, ale ta trasa wydawała się bardziej atrakcyjna, łącząc się z Navigation Colliery i możliwym ruchem z samej linii Taff Bargoed.
W rzeczywistości warunki uprawnień do prowadzenia nie pozwalały na uruchomienie w Llancaiach, a intencje firmy TVR zostały udaremnione, gdy GWR odrzucił obiekt, więc oddział w Llancaiach nie został w pełni wykorzystany.
Późniejsze rozszerzenia systemu
Stacja Merthyr
Oryginalna stacja TVR w Merthyr Tydfil przy Plymouth Street została otwarta 12 kwietnia 1841 roku i znajdowała się w niewielkiej odległości na południe od miasta. Do tego dołączyła w 1853 roku stacja High Street Vale of Neath Railway . Krótka wspólna linia (TVR i GWR) została zbudowana w celu połączenia linii TVR z nową stacją w 1877 r. Rok później, w sierpniu 1878 r., TVR przeniosła wszystkie swoje usługi pasażerskie na stację High Street i wykorzystała Plymouth Street jako zamiast tego magazyn towarów. W ten sposób stacja High Street stała się jedyną stacją pasażerską w Merthyr i była używana łącznie przez sześć oddzielnych firm przed zgrupowaniem w 1922 roku. TVR otworzył również stacje w Merthyr Vale w 1883 i Pentrebach w 1886.
Miasto Penarth
Krótka odnoga z linii Penarth Dock do miasta została otwarta 20 lutego 1878 r. Znana jako Penarth Extension Railway , miała milę długości i biegła pod górę o nachyleniu 1 na 40 od Cogan Junction do Penarth Town.
Kolej Treferig Valley i linia L&TVJR
Poszukując dalszej ekspansji na północ od Llantrisant, firma zachęcała do tworzenia Treferig Valley Railway , zarejestrowanej 21 lipca 1879 r. To otworzyło 2-milowy-56-łańcuchowy (4,3 km) oddział z Treferig Junction, w pobliżu Common Branch Junction na Llantrisant i linia Taff Vale Junction do Treferig i Glyn Collieries w kwietniu 1883 r. tylko dla pociągów mineralnych.
W 1865 roku otwarto linię kolejową Ogmore Valley . Była to linia o standardowym rozstawie torów i wydawało się, że istnieje ogromny potencjał sprowadzenia do Penarth pociągów mineralnych o standardowym rozstawie torów. Firma uzyskała pozwolenie na budowę ukośnej linii z północnego zachodu na południowy wschód przez system kolei Llantrisant i Taff Vale Junction, aby obsłużyć ten ruch. Trudności finansowe opóźniły budowę, aw międzyczasie główna linia GWR w Południowej Walii została przekształcona w normalnotorową .
Teraz główna linia kolejowa była dostępna dla ruchu w Dolinie Ogmore przez Bridgend i za jednym zamachem większość jeszcze niezabudowanej linii ukośnej miała niewielką wartość. Jednak ustawodawstwo przewidywało surowe kary, jeśli nie zostało skonstruowane, więc TVR zastosował taktykę opóźniania. Jednak ostatecznie został zbudowany, odcinek od Common Branch Junction do Waterhall Junction między Radyr i Penarth, dający bezpośredni dostęp do doków, otwarty w 1886 roku tylko dla ruchu towarów i minerałów.
Oddział Rotha
Wielkość ruchu mineralnego eksportowanego przez doki Penarth nadal rosła, a przepustowość kolei i doków była przeciążona. W dniu 23 kwietnia 1888 r. TVR otworzył odgałęzienie kolejowe do Roath Dock, otwartego w 1887 r., Po wschodniej stronie kompleksu doków w Cardiff. Linia odbiegała od głównej linii w Roath Branch Junction i okrążała wschodnią część zabudowanego miasta Cardiff, jak to było w tamtym czasie, łącząc się z liniami Cardiff Railway w dokach.
Queen Alexandra został otwarty w 1907 roku i był również obsługiwany z Biura Oddziału.
Oddział Ynysybwl
Firma uzyskała uprawnienia do budowy filii do kopalń w Clydach Valley w 1872 roku, ale potem straciła entuzjazm dla projektu, gdy przewidywany rozwój kopalni na tym obszarze nie doszedł do skutku.
Jednak kopalnia Lady Windsor w pobliżu Ynysybwl została zatopiona w 1885 roku i zapowiadała się na znaczącą działalność. TVR postanowił zbudować odgałęzienie, aby go obsłużyć. Gałąź biegła od północnego skrzyżowania około 1 mili (1,6 km) na południe od Abercynon do kopalń w pobliżu Llanwonno , nieco na zachód od samego Ynysybwl. Miał 4 mile 67 łańcuchów (7,8 km) długości i został otwarty dla ruchu towarów i minerałów w 1886 r., Chociaż niektóre nieformalne użytkowanie mogło mieć miejsce w 1884 r. Obsługa pasażerów aż do Ynysybwl rozpoczęła się ze stacji Aberdare Junction (znanej jako Abercynon od 1896) w dniu 1 stycznia 1890.
W 1900 r. Otwarto południowe połączenie z główną linią, ale TVR był zaniepokojony zatorami w Pontypridd i wstrzymał się z uruchomieniem obsługi pasażerów na południe. Po pewnym opóźnieniu 17 października 1904 r. Uruchomiono pociąg pasażerski łączący Pontypridd i Ynysybwl, po czym przerwano połączenie na północ do Abercynon .
Llancaiach
Pierwotny oddział Llancaiach, otwarty w 1841 roku, opuścił główną linię Merthyr w Stormstown Junction, na południe od Abercynon, przekroczył rzekę Taff i skręcił na wschód, aby osiągnąć swój cel. Po okresie spoczynku, w 1878 r. zbudowano zbocze, aby ominąć pochylnię linową, ale ze względu na spór o prawa jazdy z GWR nowa linia była mało używana.
Kilkadziesiąt lat później inne kopalnie wymagały podłączenia po wschodniej stronie Taff, w szczególności Albion Colliery (produkcyjna od 1887) i Cardiff Dowlais Colliery (produkcyjna od 1889). Podjęto decyzję o odgałęzieniu od skrzyżowania dalej na południe w Pont Shon Norton na północnym skraju Pontypridd. Ten został otwarty w 1887 roku aż do Cilfynydd .
W 1900 r. Oddział został przedłużony na północ, aby dołączyć do wcześniejszego oddziału Llancaiach, na skrzyżowaniu Ynysdwr, który został otwarty dla ruchu 1 czerwca 1900 r. Usługa pasażerska obsługiwana z Pontypridd do Nelson na linii TVR, nieco przed skrzyżowaniem z Taff Vale Extension linia i nie korzystał tam ze stacji GWR Llancaiach. Serwis motoryzacyjny został zainaugurowany 10 sierpnia 1904 roku.
Cowbridge do Aberthaw
Cowbridge and Aberthaw Railway otrzymało zezwolenie 12 sierpnia 1889 r. Na budowę od końca Cowbridge Railway do Aberthaw na wybrzeżu kanału Bristolskiego , gdzie znajdowały się ważne kamieniołomy wapienia . Końcówka Cowbridge nie została wyrównana, aby umożliwić przedłużenie, więc na linii Aberthaw otwarto nową stację pasażerską Cowbridge, a stara pętla powróciła do statusu towarów. Linia Aberthaw została otwarta 1 października 1892 r. Mała firma została przejęta przez firmę TVR od 1 stycznia 1895 r. Później tego samego roku otwarcie Vale of Glamorgan Railway bezpośrednie połączenie Aberthaw z Penarth i Cardiff odebrało znaczną część potencjalnego ruchu minerałów z tej linii.
Ulepszenia Pontypridda
Linie pomocnicze zostały zbudowane w Pontypridd w latach 90. XIX wieku, umożliwiając pociągom towarowym przejeżdżanie przez stację i oczekiwanie na wolną drogę bez ingerencji w pociągi pasażerskie. W latach 1907-1914 stacja została przebudowana jako pojedynczy długi peron wyspowy z licznymi zatokami. Prace te obejmowały podniesienie poziomu całej stacji o prawie 5 stóp (1,5 m). Nowa stacja miała ponad 8200 jardów kwadratowych (6900 m 2 ) peronu. Liczba pasażerów rozpoczynających lub kończących tam podróż przekraczała 10 000 dziennie do 1920 roku.
Zatory były również poważne w Stormstown iw 1906 roku zainstalowano tam ulepszenia układu. Wykorzystano okazję, aby przenieść Berw Road Platform z terenu na oddział Llancaiach.
Konkurencyjne koleje
TVR była pierwszą koleją obsługującą doliny południowej Walii, początkowo głównie do obsługi wyrobów żelaznych z Merthyr, ale wkrótce doprowadziła wydobycie węgla z obsługiwanego obszaru do doków w Cardiff. Ponieważ produkcja węgla w regionie wzrosła tak bardzo, wejście konkurencyjnych firm było nieuniknione.
Kolej Rhymney
Kolej Rhymney była głównym konkurentem TVR w sprowadzaniu węgla z dolin. Przez wiele lat, aż do 1871 r., pociągi węglowe Rhymney Railway kursowały na głównej linii TVR z Walnut Tree do Cardiff. Linia była bardzo zatłoczona.
W 1867 r. Rhymney Railway uzyskała uprawnienia do jazdy na linii Taff Vale Extension między Hengoed w systemie Rhymney, przez Aberdare do Hirwaun , dając jej bezpośredni konkurencyjny dostęp do zagłębia węglowego Aberdare.
Zatłoczenie Cardiff Dock i Barry
Fenomenalny wzrost ilości węgla wysyłanego z różnych doków w Cardiff od dawna był taki, że ich przepustowość została przekroczona. Nieustannie pojawiały się skargi, że zatory na kolei iw porcie skutkują niedopuszczalnymi opóźnieniami i kosztami. Jednym z rezultatów tej sytuacji była promocja i budowa doków w Barry , a także Barry Railway, która prowadziła bezpośrednio z kopalni Rhondda do Barry. Kolej Barry została zatwierdzona w 1884 r., A Barry Docks zostało otwarte 18 lipca 1889 r.
Kolej Barry zaczęła promować bezpośrednią kolej Cardiff, Penarth i Barry Junction, która kursowałaby bezpośrednio, a także miała linię okrężną biegnącą wzdłuż wybrzeża. TVR sprzeciwiła się temu i promowała własne alternatywne linie. Parlament zdecydował o kompromisie, w którym Barry Railway mogłaby zbudować bezpośrednią linię od skrzyżowania z TVR i Cogan , podczas gdy TVR zbudowałaby trasę przybrzeżną z Penarth Town, łączącą się z Barry Railway w Biglis Junction niedaleko Cadoxton . Program TVR został zatwierdzony ustawą Cardiff, Penarth and Barry Junction Railway Act z dnia 6 sierpnia 1885 r. Linia była gotowa i otwarta 1 grudnia 1887 r., Ale początkowo nie wykonano połączenia węzłowego w Biglis. Ze względów dyplomatycznych musiał czekać, aż połączenie Cogana z linią Barry'ego będzie gotowe. Obie linie zostały otwarte 20 grudnia 1888 r. Pociągi pasażerskie TVR kursowały do stacji Biglis Junction kolei Barry od sierpnia 1889 r. ( 1 czerwca 1890 r. Nazwę stacji zmieniono na Cadoxton ). Kolej Cardiff, Penarth i Barry Junction została przekazana firmie Taff Vale Railway Company na mocy ustawy z dnia 26 sierpnia 1889 r.
Pontypridd do Newport
Rozległe i nowoczesne obiekty w Newport Docks wystarczająco dobrze obsługiwały doliny Monmouthshire , ale istniała naturalna chęć zajęcia się także niektórymi dochodowymi biznesami w dolinach Glamorgan. [ wymagane wyjaśnienie ] Doki w Newport były obsługiwane przez Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway , a kolejowa część ich działalności była ograniczona do obszaru doków. Zachęcali do utworzenia nominalnie niezależnej kolei Pontypridd, Caerphilly and Newport Railway (PC&NR), zatwierdzonej w 1878 r. Linia biegła od skrzyżowania bezpośrednio na południe od stacji TVR w Pontypridd do blisko Caerphilly , opierając się na siłach biegnących stamtąd przez Rhymney Railway i Brecon and Merthyr Railway, aby dotrzeć do Newport. Linię uruchomiono w lipcu 1884 r. Widząc w tym szansę, firma TVR obsługiwała pociągi mineralne dla PC&NR (do 1906 r.).
Zatoka Rhondda i Swansea
Doki Swansea również rozszerzyły swoje obiekty, a nowy Prince of Wales Dock został otwarty w 1881 roku. Podczas budowy właściciele zauważyli, że przyciągnięcie dostaw węgla z doliny Rhondda może być korzystne. Rezultatem była promocja Rhondda and Swansea Bay Railway, która miała biec z Treherbert na czele Rhondda Fawr, przez długi tunel do przekroczenia działu wodnego , a następnie w dół doliny rzeki Afan . Budowa tunelu trwała długo, a linię otwarto w 1890 roku.
Kolej Cardiff
Bute Docks Company została utworzona 1 czerwca 1887 r., A właściwości Bute Docks zostały przekazane nowej firmie. W 1897 roku udało się uzyskać pozwolenie na budowę linii kolejowej, która stała się Cardiff Railway, z Heath na Rhymney Railway do Trefforest na TVR oraz linii na południe z Heath do doków w Roath . Budowa linii z Heath aż do punktu w pobliżu linii TVR w Treforest trwała do 1911 roku, ale firmie udało się odeprzeć najazd. Połączenie nigdy nie zostało nawiązane, a kolej Cardiff nigdy nie osiągnęła swojego potencjału.
Wynik finansowy
W latach 1870-1888 dywidenda z akcji zwykłych wynosiła średnio 12,5%.
XX wiek
Wagony parowe
W XIX wieku TVR kładł nacisk na handel minerałami. Kiedy Ammon Beasley został dyrektorem generalnym w 1891 roku, starał się zwiększyć dochody pasażerów firmy, szczególnie w obliczu poruszających się po ulicach tramwajów pasażerskich. W 1903 roku wprowadził do TVR parowe „ samochody ”. Były to samodzielne autokary pasażerskie wyposażone w mały silnik parowy. Intencją było przyjęcie taniego sposobu obsługi społeczności przydrożnych poprzez otwarcie bardzo podstawowych przystanków (zwanych raczej „peronami” niż „stacjami”) i częstszy rozkład jazdy.
Zastanawiano się, czy „platformy” mogłyby znajdować się na poziomie gruntu, do których można się dostać po składanych stopniach pojazdu, ale zdecydowano się je podnieść.
Pierwszy eksperymentalny przebieg odbył się w oddziale Penarth 21 grudnia 1903 roku.
TVR korzystał z systemu zarówno w sytuacjach wiejskich, jak i podmiejskich. Przez pewien czas odnosił sukcesy komercyjne, w szczytowym okresie TVR miał dziewiętnaście wagonów parowych i oferował zakwaterowanie pierwszej i trzeciej klasy. Wagony miały tę wadę, że były nieelastyczne w ruchliwych porach, a małe jednostki trakcyjne zużywały się po półtorej dekadzie. Na tym etapie TVR przekształcił autokary w przyczepy sterowane pchając i ciągnąc, wykorzystując małe niezależne lokomotywy jako jednostkę napędową.
Oprócz wprowadzenia wagonów parowych w 1903 r. TVR uzyskała w tym roku uprawnienia parlamentarne do instalowania elektrycznych urządzeń trakcyjnych . Jednak uprawnienia nigdy nie zostały użyte.
od 1922 r
Po I wojnie światowej rząd zdecydował o restrukturyzacji większości kolei Wielkiej Brytanii w jedną lub drugą z czterech dużych firm. Proces ten nazwano „grupowaniem” i został uregulowany ustawą o kolejach z 1921 r . Stare Great Western i sześć spółek kolejowych z Południowej Walii było częścią nowej Great Western Railway . Inne mniejsze linie kolejowe na obszarze GWR były „spółkami zależnymi”, przy czym stara GWR była największa, a TVR drugą co do wielkości. TVR została połączona z domniemanym GWR 1 stycznia 1922 r. (Faktycznie od 25 marca 1922 r.).
Bezpośrednio przed fuzją pozycja handlowa TVR w porównaniu ze starym GWR była następująca:
TVR GWR Wyemitowany kapitał 6,42 miliona funtów 101 milionów funtów Dochód netto w 1921 r 464 654 GBP 6 188 433 GBP Roczna dywidenda z akcji zwykłych w 1922 r 4% 7,25% Długość trasy 112 mil (180 km) 2784 mil (4480 km) Liczba pracowników 5690 91 985
Ugrupowanie oznaczało, że sytuacja konkurencyjna z Rhymney Railway już nie istniała, aw lipcu 1928 r. Na Cardiff Queen Street zainstalowano nowe połączenie, aby umożliwić pociągom Rhymney korzystanie z Queen Street zamiast niezadowalającej sąsiedniej stacji Parade .
Produkcja stali w Dowlais została zakończona w 1930 r. Przychodzący transport rudy żelaza podtrzymał linię Cilfynydd , a GWR zdecydował, że niezbyt obsłużona usługa pasażerska jest niezrównoważona, więc została zdjęta, a linia została całkowicie zamknięta powyżej Cilfynydd od 12 września 1932 r.
od 1948 r
Główne linie kolejowe Wielkiej Brytanii zostały znacjonalizowane na początku 1948 r., Zgodnie z Ustawą o transporcie z 1947 r . Dawny obszar TVR stał się częścią Zachodniego Regionu Kolei Brytyjskich . Koniec II wojny światowej zwrócił uwagę na nieefektywne metody pracy i koleje brytyjskie natychmiast przystąpiły do niektórych zamknięć.
Linia mineralna powyżej Starego Ynysybwl nigdy nie osiągnęła swojego potencjału i została całkowicie zamknięta 22 września 1949 r.; obsługa pasażerów została zamknięta 28 lipca 1952 r., a cały zwykły ruch ustał w listopadzie 1959 r. Lady Windsor Colliery kontynuowała działalność, obsługiwana z kierunku Stormstown, aż do zamknięcia kopalni 26 marca 1988 r. i pociągów mineralnych po 20 maja 1988 r.
Oddział Pwllyrhebog został zamknięty 1 lipca 1951 r. Połączenia pasażerskie Pontypridd do Llantrisant zakończono 31 marca 1952 r .; usługa towarowa została zamknięta w 1959 r. Linia Cowbridge została zamknięta dla pasażerów 26 listopada 1951 r.
W czerwcu 1952 r. wykonano nowe połączenie w Taffs Well z kopalnią w Nantgarw , umożliwiając zamknięcie połączenia Cardiff Railway poza Coryton .
Do lat sześćdziesiątych XX wieku miało miejsce więcej zamknięć dla pasażerów, a także wdrożono racjonalizację pewnej nadmiernej dostępności infrastruktury. Oddział w Aberdare został zamknięty dla pasażerów 16 marca 1964 r., A linia została wyodrębniona w 1968 r. Obsługa pasażerów oddziału Maerdy (Rhondda Fach) została wycofana 15 czerwca 1964 r., A oddział został wyodrębniony jeszcze tego samego roku. Oddział Blaenrhondda został zamknięty w 1966 r., Aw czerwcu 1966 r. Wyodrębniono oddział Bute Road . Oddział Penarth został wyodrębniony w lutym 1967 r., A krzywa z zachodu na północ w Pontypridd została zamknięta 5 sierpnia 1968 r.
Oddział Roath został zamknięty 6 maja 1968 r. Ponadto linia Cowbridge, która obecnie służy wyłącznie do transportu towarowego, została całkowicie zamknięta w listopadzie 1965 r. (Z wyjątkiem ruchu rudy żelaza do Llanharry ) do 1975 r. Linia Penarth do Cadoxton została całkowicie zamknięta 6 maja 1968 r. razem z oddziałem Roath Dock tego samego dnia.
Zamknięcia w połowie XX wieku pozostawiły TVR jako jedyną trasę kolejową do Merthyr Tydfil . Stacja towarowa Plymouth Street została zamknięta w 1968 r. Linia od nastawni Black Lion ( Merthyr Vale ) do Merthyr Tydfil została wydzielona w lutym 1971 r. Wraz ze spadkiem ruchu mineralnego, poczwórny tor na południe od Pontypridd stał się niepotrzebny i został zredukowany do podwójnej linii w 1980.
Albion Colliery , obsługiwany z Pont Shon Norton, został całkowicie zamknięty we wrześniu 1970 roku.
Linia Merthyr z Abercynon została wyodrębniona w 1971 roku, a linia Treherbert powyżej Cwmparc została wyodrębniona w 1972 roku.
W dniu 10 sierpnia 1973 r. Koniec oddziału Aberdare został zmieniony; zbliżając się z Abercynon, linia przecinała rzekę Cynon w Cwmbach wzdłuż linii znacznie wcześniejszej ostrogi kopalni Cwmbach i łączyła się z dawną linią Taff Vale Extension i Vale of Neath do Aberdare. Linia od punktu rozbieżności do stacji Aberdare TVR została zamknięta.
Oddział Eirw został zamknięty w 1977 roku, kiedy zakończyła działalność ostatnia kopalnia. Oddział Rhondda Fach również stracił obsługę przewozów towarowych w 1987 roku.
Sieć dzisiaj
Od 2020 r. Główne trasy TVR są obecnie w użyciu, z przewagą operacji pasażerskich. Merthyr Tydfil , Aberdare i Treherbert mają połączenia kolejowe do Cardiff Queen Street . Oddział Cardiff Bay obsługuje większość dawnego oddziału Cardiff Docks. Oddział Penarth i linia Radyr do Ninian Park uzupełniają zachowane trasy pasażerskie. W 2020 r. operacjami pasażerskimi zarządza Transport for Wales .
Istnieje bardzo ograniczona usługa towarowa, składająca się tylko z pociągów z Tower Colliery powyżej Aberdare.
Wypadki
19 października 1878 r. pusty pociąg pasażerski wjeżdżał na trójkąt Pontypridd. Jechał po niewłaściwej linii z North Junction do Rhondda Cutting Junction i zderzył się z jadącym pociągiem Rhondda. Było trzynaście ofiar śmiertelnych.
W dniu 12 sierpnia 1893 r. Pociąg o godzinie 15:50 z Merthyr do Cardiff wykoleił się w Trefforest, Llantrisant Junction. Pociąg jechał przez wagony z Aberystwyth , kiedy sworzeń stanowiący część zawieszenia lokomotywy pękł i lokomotywa upadła, a sześć pojazdów pasażerskich zjechało po nasypie i zostało rozbitych. Trzynaście osób zginęło, a dwanaście zostało rannych.
W dniu 23 stycznia 1911 r. Pociąg pasażerski wjechał w tył pociągu węglowego w Coke Ovens, niedaleko Pontypridd. Wypadek był spowodowany nieprawidłowościami w pracy bloku przez nastawniczego, który zapomniał, że wpuścił pierwszy pociąg na sekcję i nie otrzymał za to „Pociąg poza sekcją”. Instrumenty blokowe były typu dwupozycyjnego. Jedenaście osób zginęło, a pięć zostało ciężko rannych.
Podobnie jak w przypadku innych ówczesnych przedsiębiorstw kolejowych, obsługa systemu była niebezpieczna dla personelu. W latach 1900-1923 Inspektorat Kolejnictwa badał wypadki 75 pracowników, z których 12 było śmiertelnych.
Topografia
Magistrala
|
Cardiff do Merthyr Tydfil |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
- Merthyr (ulica Plymouth); otwarty 21 kwietnia 1841; zamknięte 1 sierpnia 1877; pociągi pasażerskie przeniesione na stację High Street;
- skrzyżowanie mostu Brandy ; zbieżność linii od Merthyr High Street ;
- Pentrebach; otwarty 1 sierpnia 1886; przemianowany na Pentre-Bach 1980;
- Troed-y-rhiw ; otwarty do grudnia 1841; wciąz otwarte;
- Dolina Merthyr ; otwarty 1 czerwca 1883; wciąz otwarte;
- Dziedziniec kwakrów; otwarty 11 stycznia 1858; przemianowano na Quaker's Yard Low Level 1924; przemianowany na Quaker's Yard 1968; teraz kwakrów Yard ; wciąz otwarte;
- Nachylenie góry ; otwarty 29 września 1841; zamknięty grudzień 1857;
- Dom nawigacji; otwarty 9 października 1840; przemianowany na Aberdare Junction 1849; przemianowany na Abercynon 1896; przemianowany na Abercynon Południe 1988; przemianowany na Abercynon ; wciąz otwarte
- Llancaiach Branch Junction / Stormstown Junction ;
- Clydach Court Junction ;
- Platforma drogowa Berw; otwarty 17 października 1904; zamknięte 1 lipca 1906;
- Węzeł Pont Shon Norton ; zbieżność gałęzi Llancaiach;
- Północny węzeł Pontypridd ; rozbieżność pętli Pontypridd w kierunku Porth;
- skrzyżowanie Newbridge; otwarty 9 października 1840; przemianowany na Pontypridd 1886; wciąz otwarte;
- złącze PC&N ; dywergencja linii Caerphilly;
- Treforest; otwarty do grudnia 1846; później przemianowany na Treffforest ; wciąz otwarte;
- skrzyżowanie Treforest ; rozbieżność linii do Llantrisant i Cardiff Railway;
- Maesmawr; otwarty 30 października 1840; zamknięte 20 kwietnia 1841;
- Posiadłość Treforest; otwarty 5 stycznia 1942; później przemianowany na Trefforest Estate ; wciąz otwarte;
- Studnia Taffa; otwarty 9 października 1840; alternatywnie znany jako Walnut Tree Bridge i Walnut Tree Junction; teraz Taffs dobrze ; wciąz otwarte; zbieżność gałęzi Nantgarw; zbieżność gałęzi drzewa orzecha włoskiego z węzła Penrhos;
- Radyr ; otwarty 1 czerwca 1883; wciąz otwarte; rozbieżność Radyr Branch (do Penarth);
- Węzeł pętli Llandaff ; zbieżność pętli Llandaff;
- Llandaff; otwarty 9 października 1840; przemianowany na Llandaf ; wciąz otwarte;
- Roath Branch Junction ;
- Platforma drogowa Maindy North; otwarty w maju 1907; przemianowany na Maindy North Road Halt 1922; przemianowany na Maindy Halt 1952; zamknięte 15 września 1958;
- Platforma drogowa Cathays Woodville; otwarty w lipcu 1906; przemianowany na Cathays Woodville Road Halt 1922; przemianowany na przystanek Woodville Road; zamknięte 15 września 1958;
- Cathays ; otwarty 3 października 1983; wciąz otwarte;
- Dolne skrzyżowanie Crockherbtown ; rozbieżność linii do Cardiff East Dock;
- Północne skrzyżowanie Queen Street ; zbieżność połączenia z linii Heath;
- Cardiff; otwarty 9 października 1840; później znany jako Cardiff Queen Street ; wciąz otwarte;
- Cardiff East Branch Junction ; rozbieżność oddziału Cardiff East;
- Dok Cardiff Bute; otwarty po kwietniu 1841; przemianowano Cardiff Docks, następnie Cardiff Bute Road, ostatnio Cardiff Bay ; wciąz otwarte.
Merthyr High Street
- Merthyr (stacja kolejowa Vale of Neath); otwarty 2 listopada 1853; Usługi pasażerskie TVR przeniesione 1 sierpnia 1877; przemianowany Merthyr Tydfil 1980; wciąz otwarte;
- skrzyżowanie Mardy ; rozbieżność linii do Vale of Neath Railway;
- skrzyżowanie mostu Brandy ; powyżej.
Linia Aberdare'a
- Platforma Mill Street; otwarty 5 kwietnia 1847; zamknięte 21 listopada 1852; ponownie otwarty 26 listopada 1904; zamknięty dla publiczności w czerwcu 1912 r., ale górnicy używali go do lat czterdziestych XX wieku;
- Węzeł Dare Valley ; zbieżność linii z Nantmelyn;
- Platforma ulic handlowych ; otwarty 26 listopada 1904; zamknięty czerwiec 1912;
- Aberdare; otwarty 6 sierpnia 1846; przemianowany na Aberdare Low Level 1924; zamknięte 16 marca 1964;
- Treaman; otwarty styczeń 1857; przemianowany na Aberamana 1888; zamknięte 16 marca 1964;
- Pierwsza stacja Aberaman została otwarta 5 kwietnia 1847; zamknięte 14 lipca 1856; dywergencja oddziału Aberaman Colliery;
- Zbieżność linii z kopalni Aberaman; zbieżność gałęzi Cwmbach;
- Platforma Abercwmboi; otwarty 26 grudnia 1904; przemianowany na Abercwmboi Halt 1922; zamknięte 2 kwietnia 1956;
- Fernhill ; otwarty 3 października 1988; wciąz otwarte;
- Pył wulkaniczny; otwarty 6 sierpnia 1846; przemianowana na Mountain Ash Oxford Street 1924; zamknięte 16 marca 1964; ponownie otwarty jako Mountain Ash 3 października 1988; wciąz otwarte;
- Penrhiwceiber; otwarty 1 |czerwca 1883; przemianowany na Penrhiwceiber Low Level 1924; zamknięte 16 marca 1964; ponownie otwarty jako Penrhiwceiber 3 października 1988; wciąz otwarte;
- Zatrzymanie w Matthewstown; otwarty 1 października 1910; zamknięte 16 marca 1964;
- Platforma mostu Pontcynon; otwarty 26 grudnia 1904; później przemianowany na Pontcynon Halt: zamknięty 16 marca 1964;
- Północ Abercynon ; otwarty 3 października 1988; zamknięty 2008;
- Abercynon; powyżej.
Oddział Dare Valley
- Kopalnia Bwlffa ;
- Platforma Nantmelyn; otwarty 1 lipca 1904 tylko dla górników; zamknięte 1 kwietnia 1949;
- Aberdare LL (powyżej)
Rhonda Fawr
|
Doliny Rhondda |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
- Kopalnia Fernhill, Blaenrhondda ;
- Kopalnia Fernhill; otwarty 1875 dla górników; data zamknięcia niepewna;
- złącze R&SB ; zbieg linii Rhondda i Swansea Bay;
- Treherberta ; otwarty 12 stycznia 1863; wciąz otwarte;
- Platforma Tylacocha; otwarty w październiku 1906; zamknięty listopad 1912; ponownie otwarty jako Ynyswen 29 września 1986; wciąz otwarte;
- Treorky; otwarty 27 września 1869; przeniesiony przez 30 łańcuchów 3 marca 1884; przemianowany Treorchy 1892; wciąz otwarte;
- Platforma Pentre ; otwarty w październiku 1906; zamknięty listopad 1912;
- Ystrad; otwarty 4 lutego 1861; przemianowany na Ton Pentre 29 września 1986; wciąz otwarte;
- Ystrad Rhondda ; otwarty 29 września 1986; wciąz otwarte;
- Llwynypia ; otwarty w maju 1871; wciąz otwarte;
- Tonypandy i Trealaw; otwarty 9 marca 1908; przemianowany na Tonypandy 1973; wciąz otwarte; zbieżność gałęzi Pwllyrhebog;
- Dinas Rhondda; otwarty 2 sierpnia 1886; zamknięte 12 kwietnia 1917; ponownie otwarty w lipcu 1919; obecnie Dinas (Rhondda) ; wciąz otwarte
- Pandy (Glamorgan); otwarty 1 maja 1861; zamknięte 2 sierpnia 1886;
- Porth ; otwarty 4 lutego 1861; wciąz otwarte;
- Hafod; otwarty 30 sierpnia 1861; zamknięte 17 października 1892;
- Hafod; otwarty 17 października 1892 ponad 1 milę (2 km) w dół od poprzedniej stacji; przemianowany Trehafod 1905; wciąz otwarte; konwergencja lub oddział Airw;
- Węzeł Trehafod ; rozbieżność linii Barry Railway;
- Platforma Gyfeillon ; otwarty 5 czerwca 1905; zamknięty lipiec 1918;
- Cięcie Rhondy ; rozbieżność łuku północnego w kierunku Merthyr;
- Pontypridd; powyżej.
Rhonda Fach
- Kopalnia Maerdy ;
- Maerdy ; otwarty 18 czerwca 1889; zamknięte 15 czerwca 1964;
- Ferndale ; otwarty 1868 jako prywatna stacja dla pracowników D Davis & Sons; zamknięte 13 marca 1875; otwarte dla publiczności 5 czerwca 1876; zamknięte 15 czerwca 1964;
- Tylorstown ; otwarty 24 maja 1882; zamknięte 15 czerwca 1964;
- Platforma Pontygwaitha; otwarty 5 czerwca 1905; zamknięte 1 października 1914;
- Platforma Wattstown ; otwarty 5 czerwca 1905; zamknięte 12 lipca 1920;
- Ynyszir ; otwarty do lipca 1885; zamknięte 15 czerwca 1964;
- Porth (powyżej).
Oddział Rotha
- Roath Branch Junction ; powyżej;
- Towar Roath ;
- Doki Roath .
Radyr do portu Penarth
- Radyr ; powyżej;
- Węzeł kamieniołomów ; rozbieżność pętli Llandaffa;
- Danescourt ; otwarty 5 października 1987; wciąz otwarte;
- Węzeł wodny ; zbieżność Llantrisant No 1 Branch (L&TVJR od Common Branch Junction);
- Fairwater ; otwarty 5 października 1987; wciąz otwarte;
- Park Waun-Gron ; otwarty 2 listopada 1987; wciąz otwarte;
- Platforma Parku Ninian; otwarty do lipca 1934, choć prawdopodobnie na mecze piłki nożnej od 1912; zamknięte 3 września 1939; ponownie otwarty jako Ninian Park 5 października 1987; wciąz otwarte; zbieżność pętli Leckwitha; rozbieżność linii do Cardiff Central;
- Skrzyżowanie południowe Penarth ; zbieżność linii z Cardiff Central;
- Grangetown ; otwarty 29 maja 1882; wciąz otwarte;
- Węzeł odgałęzienia portu w Penarth ; rozbieżność linii do Penarth Town;
- Dok Penarth ; otwarty 20 lutego 1878; zamknięte 1 stycznia 1962 r.
Oddział Penarth
- Węzeł oddziału w porcie Penarth;
- Platforma Llandough ; otwarty 13 czerwca 1904; zamknięte 3 czerwca 1918;
- Węzeł rozgałęzienia doków w Penarth ; rozbieżność linii do doku Penarth;
- skrzyżowanie Cogana ; rozbieżność Barry Railway;
- Dingle Road ; otwarty 1 marca 1904; wciąz otwarte;
- Miasto Penarth; otwarty 20 lutego 1878; później Penarth ; wciąz otwarte;
- Alberta Place Zatrzymanie ; otwarty 19 września 1904; zamknięte 6 maja 1968;
- Dolny Penarth ; otwarty 1 lutego 1897; przemianowany na Dolny Penarth Halt 1935; zamknięte 14 czerwca 1954;
- Lavernock ; otwarty 1 grudnia 1887; zamknięte 6 maja 1968;
- Łabędzi mostek ; otwarty do lipca 1906; zamknięte 6 maja 1968;
- Sully ; otwarty 24 grudnia 1888; zamknięte 6 maja 1968;
- skrzyżowanie Biglis ; zbieżność z Barry Railway.
lokomotywy
.jpg)
Przed 1873 lokomotywy TVR były projektowane i budowane przez zewnętrznych wykonawców. Inżynierami i kierownikami lokomotyw TVR byli:
- George Bush (do września 1841)
- Edward Bage (1841-grudzień 1842)
- William Brunton (grudzień 1842–?)
- Ryszard Gregory
- Williama Craiga
- Aleksander Colville (? –1846)
- Henry Clements (grudzień 1846 - styczeń 1858)
- Joseph Tomlinson (styczeń 1858 - lipiec 1869)
- BS Fisher (1869-1873)
- Tom Hurry Riches (1 października 1873-04 września 1911)
- Johna Camerona (1911–1922)
Klasy lokomotyw
Sharp, Roberts and Co. dostarczył dwie lokomotywy 2-2-2 na otwarcie pierwszego odcinka TVR 8 października 1840 r. Wraz z otwieraniem kolejnych odcinków i wzrostem ruchu uzyskano dodatkowe lokomotywy. Większość została kupiona od różnych prywatnych producentów lokomotyw, takich jak R. & W. Hawthorn & Co. , Kitson, Thompson i Hewitson oraz Stothert, Slaughter & Co , ale niektóre zostały nabyte z drugiej ręki. TVR rozpoczął budowę lokomotyw we własnych warsztatach w Cardiff (West Yard) w 1856 r., ale nigdy nie był samowystarczalny - wiele lokomotyw nadal było dostarczanych przez prywatnych budowniczych, a ostatnia lokomotywa zbudowana w Cardiff weszła do służby w 1903 r. Do 1863 r. lokomotywy nosiły nazwy, ale nie numerowano; w tym roku istniejącej flocie nadano numery 1–50, a gdy zostały one zastosowane, nazwy zostały usunięte. Wszystkie najwcześniejsze lokomotywy miały przetargi, lokomotywy czołgowe pojawiły się po raz pierwszy w 1865 r., A ostatnie lokomotywy przetargowe dostarczono w 1889 r .; niektóre z nich pozostawały w służbie do lat dwudziestych XX wieku.
TVR posiadał w pewnym momencie ponad 460 lokomotyw. Na początku 1922 r., Kiedy TVR połączył się z GWR i innymi kolejami, w służbie było 275. 104 z nich przetrwało wystarczająco długo, aby zostały odziedziczone przez British Railways (BR) na początku 1948 roku.
| Klasa | Koła | wprowadzony | Ilość | Końcowe numery TVR. | Do GWR | Pierwsze numery GWR. | Do BR | Wymarły | Notatki | Ref |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A | 0-6-2T | 1914 | 58 | 3, 7, 10–12, 20, 42/5, 52, 75, 80, 90/1, 120/2–5/7–130/2–6/8–140/4/9, 154/6– 160/2/4/5, 400–416 | 58 | 335/7, 343-9, 351/2/6/7, 360-2/4-8, 370-391/3/4/7-9, 401-4/6/8, 438-441 | 58 | 1957 | nr GWR 401 w górę przydzielono 303–9, 312/6, 322 w 1946 r., Zmieniono numerację 1947–50 | |
| C | 4-4-2T | 1888 | 6 | 170–5 | 6 | 1301–6 | — | 1927 | ||
| D | 0-6-0ST | 1865 | 8 | 250/7, 260/8–272 | 2 | 797/8 | — | 1926 | Sześć wycofanych 1906–19 | |
| mi | 0-6-0ST | 1873 | 4 | 262–5 | 2 | 795/6 | — | 1927 | Dwa wycofane 1906 | |
| F | 0-6-0ST | 1871 | 4 | 85, 255/6, 277 | — | — | — | 1905 | ||
| G | 0-6-0T | 1873 | 4 | 90/1/9, 276 | — | — | — | 1901 | Używany, zbudowany w 1868 roku | |
| H | 0-6-0T | 1884 | 3 | 141–3 | 3 | 792–4 | 3 | 1953 | Oznaczenie 193–5 w latach 1948/49 | |
| I | 4-4-0T | 1884 | 3 | 285–7 | 3 | 999, 1133, 1184 | — | 1925 | ||
| J | 0-4-4T | 1876 | 4 | 260/1, 277/8 | — | — | — | 1906 | Przebudowany z 0-6-0 zbudowany c. 1861 | |
| K & L | 0-6-0 | 1874 | 85 | 201-3/6-213/7/9, 220, 235/6/9, 242/5/6/8/9, 252-6/8/9, 261, 273-6/8/9, 281- 4/8, 295/7/8, 301/2/4/5/8–316/8–325/7–330/2–340, 354/6–360 | 42 | 912–933/5/6/8/9, 941–4/6/8, 968–970/4/8, 984, 1000–2 | — | 1930 | 43 wycofane 1907–20 | |
| M & M1 | 0-6-2T | 1885 | 41 | 4, 5, 14-16, 22/4, 50/1/3/4, 71/4, 86-89, 145-8, 150-3, 163/6-9, 176-181, 344/9, 362/4/5 | 41 | 442-5, 462/6, 478, 481-4/7-493, 503/5-8, 511/3/5/6, 520, 552, 560/7, 573/7-580/2-6 | — | 1934 | ||
| N | 0-6-2T | 1891 | 10 | 106/7, 182–9 | 10 | 485/6, 494-6, 498-502 | — | 1934 | ||
| O | 0-6-2T | 1894 | 6 | 21.05.6, 33.04, 190 | 6 | 446-8, 452/3, 581 | — | 1930 | ||
| O1 | 0-6-2T | 1894 | 14 | 27-29, 37, 41, 60-65, 70/3/8 | 14 | 449-451/4/5, 471-7/9, 480 | — | 1931 | ||
| O2 | 0-6-2T | 1899 | 9 | 31/2, 44, 66, 81–5 | 9 | 412/3/5/9, 421/3–6 | — | 1928 | ||
| O3 | 0-6-2T | 1902 | 15 | 18/9, 47, 55/7, 92/3/6, 103, 117, 126, 131/7, 155, 161 | 15 | 410/1/6–8, 427–35/7 | 2 | 1948 | nr 410/1 do BR | |
| O4 | 0-6-2T | 1907 | 41 | 1, 2, 6, 8, 9, 13/7, 35/6/8/9, 43/6/8/9, 56/8/9, 67–9, 94/5/7/8, 101/ 2/4/5/8–116/8/9, 121 | 41 | 236, 278–302, 310/1/3–5/7–321/4, 333, 409, 414, 420 | 41 | 1955 | Nr 300 w górę przydzielono 200–211, 215–220 w 1946 r .; z wyjątkiem 301/2, 314 zostały one przenumerowane w latach 1946–50. | |
| S & T | 0-4-0ST | 1876 | 2 | 266/7 | 2 | 1342/3 | — | 1926 | ||
| U & U1 | 0-6-2T | 1895 | 15 | 23, 30, 40, 72/6/7/9, 191–198 | 15 | 587-593/5-600/2/3 | — | 1931 | ||
| V | 0-6-0ST | 1899 | 6 | 99, 100, 275, 280, 290/1 | 6 | 786–791 | — | 1930 | ||
| — | 0-6-0 | 1866 | 4 | 69, 154, 254/7 | — | — | — | 1888 | ||
| — | 2-4-0 | 1874 | 3 | 255/6, 269 | — | — | — | 1895 | ||
| — | 0-6-0ST | 1892 | 1 | 268 | — | — | — | 1899 | Używany, zbudowany 1876 |
Oprócz tego od 1903 r. Wprowadzono szesnaście parowych silników szynowych. Części silnika miały układ kół 0-2-2T i były ponumerowane od 1 do 18 - dwa zapasowe. Nr 1 była ostatnią lokomotywą zbudowaną przez TVR. Wymarły pod koniec 1921 roku, więc żaden nie przeszedł do GWR ani BR.
Zajezdnie lokomotyw
Główna lokomotywa na TVR znajdowała się w Cardiff Cathays, która miała podbudowę w Roath Branch Junction. Inne główne magazyny znajdowały się w Abercynon, Aberdare, Coke Ovens (niedaleko Pontypridd), Cowbridge, Ferndale, Merthyr, Penarth Dock, Radyr i Treherbert (które miały podbudowę w Pwllyrhebog). Silniki parowe znajdowały się w piecach koksowniczych, w szopie oddzielonej od głównego zajezdni. Kilka z nich zostało zamkniętych przez GWR po ugrupowaniu: Merthyr i Roath Branch Junction zamknięto w 1923 r .; Cowbridge w 1924 roku; Aberdare w 1927 roku; Dok Abercynon i Penarth w 1929 roku; Radyra i Treherberta w 1931 r.; Piece koksownicze w 1933 r. W przypadku Abercynon, Radyr i Treherbert wszystkie wiaty TVR zostały zastąpione nowymi szopami GWR w pobliskich miejscach, a w Abercynon mieściły się również lokomotywy z pieców koksowniczych, kiedy zamknięto je w 1933 r. Tylko trzy lokomotywy TVR zajezdnie przetrwały i zostały odziedziczone przez British Railways: Pwllyrhebog (zamknięte w lipcu 1951 r.); Ferndale (zamknięte we wrześniu 1964) i Cathays (zamknięte w listopadzie 1964); z nich tylko Cathays otrzymał kod BR w 1949 - 88A.
Pozew przeciwko związkowi zawodowemu
W 1901 r. Spółka skutecznie pozwała związek zawodowy Połączonego Towarzystwa Pracowników Kolei o odszkodowanie za straty poniesione podczas strajku ich członków, którzy starali się zmusić spółkę do uznania związku. Firma otrzymała 23 000 funtów decyzją sądu, odwracając przekonanie, że związki zawodowe są odporne na szkody spowodowane działaniami ich członków. Po zmianie rządu w 1906 r. Uchwalono ustawę o sporach handlowych z 1906 r ., Która zapewniała związkom zawodowym immunitet przed takimi roszczeniami.
Zachowane lokomotywy, tabor i akcesoria
Wagony i wagony
Wybór oryginalnego taboru TVR przetrwał do dnia dzisiejszego.
Trenerzy TVR nr. 220, 153, 145, 52 i 31 są przechowywane w Gwili Railway w zachodniej Walii pod opieką grupy Gwili Vintage Carriage. Trener TVR nr. 73 został również przywrócony do użytku na kolei Swindon i Cricklade . autokary nr. 277, 210 i 112 stoją w prywatnej rezydencji. autokary nr. 203, 48 i 51 są obecnie własnością National Museums & Galleries of Wales.
Obecnie wiadomo, że istnieje tylko jeden wagon mineralny w Didcot Railway Center .
Wiadomo również, że istnieje jedno sześciokołowe nadwozie furgonetki z hamulcem w prywatnej rezydencji w Wiltshire .
lokomotywy
Zachowały się dwie lokomotywy.
TVR O2 klasa klasa 0-6-2T nr. 85, zbudowany w 1899 roku w Neilson, Reid & Co. , Glasgow, jest obecnie (22 października 2018) w trakcie remontu na Keighley and Worth Valley Railway z biletem na kocioł, który wygasa w 2026 roku.
klasa TVR O1 klasa nr. 28, zbudowana w 1897 roku w Cardiff West Yard Locomotive Works , jest ostatnią zachowaną lokomotywą walijską o normalnym rozstawie. Jest własnością National Railway Museum pod opieką National Museum of Wales i wymaga gruntownego remontu. Od 2013 roku renowacja kosmetyczna nr. 28 miał ruszyć dalej. Celem było przywrócenie lokomotywy do stanu pierwotnego.
Przybory
Cynon Valley Museum, Aberdare , zawiera niewielką kolekcję przedmiotów należących do Taff Vale Railway Company. Należą do nich latarnia kolejowa, kamień milowy i znaki przejazdu kolejowego i słabego mostu.
Notatki
Linki zewnętrzne
- Strony Taff Vale
- 1979 Zdjęcie Taff Vale nr. 28
- Taff Vale nr 85
- Kolej Taff Vale i dok Penarth (1908, s. 161–192)
- The Taff Vale Railway Company (1920, s. 132–142)
- Kolej Taff Vale
- 1836 zakładów w Walii
- Wczesne walijskie firmy kolejowe
- Spółki kolejowe rozwiązane w 1922 roku
- Spółki kolejowe założone w 1836 r
- Linie kolejowe w Walii
- Linie kolejowe zostały otwarte w 1840 roku
- Koleje normalnotorowe w Walii
- Kolej Taff Vale
- Transport w Rhondda Cynon Taf
- Dzieła Isambarda Kingdom Brunela