Vale of Glamorgan Railway

Vale of Glamorgan Railway Company została zbudowana, aby zapewnić dostęp do Barry Docks z kopalń w obszarach Llynvi, Garw i Ogmore. Zaproponowany przez właścicieli węgla, ale gwarantowany przez zamożną Barry Railway Company, został otwarty w 1897 roku z okolic Bridgend do Barry w Walii.

Natychmiast doznał poważnego osiadania na wiadukcie Porthkerry i został zamknięty; tymczasowa obwodnica umożliwiła ponowne otwarcie do czasu częściowej przebudowy wiaduktu w 1900 roku.

Po 1923 r. Ruch mineralny powoli spadał, po czym nastąpiła utrata handlu pasażerskiego i ogólnego. Pociągi pasażerskie zostały wstrzymane od 13 czerwca 1964 r., A zmiany sygnalizacji dokonano 15 czerwca, ponieważ linia nadal była używana do przewozu towarów i okazjonalnych objazdów głównych linii, ale odcinek między Cowbridge Road Junction (Bridgend) a stocznią Coity na północ od Bridgend został usunięty z używać w tym dniu. Odcinek między Coity Junction (gdzie łączył się z oddziałami Bridgend i Abergwynfi) a Cowbridge Rd Junction był częścią pierwotnego terytorium Vale of Glamorgan Railway Company, które kończyło się na Barry Junction.

W 1979 roku w Bridgend powstała fabryka silników Ford Bridgend , obsługiwana przez prywatną bocznicę poza linią. W dniu 10 czerwca 2005 r. Przywrócono pociągi pasażerskie, obsługujące Rhoose tylko na lotniska w Cardiff i Llantwit Major .

Wczesne potrzeby transportowe

Obszar znany jako Vale of Glamorgan , obszar ziemi w pobliżu północnego brzegu Kanału Bristolskiego między Cardiff a Ogmore -by-Sea , był w większości rolniczy na początku XIX wieku i został ominięty, gdy South Wales Railway zbudował swoją główną linię między Cardiff i Swansea .

Mapa systemu kolei Vale of Glamorgan

Znaczna część bogactwa mineralnego Dolin Południowej Walii - głównie węgiel, ale także ruda żelaza oraz wytopione żelazo i produkty żelazne - została przewieziona do portów Kanału Bristolskiego w celu dalszego transportu. W tych działaniach dominowały Newport , Cardiff i Swansea. Istniały inne małe porty, ale miały one ograniczenia, które zniechęcały do ​​​​rozwoju w miarę nabierania tempa przez industrializację.

Kolej Cowbridge została otwarta w 1865 roku, zapewniając odgałęzienie linii do miasteczka targowego Cowbridge ze stacji Llantrisant .

Cowbridge Railway jedynie zapewniała połączenie kolejowe z miastem targowym, a Ogmore Dock and Railway Company musiało uzyskać ustawę o połączeniu mineralnym w dniu 20 sierpnia 1883 r. Jednak przyszła firma potrzebowała znacznego wsparcia Great Western Railway i to było nie nadchodzi, tak że plan ostatecznie upadł.

Kolej Barry'ego

Główny artykuł: Barry Railway Company

W Cardiff ilość transportowanych minerałów wzrosła ponad oczekiwania i szybko przerosła możliwości ich obsługi przez instalacje dokowe. Ponadto połączenia kolejowe do nich również były wkrótce mocno zatłoczone, co wywołało niezadowolenie wśród właścicieli węgla i innych korzystających z nich przemysłowców.

W 1884 roku zarejestrowano Barry Dock and Railway Company (później po prostu Barry Railway ) z zamiarem budowy nowych obiektów dokowych z nowoczesnymi urządzeniami mechanicznymi w Barry oraz zbudowania nowej linii kolejowej do transportu węgla i innych minerałów z Rhondda do Barry'ego. To otworzyło swoją główną linię w 1889 roku.

Kolej Barry wkrótce odniosła sukces i zbudowała przedłużenia doków oraz nowe linie łączące z istniejącymi liniami kolejowymi.

Kopalnie i ich ruch

Pułkownik John North nabył sześć kopalń w dolinach bezpośrednio na północ od Bridgend, aw 1889 roku założył firmę North's Navigation Collieries (1889) Limited, aby nimi zarządzać. Podobnie jak inni właściciele węgla w Llynvi , Garw i Ogmore , jego firma używała Porthcawl do załadunku na statki, ale tamtejszy port miał bardzo ograniczoną pojemność. Alternatywą była kolej Llynvi i Ogmore i do Barry przez Peterston i ostrogę do Drope Junction lub oczywiście do Penarth lub Cardiff. GWR dokonał pewnych ulepszeń w liniach L&OR, ale bardzo poważne nachylenia ograniczyły wartość tej linii. North i inni odczuli, że GWR utrudnia rozwój ich ruchu; spotkania z GWR z żądaniem obniżenia stawki przewozowej spotykały się z odmową.

W tym samym czasie, gdy North zakładał swoją firmę, on i inni zaangażowani w handel spotkali się i zdecydowali, że rozwiązaniem jest nowa linia kolejowa do Barry. Zbliżyli się do Barry Railway, która zgodziła się pracować na linii po wybudowaniu, za 60% wpływów brutto.

Zaproponowano Vale of Glamorgan Railway

Promowali kolej Vale of Glamorgan na sesji parlamentu w 1889 r., A 26 sierpnia 1889 r. Otrzymała ona królewską zgodę. Kapitał zakładowy wynosił 360 000 funtów; miał powstać od skrzyżowania w Coity Lower na linii Llynvi & Ogmore, nieco na północ od Bridgend , do Barry, w odległości 21 mil; ponadto miał istnieć odgałęzienie do stacji Great Western Railway w Bridgend i uwzględniono zasilanie stacji.

Vale of Glamorgan Railway dzieliło wielu dyrektorów z Barry Railway Company. Jednak firmie VoGR trudno było zebrać kapitał potrzebny do zbudowania swojej linii: do 15 lipca 1890 r. Subskrybowano mniej niż połowę, za 171 000 funtów. Firma zwróciła się do wykonawców, aby sprawdzić, czy zbudują linię i wezmą udziały w płatności, ale to się nie powiodło.

Czas mijał bez dalszych postępów, aż 2 grudnia 1892 r. Dyrektorzy VoGR ponownie spotkali się z Zarządem Kolei Barry, aby omówić dalsze działania. Cowbridge and Aberthaw Railway zostało otwarte dla ruchu pasażerskiego 1 października 1892 r., A firma ta znajdowała się w konkurencyjnym Taff Vale Railway obóz. Barry Railway zależało na zabezpieczeniu swojej zachodniej flanki przed rywalem, a utrzymanie planu VoGR przy życiu było strategicznie ważne. Zawarto ustalenia robocze z Barry Railway, na mocy których Barry Railway zagwarantowała dywidendę w wysokości 4% od kapitału VoGR. To natychmiast zabezpieczyło chęć inwestorów do objęcia akcji VoGR.

Barry Railway uzależniła tę ofertę od przejęcia pełnej kontroli nad VoGR. Układ został zatwierdzony ustawą Barry Railway Act z 24 sierpnia 1893 r. I ratyfikowany przez właścicieli obu firm 28 maja 1894 r. North's colliery Company zobowiązała się do wysyłania tą linią 360 000 ton węgla rocznie, a Ocean Coal Company obiecała połowę jego produkcja z doliny Garw.

Przetarg Pethick Brothers na budowę odcinka Barry do Ewenny za 182 444 GBP został szybko zatwierdzony. Ze względu na opóźnienie trzeba było wystąpić do Parlamentu o trzy kolejne przedłużenia terminu. Lokalna geologia składała się z wapienia, a znaczna część budowy obejmowała wydobywanie materiału skalnego.

Kiedy projektowano linię VoGR, oczekiwano, że Ogmore Dock and Railway Company zbuduje linię rozchodzącą się od linii L&OR z Tondu do Bridgend i przechodzącą na wschód od Bridgend i biegnącą na południowy zachód do nowego doku w Ogmore. VoGR przeszedłby na zachód od Bridgend, aby dołączyć do linii Tondu, z ostrogą do OD&R i zakrętem z południa na wschód, aby wjechać na stację Bridgend od zachodu. Propozycje OD&R zostały w rzeczywistości wycofane, a jego autoryzacja została wycofana, tak że ten złożony układ był teraz niepotrzebny. W związku z tym zmieniono ustawienie VoGR, aby zbliżyć się do linii Tondu, mijając Bridgend po wschodniej stronie, z krótką ostrogą, aby wjechać na stację Bridgend od wschodu. Układ ten był tańszy i został dopuszczony ustawą z dnia 20 czerwca 1895 r.

Nawiasem mówiąc, w akcie zezwalającym biegły biegły na południe do Tondu, ale odmówiono tego, zobowiązując firmę do wymiany ruchu mineralnego na Coity Junction.

Pierwotnie zamierzano zbudować linię jako jednotorową, zajmując teren pod późniejsze poszerzenie do dwutorowej. W sierpniu 1894 roku zdecydowano, aby tor w Porthkerry Tunnel był dwutorowy, a 5 października Zarząd zdecydował o dwutorowości z Barry do Rhoose . Do 7 czerwca podjęto decyzję o budowie dwutorowej na całej linii, ze względu na spodziewany ruch ciężkich minerałów. W 1895 r. ustawą sejmową zezwolono na dokapitalizowanie tego dzieła.

Podczas prac budowlanych molo nr 10 wiaduktu Porthkerry , w pobliżu końca Barry, 18 sierpnia 1896 r. Opadło o kilka stóp; za nim powstała duża osada molo nr 11, a później nr 12. Podjęto działania stabilizacyjne, ale było to oznaką przyszłych kłopotów.

Niemniej jednak linia została uznana za gotową pod koniec 1897 r., A pułkownik Yorke z Izby Handlowej odwiedził ją 6 listopada 1897 r., Aby ocenić linię pod kątem obsługi pasażerów. Wyraził duże wątpliwości co do stabilności wiaduktu Porthkerry, ale zezwolił na kursowanie pociągów pasażerskich przez okres trzech miesięcy, z zastrzeżeniem dalszej oceny. Tymczasem prędkość na całej linii miała zostać ograniczona do 25 mil na godzinę, a na wiadukcie do 20 mil na godzinę; przy wiadukcie miał być zatrudniony stróż. Strażnicy mieli być postawieni przez całą dobę i sprawdzać wiadukt w górę iw dół po przejeździe każdego pociągu; zapewniono specjalne sygnały, aby w razie potrzeby mogły zatrzymać ruch.

W związku z tym linia została otwarta dla ruchu pasażerskiego 1 grudnia 1897 r., Chociaż wiadomo, że przed tą datą kursowały po niej dwa specjalne pociągi pasażerskie.

W Porthkerry pojawiły się dalsze oznaki ruchu naziemnego 16 grudnia 1897 r., A 10 stycznia 1898 r. Na molo 13, najbardziej wysuniętym na wschód molo, doszło do bardzo poważnego poślizgu, zamykającego linię.

W dniu 3 lutego 1898 r. Zarząd zatwierdził budowę tymczasowej pętli omijającej wiadukt, kosztem 5647 funtów. Wykonał duży ruch na północ, podążając za konturami terenu, chociaż miał maksymalne nachylenie 1 do 40. Był to pojedynczy tor o długości 2 mil i 44 łańcuchów. Było na nim ograniczenie prędkości do 10 mil na godzinę.

Pułkownik Yorke odwiedził go 19 kwietnia 1898 roku i przekazał go do obsługi pasażerów, a został otwarty 25 kwietnia 1898 roku.

Rekonstrukcja nieudanych łuków wiaduktu została opłacona przez Barry Railway, ustawę VoGR z 1899 r. Zezwalającą na dodatkowy kapitał w wysokości 120 000 funtów. Odkryto, że filary zostały założone na skale, która nie była podłożem skalnym, ale w rzeczywistości warstwą kamienia na łupku i mule. Rekonstrukcja obejmowała rozbiórkę dotkniętych filarów i zatopienie nowych fundamentów aż do skały. Cofnięto przyczółek wschodni i zbudowano dwa nowe przęsła z własnymi filarami.

Proces trwał do początku 1900 r., Kiedy 8 stycznia 1900 r. Ponownie otwarto wiadukt dla pociągów towarowych, pułkownik Yorke ponownie skontrolował wiadukt 13 marca 1900 r. I był zadowolony ze środków zaradczych, a wiadukt został ponownie otwarty dla ruchu pasażerskiego 9 kwietnia 1900 r.

Według dyrektora generalnego Barry Railway, Edwarda Lake'a, wydatki na budowę linii wyniosły „blisko 700 000 funtów”.

Kolej Londynu i Południowej Walii

Great Western Railway od dawna jest monopolistą w ruchu kolejowym z południowej Walii do Londynu, a niezadowolenie z GWR było dla wielu problemem.

W 1895 roku zaproponowano London and South Wales Railway , aby zbudować nową linię z Cogan na Barry Railway zbliżającej się do Cardiff i biegnącej do Metropolitan Railway na północ od Londynu. Barry Railway była w tym głównym inicjatorem, a jednocześnie Vale of Glamorgan Railway, pod kontrolą Barry'ego, przedłożyła projekt ustawy o przedłużeniu VoGR na zachód do Swansea, budując nową linię z Ewenny przez Porthcawl do dołącz do Rhondda i Swansea Bay Railway . Razem te dwa systemy zapewniłyby nową linię ze Swansea do Londynu.

DS Barrie powiedział: „Ponad wszelkimi uzasadnionymi wątpliwościami, prawdziwym celem promotorów z Londynu i Południowej Walii było zmuszenie Great Western Railway do prowadzenia bezpośredniej linii South Wales Direct Line i do poczynienia pewnych ustępstw w handlu węglem w Południowej Walii”.

To zmotywowało GWR do zbudowania od dawna planowanej bezpośredniej linii South Wales, od Wootton Bassett do Patchway przez badminton . Kiedy GWR zobowiązał się do tego, program London and South Wales Railway oraz program VoGR Swansea zostały wycofane.

Rozważane połączenie z Barry Railway

Vale of Glamorgan Railway Company od samego początku znajdowała się pod kontrolą Barry Railway i od czasu do czasu rozważano pełne połączenie; konkretnie w sierpniu 1898 i listopadzie 1902. W tych przypadkach nie uznano tego za pomyślny czas dla fuzji iw rzeczywistości VoGR pozostał nominalnie niezależny.

Wagony silnikowe (parowe silniki szynowe)

W XX wieku wiele firm kolejowych eksperymentowało z silnikami parowymi lub samochodami silnikowymi, jak je nazywano w południowej Walii, wagonami pasażerskimi ze zintegrowanymi małymi silnikami parowymi. Intencją było zapewnienie połączeń pasażerskich w miejscach, w których ruch nie uzasadniał budowy pełnej stacji, a często miejscami postojowymi dla pojazdów szynowych były prymitywne, bardzo krótkie perony naziemne.

Kolej Barry przyjęła ten system na swojej głównej linii z Barry do Pontypridd , ale po miesiącu zostały one wycofane w wyniku skarg; a także niezadowolenie społeczne, nie byli w stanie poradzić sobie ze wzniesieniami na tej linii.

Dwa silniki szynowe zostały przeniesione na linię VoGR, działającą między Barry i Llantwit Major . Zarząd zatwierdził nowe przystanki w dniu 2 czerwca 1905 r., Które miały zostać zbudowane w Fontygary, Llandow i St Brides Major . W rzeczywistości nigdy ich nie zbudowano, a eksperyment Barry Railway z silnikami szynowymi zakończył się niepowodzeniem. Jednak ich dwie jednostki zostały zmodyfikowane w celu usunięcia silnika parowego i ich jednostek napędowych wózka, a para stała się znana jako „zestaw przedsionka” i była połączona korytarzem.

Wapień i cement

Budowa linii kolejowej Vale of Glamorgan była utrudniona ze względu na panujące na tym obszarze wapienne warunki gruntowe. Ruch wynikający z obszarów obsługiwanych przez linię miał charakter rolniczy i wiejski, ale w grudniu 1888 r. W Aberthaw działała wytwórnia kamienia wapiennego , ale stał się nieużywany do czasu otwarcia VoGR dla ruchu i nigdy nie było połączenia kolejowego z linią Vale of Glamorgan. Był obsługiwany przez linię kolejową Llantrisant - Aberthaw Low level Taff Vale Railway od 1892 do 1926. Wapiennictwo zostało otwarte później w wielu punktach wzdłuż linii, aw Rhoose w 1911 r. iw Aberthaw rozpoczęto przemysłowe operacje związane z cementem portlandzkim na dużą skalę w 1913 roku, początkowo przez różne firmy, ale później stał się Aberthaw & Bristol Channel Portland Cement Company Limited.

Grupowanie kolei

W 1922 r. większość kolei w Wielkiej Brytanii została przymusowo przekształcona w jeden z czterech nowych dużych koncernów, zgodnie z ustawą o kolejach z 1921 r . Nowa Great Western Railway była jedną z grup, a Barry Railway, podobnie jak stara Great Western Railway, były jej składnikami. Towarzystwo Kolejowe Vale of Glamorgan było oczywiście tylko podmiotem finansowym. Została wchłonięta jako spółka zależna nowej Great Western Railway od 1 lipca 1922 r. Jej kapitał wyemitowany wyniósł 660 000 funtów, a jej dochód netto w 1921 r. Wyniósł 27 440 funtów, wypłacając w 1921 r. Dywidendę w wysokości 4 + 5 / 32 % .

Długość trasy wynosiła 20 + 3 ⁄ 4 mil.

po 1923 r

W tym czasie przemysł węglowy Południowej Walii minął szczyt (który miał miejsce w 1913 r.), A ruch węgla na linii spadał. Również towary pasażerskie i ogólne odczuwały skutki konkurencji drogowej, która w wielu przypadkach wydawała się wygodniejsza.

Podczas II wojny światowej w południowej Walii zbudowano wiele składów amunicji. Jeden znajdował się na Brackla Hill, z połączeniem kolejowym z linii między Coity Junction a Cowbridge Road Junction; inny znajdował się w Tremains na głównej linii Great Western Railway, bezpośrednio na wschód od punktu, w którym przecinała się linia VoGR do Coity Junction. Zbudowano ostrogę z południa na wschód, zapewniającą dostęp z linii VoGR do bocznic zajezdni Tremains.

od 1948 r

Nacjonalizacja kolei nastąpiła na początku 1948 roku, od tego czasu sieć VoGR była częścią Kolei Brytyjskich.

W Aberthaw zbudowano elektrownię węglową; zaczął generować 7 lutego 1960 r., ale został oficjalnie otwarty dopiero 29 października 1963 r.; miał dostęp do linii odgałęzienia z linii VoGR, w odległości 4 mil - 63 łańcuchy i 5 mil - 27 łańcuchów od Barry Junction i miał 1 + 3 / 4 mil długości. Oddział został w pełni oddany do użytku 23 lipca 1961 r., Aby później stać się systemem „karuzeli”, dzięki czemu ma prawie 3 mile długości, wliczając przebieg pętli witryny.

Stacja Southerndown Road znajdowała się z dala od wszelkich skupisk ludności, a przewóz pasażerów zawsze był minimalny; stacja została zamknięta 23 października 1961 r.; 16 czerwca 1962 r. znacznie ograniczono obsługę pasażerów na całej linii VoGR, zaprzestano obsługi połączeń niedzielnych.

To tylko opóźniło całkowite zamknięcie obsługi pasażerów, które miało miejsce 13 czerwca 1964 r. Do tego czasu ruch mineralny z linii Tondu również się załamał, a odcinek Cowbridge Road Junction do Coity Junction został oficjalnie zamknięty 15 czerwca 1964 r., z wyjątkiem przez pół mili obsługujący towary Bridgend i Coity od północnego krańca (Coity Junction) do 28 listopada 1977 r. Linia pozostawała otwarta dla ruchu towarowego, głównie z elektrownią Aberthaw. Podczas prac inżynieryjnych na głównej linii między Cardiff a Bridgend linia ta była często wykorzystywana do celów dywersyjnych.

Odrodzenie z 1968 roku

W Aberthaw zbudowano drugą elektrownię, która została otwarta jako Aberthaw „B” 10 grudnia 1968 r. I przyniosła dalszy ruch węgla na linię, ale ostatnia dostawa węgla do stacji „B” odbyła się z East Usk przez Barry, 19 sierpnia 2019 r. a stacja „B” została zamknięta w grudniu, po czym nastąpiła likwidacja. Według stanu na kwiecień 2022 r. wszystkie połączenia kolejowe z linią VOG pozostały na miejscu. W marcu 2022 r. Grupa władz lokalnych Cardiff Capital Region (CCR) „kupiła teren pod ostatnią elektrownię węglową w Walii za 8 milionów funtów. CCR twierdzi, że przeznacza łącznie 36,4 miliona funtów na projekt, który obejmuje Cena zakupu".

Firma Ford Motor Company założyła fabrykę silników Ford Bridgend w 1979 r. Chociaż znajdowała się ona blisko głównej linii południowej Walii, wygodniejsze okazało się zapewnienie połączenia kolejowego o długości dwóch mil od linii VoGR; ten został oddany do użytku 15 stycznia 1980 roku.

Nowy układ bocznicy dla cementowni Aberthaw był dostarczany od 16 października 1980 r. Cementownia Rhoose została zamknięta w 1987 r. I od tego czasu została zburzona wraz z dawną fabryką azbestu Turnera obok niej, a teren został znacznie przebudowany, z których część jest obecnie zajęta przez nowe mieszkań wraz z mieszkaniami w dawnym głównym kamieniołomie.

Elektrownia Aberthaw „A” została zamknięta w 1996 roku.

Od dawna apelowano o ponowne otwarcie linii dla przewozów pasażerskich i 12 czerwca 2005 r. Tak się stało. Od tego czasu między Bridgend i Barry kursują co godzinę lokalne usługi, kontynuując do Cardiff i Aberdare. Stacje pośrednie zostały ponownie otwarte w Llantwit Major i Rhoose, obecnie przemianowanych na Rhoose Cardiff International Airport .

Dzisiejszy dzień

Obecnie (2022) linia obsługuje co godzinę w dni powszednie i co dwie godziny w niedziele usługi pasażerskie z Bridgend do Barry, ogólnie kontynuując do Aberdare of Merthyr. Polityczny imperatyw połączenia kolejowego z Rhoose dla lotniska jest znaczący.

Ruch Ford Motor Company jest kontynuowany, podobnie jak dostawy węgla do elektrowni Aberthaw „B” (2017). Po wcześniejszej przerwie, w 2017 r. kolejowy ruch cementowy był sporadycznie prowadzony z Cementowni Aberthaw (obecnie laFarge Tarmac Company, część Grupy CRH).

Topografia

Gradienty

Od Barry linia wspina się na 1 na 81 do wiaduktu Porthkerry, a następnie opada na 1 na 165, 1 na 200 do punktu poza Aberthaw. Następnie wspina się na 1 na 821, 1 na 273, 1 na 106, 1 na 122 do punktu poza Llantwit Major. Następnie spada do 1 na 140 do Ewenny, wspinając się na 1 na 200, a następnie 1 na 100 do Cowbridge Road Junction.

Lista stacji

• skrzyżowanie Coity ; rozbieżność od linii Tondu do linii Bridgend;
• Skrzyżowanie drogowe Cowbridge ; zbieżność ostrogi ze stacji Bridgend;
• Droga południowa; otwarty 1 grudnia 1897; zamknięte 23 października 1961;
• Zatrzymanie Llandowa; otwarty 1 maja 1915; zamknięte 15 czerwca 1964;
• Zatrzymanie drogi Llandow Wick; otwarty 19 kwietnia 1943; zamknięte 15 czerwca 1964; ponowne otwarcie mostu Gluepot;
• majora Llantwita ; otwarty 1 grudnia 1897; zamknięte 15 czerwca 1964; ponownie otwarty 12 czerwca 2005; wciąz otwarte;
• St Athan Halt; otwarty 1 września 1939; zamknięte 15 czerwca 1964;
• Gilestona; otwarty 1 grudnia 1897; zamknięte 15 czerwca 1964;
• Aberthaw; otwarty 1 grudnia 1897; przemianowany na Aberthaw High Level 1924 do 1945; zamknięte 15 czerwca 1964;
• Rhoose; otwarty 1 grudnia 1897; zamknięte 15 czerwca 1964; ponownie otwarty jako międzynarodowy port lotniczy Rhoose Cardiff 12 czerwca 2005 r .; wciąz otwarte;
• [ Barry'ego ].

Kolej zabytkowa

Zabytkowa grupa kolejowa nazywająca siebie Vale of Glamorgan Railway złożyła ofertę do Rady Vale of Glamorgan na utworzenie centrum dziedzictwa kolejowego na Barry Island. Ich przetarg zakończył się niepowodzeniem i doszło do pewnych tarć z Radą w sprawie usunięcia artefaktów należących do byłego Towarzystwa Historycznej Kolei Butetown .

Grupa Butetown została zmuszona do opuszczenia linii Barry Island pod koniec grudnia 2008 roku, co doprowadziło do sprzedaży i zbycia różnych aktywów. Operacje wznowiono w 2009 roku pod nowym właścicielem jako Barry Tourist Railway .