Wiadukt z drzewa orzechowego
Wiadukt pod drzewem orzecha | |
|---|---|
.jpg) Wiadukt pod drzewem orzecha przed rozbiórką w latach 60. XX wieku
| |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Niesie | Kolej Barry'ego |
| Krzyże | Rzeka Taf |
| Widownia | Taffs Well , Cardiff , Południowa Walia |
| Właściciel |
Barry Railway Great Western Railway British Railways Rada Cardiff |
| Poprzedzony | Tunel pod drzewem orzechowym 490 jardów (450 m) |
| Śledzony przez | Dolny węzeł Penrhos |
| Charakterystyka | |
| Materiał |
Słupy murowane Przęsła stalowych dźwigarów kratowych |
| Długość całkowita | 1548 stóp (472 m) |
| Wysokość | 120 stóp (37 m) |
| Liczba przęseł | 7 |
| Historia | |
| Architekt | Sir Jakuba Szlumpera |
| Projektant | Sir Jakuba Szlumpera |
| Projekt techniczny wg | Sir Jakuba Szlumpera |
| Rozpoczęcie budowy | 1901 |
| Koniec budowy | 1901 |
| Zamknięte | 1969 |
| Lokalizacja | |
 | |
Walnut Tree Viaduct był wiaduktem kolejowym położonym nad południowym krańcem wioski Taffs Well w Południowej Walii . Pierwotnie zbudowany w celu prowadzenia Barry Railway przez wąski wąwóz, przez który przechodziły rzeki Taff , Taff Vale Railway i Cardiff Railway , został rozebrany w 1969 roku, pozostawiając tylko dwie kolumny wsporcze widoczne z drogi A470 .
Tło
Podczas rewolucji przemysłowej i masowego wydobycia węgla z południowej Walii nastąpił wzrost budowy linii kolejowych prowadzących do Zagłębia Węglowego Południowej Walii . Kolej Taff Vale tak zmonopolizowała handel transportem węgla do Cardiff Docks , że właściciele kopalń desperacko szukali konkurencyjnych firm kolejowych, aby zarówno poprawić prędkość transportu, zapewnić dostęp do nowych rynków, a tym samym obniżyć stawki za transport.
Pierwszy odcinek kolei Taff Vale Railway (TVR) służący do transportu żelaza z Merthyr Tydfil do Cardiff Docks został otwarty w 1840 roku i obejmował stację kolejową Taffs Well . Po 1858 r. Rhymney Railway (RR) połączyło się z TVR, na południe od stacji Taffs Well w Walnut Tree Junction, nazwa nadana północnej części wioski Radyr. Prawie dwie mile dalej na południe stacja Radyr , a następnie Penarth Junction, później przemianowana na Radyr Junction.
Jednak do 1880 r. TVR i RVR były tak zatłoczone ruchem węgla, że grupa właścicieli kopalni węgla, hutników żelaza i przemysłowców kierowana przez Davida Daviesa z Ocean Collieries ucierpiała z powodu problemów z wydajnością i monopolem stworzonych przez dwie firmy:
- Taff Vale Railway: która zapewniała dominującą infrastrukturę kolejową. Problemy z przepustowością były szczególnie dominujące po stacji kolejowej Pontypridd , gdzie wyładowane pociągi i puste wagony powrotne były ograniczone do jednej dwutorowej trasy, której nie można było rozszerzyć ze względu na wyzwania geograficzne doliny.
- Cardiff Docks : które zostały opracowane przez Lorda Bute , były wystarczające, aby zaspokoić jego potrzeby w zakresie eksportu węgla, ale nie miały wystarczającej zdolności, aby poradzić sobie z rozwojem nowych kopalń.
W świetle ograniczeń geograficznych doliny na południe od Pontypridd, Davies zaproponował rozwój drugorzędnej trasy, która kończyła się w Barry , gdzie można by zbudować infrastrukturę doków bez ograniczeń związanych z błotem lub pływami, które nadały nazwę Zatoce Tygrysów w Cardiff . Stworzyłoby to przewagę konkurencyjną dla rozwoju, a dzięki późniejszemu przekształceniu w łatwiej dostępne doki, wynikającą z tego przewagę wydajności nad Cardiff.
Ustawa Barry Dock and Railway została przedstawiona na sesji parlamentarnej w 1883 r., Ale została pokonana przez opozycję, zwłaszcza ze strony Bute Docks i Taff Vale Railway. Ustawa została ponownie wprowadzona w następnym roku, a ustawa Barry Dock and Railway Company została uchwalona 14 sierpnia 1884 r. W sprawie budowy doku między Barry a Barry Island . Nazwa została zmieniona na Barry Railway Company ustawą z dnia 5 sierpnia 1891 r.
Oddział w Llanbradach
Do 1889 roku główna linia BRC łączyła Barry Docks z Hafod Junction na linii Taff Vale, na południowy wschód od stacji kolejowej Trehafod , w dolinie Rhondda . Jednak Davis chciał również uzyskać dostęp do Rhymney Valley i przemysłowego centrum Dowlais w Merthyr Tydfil, więc zaproponował bezpośrednie odgałęzienie do Llanbradach z Tynycaeau Junction na głównej linii Cadoxton-Trehafod.
Po zaprojektowaniu głównej linii BRC, główny inżynier Sir James Szlumper zaproponował, aby nowy odgałęzienie Llanbradach biegło od głównej linii BRC na skrzyżowaniu Tynycaeau w pobliżu St Fagans , bezpośrednio do skrzyżowania z koleją Brecon and Merthyr Railway (BMR) w Llanbradach najpierw znany jako Barry Junction (BMR), a później Duffryn Isaf Junction. Nie byłoby stacji, co pozwoliłoby pociągom towarowym poruszać się bez przeszkód z pełną prędkością, ale z uwzględnieniem wzniesień i zatrzymywania się w razie potrzeby w celu zablokowania hamulców wagonów, a tym samym maksymalizacji przychodów z ruchu.
Po przejściu przez wzgórze Lesser Garth przez tunel Walnut Tree Tunnel (490 jardów (450 m)), bocznica obsługiwała kamieniołom Dolomitu, zanim linia skręciła w prawo, by dotrzeć do wiaduktu, który łączył dolinę rzeki Taff przez zatłoczony geograficzny punkt przecisku tuż na północ od Radyr, znany jako Walnut Tree. Wysokość i kształt wiaduktu w tym miejscu musiały nie tylko poradzić sobie z zatłoczonym dnem doliny, przecinającej rzekę Taff, ale także na jego północno-wschodnim krańcu zakrzywić się na półkę skalną na wschodnim zboczu wzgórza, a następnie wykonać głębokie wcięcie za ¼ mili. Następnie kolej wspięła się na wschodnie zbocze wzgórza, by w końcu skierować się na północny wschód i dotrzeć do Rhymney Railway przez Penrhos Lower Junction, umożliwiając dostęp do Caerphilly _
Przedłużenie BRC Llanbradach ciągnęło się wzdłuż wschodniej strony doliny Taff, aby następnie objąć RR i TVR przez wiadukt Penrhos, a następnie wiadukt Penyrheol. Ostatecznie linia ominęła zachodnią stronę miasta Caerphilly i przecięła dolinę Rhymney na północ od Energlyn za pomocą wiaduktu Llanbradach w pobliżu Pwll-y-pant, zbudowanego w celu złagodzenia nachylenia do skrzyżowania BMR na południe od Maesycwmmer. Odcinek od dolnego węzła Penrhos do węzła Brecon & Merthyr był znany jako rozszerzenie B&M.
Linia od Tynycaeau Junction do Penrhos Junction została oficjalnie nazwana Oddziałem Penrhos przez GWR i następcę BR Western Region i otrzymała numer referencyjny linii inżynierskiej PRS. Dawna główna linia Barry Railway Cadoxton-Trehafod otrzymała ELR, CTD. Te skróty nadal obowiązują dla pozostałych konstrukcji i gruntów pozostałych z czasów BR, a teraz pod opieką Historic Railways Estate / Highways England.
Budowa
W obliczu problemów podobnych do tych, które miał główny inżynier Charles Liddell z Taff Vale Extension of the Newport, Abergavenny and Hereford Railway (NA&HR) na wiadukcie Crumlin na rzece Ebbw , Szlumper zbadał wcześniejszą konstrukcję i doszedł do tych samych wniosków:
- Że niezbędna wysokość stworzyła zarówno problem strukturalny, jak i problem z wiatrem, ponieważ dolina tworzyła lejek, a tym samym zwiększała prędkość wiatru.
- Brak odpowiednich zasobów lokalnych oznaczał, że jedyną opcją była wysyłka materiałów.
- Że kamienna konstrukcja doprowadziłaby do powstania niestabilnego i wymagającego dużych nakładów konserwacyjnych mostu, którego gruba konstrukcja powodowałaby dodatkowy przepływ sprężonego wiatru wokół torów kolejowych, co mogłoby stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa pasażerów i załogi pociągu.
Dlatego jego zalecenie, podobnie jak Liddell, dla zarządu BRC dotyczyło stalowych przęseł dźwigarów kratowych , osadzonych na szczycie ceglanych kolumn nośnych. Ostateczna konstrukcja, której budowa zajęła mniej niż 12 miesięcy, została otwarta w 1901 roku. Przy maksymalnej wysokości 120 stóp (37 m) siedem przęseł utworzyło konstrukcję o długości 1548 stóp (472 m), która lekko zakrzywiała się na zachodnim krańcu aby umożliwić zagięcie liny na półce skalnej.
Zamknięcie i rozbiórka
Oddział w Llanbradach (lub rozszerzenie B&M) cieszył się krótkim, ale produktywnym życiem na północ od Penrhos Lower Junction, ponieważ został wycofany z eksploatacji przez późniejszego właściciela Great Western Railway na początku lat trzydziestych XX wieku, a wszystkie trzy wiadukty na tym odcinku zostały usunięte i sprzedane na złom przez koniec 1937 r. Dziś pozostaje tylko pojedynczy ceglany łuk w kierunku zachodniego krańca miejsca, w którym znajdował się wiadukt Llanbradach. Krótki odcinek podtorza pozostaje w pobliżu Energlyn , podczas gdy reszta podtorza została włączona do obwodnicy drogowej A468 Caerphilly.
Później przemianowany na „Penrhos Branch” przez GWR, po nacjonalizacji przeszedł pod kontrolę Kolei Brytyjskich . W dniu 31 marca 1963 r. Pożar zniszczył sygnalizator Tynycaeau Junction i BR zdecydowało się go nie odbudowywać, w związku z czym odcinek Penrhos Branch od tunelu Walnut Tree na południe do węzła Tynycaeau został utrzymany jako oryginalny dwutorowy, ale otrzymał status „długiej bocznicy” i ponieważ wyrobiska Steetley Dolomite zawsze wymagały okrążenia lokomotywy parowej, czego nie można było wykonać na połączeniu kolejowym Walnut Tree West ze względu na stały układ torów, lokomotywa musiała podróżować „lekką lokomotywą” na trasie w obie strony 7¼ mil, biegnąc do skrzyżowania Tynycaeau i przechodząc z linii dolnej do górnej w pobliżu dawnego skrzyżowania z linią Cadoxton-Wenvoe-Pontypridd. Gdy skrzynka sygnałowa nie działała w Tynycaeau, zwrotnica została zmodyfikowana tak, aby punkty sprężynowały od dolnej do górnej linii. Ostatecznie nawet ten odcinek został skrócony, a przystanki sypialne umieszczono na obu liniach przy północnym portalu tunelu Walnut Tree. Podwójny tor na południe od tunelu Walnut Tree został zniesiony do sierpnia 1965 r. Pozostała gałąź była później obsługiwana jako jednotorowa długa bocznica z Penrhos do Steetley Dolomite kamieniołomu wapienia, na południe od wiaduktu, zmodyfikowano stały układ jezdni. Ostatni pociąg do kamieniołomu przejechał przez wiadukt w 1967 r. Pozostała stała droga do stoczni Penrhos i Junction została zniesiona dopiero po likwidacji całej linii w 1969 r. Pod koniec lat 90. tunel został ogrodzony, a do 2000 r. kamieniołom naruszył okładzinę tunelu, pozostawiając w jego strukturze 50 jardów (46 m) szczelinę powietrzną.
Po tym, jak urząd walijski i rada Cardiff zatwierdziły ulepszenie dwujezdniowej drogi A470 , koleje brytyjskie zgodziły się zamknąć pozostałą linię, z dwoma ceglanymi filarami wiaduktu Walnut Tree w bezpośredniej linii ulepszenia drogi. Po zdominowaniu południowego krańca studni Taffs przez prawie 70 lat, wykonawcy rozpoczęli rozbiórkę wiaduktu z drzewa orzechowego w 1969 r. Opóźniony koniecznością ręcznego wyburzenia wszystkich pomostów i jednego filaru z wyjątkiem jednego ze względu na zatłoczone dno doliny do 1974 r. zakończyli swoją pracę.
Dzisiaj
Pozostał tylko przyczółek tunelu Walnut Tree, ustawiony pod kątem filar i molo Taff Bank, wszystkie widoczne z wioski i autostrady A470. Molo Taff Bank zostało użyte w 1977 roku do wywieszenia komunikatu upamiętniającego Srebrny Jubileusz Elżbiety II , z napisem widocznym do dziś. Części pozostałego podtorza są teraz włączone do szlaku Taff Trail .