Główny inżynier mechanik

Główny inżynier mechanik i superintendent lokomotyw to tytuły stosowane przez brytyjskie, australijskie i nowozelandzkie firmy kolejowe wobec osoby ostatecznie odpowiedzialnej przed zarządem firmy za budowę i konserwację lokomotyw i taboru . W Wielkiej Brytanii stanowisko nadinspektora lokomotyw wprowadzono pod koniec lat trzydziestych XIX wieku, a głównego inżyniera mechanika w 1886 roku.

Wyłaniające się role zawodowe

We wczesnej epoce wiktoriańskiej projektowane kanały lub systemy kolejowe były przygotowywane przez grupy promotorów, którzy zatrudniali specjalistów, takich jak inżynierowie budownictwa , geodeci , architekci lub wykonawcy do badania trasy; co zaowocowało emisją prospektu emisyjnego przedstawiającego ich propozycje. O ile udałoby się pozyskać odpowiedni kapitał od potencjalnych inwestorów, uzyskać zgody właścicieli ziemskich wzdłuż proponowanej trasy oraz, w Wielkiej Brytanii, uzyskać ustawę parlamentu (w innych krajach stosowana jest inna terminologia), wówczas budowę mogłaby rozpocząć albo nowa firma specjalnie utworzona w celu jej budowy i prowadzenia lub przez istniejącą firmę.

Projektowaniem, budową i codzienną eksploatacją kanału lub linii kolejowej zarządzali ludzie, którzy w przeciwnym razie mogliby pracować dla promotorów. Niektórzy z pionierskich budowniczych kolei byli samoukami, ale inni zdobyli doświadczenie inżynierskie przy budowie kanałów lub w służbie wojskowej. W Wielkiej Brytanii Institution of Civil Engineers została założona w Londynie w 1818 r., A jej pierwszym prezesem był Thomas Telford , a jej powstanie było starsze niż wiele projektów kolejowych. W 1828 r. Uzyskał przywilej królewski. Później w 1847 r. Powstał Instytut Inżynierów Mechaników , którego pierwszym prezesem został George Stephenson . Korpus Królewskich Inżynierów , brytyjska organizacja wojskowa, był starszy niż obie te cywilne instytucje inżynieryjne i miał duże doświadczenie w (wojskowych) operacjach kolejowych. Z tego powodu przez prawie 150 lat od powołania przez Zarząd Handlowy w 1840 r. Inspektorat Kolei Jej Królewskiej Mości werbował odpowiednio wykwalifikowanych emerytowanych oficerów z Korpusu do swojego „starszego” ramienia, jako inspektorów kolei . Funkcjonariusze ci zachowali dawny stopień wojskowy w Inspektoracie. Miał być rok 1985, zanim mianowano inspektora kolejowego bez wcześniejszej kariery wojskowej: oficera przeniesionego z ramienia „młodszego”: na stanowisko byłego kolejowego inspektora pracy . W tym samym okresie, prawie półtora wieku, Inspektoratem kierował emerytowany oficer Korpusu Inżynierów Królewskich jako jego główny inspektor . Inni, byli oficerowie wojskowi, tacy jak Charles Blacker Vignoles , mieli zdobyć nowe kariery na kolei, kiedy po wojnie napoleońskiej zostali zatrudnieni w niepełnym wymiarze godzin .

W Wielkiej Brytanii różne firmy kolejowe mianowały i zatrudniały inżyniera lub głównego inżyniera, który z zawodu był zwykle inżynierem budownictwa lądowego. Była to stała rola kierownicza w firmie, w przeciwieństwie do na przykład wykonawców, którzy byli zatrudniani tylko do wykonywania określonych zadań, takich jak budowa linii. Główny inżynier miał własny dział (i budżet) i był ważnym urzędnikiem firmy. Główny inżynier był odpowiedzialny za wszystkie funkcje inżynieryjne: cywilne, które obejmowały mosty, wiadukty, tunele i tory; a później mechaniczny, który obejmował tabor . Na niektórych wczesnych liniach kolejowych, takich jak Liverpool and Manchester Railway (L&MR), które zostały otwarte w 1830 r., Panował niezdecydowanie, czy użyć stałych lokomotyw i lin, czy ruchomych lokomotyw. Zdarzały się przypadki, że lokomotywy były zbyt ciężkie i łamały żeliwne szyny, po których musiały jeździć; oraz pękanie i/lub odpadanie kół lokomotywy. Ostatecznie zarząd L&MR zgodził się na użycie poruszających się lokomotyw; a tabor został wybrany spośród różnych specjalistycznych konstruktorów w drodze konkursu podczas Rainhill Trials . Wkrótce potem wiele firm kolejowych miało założyć własne warsztaty kolejowe, chociaż firmy kolejowe nadal kupowały lokomotywy od wyspecjalizowanych producentów, takich jak Robert Stephenson and Company , która została założona przez George'a i Roberta Stephensonów w 1828 r. Niektóre firmy kolejowe obsługiwały swoje własne promy, łodzie i statki, za które również odpowiadałby ich główny inżynier, ale zostałyby one zamówione w stoczniach. Isambard Kingdom Brunel dał przykład, projektując trzy wielkie parowce: SS Great Western , SS Great Britain i SS Great Eastern – pierwsze dwa budowane w stoczni w Bristolu, a trzeci w Millwall w Londynie. Institute of Engineers and Shipbuilders in Scotland powstał w 1857 roku jako organizacja zawodowa zajmująca się tymi branżami w Szkocji.

Na kolei ugruntowała się specjalizacja inżynierii mechanicznej , z naciskiem na części ruchome; i pod względem ważności dotyczyło to projektowania i budowy niezawodnych lokomotyw , wagonów i wagonów. Prywatne firmy projektowały i budowały te elementy na zamówienie i mogły oferować standardowe projekty firmom kolejowym, a także „specjalne”, aby spełnić określone wymagania klienta; w przeciwnym razie przedsiębiorstwa kolejowe mogłyby zakładać i tworzyły warsztaty do budowy własnych lokomotyw i wagonów. Na przykład w sierpniu 1837 r. Isambard Kingdom Brunel, inżynier odpowiedzialny za Great Western Railway , mianował Daniela Goocha kierownikiem lokomotyw do firmy; i do jego obowiązków należało zapewnienie lokomotyw, zakwaterowania dla nich oraz warsztatów biegowych i naprawczych. Gooch zasugerował teren zielony , New Swindon, który miał doprowadzić do budowy zakładu kolejowego, wioski kolejowej i ostatecznie miasta Swindon . Swindon nie było jedynym przykładem miasta lub społeczności kolejowej , które powstały w Anglii: innym było Crewe .

kierownik lokomotywy

Początkowo, gdy firma kolejowa zdecydowała się zbudować własny tabor we własnym zakresie, aspekt inżynierii mechanicznej był uważany za funkcję pomocniczą w stosunku do głównego inżyniera, co znalazło odzwierciedlenie w różnych stanowiskach, takich jak szef działu lokomotyw , brygadzista lokomotyw i kierownik lokomotywy .

Później pojawiła się chęć podniesienia prestiżu i wynagrodzenia kierownika lokomotywy, a środkiem do osiągnięcia tych celów było dążenie do przekwalifikowania na stanowisko głównego inżyniera mechanika (CME). John Aspinall z Lancashire and Yorkshire Railway był pierwszym CME powołanym na to stanowisko w 1886 r. Kolejne sześć brytyjskich firm kolejowych utworzyło stanowisko CME w latach 1902–1914.

Funkcje

Główny inżynier mechanik był odpowiedzialny za wszystkie aspekty lokomotyw, w tym ich projektowanie, testowanie i modyfikację istniejących projektów.

Wczesny inżynier mechanik zajmował się ruchomymi częściami mechanicznymi i przez wiele lat odpowiedzialność ta obejmowała również sygnalizację kolejową , w szczególności zwrotnice i sygnały semaforowe , ponieważ były one całkowicie obsługiwane mechanicznie. Wraz z wprowadzeniem na koleje elektryczności małej mocy, wprowadzono różne nowe systemy, takie jak telegrafy , telefony i systemy sygnalizacji elektrycznej; a obowiązki tych systemów zostały przeniesione do działu sygnalizacji i telegrafu (S&T).

Wybitne przykłady

Zobacz też

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Chief_mechanical_engineer&oldid=1141937609 ”