Kolej Górska

Kolej Górska

Mapa tras kolei Highland Railway
Highland Railway „Jones Goods” (LMS „4F”) nr 103 (LMS nr 17916), zbudowanej przez firmę Sharp, Stewart w 1894 r.
Przegląd
Siedziba	Inverness
Znak raportowania	HR
Daty operacji	1865 ( 1865 ) –1923 ( 1923 )
Poprzednik	Kolej Inverness i Aberdeen Junction Kolej Inverness i Perth Junction
Następca	Koleje Londyn, Midland i Szkocja
Techniczny
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Długość	494 mil (795 km)

Highland Railway (HR) była jedną z mniejszych kolei brytyjskich przed ustawą o kolejach z 1921 r. , działającą na północ od stacji kolejowej Perth w Szkocji i obsługującą najdalszą północ Wielkiej Brytanii. Firma z siedzibą w Inverness powstała w wyniku fuzji w 1865 roku, obejmując ponad 249 mil (401 km) linii. Nadal się rozwijał, docierając do Wick i Thurso na północy oraz Kyle of Lochalsh na zachodzie, ostatecznie obsługując hrabstwa Caithness, Sutherland, Ross & Cromarty, Inverness, Perth, Nairn, Moray i Banff. Na południe łączyła się z Caledonian Railway w Stanley Junction, na północ od Perth, a na wschód z Great North of Scotland Railway w Boat of Garten, Elgin, Keith i Portessie.

Podczas pierwszej wojny światowej baza brytyjskiej marynarki wojennej w Scapa Flow na Orkadach była obsługiwana z portu Scrabster w pobliżu Thurso. Highland Railway zapewniła transport, w tym codzienną Jellicoe Express , która kursowała między Londynem a Thurso w około 22 godziny. W 1923 roku firma przeszła na około 494 mil (795 km) linii, stając się częścią kolei London, Midland and Scottish Railway . Chociaż jego krótsze odgałęzienia zostały zamknięte, dawne linie Highland Railway pozostają otwarte z Inverness do Wick i Thurso, Kyle of Lochalsh, Keith (jako część Aberdeen do Inverness Line ), a także bezpośrednia główna linia na południe do Perth.

Historia

Pochodzenie

Kolej Inverness i Aberdeen Junction

Great North of Scotland Railway (GNoSR) została utworzona w 1845 roku w celu budowy linii kolejowej między Inverness i Aberdeen , a tym samym połączenia z kolejami na południu. Proponowana 108 + 1 / 4 mil (174,2 km) wymagała kilku poważnych prac inżynieryjnych. W tym samym czasie Perth & Inverness Railway zaproponowała bezpośrednią trasę przez góry Grampian do Perth, a Aberdeen, Banff & Elgin Railway zaproponowała trasę biegnącą wzdłuż wybrzeża, aby lepiej obsługiwać Banffshire i Morayshire porty rybackie. Aberdeen, Banff & Elgin nie udało się zebrać funduszy, a kolej Perth & Inverness została odrzucona przez Parlament, ponieważ kolej znajdowałaby się na wysokości zbliżonej do 1500 stóp (460 m) i wymagała stromych wzniesień. Great North of Scotland otrzymała sankcję królewską 26 czerwca 1846 r. Dwa lata później bańka kolejowa pękła i nie udało się zebrać niezbędnych środków finansowych. Budowa ostatecznie rozpoczęła się w listopadzie 1852 roku, choć tylko 39 mil (63 km) do Huntly , a linia ta została oficjalnie otwarta 19 września 1854 roku. Keith , w połowie drogi między Aberdeen i Inverness, otwarty w dniu 11 października 1856 r.

Trasa Great North of Scotland oraz Inverness & Aberdeen Junction Railway między Aberdeen i Inverness, która została otwarta w sierpniu 1858 roku.

Linia kolejowa Inverness & Nairn o długości 15 mil (24 km) otrzymała pozwolenie na linię między Inverness i Nairn wraz z odgałęzieniem o długości 1 / 2 mili (0,80 km) do portu w Inverness w dniu 24 lipca 1854 r. Linia została uroczyście otwarta w dniu 5 listopada 1855 r., kiedy pociąg trzydziestu pojazdów, głównie wagonów towarowych z siedzeniami, wyruszył w podróż powrotną. Stacje pośrednie otwarte w Culloden (później Allanfearn ), Dalcross , Fort George (później Gollanfield Junction ) i Cawdor. Początkowo trzy pociągi dziennie kursowały między Inverness i Nairn, autokary konne zapewniające połączenie z Keith, a tym samym Aberdeen przez Great North of Scotland Railway. Inverness & Nairn planował przedłużenie aż do Elgin ; między Elgin i Keith trzeba było przekroczyć rzekę Spey . GNoSR zaoferował 40 000 funtów na budowę mostu, a Inverness and Aberdeen Junction Railway (IAJR) otrzymało zezwolenie na linię z Nairn i Keith w lipcu 1856 r. Tymczasowa stacja w Dalvey, na zachód od rzeki Findhorn , otwarty 22 grudnia 1857 r., Aby zamknąć, gdy linia przedłużona do Elgin 25 marca 1858 r . Keith i GNoSR osiągnięto 18 sierpnia 1858 r. Trzy usługi dziennie kursowały między Inverness i Aberdeen, do Aberdeen w ciągu 5 godzin 55 minut do 6 godzin 30 minut. Most Spey był niedokończony, gdy linia została otwarta, więc początkowo pasażerowie przechodzili przez sąsiedni most drogowy, gdy lokomotywa była odłączana i przekraczana, zanim wagony zostały przeciągnięte linami. Inverness i Aberdeen Junction wchłonęły Inverness & Nairn w 1861 roku.

Kolej Morayshire otworzyła linię 5 + 1 / 2 mili (8,9 km) między Lossiemouth i Elgin w dniu 10 sierpnia 1852 r., usługi publiczne rozpoczynają się następnego dnia. Morayshire otrzymało pozwolenie na przejechanie IAJR do Orton i zbudowanie oddziału do Rothes. IAJR otworzył linię 18 sierpnia 1858 r., A Morayshire rozpoczął świadczenie usług 23 sierpnia. Wkrótce powstał konflikt między IAJR a Morayshire Railway, a dyrektorzy Morayshire odpowiedzieli planami budowy własnej linii między dwiema stacjami. Firma Great North sponsorowała nową linię i oferowała świadczenie usług po fizycznym połączeniu linii. Zezwolenie zostało udzielone 3 lipca 1860 r., Towary przewożono od 30 grudnia 1861 r., A pasażerów od 1 stycznia 1862 r. Morayshire był obsługiwany przez Wielką Północ Szkocji od 1866 r. I został wchłonięty w 1881 r.

Pomiędzy Forres i Elgin otworzyły się dwie gałęzie, pierwsza z Kinloss do Findhorn ; 3 mile (4,8 km) długości działał niezależnie od 18 kwietnia 1860 r., Zanim został przejęty przez IAJR w 1862 r. IAJR otworzył również oddział o długości 5 + 1 / 2 mili (8,9 km) z Alves do Burghead 22 grudnia 1862 r.

Kolej Inverness i Ross-shire

Mapa OS stacji Inverness w 1902 roku

Kolej Inverness & Ross-shire otrzymała pozwolenie 3 lipca 1860 r. Na budowę linii kolejowej o długości 31 mil (50 km) z Inverness do Invergordon . Po ukończeniu odcinka do Dingwall i uzyskaniu niezbędnego pozwolenia od Zarządu Handlu 10 czerwca 1862 r. linia została otwarta dla ruchu następnego dnia. Końcówka w Inverness nie była usytuowana tak, aby umożliwić ruch tranzytowy, więc po zachodniej stronie zbudowano dodatkowe perony, a układ ułożono jako Y. Krzywa Rose Street łączyła dwie linie i większość przyjeżdżających pociągów jechała tym zakrętem obok stacji i następnie odwróć się na platformy, umożliwiając łatwą wymianę i przejazd przez wagony. Linia do Invergordon została otwarta 25 marca 1863 r., Opóźniona z powodu konfliktu o linię przecinającą Ferry Road w Findon. Pierwotne plany dotyczyły przejazdu kolejowego , ale po protestach zbudowano most.

W ciągu miesiąca od otwarcia, 30 czerwca 1862 r., Inverness & Ross-shire Railway została wchłonięta przez Inverness & Aberdeen Junction Railway. Początkowo były cztery połączenia dziennie, łączące się z pociągami z Keith w Inverness i średnio 1 godzina 40 minut na 31 mil (50 km) oraz jeden pociąg dziennie w niedziele, pociąg pocztowy.

Przedłużenie o 26 + 1 / 2 mili (42,6 km) do Bonar Bridge (później Ardgay ) zostało zatwierdzone jako ustawa o rozbudowie Ross-shire w dniu 11 maja 1863 r. Linia została otwarta aż do promu Meikle w dniu 1 czerwca 1864 r. i do mostu Bonar w dniu 1 października 1864 r. Początkowo połączenia z promem zapewniano z Meikle Ferry , ale zaczęły one obsługiwać Bonar Bridge wkrótce po otwarciu stacji, a stacja Meikle Ferry została zamknięta w 1869 r.

Kolej Inverness i Perth Junction

Kiedy Highland Railway powstała w wyniku fuzji w 1865 roku, obsługiwała ponad 249 mil linii

Chociaż w 1860 roku Inverness miało połączenie kolejowe z południem, trasa przez Aberdeen była okrężna i obejmowała przesiadkę między dwoma stacjami kolejowymi oddalonymi od siebie o ponad 1 / 2 mili (0,80 km). Pasażerowie byli przewożeni między terminalami omnibusem, opłaceni w taryfie przelotowej i czterdzieści pięć minut na przesiadkę. GNoSR odmówił zatrzymania swoich pociągów w celu połączenia z pociągami przyjeżdżającymi na Guild Street. Pociąg pocztowy byłby zatrzymany do przybycia furgonetki pocztowej i poczty na pokładzie, ale stacja została zablokowana w ogłoszonym czasie odjazdu, aby zapobiec dalszemu opóźnianiu pociągu przez pasażerów z przesiadkami. Bardziej bezpośredni Zaplanowano trasę o długości 111 + 3 / 4 mili (179,8 km) na południe do Perth, z pominięciem Aberdeen. To pozostawiło skrzyżowanie Inverness & Aberdeen w Forres na stromo nachylonej linii, po czym skierowało się na południe na szczyt Dava o wysokości 1052 stóp (321 m), następnie do Grantown i rzeki Spey do Kingussie , przed kolejną wspinaczką na szczyt na przełęczy Druimuachdar , na wysokości 1484 stóp (452 ​​m), najwyższy w Wielkiej Brytanii. Następnie linia schodziła do Birnam , 15 + 1 ⁄ 2 mil (24,9 km) od Perth i połączona z Perth koleją Perth & Dunkeld od 1856 r. Chociaż podobna trasa została odrzucona w 1845 r. z powodu dużych wysokości i gradientów prędkości, nastąpił wystarczający postęp w projektowaniu lokomotyw, aby zaspokoić obawy komisji parlamentarnej, a władzę nadano w 1861 r. Most dźwigarowy o długości 515 stóp (157 m) przecinał rzekę Tay w pobliżu Dalguise , a wiadukt o długości 477 stóp (145 m) przecinał rzekę Divie w pobliżu Dunphail . Na północ od Dunkeld znajdował się tunel o długości 350 jardów (320 m) i 128 jardów (117 m) przez Przełęcz Killiecrankie . Linia była początkowo jednotorowa z mijającymi pętlami na stacjach, IAJR podwoiła tor na 6 + 3 / 4 mil (10,9 km) między Inverness i Dalcross w 1864 roku.

Prace rozpoczęto w 1861 r., A 13 mil od Dunkeld do Pitlochry otwarto 1 czerwca 1863 r. Aby umożliwić dostęp do nowej linii zarówno z Keith, jak i Inverness, zbudowano nową trójkątną stację w Forres na południe od starej linii, która została zachowana dla towarów ruch drogowy. Linia z tej nowej stacji do Aviemore została otwarta 3 sierpnia, a cała linia została otwarta 9 września 1863 r. Początkowo między Perth i Inverness kursowały dwa pociągi dziennie, co zajmowało około sześciu godzin. Zostały one uzupełnione dodatkowymi mieszanymi wolnymi usługami z Perth do Blair Atholl iz Inverness do Aviemore . Usługi dodatkowe prowadzono po 1866 r.; tylko pociąg pocztowy kursował w niedziele.

Zezwolono również na odgałęzienie o długości 9 mil (14 km) z Ballinluig do Aberfeldy , które zostało otwarte 3 lipca 1865 r. Inverness & Perth Junction Railway wchłonęła Perth & Dunkeld w 1864 r.

Geneza

Inverness & Aberdeen Junction i Inverness & Perth Junction Railway zostały połączone 1 lutego 1865 r. I stały się znane jako Highland Railway 29 czerwca 1865 r. Kolej posiadała 242 mile (389 km) linii i działała na 7 + 1 / 4 mil (11,7 km) od Scottish North Eastern Railway (SNER) linia od Stanley Junction do Perth. Oprócz tej linii i między Inverness a Dalcross była to cała kolej jednotorowa. Andrew Dougall, który był założycielem dyrektora generalnego obu kolei, został jego pierwszym dyrektorem generalnym. William Barclay był nadzorcą lokomotyw dla obu kolei składowych, zrezygnował w 1865 r., A pierwszym kierownikiem lokomotyw Highland Railway był William Stroudley .

Linia dalekiej północy

Kolej Sutherland

Wiadukt Shin, obiekt wpisany na listę kategorii A, przecinający Kyle of Sutherland

Sutherland Railway otrzymał pozwolenie w 1865 roku na 32 + 3 / 4 -mile (52,7 km) przedłużenie Highland Railway od mostu Bonar do Brora . Trasa biegła wzdłuż Kyle of Sutherland w głąb lądu przez 3 mile, po czym przeszła na północny brzeg z pięcioma murowanymi łukami i rozpiętością dźwigarów wiaduktu Invershin o długości 230 stóp (70 m) . Highland przekazał 15 000 funtów, ale zbudowano tylko 26 mil (42 km) linii, a kolej otworzyła się aż do Golspie 13 kwietnia 1868 r. Po obu stronach wiaduktu po drugiej stronie Kyle znajdują się stacje Culrain i Invershin , oddalone od siebie o 36 łańcuchów (790 jardów; 720 m). Highland zapewniał dwie usługi dziennie na północ od Tain , z wagonami do Perth pociągiem pocztowym.

Duke of Sutherland's Railway

książę Sutherland zaplanował przedłużenie linii o 17 mil (27 km) z Golspie do Helmsdale , mijając zamek Dunrobin , swoją rodzinną siedzibę . Prace rozpoczęto już po uzyskaniu uprawnień w 1870 r., A odcinek od Dunrobin do około 3 / 4 mili (1,2 km) od Helmsdale został ukończony tej jesieni. Książę kupił lokomotywę i kilka wagonów, a linię otworzyła księżniczka Christian 1 listopada 1870 r. Dwa pociągi dziennie kursowały do ​​19 czerwca 1871 r., kiedy to linia została połączona z koleją Sutherland w Golspie, a Highland rozszerzyło swoje usługi do Helmsdale .

Sutherland & Caithness

Kolej łącząca Thurso i Wick została zaproponowana w latach sześćdziesiątych XIX wieku i miała niezbędne uprawnienia w 1866 roku, ale nie udało jej się zebrać niezbędnych funduszy. Sutherland & Caithness został upoważniony do przejęcia trasy linii kolejowej Thurso i Wick oraz przedłużenia linii na południe, aby połączyć się z koleją Duke of Sutherland w Helmsdale. Z księciem Sutherland subskrybującym 60 000 funtów i koleją Highland 50 000 funtów, kolej została otwarta 28 lipca 1874 r. Początkowo dwa pociągi dziennie obsługiwały 161 + 1 / 2 mil (259,9 km) z Inverness do Wick w czasie od 7 do 7 + 1 ⁄ 2 godzin, do 1885 r. Najszybsze pociągi jechały 6 godzin, aw 1914 r. Dalsze North Express jechało 5 + 1 ⁄ 2 godzin.

Dingwall i Skye

Widok ze stacji kolejowej Achnashellach, zbudowanej przez Dingwall & Skye Railway

Ze względu na ukształtowanie terenu tylko niektóre trasy są możliwe do pokonania na Wyżynach, ale z Dingwall można było dotrzeć do Kyle of Lochalsh na zachodnim wybrzeżu, naprzeciw wyspy Skye . Zezwolenie wydano w 1865 r., ale właściciele ziemscy w Strathpeffer sprzeciwili się kolei i stwarzali trudności w zakupie ziemi. W 1868 roku wydano pozwolenie na inną trasę, 2 mile (3,2 km) na północ od uzdrowiska. Końcówka znajdowała się 10 mil (16 km) od promu Strome , ze względu na koszt budowy linii wokół wybrzeża do Kyle of Lochalsh. Kolej została otwarta 5 sierpnia 1870 r. Dla towarów i pasażerów przewożono od 19 sierpnia. Zapewniono dwa pociągi dziennie, łączące się z pociągami lub obsługujące wagony w Dingwall. Jeden pociąg dziennie połączony parowcami ze Strome Ferry do Portree na Skye i do Stornoway na Lewis . Nie świadczono niedzielnych usług, prawdopodobnie z powodu niewystarczającego ruchu, ale odnotowano również, że w niedzielę w 1883 roku mieszkańcy wioski Strome Ferry, zdeterminowani, aby zachować szabat , uniemożliwił załadunek specjalnego pociągu z towarami rybnymi do północy.

Statki parowe

Dingwall & Skye Railway zakupiło dwa parowce, Jura i Oscar , do obsługi połączeń do Portree i Stornoway. Początkowo do Portree świadczono codzienne usługi, a do Stornoway cotygodniowe, ale pierwszej zimy częstotliwość kursowania Portree została zmniejszona, a usługa Stornoway zawieszona. Oscar osiadł na mieliźnie w listopadzie 1870 roku i został zastąpiony przez Carham , a nowy statek o nazwie Ferret został zakupiony w celu zastąpienia Jury . Stwierdzono, że większość prac można było wykonać za pomocą Carhama i Ferret był oferowany do czarteru. Uzgodniono i opłacono trzymiesięczną dzierżawę, ale statek zaginął. Odkryto go później w Melbourne w Australii, kiedy wystawiono go na sprzedaż pod przybranym nazwiskiem, którego władze portu nie mogły zidentyfikować w aktach. Firma wycofała się na rzecz prowadzenia usługi przez MacBrayne'a w 1880 roku .

Połączenie

Dingwall & Skye został wchłonięty przez Highland w 1880 roku, a Sutherland, Duke of Sutherland's i Sutherland & Caithness Railways zostały wchłonięte w 1884 roku.

Ekspansja

Linie oddziałów

W 1881 GNoSR zwrócił się do Parlamentu o przedłużenie linii z Portsoy wzdłuż Moray Firth do Buckie , ale został on odrzucony po sprzeciwie Highland. W następnym roku zarówno koleje Great North, jak i Highland wystąpiły do ​​Parlamentu o pozwolenie, Great North o linię z Portsoy wzdłuż wybrzeża przez Buckie do Elgin, a Highland o odgałęzienie z Keith do Buckie i Cullen . Zezwolenie zostało przyznane, ale w przypadku Kolei Górskiej tylko na 13 + 3 / 4 mili (22,1 km) aż do Portessie , z prawami do jazdy na linii brzegowej Wielkiej Północy między Buckie i Portsoy oraz z uzyskaniem wzajemnych praw na Wielkiej Północy do linii kolejowej Highland między Elgin i Forres. Oddział Portessie został otwarty 1 sierpnia 1884 r., A Highland nie korzystał ze swoich praw do GNoSR, zapobiegając w ten sposób biegowi Wielkiej Północy przez jej linie na zachód od Elgin.

Strathpeffer pętla , obecnie zamknięta, w 2011 roku

Dingwall & Skye musieli unikać Strathpeffera, a ich stacja na głównej linii znajdowała się w odległości 1 + 1 ⁄ 2 mil (2,4 km). Highland uzyskał zezwolenie na 2 + 1 / 4 -milowe (3,6 km) odgałęzienie do miasta uzdrowiskowego. Ta została otwarta 3 czerwca 1885 r., A oryginalna stacja Strathpeffer została przemianowana na Achterneed. W dniu 10 października 1892 oddział Burghead został przedłużony 2 mile (3,2 km) wzdłuż wybrzeża do Hopeman . Fochabery był obsługiwany przez dwie stacje, obie niewygodne. Kolej Inverness & Aberdeen otworzyła stację Fochabers w 1858 roku, ale znajdowała się ona 4 mile (6,4 km) od miasta. W 1886 GNoSR otworzył stację o nazwie Fochabers-on-Spey, również około 4 mil (6,4 km) dalej na ich Coast Line. The Highland zbudował 3-milowy (4,8 km) oddział od swojej linii do nowej stacji Fochabers Town ; linia i stacja zostały otwarte 1 czerwca 1894.

Oddział z Muir of Ord został zbudowany, by służyć bogatym ziem uprawnym i Fortrose na Czarnej Wyspie . Zezwolenie zostało udzielone na 15 + 3 / 4 mil (25,3 km) na dotarcie do Rosemarkie , a linię do Fortrose otwarto 1 lutego 1894 r., A prace nad planowaną rozbudową nie rozpoczęły się. Chociaż prom do Skye mógł zabierać pasażerów ze Strome Ferry, port na pierwotnym końcu w Kyle of Lochalsh byłby wygodniejszy. Jednak w 1889 r West Highland Railway została upoważniona do budowy linii z Craigendoran do Fort William , co dałoby bardziej bezpośrednią trasę na południe. Pozwolenie na rozbudowę Kyle of Lochalsh wydano w 1893 r., A po ciężkich pracach inżynieryjnych rozbudowę Kyle of Lochalsh otwarto 2 listopada 1897 r. West Highland otworzył konkurencyjny port w Mallaig w 1901 r., ale Highland utrzymał umowę pocztową i ruchu między Skye a Szkocją kontynentalną. Stacja Fort George, między Inverness a Nairn, miała 3 + 1 ⁄ 2 mil (5,6 km) od posterunku wojskowego, któremu służył. Odgałęzienie 1 + 1 / 2 mili (2,4 km) do wioski Ardersier zostało otwarte 1 lipca 1899 r., A stacja węzłowa została przemianowana na Gollanfield Junction , a nowy koniec stał się stacją Fort George .

Na wschód do Keith i Aberdeen

Great North i Highland uzgodniły w 1865 r., Że ruch między dwiema liniami kolejowymi będzie wymieniany w Keith, ale w 1886 r. GNoSR miał dwie linie do Elgin, które chociaż były dłuższe niż bezpośrednia linia Highland, obsługiwały bardziej zaludnione obszary. Trasa przybrzeżna między Keith i Elgin miała 87 + 1 ⁄ 2 mil (140,8 km) długości, ale miała łatwiejsze wzniesienia niż 80 + 3 ⁄ 4 mil (130,0 km) przez Craigellachie. Główna linia Highland na południe od Inverness przebiegała przez Forres, a GNoSR uważało, że Highland traktował linię do Elgin jako odgałęzienie. W 1883 roku niezależna firma zaproponowała krótszą trasę na południe od Inverness, a ustawa została odrzucona w parlamencie dopiero po tym, jak Highland obiecał wystąpić o pozwolenie na krótszą linię. W następnym roku, podobnie jak bardziej bezpośrednia linia Highland z Aviemore, Great North zaproponowała odgałęzienie ze swojej sekcji Speyside do Inverness. Wybrano trasę Highland Railway, ale Wielka Północ uzyskała koncesję na wymianę towarów i pasażerów na dowolnym skrzyżowaniu poprzez rezerwacje i wygodnie zorganizowane usługi.

Stacja kolejowa Nairn została zbudowana przez Highland w latach 1885–91 i obecnie znajduje się na liście budynków kategorii B.

W 1885 roku Great North przestawił kurs Aberdeen o godzinie 10:10, aby dotrzeć do Keitha o 11:50 wagonami przelotowymi, które dotarły do ​​Elgin przez Craigellachie o 13:00. Łączyło się to z usługą Highland zarówno w Keith, jak i Elgin, dopóki Highland nie zmienił czasu pociągu i nie zerwał połączenia w Elgin. Wielka Północ wystąpiła do Zarządu Handlu o zamówienie na dwa połączenia dziennie w Elgin. Odmówiono, ale w 1886 r. Koleje Great North i Highland doszły do ​​​​porozumienia w sprawie łączenia wpływów ze stacji między Grange i Elgin i przekazywania wszelkich sporów arbitrowi. Południowy pociąg Highland został ponownie przestawiony, aby połączyć się z Great North w Keith i Elgin, a także połączenie w Elgin z pociągiem Aberdeen, który podzielił się na trasie, aby podróżować przez wybrzeże i Craigellachie.

Jednak Highland anulował umowę drogową i wycofał dwa pociągi łączące w 1893 roku, narzekając, że nie płacą. Jeden z pociągów został przywrócony po odwołaniu się do komisarzy ds. kolei i kanałów, a sfrustrowana Wielka Północ złożyła wniosek do parlamentu w 1895 r. O przyznanie uprawnień do kierowania Inverness, ale wycofała się po uzgodnieniu, że komisarze ds. materia. Bez wyroku do 1897 r. Wielka Północ ponownie przygotowywała się do ponownego ubiegania się o władzę nad Highland do Inverness, tym razem zgadzając się na podwójne tory linii, ale komisarze opublikowali swoje ustalenia przed przedłożeniem projektu ustawy do parlamentu. Ruch miał być wymieniany zarówno w Elgin, jak i Keith, usługi wymieniane w Elgin musiały obejmować wagony zarówno z Craigellachie, jak i tras przybrzeżnych, a rozkład jazdy musiał zostać zatwierdzony przez komisarzy. Powstała w ten sposób „Służba Komisarzy” rozpoczęła się w 1897 roku z ośmioma usługami, z których cztery przez Highland do Keith między 4 + 1 / 2 i 5 godzin, a cztery z wagonami wymienianymi w Elgin z porcjami, które podróżowały przez Craigellachie i wybrzeże, z których dwa trwały 3 + 1 / 2 godziny. Podróż o 15:00 z Inverness do Aberdeen przez Keith trwała 3 godziny i 5 minut.

na południe do Perth

Od 1866 r. Mieszane usługi towarowo-pasażerskie opuszczały Perth o 1 w nocy, po połączeniu z pociągiem z Londynu o 10 rano i docierały do ​​Inverness o 9 rano. Nocne połączenie kolejowe w kierunku powrotnym rozpoczęło się w 1872 r., Wyjeżdżając z Inverness o 19:30 i docierając do Perth o 5:05. Po udostępnieniu wagonów sypialnych od 1878 r. Zmieniono harmonogram odjazdu pociągu o 22:00 i przybycia o 7:00; Do Londynu można było dotrzeć o 21:40. Do 1883 roku między Inverness a Perth kursowały cztery usługi w jedną stronę, biorąc od 4 + 1 / 2 i 7 godzin; dwa lata później pociągi pocztowe zostały przełożone na 4 godziny z pięcioma przystankami. Ładunki w tych pociągach były niewielkie zimą, ale ciężkie w lipcu i sierpniu, z dołączonymi wagonami przelotowymi z innych kolei. W Express Trains English and Foreign Foxwell donosi o dwukierunkowym pociągu z 37 wagonami, w tym 12 furgonami, z dziesięciu spółek kolejowych. Ten pociąg był przechylony z Blair Atholl. Jedynym pociągiem kursującym w niedziele był pociąg pocztowy, z wyjątkiem lat 1878-1891, kiedy nocny pociąg Inverness do Perth kursował w niedzielne wieczory.

Wiadukt Nairn, znany również jako wiadukt Culloden Moor, jest obiektem wpisanym na listę kategorii A.

Pozwolenie na bardziej bezpośrednią trasę do Perth, na południe przez Moy i Carrbridge przed połączeniem z istniejącą linią w Aviemore, uzyskano w 1884 r. Pozwolenie na zmianę trasy wydano w 1887 r. I ponownie w 1892 r. Pociągi jadące na południe musiały pokonać kilka mil nachylenia 1 na 60, przed przekroczeniem wiaduktu Nairn o długości 600 jardów (550 m), zbudowanego z 28 łuków z czerwonego piaskowca i stalowego wiaduktu o długości 445 jardów (407 m) zbudowanego nad Findhorn. Linia została otwarta od południa, od Aviemore do Carr Bridge, otwartego w 1892 r., Do Daviot w 1897 r., A linia została ukończona do Inverness 1 listopada 1898 r. Linia bezpośrednia miała 118 mil (190 km), 28 mil (45 km) krócej niż przez Forres, skracając czas przejazdu o około godzinę. Wagony sypialne dla Inverness z Londynu przybyły do ​​Perth trasami wschodniego wybrzeża, zachodniego wybrzeża i Midland. Wagony te były zajęte latem, ale ruch zimowy można było obsłużyć tylko jednym wagonem. W 1903 roku Highland zasugerował, aby trzy firmy prowadziły powóz dwa dni w tygodniu; jednak Caledonian zaprotestował, ponieważ przewoziłby tylko dwa dni w tygodniu, podczas gdy North British Railway miała pracować przez pozostałe cztery. Na jakiś czas wagony sypialne zostały wycofane na północ od Perth; kilka lat później tzw Midland Railway wycofała swoje zimowe wagony sypialne, a londyńska stacja końcowa zmieniała się między Euston i King's Cross.

Linia na północ od skrzyżowania w Stanley była jednotorowa, co powodowało opóźnienia, zwłaszcza po tym, jak pociągi czekały na połączenia w Perth. Od 1890 r. system sygnalizacji za pomocą rozkazów telegraficznych zastąpiono tabliczkami elektrycznymi, później zastosowano automatyczne systemy wymiany tabliczek. 11-milowa (18 km) wspinaczka z Inverness została podwojona w 1898 r., A 23 + 1 / 4 mil (37,4 km) linii poszerzyło się nad Grampians w latach 1901-1909. Śnieg mógł zamknąć linię na kilka dni w zimie, a obok linii kolejowej wzniesiono płoty przeciwśniegowe. Highland miał trzy rodzaje pługów śnieżnych; mały, który był montowany w lokomotywach, teraz zdolny do ciągnięcia pociągów przez 2 stopy (0,61 m) sztolnie. Gdyby śnieg miał mniej niż 5 stóp (1,5 m) głębokości, silnik pilotowy z większym pługiem poprzedzałby pociąg. Jeszcze większy pług mógłby być używany z trzema lub czterema lokomotywami połączonymi ze sobą. Dava Moor i sadzonki w pobliżu szczytu Druimuachdar były kłopotliwe, chociaż linia nad szczytem poprawiła się po jej podwojeniu.

Invergarry i Fort Augustus

Główny artykuł: Kolej Invergarry i Fort Augustus

Great Glen to naturalna trasa, która biegnie na południowy zachód od Inverness do Fort William i jest używana przez Kanał Kaledoński , a ostatnio przez drogę A82 . W 1884 roku Glasgow & North Western Railway zaproponowało linię ze stacji North British Railway w Maryhill na północnych przedmieściach Glasgow do Fort William i przedłużenie jej przez Great Glen do Inverness. Przy wsparciu North British Railway zmniejszyłoby to odległość kolejową między Glasgow a Inverness z 207 mil (333 km) do 160 mil (260 km). The Highland, zaniepokojony konkurencją ze strony krótszej trasy, argumentował, że ruch na południe od Inverness jest niewystarczający dla dwóch linii, a propozycja została odrzucona przez Parlament. Highland sprzeciwił się ponownie, gdy West Highland Railway złożyło później wniosek o linię z Glasgow do Fort William i Spean Bridge , ale pozwolenie zostało wydane w 1889 r., A linia została otwarta w 1894 r. Linie ze Spean Bridge do Inverness zostały zaproponowane zarówno przez Highland, jak i West Highland Railways w 1893 r., ale po negocjacji, obie firmy zgodziły się wycofać swoje rachunki. W 1895 roku West Highland zaproponował budowę linii z Fort William do Mallaig , Highland sprzeciwił się, ponieważ konkurowałby z ich linią do Strome Ferry i planowanym przedłużeniem do Kyle of Lochalsh podczas podróży do Skye . Wydano pozwolenie, a North British i West Highland Railways zgodziły się nie sponsorować żadnej linii przez Great Glen przez dziesięć lat. Invergarry & Fort Augustus Railway była lokalną firmą i pomimo sprzeciwu otrzymała w 1896 roku pozwolenie na 24-milową (39 km) linię wzdłuż Great Glen od Spean Bridge do Fort Augustus, 30 mil (48 km) od Inverness. Trzy propozycje, z Highland, West Highland i Invergarry & Fort Augustus Railway, dotyczące przedłużenia tej linii kolejowej do Inverness zostały przedstawione parlamentowi w następnym roku i wszystkie zakończyły się niepowodzeniem po kosztownych sporach sądowych. Po kosztownej budowie linia została ukończona w 1901 roku, ale nie mając pieniędzy na zakup taboru, firma zaoferowała linię North British, który obsługiwał usługi przez Stacja Spean Bridge . Firma proponowała prowadzenie usług po kosztach, ale wniosek o gwarancje został odrzucony i linia została zaoferowana Kolei Górskiej. Po nowych bitwach w Parlamencie i zapewnieniu przez Highland i North British Railways, że nie będą dążyć do przedłużenia linii, Highland Railway otrzymała pozwolenie na świadczenie usług na tej linii za opłatą 4000 funtów rocznie.

Usługi rozpoczęto 22 lipca 1903 r. Latem niektóre usługi kursowały poza Fort Augustus do molo na Loch Ness w celu połączenia z parowcem, ale zostało to wycofane w 1906 r. W 1907 r. Highland wycofał się, a północna Brytyjczycy przejęli władzę do czasu zawieszenia usług. między 31 października 1911 a 1 sierpnia 1913, a północna Brytyjczycy kupili linię za 27 000 funtów w 1914. Po zgrupowaniu linia stała się częścią London and North Eastern Railway . Ruch pasażerski został wycofany 1 grudnia 1933 r., po czym pociąg węglowy kursował w soboty do całkowitego zamknięcia linii 1 stycznia 1947 r.

XX wiek

Aby obsłużyć miasto powiatowe Dornoch , kolej miejska o długości 7 + 3 / 4 mil (12,5 km) została zbudowana z The Mound przez niezależną firmę i obsługiwana przez Highland Railway, usługi rozpoczynające się 2 czerwca 1902 r. Kolejna kolej miejska, zatwierdzona w 1899, przebiegł 13 + 3 / 4 mil (22,1 km) na południe od Wick do Lybster , był wspierany przez dotację Skarbu Państwa w wysokości 25 000 funtów. Linia ta została otwarta w 1903 roku, obsługiwana przez Highland po kosztach własnych, a port Lybster został ulepszony przez książę Portlandu . Po negocjacjach, połączenie Highland i Great North of Scotland Railways zostało zaakceptowane przez akcjonariuszy Great North na początku 1906 roku, ale zarząd Highland wycofał się po sprzeciwie mniejszości ich akcjonariuszy. Pociągi Aberdeen i Inverness pracowały wspólnie po 1908 r., A lokomotywy nie były już wymieniane w Keith ani Elgin; między 1914 a 1916 rokiem Highland zapłacił GNoSR za dostarczenie lokomotyw dla wszystkich usług aż do Inverness. Nabożeństwa niedzielne zostały wycofane w 1920 r. po tym, jak Naczelnik Poczty Generalnej wycofał dostawy listów w niedzielę.

Pomnik w Inverness dla ludzi z Highland Railway, którzy oddali życie w pierwszej wojnie światowej

Wielka Brytania wypowiedziała wojnę Niemcom 4 sierpnia 1914 r., a rząd przejął kontrolę nad kolejami na mocy Ustawy o siłach zbrojnych z 1871 r . . Codzienne operacje pozostawiono pod kontrolą lokalnego kierownictwa, ale ruchy niezbędne do wojny były koordynowane przez komitet dyrektorów generalnych. Marynarka wojenna utworzyła bazę w Scapa Flow na Orkadach, która była obsługiwana z portu Scrabster , 2 mile (3,2 km) od stacji Highland w Thurso. W Invergordon zbudowano bazę naprawczą statku, w tym mieszkania dla 4000 pracowników. Prace obronne w Scapa Flow i Invergordon wymagały dużych ilości drewna, a jednocześnie wzrosło zapotrzebowanie na tarcicę z południa; do 1918 r. Highland przewoził dziesięć razy więcej drewna niż przed wojną. Węgiel, który przed wojną był przewożony przybrzeżnymi parowcami, teraz musiał być transportowany koleją. Aby poradzić sobie z nieregularnym przepływem oficerów i żołnierzy do iz Londynu, zorganizowano specjalny pociąg między Londynem a Thurso. Trwało to między 1917 a 1919 rokiem, opuszczając London Euston o 18:00 (15:00 zimą), aby dotrzeć do Thurso 21 + 1 ⁄ 2 godziny później; podróż powrotna wyruszyła o 11:45 i trwała 22 + 1 ⁄ 3 godziny. Pociąg składał się z 14 wagonów z korytarza, nadzorowanych przez podróżującego zbrojnego ; oficerowie otrzymali miejsca do spania. Pociąg zatrzymał się na 30 minut w Inverness, więc hotel na stacji mógł zapewnić posiłek; w niektóre dni wydano prawie 1000 posiłków.

Linia między Keith a stacją Highland's Buckie została zamknięta w 1915 roku i tylko ruch towarowy korzystał z linii od Buckie do Portessie. Remonty lokomotyw opóźniały się z powodu nadmiernych wymagań, a wielu monterów parowozów zostało powołanych do służby wojennej. Dwadzieścia lokomotyw wypożyczono z innych kolei; próby pozyskania monterów silników nie powiodły się. 756 z 3000 pracowników Highland Railway służyło w czynnej służbie, a pomnik upamiętniający 87 zmarłych został umieszczony na Station Square w Inverness. Po wojnie koleje były w złym stanie, wzrosły koszty, wzrosły płace, wprowadzono ośmiogodzinny dzień pracy i wzrosły ceny węgla. Opracowano plan, zgodnie z którym koleje zostałyby zgrupowane w cztery duże firmy; zostało to zatwierdzone przez Parlament jako Ustawa o kolejach z 1921 r . .

Grupowanie i nacjonalizacja

W dniu 1 stycznia 1923 r. Highland Railway stała się częścią London, Midland and Scottish Railway (LMS), przechodząc na 494 mil (795 km) linii. Wagony z przekąskami zostały wprowadzone w usługach od lata 1923 r., Ale konkurencja ze strony usług autobusowych oznaczała wycofanie usług z oddziałów Burghead i Fochabers w 1931 r. W 1929 r. Przywrócono usługi niedzielne z pociągiem w każdym kierunku między Perth i Inverness przez Forres. Miejsca do spania trzeciej klasy między Londynem a Szkocją były dostępne od 1928 r., Chociaż z Glasgow do Inverness utrzymywano pierwszą klasę tylko do 1932 r. Od 1936 r. Można było podróżować z Londynu do Inverness w ciągu dnia, aczkolwiek ze zmianami w Edynburgu i Perth. Koleje ponownie znalazły się pod kontrolą rządu 1 września 1939 r. I Wielka Brytania była w stanie wojny dwa dni później.

Brytyjskie koleje zostały znacjonalizowane 1 stycznia 1948 r., a dawne linie Highland Railway przeszły pod kontrolę szkockiego regionu Kolei Brytyjskich .

Plan modernizacji z 1955 r. , znany formalnie jako „Modernizacja i ponowne wyposażenie Kolei Brytyjskich”, został opublikowany w grudniu 1954 r., a w celu zwiększenia prędkości i niezawodności pociągi parowe zastąpiono trakcją elektryczną i spalinową. Lokomotywy spalinowe zastąpiły lokomotywy parowe od 1958 r. Dieslowe zespoły trakcyjne były używane w lokalnych usługach między Perth i Blair Atholl, a od 1960 r. Jednostki biegowe były używane w przyspieszonej usłudze Aberdeen do Inverness, która pozwalała 2 + 1 / 2 godziny na cztery przystanki. Większość lokomotyw parowych została wycofana do czerwca 1961 roku.

Elżbietański pociąg non-stop z Londynu do Edynburga, tutaj przed inauguracyjnym przejazdem w 1953 roku

Oddziały z Muir of Ord do Fortrose zostały zamknięte w 1951 r., A kolei lekkiej Dornoch w 1960 r. W wyniku konkurencji ze strony transportu drogowego. Dawna stacja węzłowa w Stanley została zamknięta w 1956 r. W 1960 r. Zamknięto dwadzieścia stacji na linii do Wick i Thurso, co przyniosło znaczną oszczędność czasu. Linia została przekierowana na Kyle of Lochalsh Line w 1954 roku, aby umożliwić podniesienie poziomu Loch Luichart dla projektu hydroelektrycznego.

W 1963 roku dr Beeching opublikował swój raport „The Reshaping of British Railways”, w którym zalecał zamknięcie najmniej używanych stacji i linii w sieci. To zalecało zamknięcie wszystkich poprzednich linii z wyjątkiem tych do Perth i Keith. Lokalne pociągi zostały wycofane między Elgin i Keith w 1964 r., Aberfeldy i linia między Aviemore i Forres zostały zamknięte w 1965 r., Ale linie na północ od Inverness pozostają. Po zgłoszeniu Beechinga wycofano również obsługę towarów na poszczególnych stacjach.

W rozkładzie jazdy z 1969 r. Były pociągi wcześnie rano między Aberdeen i Inverurie oraz pięć połączeń dziennie między Aberdeen do Inverness, uzupełnione dwoma połączeniami z Aberdeen do Elgin, które pod koniec lat siedemdziesiątych kursowały do ​​Inverness. W 1962 roku sześciogodzinny rozkład jazdy elżbietańskiego między Londynem a Edynburgiem oznaczał, że odjazd z Londynu o 9:30 dawał przyjazd do Inverness o 21:30, z 33 minutami na przesiadkę w Edynburgu i dziennym połączeniem z Inverness do Londyn przez Perth rozpoczął się w 1974 r. od Clansman , który został zastąpiony w 1984 r. przez Highland Chieftain z harmonogramem około 8 + 3 ⁄ 4 godzin.

Dziedzictwo

Obecnie główne linie Highland Railway wychodzące z Inverness są używane przez usługi ScotRail do Perth, Keith, Kyle of Lochalsh oraz Wick i Thurso. Linia na południe do Perth jest jednotorowa, z wyjątkiem dwutorowej na odcinku kilku mil od Inverness i między Dalwhinnie a Blair Atholl . Istnieje jedenaście usług dziennie do Perth, które kontynuują podróż do Glasgow lub Edynburga. Codzienne Highland Chieftain z londyńskiego King's Cross nadal kursuje, podróż trwa około ośmiu godzin, a Caledonian Sleeper kursuje między London Euston a Inverness przez sześć dni w tygodniu.

Pociąg w pobliżu Muir of Ord na linii Dalekiej Północy

Aberdeen do Inverness korzysta obecnie z linii do Keith ze stacjami w Nairn, Forres i Elgin. Jedenaście pociągów kursuje dziennie między Aberdeen i Inverness, co zajmuje około 2 + 1 ⁄ 4 godzin, uzupełnione kilkoma pociągami wcześnie rano z Elgin do Inverness. Planowane jest regularne cogodzinne połączenie z Aberdeen do Inverness z dodatkowymi pociągami co godzinę między Inverness i Elgin oraz nową stacją w Dalcross, a Network Rail ocenia, jakie modernizacje linii są konieczne. Linia dalekiej północy jest obsługiwany przez cztery pociągi dziennie z Inverness do Wick przez Thurso, jadąc około 4 + 1 ⁄ 4 godzin, uzupełnione czterema pociągami do Invergordon, Tain lub Ardgay. Linia Kyle jest obsługiwana przez cztery pociągi dziennie z Inverness, które kursują około 2 + 1 ⁄ 2 godzin.

Heritage Strathspey Railway obsługuje usługi sezonowe na dawnej trasie Highland Railway z Aviemore do Grantown-on-Spey przez wspólną stację Highland i GNoSR Boat of Garten. Dava Way to długodystansowa ścieżka, która w większości biegnie trasą dawnej linii kolejowej Highland między Grantown i Forres.

Wypadki i incydenty

Główny artykuł: Wypadki kolejowe w Carrbridge

• stacji kolejowej Kildonan doszło do wypadku . Specjalny pociąg rybacki z Wick zbliżył się do stacji, kiedy wykoleił się i zaorał kilkaset metrów torów. Strażak Alexander Campbell z Wick zmarł, a kierowca silnika, David Mathieson z Wick, został ciężko ranny.
• stacji kolejowej Helmsdale doszło do zderzenia pociągu z mieszanym składem z Inverness, który uderzył w lokomotywę, która przyjechała wcześniej. Major Marindin z Board of Trade zbadał i stwierdził, że maszynista Robert Lindsay celowo zignorował sygnały, ponieważ miałby trudności z ponownym uruchomieniem pociągu na wznoszącym się nachyleniu 1 na 59.
• dniu 15 czerwca 1915 r. Most nad Baddengorm Burn w Carrbridge w hrabstwie Inverness zawalił się podczas burzy, gdy wciągnięto do niego débris z innego mostu w górę rzeki. Pociąg pasażerski wjechał na niego i wykoleił się. Zginęło pięć osób.

Tabor

lokomotywy

Osobny artykuł: Lokomotywy Kolei Górskiej

Wczesne projekty

Lokomotywa Highland Railway pracuje w Lochgorm, zbudowana ok. 1860, a obecnie zabytkowy budynek kategorii B.

Kiedy Highland Railway została utworzona w 1865 roku, nabyła lokomotywy swoich spółek składowych, z których prawie wszystkie zostały zbudowane pod nadzorem Williama Barclaya. W tych wczesnych latach lokomotywy były pomalowane na ciemnozielono z numerami na belce zderzaka .

Inverness & Nairn został otwarty w 1855 roku z dwoma lokomotywami 2-2-2 z czterokołowymi przetargami, zbudowanymi przez Hawthorns of Leith , z tablicą przeciwdeszczową chroniącą maszynistów. Dwa kolejne zostały zakupione przez Inverness & Aberdeen Junction w 1857 r., A kolejne dwa zostały zbudowane w 1862 r. Wraz z taksówkami przez firmę Hawthorns dla Inverness & Ross-shire Railway. Wszystkie te wczesne lokomotywy zostały złomowane do 1901 roku. W latach 1862-1864 dostarczono kolejnych osiemnaście, nieco większych i wyposażonych w sześciokołowe przetargi; ostatnich szesnaście zbudowanych przez Neilson & Co. Większość z nich została przekształcona w 2-4-0 między 1869 a 1892 rokiem, a jeden, nr 35, trwał do 1923 roku.

Siedem lokomotyw towarowych, 2-4-0 z czterokołowymi przetargami, zostało zbudowanych w latach 1858–59 przez Hawthorns, a następnie w 1862 r. Dwie kolejne, nieco większe i wyposażone w kabiny. Dwie partie dziesięciu 2-4-0 zostały zbudowane w latach 1863–64 przez firmę Sharp, Stewart & Co. Były one nieco większe niż poprzednie lokomotywy; późniejsza dziesiątka miała większy rozstaw osi niż poprzednia dziesiątka. Trzy lokomotywy przetrwały do ​​1923 roku. Highland przejął również mały silnik czołgowy 0-4-0 Findhorn Railway, który został zbudowany przez Neilsona, oraz silnik czołgowy 0-4-0, który został zakupiony dla oddziału Hopeman z Hawthorns.

Barclay zrezygnował w 1865 roku, w którym powstała Highland Railway, a William Stroudley został pierwszym kierownikiem lokomotywy nowej firmy. Firma Inverness & Nairn zbudowała lokomotywę w Lochgorm w 1855 roku, tuż za stacją Inverness, która stała się miejscem prac Highland. Później obok powstały powozownie. Stroudley zaprojektował cysternę siodłową 0-6-0 i trzy zbudowano w tych zakładach w latach 1869-1874. W 1869 roku wyjechał, aby dołączyć do London, Brighton & South Coast Railway , gdzie zbudowano więcej tych lokomotyw, a klasa stała się znana jako teriery . Stroundley pomalował lokomotywy pasażerskie na żółto z karmazynową ramką, a lokomotywy towarowe na ciemnozielony i wprowadzono tablice rejestracyjne.

Jonesa

Rysunek linii nr 68 Caithness , zaprojektowany przez Jonesa w 1874 r., Na stacji Thurso

David Jones pracował w Lochgorm od 1855 roku, gdzie przeniósł się w wieku 21 lat po odbyciu praktyki w London & North Western Railway . Został kierownikiem lokomotyw w 1870 r. Jego pierwszym projektem była lokomotywa pasażerska 4-4-0 z podwójnym kominem, który stał się standardem w jego lokomotywach Highland Railway. Dziesięć zostało zbudowanych przez Dübs & Co. w 1874 r., A między 1878 a 1888 r. Kolejne siedem zostało zbudowanych przez Highland w Lochgorm. Przetargi miały sześć kół, ale uważane za małe. Wszystkie były jeszcze w służbie w 1907 roku, ale w 1923 roku przeżyło tylko pięć.

Dwie lokomotywy pasażerskie 2-4-0 zostały zbudowane w Lochgram w 1877 r., A następnie trzy lokomotywy czołgowe 2-4-0 w latach 1878/9 do manewrowania i zadań na liniach bocznych. Silniki czołgów zostały szybko przerobione na 4-4-0 po problemach z przednią osią. w latach 1882-1901 zbudowano dziewięć lokomotyw 4-4-0 „Skye Bogie”. Osiem 4 Lokomotywy -4-0 do obsługi linii głównych zostały zbudowane w 1886 r. przez Clyde Locomotive Co. , a mały zbiornik siodłowy 0-4-4 został zbudowany w Lochgorm dla oddziału Strathpeffer w 1890 r. klasa „Strath” , dwanaście lokomotyw 4-4-0 zbudowanych przez Neilsona w 1892 roku dla głównej linii, w powiększonej formie standardowego projektu Jonesa. W 1892 roku firma Dübs & Co. sprzedała Highlandowi dwa silniki czołgowe 4-4-0, które zostały zbudowane dla Kolei Wschodniej Urugwaju, ale nie zostały dostarczone. W następnym roku pojawiły się po nich trzy kolejne, a lokomotywy te były używane na liniach bocznych.

W 1894 roku Jones wprowadził swoje lokomotywy towarowe 4-6-0 , pierwsze z takim układem kół na brytyjskich kolejach. Piętnaście lokomotyw zostało zbudowanych przez Sharp, Steward & Co. i jeździło z sześciokołowymi przetargami. Jeden z nich, nr 103, jest statyczną wystawą w Riverside Museum w Glasgow. Piętnaście dużych 4-4-0, klasy „Loch” , przybyło z Dübs & Co. w 1896 r. I miały one identyczne wagony jak lokomotywy towarowe.

Książę Sutherland kupił małą lokomotywę czołgową 2-4-0, nazwaną Dunrobin , a po rozpoczęciu świadczenia usług przez Highland była ona zarezerwowana dla prywatnego wagonu księcia. Po śmierci księcia w 1892 roku jego syn, 4. książę Sutherland , kupił zaprojektowany przez Jonesa czołg 0-4-4 od Sharp, Stewart & Co., który był wyposażony w kabinę dla gości księcia. Jones zmienił malowanie lokomotyw towarowych na czarne z czerwoną i białą podszewką. Po 1885 roku wszystkie lokomotywy były pomalowane na kolor groszku z ciemniejszą obwódką, z czerwoną i białą obwódką. Tablice rejestracyjne zostały zachowane.

Drummond

Jones przeszedł na emeryturę w 1896 roku po wypadku podczas testowania lokomotywy. Zastąpił go Peter Drummond , który przed dołączeniem do Highland pracował w LB&SCR, North British and Caledonian Railways . Pierwszymi lokomotywami zaprojektowanymi przez Drummonda były „ Small Bens ”, które były bardzo zbliżone do projektów lokomotyw NBR i CR. W sumie 20 zostało zbudowanych przez Dübs & Co., Highland Railway w Lochgorm i North British Loco Co. . w latach 1898–1901 i 1906 były one mniejsze niż klasa Loch i zwykle pracowały na linii na północ do Wick i Thurso oraz na wschód do Keith. Drummond zaprojektował lokomotywę towarową 0-6-0 , a dwanaście zostało zbudowanych w latach 1900-1907 przez Dübs & Co. i North British Loco Co. Miały one kotły i cylindry wymienne z „Small Bens”.

„Small Ben” 4-4-0, zaprojektowany przez Drummonda

Klasa „Castle” była potężną lokomotywą pasażerską 4-6-0 z dużymi przetargami poruszającymi się na dwóch wózkach. Od 1900 roku zbudowano łącznie dwanaście, ostatnie dwa w latach 1910/11 i działały między Perth a Inverness. Jeden został wyposażony w 1912 roku w przegrzewacz Phoenix , ale został on później usunięty. W latach 1903-1906 w Lochgorm zbudowano siedem silników czołgowych, trzy 0-6-0 do manewrowania i cztery 0-4-4 do usług oddziałów. Potem pojawiło się sześć „Big Benów”, podobnych do „Small Benów”, ale z mniejszymi, większymi kotłami. zbudowano dwanaście silników czołgowych 0-6-4 , przeznaczonych dla banków.

Drummond zmienił malowanie lokomotywy wkrótce po dołączeniu do firmy, usuwając czerwoną podszewkę, zamiast tego obramowanie na biało i dodając „HR” na przetargach lub zbiornikach i przednich belkach zderzakowych. Te inicjały stały się w całości „Highland Railway” w klasie Castle. Po 1903 roku lokomotywy pomalowano na ciemniejszą zieleń bez podszewki i oznaczono „The Highland Railway” na przetargach lub czołgach. Drummond przeniósł się do Glasgow & South Western Railway w 1912 roku.

Późniejsze projekty

„Clan Goods”, zbudowany w latach 1918–1919 na trasie ekspresowej Aberdeen do Inverness w 1948 r.

Fredrick Smith został następnie kierownikiem lokomotyw; był kierownikiem robót w Highland od 1903 r. Cztery kolejne lokomotywy Castle Class zostały zbudowane przez North British w 1913 r., z modyfikacjami projektu wędzarni i komina. Smith zaprojektował klasę „River” , duże lokomotywy przetargowe 4-6-0, do pracy na głównej linii Perth, a sześć zamówiono w Hawthorn, Leslie & Co. Dwie przybyły w 1915 r., Ale gdy tylko przybyły, główny inżynier potępił je jako zbyt ciężkie dla toru Highland. Smith zrezygnował, a lokomotywy zostały sprzedane Caledonian Railway.

Smith został zastąpiony przez Christophera Cumminga, który pracował dla North British Railway. Wymagania I wojny światowej oznaczały brak trakcji i zbudowano sześć lokomotyw według starszych projektów, trzy klasy „Loch” i trzy klasy „Castle”, które przybyły w 1917 r. Cumming zaprojektował lokomotywę przetargową 4-4-0, z Przegrzewacze Robinsona, a dwa z nich również przybyły w 1917 roku do pracy na Far North Line. Osiem lokomotyw towarowych 4-6-0 projektu Cummingsa, również z przegrzewaczami Robinsona, przybyło w latach 1918–1919. „ Klan”. został zaprojektowany dla trasy Perth do Inverness, 4-6-0 lokomotyw przetargowych z przegrzewaczami i sześcioma przetargami na koła, a osiem zostało zbudowanych przez Hawthorn, Leslie & Co, cztery w 1919 i cztery w 1921. Cummings zrezygnował z powodu złego stanu zdrowia na początku 1922 a następcą został David Chalmers Urie. Highland Railway przestała istnieć 31 grudnia 1922 r., Przekazując 173 lokomotywy London , Midland & Scottish Railway ; dwadzieścia trzy z nich zostały wycofane z ruchu przed zmianą numeracji przez nową firmę.

powozy

Pierwsze wagony używane przez Inverness & Nairn Railway były krótkimi czterokołowymi wagonami i miały miejsca dla pierwszej i trzeciej klasy. Furgonetka pocztowa wykonana w 1858 roku na trasie Inverness-Keith przetrwała do 1903 roku; miał 20 stóp 10 cali (6,35 m) długości i był wyposażony w hamulec łańcucha Newalla. Bagaże przewożono na dachu, za relingiem, gdzie znajdowało się również miejsce dla strażnika, a psy umieszczano w bagażniku. Późniejsze wagony nie miały siedzenia dla strażnika i miejsca na bagaż na dachu. Zamówiono dłuższe wagony na linii do Wick, o długości 27 stóp i 6 cali (8,38 m), które pomieściły 50 pasażerów trzeciej klasy. Wagony sześciokołowe zostały wprowadzone pod koniec lat siedemdziesiątych XIX wieku, pierwsza klasa może pomieścić szesnastu pasażerów z dostępem do toalet, a trzecia klasa może pomieścić pięćdziesięciu pasażerów; te nadal były oświetlone lampami naftowymi. Zakwaterowanie drugiej klasy było dostępne po otwarciu bezpośredniej linii do Perth, ale nie było to popularne, ponieważ zapewniało niewielki dodatkowy komfort w porównaniu z trzecią klasą i zostało zniesione w 1893 r. Sześciokołowy powóz zbudowany w Lochgram w 1909 r. został zachowany przez Szkockie Towarzystwo Ochrony Kolei .

Pierwsze wagony ośmiokołowe były trzema wagonami sypialnymi pierwszej klasy. Pomieściły one dziewięciu pasażerów, w dwóch przedziałach z pojedynczymi kojami i dwóch większych przedziałach, jednym dla pań i jednym dla panów. W latach 1885-1907 firma Pullman Car Company dostarczyła dwa specjalnie zaprojektowane wagony, z których każdy mógł pomieścić szesnaście osób. Pullman zapewnił opiekuna, a dopłata za miejsce postojowe wynosiła 5 s . Wagony z innych linii kolejowych przewożono główną linią z Perth.

Po tym, jak Drummond został kierownikiem lokomotyw w Lochgorm w 1896 r., Starsze wagony zostały zastąpione taborem wózków, które miały dostęp do toalety zarówno z kwater trzeciej, jak i pierwszej klasy, oświetlenie gazowe i ogrzewanie parowe. Wagony pasażerskie były wcześniej zielone z żółtą podszewką, ale Drummond pomalował górne boki na biało. Malowanie powróciło do koloru zielonego w 1903 roku, chociaż wagony sypialne, które zastąpiły Pullmany i pociągi wycieczkowe na głównej linii, zostały zbudowane z lakierowanego drewna tekowego. Projekty Drummonda były budowane aż do zgrupowania, później wagony obejmowały przedsionki i oświetlenie elektryczne.

Główni piastownicy urzędów

Przewodniczący 1865–1884 Sir Aleksandra Mathesona 1885-1891 Thomas Charles Bruce 1892-1896 Eneasz William Mackintosh 1897-1900 George'a Macphersona Granta 1901 Jamesa Douglasa Fletchera 1902-1912 Williama Whitelawa 1913-1915 RM Wilson 1916 Williama Whitelawa 1917-1922 WH Cox Sekretarki 1865-1896 Andrew Dougall 1897–1898 Charles Stal 1899-1910 Thomasa Wilsona 1911–1922 Roberta Parka Dyrektorzy generalni 1865-1896 Andrew Dougall 1897–1901 Karol Stal 1902–1910 Roberta Parka 1911-1922 George Cornet Inspektorzy lokomotyw 1865-1869 Williama Stroudleya 1870-1896 Davida Jonesa 1897-1911 Petera Drummonda 1912-1915 Fredrick George Smith 1915–1922 Christophera Cumminga 1915-1922 David Chalmers Urie Inżynierowie 1865-1869 JW Buttle 1870-1874 Petera Wilsona 1874-1898 Murdocha Patersona 1898-1913 Williama Robertsa 1914–1922 Aleksander Newlands

Zobacz też

• Lista stacji kolejki górskiej
• Henry John Wynne , inżynier sygnałów (ok. 1890-1900)

Uwagi i odniesienia

Książki

•   Tyłek, RVJ (1995). Katalog stacji kolejowych: zawiera szczegółowe informacje o każdej publicznej i prywatnej stacji pasażerskiej, przystanku, peronie i miejscu postoju, z przeszłości i teraźniejszości (wyd. 1). Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-508-1 .
•   Barclay-Harvey, Malcolm (1950). Historia Great North of Scotland Railway . Iana Allana. ISBN 978-0-7110-2592-9 .
•   Conolly, W. Philip (2004). Koleje Brytyjskie Wstępne grupowanie Atlas and Gazetteer . Hersham: Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-0320-3 .
•   Jackson, Alan (1992). Słownik kolejowy: AZ terminologii kolejowej . Wydawnictwo Sutton. ISBN 07509-00385 .
• Pratt, Edwin A (1921). Koleje Brytyjskie i Wielka Wojna; Organizacja, starania, trudności i osiągnięcia . Selwyn & Blount.
•   Ross, David (2010). Kolej Górska . Wydawnictwo Stenlake. ISBN 9781840334975 .
•   Vallance, Ha; Klinkier, CR (1971). Kolej Górska . Pana Macmillana. ISBN 978-0-330-02720-5 .
•   Vallance, HA (27 czerwca 1991). Kolej Great North of Scotland. Historia kolei szkockich wyżyn, tom 3 . David St John Thomas. ISBN 978-0-946537-60-0 .

Linki zewnętrzne

• Towarzystwo Kolei Górskiej
• Highland Railway zawiera mapę systemu
• Mitchell, Józef (wrzesień 1867). „Budowa i prace Kolei Górskiej” . Źródło 12 lipca 2013 r . {{ cite journal }} : Cite journal wymaga |journal= ( pomoc )