Kolej Londyn, Brighton i South Coast

Tabliczka LB&SCR na (zachodnim) moście kolejowym nad Battersea Park Road, SW8, przedstawiająca herby firmy. Krzyż (na górze) reprezentuje Londyn, dwa delfiny (na dole) Brighton, trzy pół-lwy półstatki (po prawej) Cinque Ports oraz gwiazdę i półksiężyc ( po lewej) Portsmouth.

London , Brighton and South Coast Railway ( LB&SCR ; znana również jako linia Brighton , Brighton Railway lub Brighton ) była spółką kolejową w Wielkiej Brytanii od 1846 do 1922 roku. Jej terytorium tworzyło szorstki trójkąt, z Londynem na szczycie , praktycznie cała linia brzegowa Sussex jako baza i duża część Surrey . Od strony zachodniej był ograniczony linią London and South Western Railway (L&SWR), która zapewniała alternatywną trasę do Portsmouth . Po swojej wschodniej stronie LB&SCR była ograniczona przez South Eastern Railway (SER) - później jeden składnik South Eastern and Chatham Railway (SE&CR) - która zapewniała alternatywną trasę do Bexhill , St Leonards-on-Sea i Hastings . LB&SCR miał najbardziej bezpośrednie trasy z Londynu do nadmorskich kurortów na południowym wybrzeżu Brighton , Eastbourne , Worthing , Littlehampton i Bognor Regis oraz do portów Newhaven i Shoreham-by-Sea . Obsługiwał miasta Chichester , Horsham , East Grinstead i Lewes w głębi lądu , a także wspólnie obsługiwał Croydon , Tunbridge Wells , Dorking i Guildford . Na końcu Londynu znajdowała się skomplikowana podmiejska i podmiejska sieć linii wychodzących z London Bridge i Victoria oraz wspólne interesy w dwóch liniach przecinających Londyn.

LB&SCR powstała w wyniku fuzji pięciu firm w 1846 roku i połączyła się z L&SWR, SE&CR i kilkoma mniejszymi spółkami kolejowymi w południowej Anglii na mocy ustawy Railways Act 1921, tworząc Southern Railway od 1 stycznia 1923 roku .

Mapa Londynu, Brighton i South Coast Railway na stacji London Victoria

Początki firmy

London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) została utworzona ustawą parlamentu z dnia 27 lipca 1846 r. W wyniku połączenia kilku spółek kolejowych:

Tylko dwie pierwsze były niezależnymi liniami kolejowymi: Brighton i Chichester oraz Brighton, Lewes i Hastings zostały zakupione przez L&BR w 1845 r., a Croydon i Epsom były w dużej mierze własnością L&CR).

Połączenie zostało dokonane, wbrew woli zarządów spółek, przez akcjonariuszy L&CR i L&BR, którzy byli niezadowoleni z wczesnych zwrotów z inwestycji.

LB&SCR istniał przez 76 lat, aż do 31 grudnia 1922 r., kiedy to został zlikwidowany w wyniku Ustawy o kolejach z 1921 r. i połączył się z London and South Western Railway oraz South Eastern and Chatham Railway, tworząc Southern Railway .

Oryginalne trasy

W momencie powstania LB&SCR miał około 170 mil tras (274 km) istniejących lub w budowie, składających się z trzech głównych tras i kilku odgałęzień.

Główna linia do Brighton z London Bridge została otwarta w 1841 roku. Odcinki między Corbett's Lane ( New Cross ) a London Bridge oraz między Croydon i Redhill były dzielone z South Eastern Railway (SER). W czasie fuzji budowano dwie odgałęzienia: Sutton & Mole Valley Lines z Croydon do Epsom oraz Arun Valley Line z Three Bridges do Horsham .

West Sussex wywodzi się z odgałęzienia z Brighton do Shoreham , otwartego w 1840 r. Zostało ono przedłużone do Chichester do czasu fuzji, a dalsze przedłużenie do Havant było w budowie, a ostatecznym celem było przedłużenie linii do Portsmouth.

Linia brzegowa East Sussex od Brighton do Lewes i St Leonards-on-Sea , z uprawnieniami do obsługi SER do Hastings , została otwarta w 1846 roku na miesiąc przed fuzją, z odgałęzieniami do Newhaven , Eastbourne i Hailsham . Odgałęzienie łączące główną linię Brighton w Keymer Junction w pobliżu Haywards Heath z linią Brighton – Lewes było w budowie w czasie fuzji.

Railway Clearing House z 1908 r. , przedstawiająca linie wokół stacji Bricklayers Arms i London Bridge, a także okoliczne linie. Linie LB&SCR są pokazane na zielono.

Krótka linia z New Cross do Deptford Wharf , zaproponowana przez L&CR, została zatwierdzona w lipcu 1846 r., Na krótko przed połączeniem, otwartym w lipcu 1849 r. Korzystanie z tej linii dla pasażerów byłoby sprzeczne z niedawno wynegocjowaną umową z SER, że LB&SCR nie obsługiwał linii na wschód od swojej głównej linii i był ograniczony do towarów. Krótka gałąź z tej linii do pobliskich doków Surrey Commercial Docks w Rotherhithe została otwarta w lipcu 1855 roku.

Stacje londyńskie

Główną stacją końcową w Londynie była stacja L&CR przy London Bridge , zbudowana przez London and Greenwich Railway (L&GR) w 1836 r. I wymieniona na oryginalną stację L&CR w 1842 r. Przez kilka pierwszych lat swojego istnienia pociągi LB&SCR korzystały z linii L&GR z Corbett's Lane do Londynu, ale do 1849 r. wiadukty zostały wystarczająco poszerzone, aby pomieścić własne tory.

LB&SCR odziedziczył po L&CR uprawnienia do obsługi mniejszej stacji pasażerskiej SER w Bricklayers Arms . Źle zlokalizowany dla pasażerów, został zamknięty w 1852 roku i przekształcony w stację towarową.

LB&SCR posiadał trzy stacje w Croydon, później East Croydon (dawniej L&BR) Central Croydon i West Croydon (dawniej L&CR).

Linie atmosferyczne

L&CR był częściowo obsługiwany przez zasadę atmosferyczną między Croydon a Forest Hill , jako pierwsza faza planu wykorzystania tego trybu działania między Londynem a Epsom . Jednak po wielu problemach technicznych LB&SCR zrezygnował z operacji atmosferycznych w maju 1847 r. Umożliwiło to zbudowanie własnych linii na London Bridge i posiadanie tam własnej niezależnej stacji do 1849 r.

Historię LB&SCR można badać w pięciu różnych okresach.

Stosunki z sąsiednimi kolejami i początki ekspansji 1846–1859

LB&SCR powstało w tym samym czasie, co pęknięcie kolejowej bańki inwestycyjnej, dlatego w pierwszych latach działalności pozyskanie kapitału na rozbudowę było niezwykle trudne, poza zakończeniem projektów, które były już w toku. L&BR miał trudne stosunki z SER, gdzie firmy dzieliły obiekty, zwłaszcza w Redhill i Hastings oraz na podejściach do London Bridge ). W październiku 1849 SER nabył nową linię Reading, Guildford and Reigate Railway (RG&RR) , które LB&SCR uznało za poważne wtargnięcie na jego terytorium. Jednak LB&SCR miał jedną ważną kartę do gry niedostępną dla L&BR - kontrolę nad główną linią SER między New Cross i Croydon. W 1849 roku LB&SCR wyznaczył nowego i zdolnego przewodniczącego, Samuela Lainga , którzy wynegocjowali formalne porozumienie z SER, które tymczasowo rozwiązałoby ich trudności i określiło terytoria obu kolei. Na mocy tej umowy LB&SCR miałby swobodny dostęp do London Bridge, stacji Bricklayers Arms i placu towarowego oraz Hastings. SER miałby bezpłatne korzystanie z linii New Cross do Croydon i otrzymywałby dochody od pasażerów na stacjach pośrednich, ale nie tworzyłby ani nie obsługiwał konkurencyjnych linii do Brighton, Horsham, Chichester czy Portsmouth.

W 1847 roku do stoczni marynarki wojennej w Portsmouth zbliżały się dwie równie pośrednie trasy z Londynu, obie w budowie: trasa L&SWR przez Fareham oraz dawna trasa kolejowa Brighton and Chichester z Havant . Obie firmy zawarły w tym roku porozumienie w sprawie współdzielenia linii z Cosham na kontynencie do wyspy Portsea , kończącej się w centrum miasta Portsmouth . Dalszy postęp w kierunku stoczni uniemożliwiła Admiralicja zastrzeżenia. LB&SCR rozpoczął swoje usługi między Chichester i Portsmouth 14 czerwca 1847 r., A L&SWR z Fareham w październiku 1848 r.

W 1853 roku Direct Portsmouth Railway uzyskała uprawnienia parlamentarne do budowy linii z Godalming do Havant z zamiarem sprzedaży firmy L&SWR lub LB&SCR. Ten schemat zapewniłby znacznie bardziej bezpośrednią trasę do Portsmouth, ale obejmowałby współdzielenie torów LB&SCR na odcinku pięciu mil (8 km) między Havant a wspólną linią do Portsea. LB&SCR sprzeciwił się planowi, ale L&SWR negocjował z nową firmą iw grudniu 1858 r. Starał się obsługiwać pociąg na nowej trasie. LB&SCR próbował uniemożliwić korzystanie z jego torów i tzw „bitwa pod Havantem” . Sprawa została ostatecznie rozstrzygnięta w sądzie w sierpniu 1859 r., a stosunki między kolejami zostały sformalizowane w umowach z 1860 i 1862 r.

Samuel Laing zatwierdził również niewielki stopień ekspansji w innych miejscach, w szczególności nabycie odgałęzienia od głównej linii w Three Bridges do miasteczka targowego East Grinstead w lipcu 1855 roku.

Oddział Crystal Palace

Niektórzy dyrektorzy LB&SCR byli blisko związani z firmą, która kupiła The Crystal Palace po zakończeniu Wielkiej Wystawy w październiku 1851 roku i zorganizowali przeniesienie go do miejsca na Sydenham Hill , w pobliżu głównej linii z Londynu do Brighton, która kupili od Leo Schustera . Crystal Palace stał się główną atrakcją turystyczną, a LB&SCR zbudował odgałęzienie z Sydenham do nowego miejsca, które zostało otwarte w czerwcu 1854 r., i powiększono stację London Bridge, aby obsłużyć dodatkowy ruch. Atrakcja okazała się ogromnym sukcesem z 10 000 pasażerów przewożonych codziennie do iz nowego oddziału. Pewnego dnia w 1859 roku pociągami przewieziono do Crystal Place 112 000 ludzi, z czego 70 000 z London Bridge.

Szybka ekspansja 1856–1866

Samuel Laing przeszedł na emeryturę jako przewodniczący pod koniec 1855 r., Aby rozpocząć karierę polityczną, i został zastąpiony przez bankiera kupieckiego Leo Schustera , który wcześniej sprzedał swoją posiadłość o powierzchni 300 akrów (120 ha) na Sydenham Hill nowej firmie Crystal Palace. Schuster wprowadził politykę szybkiego rozszerzania przebiegu linii kolejowej o nowe trasy w całym południowym Londynie, Sussex i wschodnim Surrey. Niektóre z nich zostały sfinansowane i zbudowane przez LB&SCR, inne przez niezależne lokalne firmy utworzone z zamiarem podłączenia miasta do sieci kolejowej z zamiarem sprzedaży lub dzierżawy LB&SCR. Schuster przyspieszył tempo wzrostu przebiegu po powołaniu Frederick Banister jako główny inżynier w 1860 r. W rezultacie w latach 1857-1865 zbudowano lub zezwolono na dalsze 177 mil (285 km).

West End w Londynie

Railway Clearing House z 1908 r. , przedstawiająca linie wokół głównej linii Brighton między South Croydon i Selhurst

Schuster zachęcił również niezależny koncern, West End of London i Crystal Palace Railway (WEL&CPR), do zbudowania nowej linii rozciągającej się szerokim łukiem wokół południowego Londynu od oddziału LB&SCR Crystal Palace do Wandsworth w 1856 i do Battersea w 1858 z tymczasowa pętla na Battersea Pier. Wkrótce po ukończeniu tej linii LB&SCR wydzierżawił ją od WEL&CPR i włączył do swojego systemu.

W latach 1858-1860 LB&SCR był głównym udziałowcem Victoria Station & Pimlico Railway Company (VS&PR), wraz z East Kent Railway (później London Chatham and Dover Railway (LC&DR)), Great Western Railway (GWR) i Kolej londyńska i północno-zachodnia (LNWR). To przedsiębiorstwo zbudowało most Grosvenor nad Tamizą w Battersea i linię do stacji Victoria , tworząc w ten sposób przelotową (choć okrężną) trasę od głównej linii w pobliżu Croydon do końca w londyńskiej dzielnicy West End. Po przejęciu WEL&CPR w latach 1861 i 1862 zbudowano nową linię „odcięcia” między Windmill Bridge Junction (Norwood) a Balham , co skutkowało zmniejszeniem odległości od East Croydon do Victorii.

Nowe linie w południowym Londynie

Linia VS&PR była również połączona z innym wspólnym przedsięwzięciem West London Extension Joint Railway , wspólnie finansowanym przez LB&SCR, L&SWR, GWR i L&NWR, aby umożliwić transfer towarów między firmami i pociągi pasażerskie przez Londyn. Linia ta została otwarta w 1863 roku iw tym samym roku LB&SCR i L&SWR wspólnie otworzyły dużą stację przesiadkową o nazwie Clapham Junction . LB&SCR obsługiwał również pociągi pasażerskie między Clapham Junction i Addison Road .

Railway Clearing House z 1912 r. , przedstawiająca linie wokół Clapham Junction i podejścia do Victorii

West Croydon do Wimbledon została zbudowana jako niezależna linia kolejowa łącząca główne linie LB&SCR i L&SWR i otwarta w październiku 1855 roku. Przez kilka miesięcy była obsługiwana na podstawie kontraktu przez inżyniera George'a Parkera Biddera, ale w 1856 roku została wydzierżawiona do LB & SCR który kupił go w 1858 r.

W tym samym czasie LB&SCR współpracowało z LC&DR w celu stworzenia linii South London Line między jej końcami na London Bridge i Victoria. LC&DR był używany od Victorii do Brixton , a następnie nowa konstrukcja LB&SCR przez Denmark Hill i Peckham do głównej linii do London Bridge w South Bermondsey .

Nowe linie w Sussex

W 1858 r. zbudowano odgałęzienie z Lewes do Uckfield , przedłużone do Groombridge i Tunbridge Wells w 1868 r. W 1864 r. oddział w Newhaven został przedłużony do Seaford . Linia East Grinstead została przedłużona w 1866 roku do Groombridge i Tunbridge Wells . Duży obszar w East Sussex między Tunbridge Wells i Eastbourne pozostawał bez linii kolejowych, a LB&SCR obawiali się, że SER zapuści się na to terytorium. W rezultacie w 1864 r. zabiegał o uprawnienia do budowy linii między tymi dwoma miastami. Uzyskał również uprawnienia dla Ouse Valley Railway , z Balcombe na głównej linii Brighton do Uckfield i Hailsham ; rozbudowa St Leonards została również zatwierdzona w maju 1865 r. Jednak do końca 1866 r. wykonano niewiele prac.

W West Sussex oddział Horsham został przedłużony do Pulborough i Petworth w 1859 roku. W 1861 roku zbudowano linię z okolic Horsham do Shoreham , zapewniając bezpośrednie połączenie z Brighton. Oddziały zostały zbudowane od linii brzegowej West Sussex do Littlehampton w 1863 r., Aby połączyć się z nową usługą promową przez kanał, do Bognor Regis w 1864 r. I na wyspę Hayling w 1867 r.

Po zawarciu umowy z L&SWR z 1862 r. Zbudowano linię z okolic Pulborough do skrzyżowania z linią brzegową West Sussex w pobliżu Forda w 1863 r. Zapewniło to krótszą trasę LB&SCR z Londynu do Portsmouth przez Three Bridges i Horsham.

Nowe linie w Surrey

Epsom and Leatherhead Railway była niezależną linią od głównej linii L&SW w Wimbledonie przez Epsom i Leatherhead w kierunku Guildford . LB&SCR zawarł umowę na współdzielenie swojej stacji w Epsom i korzystanie z linii aż do Leatherhead. Linia została otwarta w sierpniu 1859 r., Aw 1860 r. Ta część została przeniesiona na współwłasność LB&SCR i L&SWR. LB&SCR kupiło następnie Banstead and Epsom Downs Railway, które budowało odgałęzienie z Sutton do Epsom Downs dla Tor wyścigowy Epsom Downs , otwarty w maju 1865 roku.

LB&SCR chciał połączyć Horsham ze znaczącymi miastami w Surrey iw 1865 roku otworzył linię między West Horsham a L&SWR w pobliżu Guildford. Zbudował linię ze Leatherhead do Dorking w marcu 1867 r., Kontynuował ją do Horsham dwa miesiące później. Umożliwiło to alternatywne trasy LB&SCR z Londynu do Brighton i wybrzeża West Sussex, a także jeszcze bardziej zmniejszyło odległość na trasie z Londynu do Portsmouth.

LB&SCR wspierał niezależną kolej Surrey and Sussex Junction Railway , która w lipcu 1865 roku uzyskała uprawnienia do budowy linii z Croydon do Tunbridge Wells przez Oxted , która miała być obsługiwana przez LB&SCR. Zaangażowanie dyrektorów LB&SCR w ten program zostało zinterpretowane przez SER jako naruszenie umowy z 1849 r., Aw odwecie SER i LC&DR uzyskały zgodę parlamentu na budowę rywalizującej „London, Lewes and Brighton Railway”, co osłabiłoby dochodowy LB&SCR monopol na to miasto. Żaden schemat nie został zrealizowany.

Port w Newhaven

Po otwarciu oddziału z Lewes do Newhaven , LB&SCR starał się opracować krótszą trasę kontynentalną z Londynu do Paryża przez Dieppe , konkurując z trasami SER z Dover do Calais i Folkestone do Boulogne . LB&SCR zbudował swoje nabrzeże i obiekty magazynowe po wschodniej stronie rzeki, ze stacją Newhaven Harbour . Sfinansował pogłębianie kanału i inne ulepszenia portu w latach 1850-1878, aby umożliwić korzystanie z niego przez większe promy przez kanał, aw 1863 roku LB&SCR i Chemins de Fer de l'Ouest wprowadziły Newhaven – Dieppe obsługa pasażerów. W 1878 r. Kolej utworzyła i poręczyła spółkę Newhaven Harbour Company, a następnie przekazała jej odpowiedzialność za jej funkcjonowanie.

Rozwój przedmieść Londynu

Railway Clearing House z 1908 r ., Pokazująca linie Sutton & Mole Valley przez południowy Londyn

W dużej mierze dzięki kolei obszar wiejski między New Cross i Croydon szybko się zabudował, a populacja Croydon wzrosła 14-krotnie, z 16 700 do 233 000, w okresie istnienia LB&SCR. W latach sześćdziesiątych XIX wieku LB&SCR zaczął rozwijać nowy ruch od rosnącej liczby osób dojeżdżających do pracy z klasy średniej, którzy zaczynali mieszkać na południowych przedmieściach Londynu i pracować w centrum Londynu.

W ramach ekspansji podmiejskiej LB&SCR zbudował linię z Peckham Rye mniej więcej równolegle do głównej linii, przez East Dulwich , Tulse Hill , Streatham i Mitcham do Sutton i Epsom Downs , która została otwarta w październiku 1868 roku.

Pogorszenie stosunków z SER

Stosunki między LB&SCR a SER oraz interpretacja umowy z 1848 r. Nadal były trudne w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XIX wieku. Osiągnęli najniższy punkt w 1863 r., Kiedy SER sporządził raport dla swoich akcjonariuszy, w którym przedstawił długą listę trudności między dwiema firmami oraz powody, dla których uważali, że LB&SCR złamał umowę z 1848 r.

Główne obszary sporne wymieniono w Hastings , co pozwoliło LC&DR na wykorzystanie swoich linii do Victorii , proponowane odgałęzienie LB&SCR do Bromley , nową linię LB&SCR do Dorking , LB&SCR sprzeciw wobec prób SER budowy linii do zachodniego krańca , Umowa LB&SCR zezwalająca LC&DR na korzystanie z jej obiektów towarowych w Bricklayers Arms oraz odwieczny problem wspólnej głównej linii między Redhill i Croydon .

Najbardziej jaskrawym przykładem braku współpracy między obiema firmami była jednak niezależna kolej Caterham , która kursowała na terytorium południowo-wschodnim, ale połączyła się z główną linią Brighton na LB&SCR Godstone Road stacja (później przemianowana na Caterham Junction). Obie firmy sprzeciwiły się drugiej obsłudze linii odgałęzienia, co spowodowało opóźnienie o rok między zakończeniem prac a otwarciem linii w 1856 r. Brak porozumienia w takich sprawach, jak poprzez biletowanie, szybko doprowadził niezależną firmę do bankructwo. Nawet po przejęciu przez SER kierowania filią w 1859 r., awantury i krwawe nastroje trwały nadal z wielką szkodą dla pasażerów. Ostatecznie sprawy dotarły do ​​czołowych kolumn The Times w 1862 r., Zanim firmy zaczęły ze sobą negocjować.

Chroniczne zatory na wspólnej linii między stacją kolejową East Croydon a Redhill zmniejszyły się po 1 maja 1868 r., Kiedy trasa przestała przebiegać na południowo-wschodniej głównej linii do Dover po otwarciu linii „Sevenoaks cut off” między St Johns i Tonbridge kolej stacja . Dziesięcioletnia umowa między SER a LB&SCR dotycząca użytkowania stacji i linii do Coulsdon została podpisana 1 lutego 1869 r. I odnowiona dziesięć lat później.

Kryzys finansowy 1867 i jego skutki

Railway Clearing House z 1910 r. , Pokazująca część linii wokół Portsmouth

Upadek bankierów Overend, Gurney and Company w 1866 roku i kryzys finansowy w następnym roku doprowadziły LB&SCR na skraj bankructwa. Nadzwyczajne zgromadzenie akcjonariuszy zostało odroczone, a uprawnienia rady dyrektorów zawieszone do czasu otrzymania raportu o sprawach finansowych spółki i jej perspektywach. W raporcie wyjaśniono, że LB&SCR przesadził z dużymi projektami kapitałowymi utrzymywanymi z zysków od pasażerów, które nagle spadły w wyniku kryzysu. Kilka linii krajowych traciło pieniądze - w szczególności między Horsham i Guildford, East Grinstead i Tunbridge Wells oraz Banstead i Epsom - a LB&SCR był zaangażowany w budowanie lub przejmowanie innych z równie słabymi perspektywami. Raport był niezwykle krytyczny wobec polityki Schustera i sekretarza firmy Fredericka Slighta, którzy złożyli rezygnację. Wskazała jednak, że linie te zostały zbudowane lub nabyte w celu zapobieżenia konkurencji ze strony sąsiednich kolei. Komisja zaleciła rezygnację z kilku projektów i zawarcie przez LB&SCR porozumienia roboczego z SER.

Nowy zarząd przyjął wiele z tych zaleceń i udało mu się przekonać Samuela Lainga do powrotu na stanowisko przewodniczącego. To dzięki jego przenikliwości biznesowej oraz nowemu sekretarzowi i dyrektorowi generalnemu JP Knightowi LB&SCR stopniowo odzyskał swoją kondycję finansową we wczesnych latach siedemdziesiątych XIX wieku.

W rezultacie wstrzymano całą budowę linii. Trzy ważne projekty, które były wówczas w budowie, zostały porzucone: Ouse Valley Railway , jej przedłużenie do St Leonards oraz Surrey and Sussex Junction Railway . Linia na półkę do czasu poprawy sytuacji finansowej. Przez następną dekadę projekty ograniczały się do dodatkowych ostróg lub skrzyżowań w Londynie i Brighton w celu usprawnienia działania sieci lub przedsięwzięć na małą skalę we współpracy z innymi firmami kolejowymi. Ta ostatnia obejmowała krótką linię od Streatham przez Tooting do Wimbledonu w 1868 r. I połączenie z Portsmouth Town do Portsmouth Harbour w 1876 r., Oba wspólnie z L&SWR.

Proponowana „współpraca robocza” z SER nigdy nie weszła w życie, ale była aktywnie rozważana przez obie strony, a później obejmowała LC&DR. Dopiero w 1875 r. z pomysłu zrezygnowano, gdy SER wycofał się z negocjacji ze względu na warunki narzucone przez Sejm proponowanej fuzji. LB&SCR działała jako niezależna kolej, ale SER i LCDR ostatecznie nawiązały współpracę w 1899 r. Wraz z utworzeniem kolei południowo-wschodniej i Chatham .

Jedną nową linią, do której zaangażowano LB&SCR, była East London Railway , konsorcjum sześciu firm kolejowych: Great Eastern Railway (GER); LB&SCR; LC&DR; SER; Kolej Metropolitalna; i Kolei Okręgowej. Starał się ponownie wykorzystać tunel Tamizy , zbudowany przez Marca i Isambarda Kingdom Brunel w latach 1825-1843. W związku z tym zbudowano linię między LB&SCR w New Cross i Wapping z połączeniem z główną linią GER w marcu 1869 r. Był przeznaczony głównie do przewozu towarów między tymi kolejami, ale LB&SCR wprowadził usługi pasażerskie między Liverpool Street Station a Croydon.

Później XIX wiek

W połowie lat siedemdziesiątych XIX wieku LB&SCR odzyskał stabilność finansową dzięki polityce zachęcania do intensywniejszego korzystania z linii i obniżania kosztów operacyjnych. W latach 1870-1889 roczne przychody wzrosły z 1,3 miliona funtów do 2,4 miliona funtów, podczas gdy koszty operacyjne wzrosły z 650 000 funtów do nieco ponad 1 miliona funtów. LB&SCR był w stanie rozpocząć budowę nowej linii kolejowej i ulepszenia infrastruktury. Niektóre nowe linie przebiegały przez słabo zaludnione obszary i zapewniały jedynie krótsze połączenia z miastami, które już znajdowały się w sieci kolejowej, więc prawdopodobnie nie były opłacalne, ale LB&SCR znalazło się pod presją lokalnych społeczności, które chciały połączenia kolejowego, i był przestraszony, że w przeciwnym razie zostałyby opracowane przez rywali.

Głównym powodem ożywienia finansowego była eksploatacja londyńskiego ruchu podmiejskiego. Pod koniec lat osiemdziesiątych XIX wieku LB&SCR rozwinęła największą sieć podmiejską ze wszystkich brytyjskich kolei, z 68 milami tras (109 km) na przedmieściach oprócz głównych linii, na trzech trasach między London Bridge i Victoria: South London Line , poza liniami South London Line i Crystal Palace , a LB&SCR zarabiała na biletach okresowych więcej niż jakakolwiek inna brytyjska kolej. Tak więc oficjalny powrót wykazał, że kolej obsługiwała ponad 100 000 pociągów pasażerskich od kwietnia do czerwca 1889 r., Więcej niż jakakolwiek inna firma działająca tylko w południowej Anglii.

Nowe trasy i ulepszenia stacji

Plan połączenia Eastbourne z Tunbridge Wells został reaktywowany w kwietniu 1879 r. wraz z otwarciem linii łączącej oddział Hailsham z Heathfield , zakończonej we wrześniu następnego roku z Heathfield do Eridge , a później znanej jako Cuckoo Line .

W 1877 roku władze zostały przyznane Lewes and East Grinstead Railway (L&EGR), mniej więcej równolegle do „Cuckoo Line”, sponsorowanej przez lokalnych właścicieli ziemskich, w tym hrabiego Sheffield, i obejmującej oddział z Horsted Keynes do Haywards Heath na głównym Brighton linia. Rok później ustawa z 1878 r. Umożliwiła LB&SCR nabycie i obsługę linii, otwartych w sierpniu 1882 r. I wrześniu 1883 r. Linia East Grinstead – Lewes stała się później znana jako „linia Bluebell”, a po jej zamknięciu w 1958 r. odcinek między Horsted Keynes i Sheffield Park został przejęty przez Towarzystwo Ochrony Kolei Bluebell .

LB&SCR w West Sussex było w dużej mierze ukończone do 1870 r., Z wyjątkiem połączenia między Midhurst i Chichester , opóźnionego przez kryzys finansowy z 1867 r .; został on reaktywowany i otwarty w 1881 r. Wprowadzono drobne ulepszenia wokół Littlehampton , aw 1887 r. otwarto oddział Devil's Dyke , zbudowany przez niezależną firmę i należący do niej, ale obsługiwany przez LB&SCR. W Hampshire LB&SCR dzierżawił linię odgałęzienia Hayling Island od 1874 r., Otwartą w 1865 r. Jako niezależny koncern. LB&SCR i L&SWR wspólnie zbudowały 1+ 1 / 4 -mile (2 km) odgałęzienie od nowej stacji na ich istniejącej wspólnej linii w Fratton do East Southsea w 1887 r., Ale na początku XX wieku musiało konkurować z tramwajem i zostało zamknięte z chwilą wybuchu pierwszej Wojna światowa w sierpniu 1914 r.

Chociaż proponowana kolej Surrey i Sussex Junction została porzucona w 1867 r., Nadal istniało zapotrzebowanie ze strony Croydon do miast takich jak East Grinstead, Tunbridge Wells i wybrzeże East Sussex. SER szukał trasy zastępczej w tym samym ogólnym kierunku dla swoich Tonbridge i Hastings , a obie koleje współpracowały na wspólnej linii między South Croydon na głównej linii Brighton i Oxted . Poza Oxted, LB&SCR zbudowałoby własne linie, aby połączyć się z linią Bluebell w East Grinstead i jej linią do Tunbridge Wells. Pociągi SER dołączyłyby do linii między Redhill i Tonbridge. Władza została przyznana w 1878 roku, a otwarto w 1884 roku.

Stacja kolejowa w Brighton została przebudowana i rozbudowana w latach 1882–83 z nowym pojedynczym dachem, a Eastbourne odbudowano w 1886 r., Aby sprostać dodatkowemu ruchowi.

Mapa z 1905 r. Przedstawiająca „linię kamieniołomu” LB&SCR i oryginalną linię SER

Zatory i powolne pociągi

Wraz ze stałym wzrostem ruchu na przedmieściach południowego Londynu w latach osiemdziesiątych i wczesnych dziewięćdziesiątych XIX wieku, LB&SCR był przedmiotem krytyki prasowej za słaby pomiar czasu i powolne pociągi, chociaż nigdy nie był poddawany poziomowi prasy i publicznej hańby przyznanej SER . Dwie przyczyny słabego pomiaru czasu to natężenie generowanego ruchu oraz złożoność sieci LB&SCR na północ od Redhill z dużą liczbą skrzyżowań i sygnalizacji. Kolejną komplikacją było to, że zarówno LB&SCR, jak i SER dzieliły 11 mil (18 km) torów między Redhill i East Croydon . Ta część linii była własnością SER, która (według Acworth) dawała swoim pociągom pierwszeństwo na skrzyżowaniach w Redhill, ale LB&SCR płaciło roczną opłatę w wysokości 14 000 funtów za jej użytkowanie. Relacje z SER ponownie zaczęły się pogarszać i ostatecznie obie firmy wyznaczyły Henry'ego Oakleya na dyrektora generalnego Great Northern Railway na niezależnego rzeczoznawcę w 1889 r. Oakley poparł prawo LB&SCR do korzystania z linii, ale zwiększył roczną opłatę do 20 000 funtów. Jednak to nie rozwiązało problemu, a badanie usług pasażerskich LB&SCR z 1896 r., Przeprowadzone przez J. Pearsona Pattinsona, opisał 8 . + 1 / 4 mil (13,3 km) wspólnego toru między Redhill i Stoats Nest (Coulsdon) jako „w stanie największego zatłoczenia, a zatrzymania ekspresów w Brighton, zablokowane przez zatrzymujące się pociągi z południowego wschodu, są tak stałe, jak irytujące '

Linia kamieniołomu

Ostatecznie jedynym rozwiązaniem dla LB&SCR było zbudowanie własnej linii między Coulsdon North i Earlswood , z pominięciem Redhill, która stała się znana jako „linia Quarry”. Plany zostały sporządzone przez Charlesa L. Morgana , głównego inżyniera. Autorytet został nadany przez parlament w lipcu 1896 r., A budowa miała miejsce w latach 1898–99. Linia obejmowała znaczne prace inżynieryjne, w tym wykopanie nowych tuneli w Merstham i Redhill , wykopy, nasypy i zadaszoną drogę w szpitalu Cane Hill . Linia została otwarta 8 listopada 1899 r. (dla pasażerów 1 kwietnia 1900 r.).

XX wiek

W ciągu ostatnich 20 lat LB&SCR nie otworzył żadnych nowych linii, ale zainwestował w ulepszenie swojej głównej linii i londyńskich terminali, a także w elektryfikację londyńskich usług podmiejskich.

Szkicowa mapa tras LB&SCR w 1922 roku

Po ukończeniu linii Quarry wąskie gardło na intensywnie używanej głównej linii przesunęło się dalej na południe. Sporządzono plany czterokrotnego zwiększenia przez cały czas, ale tylko 16 mil (26 km) od Earlswood do Three Bridges zostało ukończonych w latach 1906–1909. Piąty tor położono między Norwood Junction i South Croydon w latach 1907–08. Przedłużenie poza Three Bridges wymagałoby ciężkiej inżynierii w tunelu Balcombe , nad wiaduktem Ouse Valley i przez South Downs. Wymagane nakłady inwestycyjne skierowano na rozszerzenie programu elektryfikacji.

W przeciwieństwie do innych głównych firm kolejowych, LB&SCR musiał dzielić oba swoje londyńskie terminale ze swoimi rywalami, London Bridge z SER i Victoria z LC&DR. Szybki wzrost dojazdów pod koniec XIX wieku stworzył pilną potrzebę rozbudowy ciasnych i ograniczonych obiektów w Victorii. W pierwszej dekadzie nowego wieku linia między Grosvenor Bridge i Victoria została poszerzona, a stacja przebudowana na znacznie większą skalę. Nowa obrotnica i zaplecze obsługi lokomotyw umożliwiły zastosowanie lokomotyw o większej mocy. W tym samym okresie obiekty LB&SCR na London Bridge zostały powiększone, ale ponieważ stacja była tyle razy przebudowywana, pozostawała „rozległym zamieszaniem”.

Niedobór siły napędowej

W latach 1905-1912 LB&SCR cierpiał na coraz poważniejszy niedobór mocy napędowej z powodu niezdolności Brighton Works do nadążania za ilością wymaganych napraw i nowych konstrukcji. Do 1910 r. 30% taboru lokomotyw nie nadawało się do użytku z powodu opóźnień i nieefektywności w pracach, co doprowadziło do choroby i przejścia na emeryturę kierownika lokomotyw, wagonów i wagonów DE Marsha . Problem został rozwiązany przez utworzenie Lancing Carriage Works i reorganizację Brighton Works przez następcę Marsha, LB Billintona .

Pierwsza wojna światowa

Wraz z innymi brytyjskimi kolejami, LB&SCR znalazło się pod kontrolą rządu podczas pierwszej wojny światowej . Do tego czasu przewoził stosunkowo mało ciężkich towarów, ale sytuacja zmieniła się diametralnie wraz z wybuchem wojny. LB&SCR był odpowiedzialny za przewóz większości zapasów i amunicji dostarczanych wojskom brytyjskim na kontynencie, głównie przez swój port Newhaven. Obejmowało to prawie 7 milionów ton towarów, w tym 2,7 miliona ton materiałów wybuchowych. Wymagało to dodatkowych 53 376 pociągów towarowych w ciągu czterech lat wojny.

Port w Newhaven również poniósł straty podczas lądowania na statkach szpitalnych, a kolej dostarczała pociągi karetki. Na terytorium LB&SCR znajdowało się kilka obozów wojskowych, które w związku z tym dostarczały 27 366 pociągów wojskowych. Konie wojskowe oczekujące na wysyłkę do Francji stały w stajni na torze wyścigowym Farlington.

W momencie wybuchu działań wojennych obszar otaczający port Newhaven został zarekwirowany, a stacja portowa zamknięta. Od 22 września 1916 r. Newhaven stało się specjalnym obszarem wojskowym do obsługi ruchu rządowego na mocy przepisów o obronie królestwa.

Ten dodatkowy ruch wymagał znacznych ulepszeń infrastruktury, zwłaszcza w porcie Newhaven, gdzie zbudowano dodatkowe magazyny, nowe bocznice i sygnalizację oraz zainstalowano oświetlenie elektryczne. Kiedy Newhaven zostało przytłoczone, port pływowy Littlehampton został odbudowany i oddany do użytku. W głębi lądu przy Trzech Mostach utworzono znacznie powiększoną stację rozrządową towarów, która została wybrana jako punkt węzłowy dla obsługi ruchu wojennego. Na Gatwick i Haywards Heath , zbudowano mijanki, aby często kursujące pociągi pasażerskie nie były utrudniane przez wolniejsze pociągi towarowe oraz do przetrzymywania pociągów z amunicją podczas nalotów. Niektóre pociągi z amunicją były kierowane do Newhaven przez Steyning Line do Brighton, aby uniknąć zatłoczenia części głównej linii Brighton, która miała tylko dwa tory. W latach 1914-1918 do sił dołączyło 5635 członków personelu LB&SCR, co spowodowało braki kadrowe na wszystkich szczeblach (w tym głównego inżyniera mechanika, który został powołany do służby w Rosji i Rumunii). Wymagało to zatrudnienia kobiet na stanowiskach urzędniczych i do czyszczenia powozów. Kolej wzniosła m War Memorial na London Bridge w 1920 roku ku czci 532 pracowników, którzy stracili życie. Podobnie w kwietniu 1922 r. Ostatnia lokomotywa zbudowana przez firmę, 4-6-4T „L” klasy nr 333, otrzymała nazwę „Pamięć” i była opatrzona tablicą pamiątkową.

LB&SCR w Grupowaniu

Do 31 grudnia 1922 r., Kiedy LB&SCR przestało istnieć niezależnie, miało 457 mil (735 km) tras. Spośród nich 100 mil (161 km) to pojedynczy tor, 357 mil (575 km) dwutorowy, 47 mil (76 km) trzytorowy i 49 mil (79 km) cztery lub więcej torów. Bocznice miały łączną długość 355 mil (571 km). Według Bonavii „Brighton była bardzo indywidualną linią pod względem swoich mocnych i słabych stron, miała doświadczyć drastycznych zmian pod kierownictwem Southern [Railway], które starsi członkowie personelu nie zawsze akceptowali z wdziękiem”.

Usługi kolejowe

LB&SCR był zasadniczo koncernem przewożącym pasażerów, a ruch towarów i minerałów odgrywał ograniczoną rolę w jego wpływach. Jak pierwotnie przewidywano, kolej była trasą główną, przewożącą pasażerów (i, w mniejszym stopniu, towary) między Londynem, Croydon i południowym wybrzeżem, przy stosunkowo niewielkim ruchu do i ze stacji pomiędzy nimi. Jednak istnienie kolei zaczęło generować nowy ruch towarowy i pasażerski w miastach i wioskach położonych na głównej linii lub w jej pobliżu, takich jak Reigate , Crawley i Haywards Heath . Dotyczyło to również Sussex i Surrey miast targowych, takich jak Lewes , Horsham , East Grinstead i Dorking , gdy tylko zostały one podłączone do sieci kolejowej. Po 1870 r. Rozwój przedmieść Londynu na południe od Tamizy wywarł głęboki wpływ na charakter kolei. Rozwój portu w Newhaven był również bodźcem do rozwoju obu kategorii ruchu.

Szybkość i punktualność wielu usług pasażerskich LB&SCR była przedmiotem powszechnej krytyki w prasie technicznej i popularnej w latach 90. XIX wieku. Wynikało to po części ze złożoności systemu między Londynem a Croydon, z dużą liczbą sygnalizacji i skrzyżowań, wspólnymi odcinkami linii z SER oraz stosunkowo krótkimi trasami, które dawały niewielkie możliwości nadrobienia za stracony czas. LB&SCR stopniowo zaczął odbudowywać swoją reputację w XX wieku poprzez ulepszenia infrastruktury głównej linii i elektryfikację usług podmiejskich.

Ekspresowe usługi pasażerskie

Firma nie miała dalekobieżnych pociągów ekspresowych o maksymalnej długości podróży 75 mil (121 km). Niemniej jednak częste ekspresowe usługi pasażerskie kursowały do ​​najważniejszych nadmorskich miejsc docelowych zarówno z London Bridge, jak i Victoria. Przychody z biletów okresowych, zwłaszcza z Brighton do Londynu, były podstawą finansów LB&SCR przez większą część XIX wieku. w godzinach porannego szczytu należały do ​​„najcięższych usług ekspresowych na świecie” w latach osiemdziesiątych XIX wieku, z ładunkami 360 ton.

Poszczególne wagony Pullman zostały wprowadzone do Wielkiej Brytanii na Midland Railway w 1874 r., A wkrótce potem Great Northern Railway i LB&SCR w 1875 r. LB&SCR był pionierem pociągów w całości Pullman w Anglii, Pullman Limited Express w dniu 5 grudnia 1881 r. Składał się z cztery samochody zbudowane w warsztatach Pullman Car Company w Derby , Beatrice , Louise , Maud i Victoria , pierwsze wagony oświetlone elektrycznie na kolei brytyjskiej. Pociąg odbywał dwa kursy w dół i dwa w górę dziennie, po jednym w każdą stronę w niedziele. Został przemianowany na Brighton Pullman Limited w 1887 roku i dołączono wagony pierwszej klasy. Nowy pociąg został zbudowany w 1888 roku: trzy Pullmany zostały wysłane w częściach z Pullman Palace Car Company w Ameryce i zmontowane przez LB&SCR w Brighton.

Brighton Limited został wprowadzony 2 października 1898 r. Kursował tylko w niedziele, a nie w okresie lipiec-wrzesień. Podróż z Victorii zaplanowano na 60 minut: „Londyn do Brighton za godzinę” to reklama użyta po raz pierwszy. 21 grudnia 1902 roku osiągnął rekordowy czas 54 minut. Ponownie trafiła na pierwsze strony gazet, gdy w obliczu groźby budowy konkurencyjnej kolei elektrycznej z Londynu do Brighton, kursowała do Brighton w 48 minut 41 sekund, a powrót do Londynu w 50 minut i 21 sekund, zgodnie z harmonogramem przedstawionym przez promotorzy linii elektrycznej. Południowa Bella , wprowadzony 8 listopada 1908 r., został opisany jako „najbardziej luksusowy pociąg na świecie”. Do 1910 roku codziennie odbywały się dwa kursy w jedną stronę; później trzy były uruchamiane w niedziele. Wagony trzeciej klasy typu Pullman zaczęły kursować w niedzielę 12 września 1915 roku z Victorii do Brighton i Eastbourne .

Zatrzymywanie pociągów

Wolniejsze usługi pasażerskie między Londynem a południowym wybrzeżem często dzieliły się w East Croydon, aby obsługiwać oba londyńskie terminale, i łączyły się tam dla pociągów w dół, więc East Croydon pełniło ważną funkcję węzłową w systemie. Po 1867 roku, po otwarciu bezpośredniej linii do Horsham, Sutton działał jako podobny węzeł dla pociągów pasażerskich między Londynem a Portsmouth.

Trenerzy poślizgu

Wydaje się, że LB&SCR wynalazł praktykę wsuwania wagonów z tyłu pociągów ekspresowych na stacjach pośrednich w celu dalszej transmisji na odgałęzienia lub mniejsze stacje na głównej linii. Najwcześniejszy zarejestrowany przykład miał miejsce w Haywards Heath w lutym 1858 r., Gdzie autokary do Hastings zostały wysunięte z ekspresu Londyn – Brighton. Poślizg był koordynowany serią sygnałów dzwonka komunikacyjnego między strażnikami w dwóch częściach pociągu a załogą lokomotywy.

Przed 1914 rokiem na głównej linii Brighton przesuwano codziennie dwadzieścia jeden autokarów. Autokary zostały przesunięte w Horley i Three Bridges na stacje do East Grinstead , Forest Row i Horsham lub na Haywards Heath na stacje do Brighton i Eastbourne . Praktyka ta trwała aż do elektryfikacji głównej linii w 1932 roku.

Ruch na przedmieściach Londynu

Po 1870 roku LB&SCR bardzo zachęcał osoby dojeżdżające do pracy do Londynu, obniżając ceny biletów okresowych i wprowadzając w tym roku specjalne pociągi robotnicze dla robotników. Do maja 1890 roku firma obsługiwała co miesiąc 10 773 pociągów do londyńskich terminali, więcej niż jakakolwiek inna firma. Rozwój ten zmienił charakter kolei i wywarł głęboki wpływ na jej w zakresie siły napędowej i obsługę pociągów pasażerskich. W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XIX wieku doprowadziło to do zbudowania nowych standardowych silników czołgowych , takich jak klasy Terrier i D1 pod Williama Stroudleya . RJ Billinton zastąpił je klasami D3 , E3 , E4 i E5 przeznaczonymi dla usług podmiejskich Londynu w latach 90. XIX wieku. Kiedy lokomotywy parowe nie były w stanie poradzić sobie ze zwiększonym ruchem podmiejskim i konkurencją ze strony tramwajów elektrycznych na początku XX wieku, doprowadziło to do elektryfikacji londyńskiej sieci podmiejskiej.

Ruch wycieczkowy i wakacyjny

Plakat LB&SCR reklamujący Isle of Wight

Pociągi wycieczkowe z Londynu na południowe wybrzeże i okolice Sussex zostały wprowadzone w 1844 roku i były cechą charakterystyczną LB&SCR przez całe jego istnienie. Specjalne taryfy do Brighton i innych kurortów na południowym wybrzeżu w letnie niedziele i święta były regularnie ogłaszane w prasie. Podobnie specjalne pociągi obsługujące regularne festyny ​​i wystawy w Crystal Palace w miesiącach letnich.

Po 1870 roku LB&SCR starał się rozwijać handel wakacyjny i wycieczkowy oraz sprzedawać inne kurorty na południowym wybrzeżu, takie jak Hayling Island i Isle of Wight , jako miejsca wypoczynku, publikując szereg atrakcyjnych plakatów. Na Isle of Wight LB&SCR i L&SWR wspólnie przejęły usługi promowe z Portsmouth i zbudowały nowe molo w Ryde z krótką linią do stacji przy St John's Road w 1880 roku. W XX wieku firma prowadziła specjalne niedzielne pociągi, aby umożliwić londyńskim rowerzystom zwiedzanie terenów wiejskich Sussex i Surrey. Do 1905 roku kolej oferowała jednodniowe wycieczki do Dieppe i bilety okrężne, ważne przez miesiąc, aby umożliwić londyńczykom zwiedzanie miast wzdłuż południowego wybrzeża.

W 1904 roku Great Western Railway zainaugurowała wakacyjne pociągi w miesiącach letnich z Birkenhead do Brighton i Eastbourne we współpracy z LB&SCR. W następnym roku LB&SCR i L&NWR wspólnie obsługiwały Sunny South Special z Liverpoolu i Manchesteru do tych miejsc. Pociągi te kursowały na liniach zachodniego Londynu , a LB&SCR odpowiadały za ich obsługę z Kensington lub Willesden.

LB&SCR obsługiwał ważne tory wyścigów konnych w Brighton , Epsom , Gatwick , Goodwood , Lewes , Lingfield i Plumpton oraz Portsmouth Park (Farlington) . Pociągi specjalne w dniu wyścigu były ważnym źródłem dochodów w miesiącach letnich.

1906 plakat reklamujący kolejowe usługi motoryzacyjne

Usługi motoryzacyjne kolejowe

W ciągu pierwszych kilku lat XX wieku LB&SCR, podobnie jak inne koleje, zaniepokoił się stratami w przewozach pasażerskich oddziałów i na krótkich dystansach, zwłaszcza zimą. Zarządy L&SWR i LB&SCR postanowiły zbadać wykorzystanie wagonów parowych na trasie 1 + 1 ⁄ 4 -milowa (2 km) wspólna linia odgałęzienia między Fratton i East Southsea w czerwcu 1903 r. Jednostki lokomotyw i wagonów zostały zbudowane przez L&SWR, ale jeden z wagonów został pomalowany w barwy LB&SCR. Oba pojazdy musiały zostać szybko wycofane, ponieważ stwierdzono, że mają chronicznie słabą moc, ale zostały odbudowane z większymi kotłami, a następnie zapewniły odpowiednią obsługę. Jednak ich użycie nie powstrzymało odcięcia ruchu na drogach iw 1914 roku filię zamknięto.

Niemniej jednak dyrektorzy LB&SCR poprosili głównego inżyniera mechanika, Roberta Billintona , o zbadanie wykorzystania wagonów parowych lub benzynowych w mało uczęszczanych usługach. Billinton zmarł w 1904 roku, zanim można było zdobyć przykłady, ale w 1905 roku jego następca Douglas Earle Marsh nabył dwa wagony parowe od Beyer, Peacock and Company oraz dwa wagony benzynowe od Dick, Kerr & Co. Porównano je z małymi lokomotywami parowymi Stroudley klasy A1 i D1 przystosowane do „pociągów silnikowych” lub „ „push-pull ” działał. Żaden typ wagonu nie odniósł sukcesu, ponieważ był nieodpowiedni do radzenia sobie z wahaniami ruchu między zimą a latem, ale „pociągi silnikowe” można było dostosować, dodając lub usuwając dodatkowe wagony. W rezultacie eksperyment dostarczył nowe życie dla klas czołgów Stroudley, które jeszcze przez wiele lat były używane na liniach bocznych po wycofaniu ich z usług podmiejskich.Wagony parowe zostały sprzedane w 1919 r., a wagony benzynowe były używane do celów służbowych (niedochodowych) zarobkowych) podczas budowy sieci trakcyjnej dla napowietrznej elektryfikacji linii podmiejskich Londynu.

Podczas eksperymentów związanych z wagonami i pociągami silnikowymi , LB&SCR skonstruował bezzałogowe przystanki, takie jak Lyons Crossing Halt i Littlehaven Halt na Arun Valley Line , próbując zwiększyć przychody z pasażerów.

Usługi transportowe

Fracht stanowił stosunkowo niewielką część finansów LB&SCR w pierwszym półwieczu. Przewożono towary rolne i ogólne, a także wino, artykuły spożywcze i wyroby przemysłowe importowane z Francji. W latach 70. XIX wieku model usług towarowych zaczął się powoli zmieniać, co doprowadziło do szybkiego wzrostu w latach 90. zrobienie.' Zaowocowało to budową 55 lokomotyw towarowych klasy C2

Na terytorium LB&SCR nie było kopalni węgla, więc za paliwo musiał płacić znacznie więcej niż większość innych firm. Większość jego węgla została przywieziona w 800 długich tonach (810 ton) pociągów ze stacji Acton na Great Western Railway do Three Bridges w celu redystrybucji, a LB&SCR trzymał w tym celu dwie lokomotywy towarowe w GWR Westbourne Park Depot. W 1898 roku istniał plan rozbudowy Deptford Wharf do wyładunku węgla drogą morską. Dodatkowe koszty paliwa zostały częściowo zrekompensowane sprzedażą gontu na podsypkę kolejową z Pevensey.

Główny magazyn towarów w Londynie znajdował się w „Willow Walk”, części kompleksu Bricklayers Arms , gdzie LB&SCR założył swoje obiekty w 1849 r. Zostały one powiększone w 1854 r. Po zawarciu umowy z LC &DR na obsługę ruchu towarowego. Dalsze rozbudowy zostały zbudowane w 1865 i 1902 roku. Były też obiekty przeładunkowe w Battersea i Deptford Wharves oraz New Cross w Londynie, a kolej zbudowała stację rozrządową na południe od Norwood Junction w latach siedemdziesiątych XIX wieku, rozbudowany na początku lat osiemdziesiątych XIX wieku. Inne obiekty przeładunkowe poza Londynem znajdowały się w: Brighton (gdzie znajdowała się oddzielna stacja towarowa w sąsiedztwie stacji pasażerskiej), Eastbourne, Hastings, Littlehampton, Portsmouth, Newhaven, Seaford i Three Bridges.

Elektryfikacja

Budowa napowietrznych linii elektrycznych, c. 1908
Pociąg klasy SL na linii South London Line na stacji Wandsworth Road, około 1909 r

Propozycje dotyczące kolei elektrycznej Londynu i Brighton złożone w parlamencie w 1900 r. Nie zostały zrealizowane, ale skłoniły LB&SCR do rozważenia elektryfikacji . Również konkurencja związana z wprowadzeniem tramwajów w Londynie spowodowała, że ​​roczny ruch na obwodnicy 8 + 1 ⁄ 2 -milowa (14 km) trasa między stacjami Victoria i London Bridge spadła z 8 milionów do 3 milionów podróży do 1908 roku. Ze względu na charakter ruchu z bardzo dużą liczbą przejazdów podmiejskich na stosunkowo krótkie odległości, kolej była oczywista kandydował do elektryfikacji i zabiegał o uprawnienia dla linii podmiejskich w 1903 r. Trzecia i czwarta szyna elektryfikacja prądem stałym została wybrana dla kolei metra oraz Metropolitan Railway i District Railway w Londynie, Mersey Railway w Liverpoolu i Lancashire and Yorkshire Railway Liverpool do Southport . Jednak LB&SCR przewidział elektryfikację swojej głównej linii, a ostatecznie do Portsmouth i Hastings, i dlatego zdecydował się na napowietrzny system zasilania wysokiego napięcia o napięciu 6600 woltów prądu przemiennego .

Chociaż linia Midland Railway z Lancaster do Morecambe i Heysham jako pierwsza korzystała z linii napowietrznych , linie LB&SCR obejmowały znacznie większą długość torów. System ten był pochodzenia niemieckiego, a wykonawcą sprzętu elektrycznego była firma Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft z Berlina, natomiast głównym wykonawcą był Robert W. Blackwell & Co Ltd. Zasilanie pochodziło z London Electric Supply Corporation (LESCo) w Deptford .

Pierwszym odcinkiem była South London Line łącząca London Bridge z Victoria przez Denmark Hill , otwarta 1 grudnia 1909 roku. Była sprzedawana jako „The Elevated Electric” i odniosła natychmiastowy sukces. Ruch na linii wzrósł z 3 do 10 milionów przejazdów rocznie. Kolejne trasy: 12 maja 1911 Victoria – Crystal Palace przez Balham i West Norwood , a następnie 3 marca 1912 linia z Peckham Rye do West Norwood. Warsztaty naprawcze powstały w Peckham Rye, a wiaty powozowe w Norwood Junction .

Ciągły sukces i rentowność jego najwcześniejszych projektów spowodowały, że LB&SCR zdecydowało się zelektryfikować wszystkie pozostałe londyńskie linie podmiejskie w 1913 r. Jednak wybuch wojny w następnym roku opóźnił planowany znaczny dalszy przebieg zelektryfikowanej linii. Do 1921 roku większość wewnętrznych linii podmiejskich Londynu została zelektryfikowana, aw 1922 roku linie do Coulsdon i Sutton zostały otwarte 1 kwietnia 1925 roku. W 1920 roku sporządzono plany przedłużenia „Elevated Electric” do Brighton, Worthing, Eastbourne, Newhaven i Seaford , oraz do Epsom i Oxted, ale zostały one wyprzedzone przez Ugrupowanie.

„Elevated Electric” okazał się sukcesem technicznym i finansowym, ale był krótkotrwały, odkąd L &SWR przyjął system trzeciej szyny: jego przebieg znacznie przekroczył LB&SCR. W 1926 roku Kolej Południowa ogłosiła, że ​​w ramach ogromnego projektu elektryfikacji wszystkie linie napowietrzne mają zostać zamienione na trzecią linię kolejową , łącząc w ten sposób wszystkie linie we wspólny system. Ostatni pociąg elektryczny napowietrzny kursował 22 września 1929 r.

Kontrola wypadków i sygnalizacji

Sygnalizacja semaforowa i skrzynki sygnałowe zostały po raz pierwszy wprowadzone w L&CR i zostały przyjęte przez L&BR już w latach czterdziestych XIX wieku. We wczesnych latach LB&SCR doszło do wielu poważnych wypadków, niektóre z powodu awarii komunikacji. LB&SCR zaczął poprawiać swoje wyniki w zakresie bezpieczeństwa w latach 60. XIX wieku wraz z wprowadzeniem blokad i wczesnym wprowadzeniem hamulców pneumatycznych Westinghouse . Biorąc pod uwagę dużą liczbę skrzyżowań i intensywne użytkowanie systemu, LB&SCR utrzymywał dobre wyniki w zakresie bezpieczeństwa w ciągu ostatniego półwiecza swojego istnienia.

Na LB&SCR miały miejsce następujące wypadki:

  • W dniu 6 czerwca 1851 roku doszło do wykolejenia w Falmer Bank , East Sussex z powodu obiektu na linii.
  • W dniu 27 listopada 1851 roku pociąg pasażerski z Brighton wpadł na ósmy wagon pociągu towarowego, który właśnie opuścił stację Ford w West Sussex, ponieważ pociąg pasażerski mijał sygnał o niebezpieczeństwie .
  • W dniu 17 marca 1853 r. Kocioł lokomotywy nr 10 eksplodował w Brighton w East Sussex.
  • W dniu 27 sierpnia 1853 r. Zamieszanie związane z sygnałem ostrzegawczym w New Cross spowodowało zderzenie pociągu towarowego z pustym pociągiem pasażerskim, w wyniku czego zginął strażak
  • W dniu 21 sierpnia 1854 roku doszło do wypadku w East Croydon , Surrey z powodu wielu przyczyn, w wyniku czego trzy ofiary śmiertelne i jedenaście zostało rannych.
  • 3 października 1859 r. Na Falmer Incline eksplodował kocioł lokomotywy.
  • W dniu 25 sierpnia 1861 r., W wypadku znanym jako katastrofa kolejowa w Clayton Tunnel , pociąg wycieczkowy wjechał w tył innego w tunelu Clayton w West Sussex z powodu połączenia awarii automatycznego sygnału powrotu do „niebezpieczeństwa” i winy błędy operacyjne. W tamtym czasie był to najbardziej śmiertelny wypadek w Wielkiej Brytanii , w którym zginęły 23 osoby, a 176 zostało rannych.
  • W dniu 29 maja 1863 roku doszło do wykolejenia w Streatham Common , Surrey . Cztery osoby (w tym kierowca) zginęły, 59 osób zostało rannych.
  • W dniu 23 czerwca 1869 r. Dwa pociągi zderzyły się w New Cross Gate w Surrey z powodu błędu maszynisty, nadmiernej prędkości i błędu strażnika, raniąc 91 osób.
  • Lewes w hrabstwie East Sussex eksplodował kocioł lokomotywy . Jedna osoba zginęła, a dwie zostały ranne.
  • W dniu 1 maja 1891 r., w wypadku znanym jako wypadek kolejowy Norwood Junction , żeliwny most zawalił się pod pociągiem w Norwood Junction w hrabstwie Surrey. Sześć osób zostało rannych.
  • W dniu 23 lipca 1894 r. Furgonetka z hamulcem obok lokomotywy, ciągnąca 18.35 z Havant , wykoleiła się na stacji kolejowej Farlington Halt , a pierwsze dwa wagony przewróciły się. Strażnik w pociągu został zabity, a siedmiu pasażerów zostało rannych.
  • W dniu 1 września 1897 roku pociąg pasażerski wykoleił się w pobliżu Heathfield w East Sussex. Jedna osoba została zabita.
  • W dniu 23 grudnia 1899 r. Pociąg z Brighton minął sygnał o niebezpieczeństwie i w gęstej mgle w Keymer Junction w West Sussex wpadł na tył pociągu ekspresowego. Było sześć ofiar śmiertelnych i 20 rannych.
  • W 1904 roku pociąg towarowy ciągnięty przez D1 klasy nr 239 Patcham został wykolejony w Cocking w West Sussex .
  • W dniu 29 stycznia 1910 r. Ekspresowy pociąg pasażerski został podzielony i wykoleił się w Stoat's Nest w hrabstwie Surrey z powodu wadliwego zestawu kołowego na wózku. Siedem osób zginęło, a 65 zostało rannych.
  • W dniu 3 kwietnia 1916 r. Pociąg pasażerski wykoleił się między stacjami Crowborough & Jarvis Brook i Buxted w East Sussex.
  • 18 kwietnia 1918 roku pociąg towarowy został podzielony, a jego tylna część zatrzymała się w tunelu Redhill w Surrey. Z powodu błędu nastawniczego w wagony wjechał inny pociąg towarowy i wykoleił się. Na wrak wjechał trzeci pociąg towarowy.

Skrzynki sygnalizacyjne i sygnalizacyjne

Skrzynka sygnalizacyjna w Crawley zbudowana przez Saxby'ego i Farmera w 1877 roku

LB&SCR pierwotnie używał semaforów do sygnałów domowych i „podwójnego dysku” do sygnałów odległych, ale po 1872 roku sygnały semaforowe były używane do obu celów.

LB&SCR wykorzystywał prymitywną blokadę między sygnałami na niektórych skrzyżowaniach do 1844 r. W 1856 r. John Saxby , stolarz LB&SCR, opatentował formę ręcznego blokowania punktów i sygnałów, po raz pierwszy wypróbowaną w Bricklayers Arms w tym roku. Pierwsza w pełni blokująca się rama została zainstalowana przez Saxby'ego w Keymer Junction w pobliżu Haywards Heath w 1860 roku, gdzie zbudował mały warsztat do wykonywania prac prywatnych. Opuścił firmę iw 1862 założył Saxby & Farmer sygnalizacja kontrahentów. Następnie LB&SC patronował Saxby & Farmer przez większość swojej sygnalizacji aż do około 1880 roku. Następnie przyjął „Lock and block” Sykesa używany w LC&DR.

LB&SCR odziedziczył pierwsze na świecie skrzynki sygnalizacyjne w Bricklayers Arms Junction i Brighton Junction (Norwood). Po 1880 roku stopniowo rozwijała własną architekturę nastawni, wykorzystując ramy własnej produkcji i wykonawców. JE Annett, wynalazca klucza Annetta w 1875 r., Przenośnej formy blokady, był byłym pracownikiem LB&SCR.

Podczas przebudowy stacji Victoria w latach 1898-1908 zrezygnowano z niej przy użyciu elektromechanicznej metody Sykesa do kontrolowania punktów i sygnałów, co pozwoliło na zastosowanie bardziej kompaktowych nastawni.

Tabor

Przez większą część swojego istnienia LB&SCR polegał na lokomotywach parowych jako napędzie i nie posiadał lokomotyw spalinowych ani elektrycznych . Linie zelektryfikowane były obsługiwane przez elektryczne zespoły trakcyjne dla ruchu pasażerskiego i parowe dla ruchu towarowego. Eksperymentował z dwoma wagonami benzynowymi w 1906 i 1907 r., Ale okazały się one za słabe i wysoce zawodne i wkrótce zostały wycofane z ruchu.

LB&SCR pod Stroudley była jedną z pierwszych kolei w Wielkiej Brytanii, która przyjęła hamulec pneumatyczny Westinghouse po 1877 r. Zamiast znacznie mniej skutecznych hamulców próżniowych stosowanych przez sąsiadów.

Lokomotywy parowe

LB&SCR odziedziczył 51 lokomotyw parowych od Wspólnego Komitetu Brighton, Croydon i Dover i zbudował lub kupił 1055 lokomotyw. Spośród nich 620 przekazano Kolei Południowej 1 stycznia 1923 r.

LB&SCR zyskała wczesną sławę jako pierwsza kolej, w której wykorzystano lokomotywę Jenny Lind 2-2-2 w 1847 roku, zaprojektowaną przez Davida Joya , głównego rysownika EB Wilson and Company of Leeds , później powszechnie używaną przez inne koleje. Polityka Johna Chestera Cravena , Locomotive Superintendent od 1847 do 1869, polegała na projektowaniu lokomotyw dla każdego zadania lub rodzaju ruchu. Wiele z jego projektów było zdolnymi lokomotywami, ale w czasach Williama Stroudleya używano 72 różnych klas nominacja w 1870 roku, polityka była beznadziejnie nieekonomiczna.

Stroudley zredukował to do 12 głównych klas, wiele z wymiennymi częściami, do 1888 r. Wprowadził szereg niezwykle udanych i długowiecznych projektów, w szczególności klasy A1 („Terrier”) i E1 0-6-0 T oraz D1 klasy 0-4-2 T , potężne „single” klasy G 2-2-2 oraz ekspresowe lokomotywy pasażerskie klasy 0-4-2 B1 „Gladstone” . Mniej udane były jego C i C1 0-6-0 odpowiednio klasy 1871 i 1882, które okazały się niewystarczające w miarę wzrostu natężenia ruchu towarowego pod koniec wieku. Wszystkie lokomotywy Stroudleya były ograniczone do sześciu kół, a on nigdy nie używał wózków , głównie z powodu ograniczeń narzuconych przez obrotnice , zwłaszcza w Victorii. Wysoka cena węgla zachęciła go do eksperymentowania z aparatem kondensacyjnym .

Następca Stroudleya, RJ Billinton, kontynuował proces standaryzacji części lokomotyw aż do swojej śmierci w 1904 roku, zmniejszając w ten sposób koszty utrzymania. Wprowadził konstrukcje ośmiokołowe w postaci lokomotyw ekspresowych 4-4-0 klasy B4 i D3 ) klasy 0-4-4 T , do użytku w londyńskich usługach podmiejskich. Wprowadził również bardzo udaną i wszechstronną serię czterech klas silników czołgowych 0-6-2 T z osiami promieniowymi, zarówno do przewozów pasażerskich, jak i towarowych. Jego sukces był mniejszy Lokomotywy towarowe 0-6-0 klasy C2 .

DE Marsh kontynuował proces budowy większych lokomotyw z ekspresowymi lokomotywami pasażerskimi klasy H1 4-4-2 z 1905 roku, opartymi na dawnym projekcie kolei Great Northern . Wersja przegrzana została wprowadzona w 1911 roku. Marsh był również odpowiedzialny za zaprojektowanie czterech klas 4-4-2 T (I1-I4), ale spośród nich tylko klasa I3 odniosła sukces, opisana przez Klausa Marxa jako „cudowne silniki '. Ta klasa odegrała również kluczową rolę w zademonstrowaniu korzyści płynących z przegrzania inżynierom lokomotyw w Wielkiej Brytanii. Marsh zaprojektował także m.in lokomotywy towarowe klasy 4-6-2 i bardzo słabe lokomotywy towarowe klasy C3 0-6-0 , które okazały się gorsze od lokomotyw , które miały zastąpić. Odkrył jednak, że przebudowując nieudaną klasę C2 Billintona za pomocą nowo zaprojektowanego kotła C3, był w końcu w stanie stworzyć udany projekt towarowy dla kolei w postaci klasy C2X .

Ostatnim głównym inżynierem mechanikiem był LB Billinton , który zaprojektował potężne lokomotywy klasy K 2-6-0 do ruchu mieszanego oraz klasę LB&SCR E2 w 1913 r., a także czołgi klasy L 4-6-4 z 1914 r. Wszystkie te projekty zostały odniósł sukces, ale jego karierę przerwała I wojna światowa i ugrupowanie kolei brytyjskich. Według DL Bradleya kolej przekazała Southern Railway „dobrze wyważony tabor lokomotyw dobrze dostosowanych do wymagań odcinka Brighton” na zgrupowaniu w 1923 r.

Projekty lokomotyw LB&SCR miały niewielki wpływ na politykę lokomotyw kolei południowej po 1923 r., Ponieważ zostały zbudowane z większą skrajnią ładunkową i miały hamulce pneumatyczne Westinghouse w przeciwieństwie do dwóch innych głównych firm składowych. Chociaż projekty nie zostały utrwalone, oryginały okazały się szczególnie trwałe. 62,8% lokomotyw odziedziczonych przez Southern Railway było nadal w użyciu podczas nacjonalizacji Kolei Brytyjskich w 1948 r., W porównaniu z 57,9% w przypadku L&SWR i 56,8% w przypadku SE&CR.

Trakcja elektryczna

Linie zelektryfikowane były obsługiwane przez elektryczne zespoły trakcyjne . Były to pierwotnie jednostki trzysamochodowe, z przyczepą umieszczoną między samochodami, później przekształcone w jednostki dwusamochodowe z jednym samochodem napędowym i jedną przyczepą . Dla każdej linii zelektryfikowanej opracowano nowe klasy zespołów trakcyjnych, znane jako kolby z południowego Londynu i kolby Crystal Palace . Trzeci typ, kolby Coulsdon i Wallington, został zaplanowany przez LB&SCR, ale wprowadzony przez Southern Railway.

Zobacz także: numeracja i klasyfikacja jednostek wielokrotnych SR

Zasoby trenerskie

Trener LB&SCR nr. 661 w Horsted Keynes, Bluebell Railway

Stanowiska nadinspektora lokomotyw oraz nadinspektora wagonów i wagonów były łączone aż do przejścia na emeryturę DE Marsha w 1911 r. W rezultacie LB&SCR nigdy nie był liderem w rozwoju wagonów dla swojego zwykłego taboru trenerskiego , a dopiero w połowie lat 60. budowa wagonów III klasy z otwartymi burtami. Stroudley wprowadził projekty czterokołowe, a później sześciokołowe, które przetrwały 40 lat, a na krótko przed śmiercią w 1889 roku wprowadził kilka typu bogie dla głównych pociągów biznesowych. Stroudley był pionierem napędzanych dynamem oświetlenie elektryczne i przewody komunikacyjne . LB&SCR wprowadził wagony śniadaniowe do swoich głównych pociągów biznesowych.

Mianowanie Alberta Pantera na kierownika wagonów i wagonów pod kierownictwem Roberta Billintona w 1898 r. (kierownika wagonów i wagonów od 1912 r. ) z solidnymi drewnianymi zderzakami , trwale ciasno połączonymi w zestawy po dziesięć lub 12 sztuk. Wiele z nich było nadal używanych podczas zgrupowania w 1923 r. Lepsze pojazdy pojawiły się na początku XX wieku z kolbą balonową i kolbą elektryczną.

Zachowało się szesnaście wagonów pochodzenia LB&SCR, w tym jeden luksusowy „salon dyrektorów” z 1914 r .: znajdują się one głównie na kolei Bluebell Railway i Isle of Wight Steam Railway . Przetrwało wiele uziemionych nadwozi wagonów używanych jako domy wakacyjne.

Wagony

Szesnaście wagonów, które wcześniej były własnością LB&SCR, przetrwało, głównie dlatego, że Southern Railway przeniosło je na wyspę Wight , gdzie pozostawały w użyciu do lat 60. XX wieku.

Malowania

Po 1870 roku LB&SCR był znany z atrakcyjności swoich lokomotyw i taboru trenerskiego oraz stanu stacji krajowych. „Żadna firma, nawet sama północno-zachodnia, nie produkuje pociągów wyglądających na inteligentniejsze niż główna linia ekspresowa Brighton, a nawet niektóre pociągi podmiejskie”.

W latach 1846-1870 lokomotywy pasażerskie były pomalowane na kolor myśliwski , a niektóre miały czarną podszewkę. Ramy były czerwone, a koła czarne; belki buforowe były regulaminowym „czerwonym sygnałem”. Lokomotywy towarowe były czarne z czerwono-białą podszewką, z wyjątkiem lokomotyw kursujących do Brighton lub London Bridge , w barwach pasażerskich. Niektóre silniki miały kotły otulone drewnianymi listwami. Były to albo mocno wypolerowany mahoń z mosiężnymi mocowaniami, albo pomalowane w naprzemienne paski ciemnozielonego i cynobrowy . Zastosowany główny odcień zieleni stopniowo stawał się coraz ciemniejszy. Zanim Stroudley został kierownikiem lokomotyw, kolor stał się wariantem Brunswick Green używanym przez wiele innych firm. Wagony były pomalowane na kolor morskiej zieleni lub lakierowane drewno, przy czym to ostatnie było głównie towarem pierwszej klasy.

B2 Class 213 Bessemer 1897, w „Improved Engine Green!” Stroudleya!

Od 1870 do 1905 Stroudley używał słynnego Improved Engine Green , złotej ochry bardzo podobnej do tej używanej przez jego byłego pracodawcę, Highland Railway . W lokomotywach pasażerskich Improved Engine Green został wykończony oliwkowo-zielonymi obwódkami wyłożonymi czernią, czerwienią i bielą. Ramy i belki odbojowe były karminowoczerwone , obszyte żółto-czarnymi. Koła były w kolorze Improved Engine Green z czerwoną podszewką. Dachy kabin były białe. Silniki towarowe były w całości oliwkowozielone z czarnymi obwódkami, podobnie jak kolory sprzed 1870 roku. Jeśli jest wyposażony w Westinghouse czarne obramowania zostały obszyte czerwonymi liniami. Lokomotywy z nazwami miały nazwę umieszczoną złotymi liśćmi na burcie czołgu w lokomotywach czołgowych , na spryskiwaczu koła w lokomotywach delikatnych. Litery obszyto cienką czerwoną linią, a głębię nadano czarnym cieniowaniem. To malowanie było jednym z najbardziej ozdobnych i charakterystycznych malowań używanych w brytyjskich lokomotywach i jest wspominane z nostalgią. Wszystkie wagony były mahoniowe w kolorze, z białymi dachami i czarną skrzynią biegów. Początkowo drewno korpusu było lakierowane, jednak w miarę jak utrzymanie wysokiej jakości wykończenia lakierniczego stawało się coraz trudniejsze, zaczęto malować farbą w podobnym kolorze . Podszewka panelu i inne detale zostały podkreślone złotem płatkowym .

Od 1905 do 1923 lokomotywy ekspresowe pierwszej linii miały ciemny odcień umbry . Podszewka była czarna ze złoconą linią po obu stronach. Dachy kabin pozostały białe. Ramy były czarne, koła pomarańczowe, a belki buforowe powróciły do ​​sygnalizacyjnej czerwieni. Inicjały firmy zostały namalowane na burtach lub bokach zbiornika (początkowo „LB&SCR”, ale po 1911 r. Usunięto ampersand i R) pozłacanymi. Drugie lokomotywy pasażerskie miały takie same barwy, ale zamiast złoconej okładziny chromowo-żółtej użyto farby. Silniki towarowe były w kolorze błyszczącej czerni z podwójną cynobrową podszewką. Nazwiska i numery były zapisane białymi literami z czerwonym cieniowaniem. Wózki były początkowo wszystkie oliwkowozielone z białą podszewką i detalami. Od 1911 roku zmieniono to na zwykłą umbrę z czarnymi literami podkreślonymi złotym cieniowaniem.

Usługi promowe i statki

Mapa przedstawiająca główne trasy promowe LB&SCR w 1888 roku

LB&SCR zainwestował w usługi promowe między kanałami, początkowo z Shoreham do Dieppe. Po otwarciu linii do Newhaven w 1847 r. udoskonalono port w Newhaven , budując nabrzeże i pogłębiając kanał. Usługa Newhaven – Dieppe powstała w 1847 r., Ale wkrótce potem została przerwana. W 1850 r. uruchomiła połączenie promowe Newhaven– Jersey , aw 1853 r. przywróciła połączenie Dieppe.

Ustawa z 1862 r. Dała LB&SCR uprawnienia do posiadania i obsługi własnych statków parowych, dlatego poinstruowała głównego inżyniera Fredericka Banistera , aby znacznie rozbudował port i jego obiekty. W 1863 roku Chemins de Fer de l'Ouest we Francji zgodziły się wspólnie obsługiwać połączenia pasażerskie Newhaven – Dieppe, reklamowane jako „najkrótsza i najtańsza” trasa do Paryża , ale nigdy najszybsza ze względu na znacznie dłuższy czas spędzony na morzu niż rywal Dover do Calais trasa. (Port w Newhaven został przejęty przez władze wojskowe, a promy zarekwirowane na czas I wojny światowej ).

W 1863 roku LB&SCR przeniósł usługę z Jersey do Littlehampton, a wkrótce potem ustanowił kolejną między Littlehampton i Honfleur .

Do 1880 roku linie łączyły terminale promowe Ryde Pier i Portsmouth Harbour. Przejęcie tras promowych było zatem naturalnym postępem dla spółek. W tym celu LB&SCR i L&SWR utworzyły South Western and Brighton Railway Companies Steam Packet Service (SW&BRCSPS), która kupiła operatorów.

W 1884 roku firma Isle of Wight Marine Transit Company uruchomiła kolejowy prom towarowy między linią Hayling Island Branch Line w Langstone a linią odgałęzienia Bembridge na nabrzeżu St Helens . Prom kolejowy PS Carrier , przeznaczony do przewozu kolejowych ciężarówek, został przeniesiony ze Szkocji. Projekt zakończył się niepowodzeniem i pomimo przejęcia przez LB&SCR w 1886 roku, zakończył się w 1888 roku.

LB&SCR samodzielnie obsługiwała znaczną liczbę statków, wspólnie z Chemins de Fer de l'Ouest oraz jako część SW&BRCSPS. Zobacz listę statków LB&SCR

Konstrukcje, budynki i inżynieria lądowa

LB&SCR odziedziczył znaczące konstrukcje, budynki i inne elementy inżynierii lądowej, w tym:

Wejście na stację kolejową Horsted Keynes, typowe dla kilku późnych wiktoriańskich stacji krajowych LB&SCR w Sussex

Stacje

LB&SCR odziedziczył lub zbudował 20 terminali, z których najbardziej znaczące to London Bridge , Victoria , Brighton , Portsmouth Harbour i Eastbourne . Stacje na głównych skrzyżowaniach obejmowały Clapham Junction , East Croydon , Three Bridges , Horsham i Lewes .

Wykorzystanie modułowych projektów stacji Mocatta nie zostało utrwalone. W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XIX wieku większość stacji budowano według jednego lub dwóch projektów magazynowych przygotowanych przez głównych inżynierów R. Jacomb-Hooda i Fredericka Banistera (1860–1895). Banister kochał architekturę włoską , co oznacza, że ​​w latach osiemdziesiątych XIX wieku LB&SCR produkował wyszukaną dekorowaną architekturę dla wielu stacji krajowych, zwłaszcza na liniach Bluebell i Cuckoo. Architektem był zięć Banistera, Thomas Myres .

Warsztaty i składy napędowe

L&BR założył warsztat naprawczy w Brighton w 1840 r. W latach 1852–1957 zbudowano tam ponad 1200 lokomotyw parowych i prototypowych lokomotyw spalinowych i elektrycznych, przed zamknięciem w 1962 r. Posiadał małe zakłady naprawy lokomotyw w New Cross i Battersea Park Depots w Londyn.

Do pierwszej dekady XX wieku zakłady w Brighton nie radziły sobie już z naprawą i budową zarówno lokomotyw, jak i taboru kolejowego. W 1911 roku firma LB&SCR zbudowała w Lancing fabrykę powozów i wagonów , która działała do 1965 roku. W połowie lat 70. XIX wieku w Newhaven powstał warsztat inżynierii morskiej .

Były parowozy w Battersea Park , Brighton , Bognor , Coulsdon , Croydon , Eastbourne , Epsom , Fratton (wspólny) Horsham , Littlehampton , Midhurst , New Cross , Newhaven , St Leonards , Three Bridges i Tunbridge Wells West .

Siedziba i główne biura znajdowały się na stacji kolejowej w Brighton od 1846 do 1892 roku, kiedy to zostały przeniesione do dawnego hotelu Terminus przy London Bridge

Hotele

LB&SCR otworzył Hotel Terminus przy London Bridge i Grosvenor Hotel w Victorii w 1861 roku. Pierwszy z nich nie odniósł sukcesu ze względu na położenie na południowym brzegu i został przekształcony w biura kolei w 1892 roku. Został zniszczony przez bombardowanie w 1941. Grosvenor Hotel został przebudowany i powiększony w 1901 roku. LB&SCR nabył Hotel Terminus obok stacji Brighton w 1877 roku i obsługiwał hotel London and Paris w Newhaven.

LB&SCR jako inwestycja

Raport kolei z 1867 r. Wykazał, że przez wiele lat „lekkomyślnie lekceważono interesy akcjonariuszy”. W rezultacie polityka firmy była kilkakrotnie krytykowana w broszurach publikowanych w latach 70. i 80. XIX wieku. Sprawa została rozstrzygnięta w 1890 roku, kiedy ekonomista i redaktor Financial Times , William Ramage Lawson, przeprowadził szczegółową analizę wyników finansowych i perspektyw LB&SCR, porównując ją z innymi brytyjskimi kolejami. Doszedł do wniosku, że akcje Brighton odroczone „połączył najwyższy zwrot z inwestycji z najlepszą perspektywą przyszłej aprecjacji i najmniejszym ryzykiem regresu”. Wśród uzasadnień tej opinii znalazły się:

  • Dobrze ugruntowana trasa i wolność od konkurencji
  • Zróżnicowane i dobrze rozmieszczone źródła ruchu
  • Umiarkowane koszty pracy dzięki wysokiej jakości konstrukcji oryginalnej trasy i dobrej konserwacji.
  • Energiczne i rozważne zarządzanie

Wydaje się, że od 1870 roku LB&SCR była dobrze zarządzaną, przedsiębiorczą i dochodową koleją dla swoich akcjonariuszy.

Znani ludzie

Przewodniczący zarządu

Członkowie zarządu

Menedżerowie

  • Peter Clarke (1846–1848) - kierownik
  • George Hawkins (1849–1850) - kierownik towarów
  • ? Pountain (1849–1850) - kierownik ds. towarów innych niż towary
  • George Hawkins (1849–1850) - kierownik ruchu
  • John Peake Knight (1869–1870) - kierownik ruchu
  • John Peake Knight (1870–1886) dyrektor generalny
  • Sir Allen Sarle (1886–1897) dyrektor generalny
  • Dyrektor generalny John Francis Sykes Gooday (1897–1899).
  • Williama de Guise Forbesa (1899–1922).

Sekretarki

  • TJ Buckton (1846-1849)
  • Fryderyk Lekki (1849–1867)
  • Sir Allen Sarle (1867-1898) od 1886 do 1898 także dyrektor generalny
  • JJ Brewer (1898–1922)

Główni inżynierowie

Nadzorcy lokomotyw

Nadzorca przewozów i wagonów

  • Albert Panter (1912–1922)

Strażak

  • Curly Lawrence znany jako LBSC, jeden z najbardziej płodnych i znanych brytyjskich projektantów modeli lub lokomotyw parowych w skali, jako młody człowiek był zatrudniony jako strażak w LB&SCR i przyjął skróconą wersję inicjałów jako swój pseudonim.

Stosunki przemysłowe

W swoim czasie LB&SCR był uważany za dobrego pracodawcę. W 1851 r. utworzyła kasę dobroczynną dla niezdolnych do pracy pracowników, a od 1854 r. prowadziła kasę oszczędnościową. W 1867 r. odbył się dwudniowy strajk kierowców i strażaków w godzinach pracy, rozwiązany w drodze rokowań. W 1872 r. utworzono fundusz emerytalny dla pracowników wyższych szczebli, rozszerzony w 1899 r. na fundusz emerytalny dla wszystkich pracowników.

Stosunki pracy między kierownictwem kolei, załogami lokomotyw i pracownikami zakładów w Brighton znacznie się pogorszyły w latach 1905 i 1910, co doprowadziło do kilku strajków i zwolnień. Było to częściowo spowodowane zwiększoną bojowością związkową i nieustępliwością nadinspektora lokomotyw Douglasa Earle'a Marsha . Sytuacja poprawiła się pod rządami następcy Marsha.

Zobacz też

Bibliografia

  • Acworth, WM "Londyn i Brighton Railway". Magazyn Murraya 4 (19) (lipiec 1888). Londyn: John Murray.
  •   Ahrons, Ernest L. (1953). Praca lokomotyw i pociągów w drugiej połowie XIX wieku . Cambridge: Heffer. OCLC 11899921
  •   Awdry, Christopher (1990). Encyklopedia brytyjskich firm kolejowych . Sparkford: Patrick Stephens. ISBN 1-85260-049-7 .
  •   Baxter, Bertram; Baxter, David (1977). Brytyjski katalog lokomotyw, 1825–1923 . Buxton: Moorland. ISBN 978-0-903485-50-0 .
  •   Bonavia, Michael R. (1987). Historia Kolei Południowej . Londyn: Unwin Hyman. ISBN 0-04-385107-X .
  • Bradley, Donald Laurence (1969). Lokomotywy londyńskiej kolei Brighton i South Coast: część 1 . Towarzystwo Korespondencji Kolejowej i Podróży.
  • Bradley, DL (1972). Lokomotywy londyńskiej kolei Brighton i South Coast: część 2 . Towarzystwo Korespondencji Kolejowej i Podróży.
  • Bradley, DL (1974). Lokomotywy kolei London Brighton and South Coast Railway: część 3 . Towarzystwo Korespondencji Kolejowej i Podróży.
  •   Burtt, Frank; Beckerlegge, W. (1948). Pullmana i perfekcji . Londyn: Ian Allan. OCLC 316139331
  •   Cooper, BK (1981). Centra kolejowe: Brighton . Nottingham: Prawo książkowe. ISBN 1-901945-11-1 .
  •   Cooper, Peter (1990) Księga akcji LBSCR . Cheltenham: Runpast. ISBN 1-870754-13-1 .
  • Dawson, Filip (1921). Raport Sir Philipa Dawsona w sprawie proponowanego zastąpienia eksploatacji parą elektryczną w podmiejskich, lokalnych i głównych usługach pasażerskich i towarowych . Londyn Brighton i South Coast Railway.
  •   Dendy'ego Marshalla, Chapmana Fredericka; Kidnera, Rogera Wakely'ego. Historia kolei południowej . 2. wydanie. Londyn: Ian Allan 1963. Pierwotnie opublikowane 1936. OCLC 315039503
  • Eborall, CW; Uśmiechy, S. (1863). Raport dyrektora generalnego i sekretarza w sprawie stosunków spółek południowo-wschodnich i Brighton . Londyn: South Eastern Railway.
  •   Eddolle, John (1983). Linia Brighton . Newton Abbot: Dawid i Karol. ISBN 0-7153-8251-9 .
  •   Ellis, C. Hamilton (1960). The London, Brighton and South Coast Railway: A Mechanical History of the London and Brighton, London and Croydon oraz London, Brighton and South Coast Railways od 1839 do 1922 . Londyn: Ian Allan. OCLC 500637942
  •   Frytkownica, CEJ (1997). Historia wózków poślizgowych i poślizgowych . Usk: Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-514-9
  • Gordon, WJ (1910) Nasze koleje domowe . Londyn: FJ Warne.
  •   Szary, Adrian (1997). Linia z Londynu do Brighton 1841–1977 . Blandford Forum: Oakwood Press. OCLC 4570078
  •   Hawkins, Chris; Reeve, George (1979). Przegląd historyczny południowych szop . Oksford: Wydawnictwo Oksfordzkie. ISBN 0-86093-020-3 .
  • Haworth, RB Miramar Ship Index (wymaga logowania). Wellington, Nowa Zelandia.
  •   Kupa, Krystyna; van Riemsdijk, John (1980). Kolei wstępnego grupowania część 2 . HMSO dla Muzeum Nauki. ISBN 0-11-290309-6 .
  • Hoare, John (1974). Architektura kolejowa w Sussex . Sussex Industrial History , Sussex Industrial History Society, 6.
  •   Jordania, S. (1998). Usługi promowe kolei Londyn, Brighton i South Coast . Usk: The Oakwood Press. ISBN 0-85361-521-7 .
  •   Jackson, Alan A. (1978). Londyńskie Koleje Lokalne . Newton Abbott, David i Charles. ISBN 0-7153-7479-6
  •   Kidner, RW (1984). Południowa para podmiejska 1860–1967 . Prasa Oakwood. ISBN 0-85361-298-6 .
  •   Lawson, WR (1891). Kolej w Brighton: jej zasoby i perspektywy . Londyn: Biuro „Financial Times”. OCLC 55652812
  • Oficjalny przewodnik London Brighton and South Coast Railway . (1912), LB&SCR.
  • London Brighton and South Coast Railway Co. 1846–1922 . (1923) Londyn Brighton i South Coast Railway.
  • Londyn Brighton & South Coast Railway (1867). Sprawozdanie komisji śledczej . LB&SCR.
  •   Dendy Marshall, CF (1968). Historia Kolei Południowej . Iana Allana . ISBN 0-7110-0059-X .
  •   Marks, Klaus (2005). Douglas Earle Marsh: Jego życie i czasy . Oakwood Press, ISBN 978-0-85361-633-7 .
  •   Marks, Klaus (2007). Lawson Billinton: przerwa w karierze . Oakwood Press, ISBN 978-0-85361-661-0 .
  •   Marks, Klaus (2008). Robert Billinton: inżynier pod presją . Usk: The Oakwood Press, ISBN 978-0-85361-676-4 .
  •   Measom, George S. (1863). Oficjalny ilustrowany przewodnik po kolejach Brighton i South Coast i wszystkich ich oddziałach . Londyn: Collins. OCLC 55653470
  • Mitchell, Vic and Smith, Keith (1983) South Coast Railways p- Brighton do Worthing . Prasa Middletona.
  •   Moody, George T. (1968). Southern Electric 1909–1968 . Londyn: Ian Allan. ISBN 978-0-7110-0017-9 .
  • Ottley, George (1965). Bibliografia historii brytyjskich kolei . Londyn: George Allen & Unwin.
  •   Pratt, Edwin A. (1921). Koleje brytyjskie i Wielka Wojna . Londyn: Selwyn & Blount. OCLC 1850596
  • „Połączenie kolei” (1875) Sobotni przegląd . 3 kwietnia s. 430–31.
  • Rich, Frederick „Wczoraj jeszcze raz: historia steki z Brighton”, Bromley, PE Waters & Associates, 1996.
  • Richards, Henry Walter Huntingford (1923). „Dwanaście lat eksploatacji trakcji elektrycznej na kolei London Brighton and South Coast Railway”, Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Session 1922–1923 . Londyn: Instytucja Inżynierów Budownictwa.
  • „Rekonstrukcja hotelu Grosvenor” (1901), brytyjski architekt . 4 stycznia, str. 17.
  •   Riley RC (1967). Album linii Brighton . Londyn: Ian Allan. P. 8. ISBN 0711003939 .
  •   Robertson, K. (1985). Kolej Południowomorska . Southampton: Kingfisher. ISBN 0-946184-16-X .
  •   Searle, Muriel V. (1986). W dół linii do Brighton . Transport batonów. OCLC 60079352
  • Sekon, GA (1895). Historia Kolei Południowo-Wschodniej . Ekonomiczna Drukarnia i Wydawnictwo Co.
  • Sherrington, CER Ekonomika transportu kolejowego w Wielkiej Brytanii . Londyn, Edward Arnold & Co., 1928.
  • Spence, Jeoffry (1952). Kolej Caterham: historia waśni i jej następstwa . Oakwood Press.
  • Swiggum, S.; Kohli, M. Lista statków . London, Brighton & South Coast Railway Company .
  • „Zakończenie strajku w Londynie, Brighton i South Coast Railway” . Hampshire Telegraph i Sussex Chronicle . 30 marca 1867.
  •   Turner, John Howard (1977), The London Brighton and South Coast Railway 1 Pochodzenie i formacja . Batsford, ISBN 0-7134-0275-X
  •   Turner, John Howard (1978), The London Brighton and South Coast Railway 2 Ustanowienie i rozwój . Batsford, ISBN 0-7134-1198-8
  •   Turner, John Howard (1979), The London Brighton and South Coast Railway 3 Zakończenie i dojrzałość . Batsford, ISBN 0-7134-1389-1 .
  • Biały, HP (1961). Regionalna historia kolei Wielkiej Brytanii: II. Południowa Anglia . Dom Feniksa.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=London,_Brighton_and_South_Coast_Railway&oldid=1142258912 ”