Poślizg trenera

Wsuwanie autokarów GWR Mail w Pylle Hill, Bedminster, Bristol, Wielka Brytania

Wagon ślizgowy , wózek ślizgowy lub część ślizgowa w Wielkiej Brytanii i Irlandii, znana również jako latająca zwrotnica w Ameryce Północnej, to jeden lub więcej wagonów zaprojektowanych do odłączenia od tyłu jadącego pociągu. Odłączona część jechała pod własnym pędem, podążając za głównym pociągiem, aż została spowolniona przez własnego strażnika za pomocą hamulców, powodując zatrzymanie poślizgu , zwykle na następnej stacji. W ten sposób mówiono, że trener lub trenerzy zostali poślizgnięci z pociągu bez konieczności zatrzymywania się. Pozwoliło to pociągowi obsługiwać stacje pośrednie, bez zbędnego opóźniania głównego pociągu. Proces odwrotny przeciwstawił się pomysłowości wynalazców.

Wagony typu slip, jak opisano powyżej, były używane głównie w Wielkiej Brytanii i Irlandii od 1858 do 1960 roku. Przez większość tego okresu istniała poważna konkurencja między przedsiębiorstwami kolejowymi, które starały się maksymalnie skrócić czas podróży, unikając przystanków pośrednich, gdy tylko było to możliwe.

Konkurencja wzrosła, ponieważ lokomotywy stały się większe i mogły ciągnąć cięższe pociągi z większą prędkością na większe odległości, pociągi nie muszą już zatrzymywać się tak często, aby zdobyć paliwo i wodę dla siebie, korzystając z koryt wodnych lub misek torowych do tankowania w ruchu lub do udogodnienie przystanków dla pasażerów poprzez udostępnienie wagonów korytarzowych , wagonów restauracyjnych i sypialnych . Szybsze usługi stawały się coraz bezpieczniejsze, ponieważ montowano wydajniejsze ciągłe hamowanie i blokadę bezwzględną system zainstalowany na głównych liniach. Wszystko to doprowadziło do korzystania z usług poślizgowych w niektórych miejscach, w których świadczenie ich przez firmę przynosiło korzyści finansowe.

Niedogodności

Trenery poślizgowe miały wady. Część poślizgu była w większości odizolowana od głównego pociągu i jego udogodnień, takich jak wagon restauracyjny , nie miało to znaczenia na początku, ponieważ nie można było poruszać się pociągiem z wagonu do wagonu, zaczęto używać połączeń trapów od 1882 r. iw całym pociągu do 1892 r. większość połączeń ślizgowych nie była wyposażona w przejścia , nawet jeśli reszta pociągu była. Wydaje się, że LNWR był jedynym wyjątkiem, który używał pochylni z trapami przez kilka miesięcy przed I wojną światową .

Obsługa poślizgu wymagała dodatkowego personelu, przynajmniej dodatkowego strażnika dla części poślizgu i ewentualnie użycia lokomotywy i jej załogi (lub czasami konia), jeśli poślizg nie był w stanie dotrzeć do peronu, często poślizg byłby dołączony do innego pociągu lub lokomotywy w celu dalszej podróży. Chociaż te dodatkowe wymagania dotyczące personelu były niższe niż w przypadku dostarczenia dodatkowego pociągu, nadal były znaczne. Jeśli pogoda była zła, zwykle z powodu śniegu lub mgły, bezpieczne wykonanie poślizgu mogło nie być możliwe, w którym to przypadku pociąg zwykle zatrzymywał się, aby odłączyć wagon.

Wagony typu slip były również mylące dla niektórych pasażerów, często pojawiają się doniesienia o pasażerach wsiadających do niewłaściwego wagonu pociągu i kończących się w miejscu, w którym nie chcieli się znaleźć. Może to czasami prowadzić do zatrzymania pociągów przez pasażerów za pomocą systemu łączności awaryjnej.

Wagony poślizgowe są ciche, zazwyczaj wyposażone są w klakson ostrzegający, jeśli jest na to czas, ale ich milczenie okazało się zgubne, jak w przypadku kolejarza, którego śledztwo zakończyło się wyrokiem śmierci w wyniku nieszczęśliwego wypadku, gdy wszedł na drogę niedawno wydany kupon na Market Harborough .

Poniżej przedstawiono kilka przykładów kartek używanych w innych krajach. W niektórych krajach, takich jak Indie, autokar poślizgowy odnosi się do autokaru, który kończy swoją podróż na stacji przed ostatecznym miejscem docelowym reszty pociągu. Wagon lub autokary pozostają w tyle po odłączeniu od pociągu, gdy ten stoi.

Poślizgnięte autokary często odbywały się również przez autokary , ponieważ często jechały do ​​innego miejsca docelowego, mając dołączoną oddzielną lokomotywę lub do innego pociągu.

Historia

Najwcześniejszy przykład poślizgu miał miejsce na kolei London and Greenwich Railway (L&GR), kiedy została otwarta w lutym 1836 r. Między Deptford i Spa Road . Na terminalach było mało miejsca, dlatego stosowali system znany jako fly-shunting. System pozwolił firmie obsługiwać trzy pociągi za pomocą jednej lokomotywy. Na każdym końcu krótkiej linii o długości 2 mil i 5 łańcuchów (3,3 km) znajdowały się dwa perony, gdy lokomotywa i jej pociąg zbliżały się do punktów przed końcem, maszynista sygnalizował strażnikowi, który odłącza wagony od lokomotywy i stosuje jego hamuje, aby zwolnić, podczas gdy lokomotywa przejeżdża przez zwrotnice do innego czekającego pociągu, zwrotnice zostaną zmienione po przejeździe lokomotywy, a wagony wbiegną na peron pod własnym pędem i hamulcami. Lokomotywa i jej nowy pociąg pojechały następnie do drugiej stacji końcowej, gdzie proces miał się powtórzyć.

Samuel Wilfred Haugton, nadinspektor lokomotyw kolei Dublin and Kingstown, po wizycie w L&GR we wrześniu 1849 r. Zabrał tę technikę z powrotem do Irlandii, gdzie po przeróbkach lokomotyw i instalacji półautomatycznych zwrotnic pozostawała w użyciu przez kilka lat.

Innym wczesnym przykładem usług poślizgowych była kolej Hayle Railway , która rozpoczęła przewozy pasażerskie w 1843 r. Firma obsługiwała trzy codzienne mieszane pociągi mineralne i pasażerskie z wagonami pasażerskimi z tyłu pociągu, a praktyka zbliżania się do Hayle polegała na odłączaniu część pasażerska gdy pociąg był w ruchu, pozwól pociągowi mineralnemu pokonać zestaw punktów, które następnie zostały zamienione, umożliwiając wagonom pasażerskim dopłynięcie (czasami z pomocą czekającego konia) do stacji pasażerskiej. Pociągi te kursowały jeszcze w 1850 r., mimo że w 1843 r. zdarzył się wypadek bez ofiar śmiertelnych.

Pierwszy pewny przykład zsuwania się wagonów z jadącego pociągu pasażerskiego miał miejsce w Haywards Heath na linii London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) w lutym 1858 r., kiedy pociąg o godzinie 16:00 z London Bridge do Brighton kursował bez międzylądowania z East Croydon do Brighton wsunął część dla Lewesa i Hastingsa . Części połączono złączem patentowym a instrukcje dla personelu upewniły się, że łańcuchy boczne nie są połączone. Cały pociąg miał zwolnić, gdy zbliżał się do Haywards Heath, poślizg nastąpił, a poślizgnięta część zwolniła, aby delikatnie dotrzeć do peronu stacji. Gdy wyślizgnięta część zatrzymała się na peronie, lokomotywa, która miała ją przewieźć do Hastings, mogła opuścić bocznicę, na której czekała, i przyczepić się do przodu nowego pociągu. Poślizg był koordynowany serią sygnałów dzwonka komunikacyjnego między strażnikami w dwóch częściach pociągu a załogą lokomotywy.

Great Western Railway (GWR) poszła w jej ślady, gdy 29 listopada 1858 r. Wagony zostały przesunięte w Slough i Banbury w pobliżu London Paddington do pociągów Birmingham . Usługa poślizgu została wprowadzona w grudniu 1858 r. Wraz z poślizgiem w Banbury o godzinie 9:30 z Paddington.

Kolej południowo-wschodnia (SER) była wczesnym użytkownikiem usług poślizgowych, istnieje możliwość, że wystartowały miesiąc przed LB&SCR, w styczniu 1858 r. Rozkład jazdy z tego miesiąca zawierał szczegóły dotyczące godziny 16:25 z Charing Cross do Hastings , która odjeżdża . .pasażerowie w... Etchingham ... : pociąg nie zatrzymuje się w Etchingham. Podobna notatka dotyczy innego pociągu i Boskiego Kamienia , nie wyjaśniono, w jaki sposób pociągi pozostawiły pasażerów bez zatrzymywania się, ale nie ma potwierdzających dowodów wskazujących na użycie poślizgu. SER korzystał z usług poślizgowych w 1859 r., kiedy o 12.20 London Bridge do Ramsgate poślizgnął się na części w Canterbury .

Pozostałe brytyjskie firmy kolejowe przyjęły poślizgi z różnym entuzjazmem, z 58 dziennymi poślizgnięciami dokonywanymi przez 9 firm w 1875 r., A liczba ta wzrosła do 189 w 12 firmach w 1914 r., Kiedy poślizg był u szczytu. Podczas I wojny światowej usługi poślizgowe prawie zniknęły, ponieważ do obsługi jakichkolwiek usług było mniej personelu, a usługi poślizgowe wymagały dodatkowej ochrony w porównaniu z zatrzymywaniem pociągu. Po wojnie usługi poślizgowe nie cieszyły się żadnym priorytetem, usługi były z konieczności wolniejsze niż normalnie, ponieważ kolej cierpiała z powodu zaległości konserwacyjnych, nadal brakowało personelu, a firmy nie były pewne, co przyniesie przyszłość po przejęciu kolei pod kontrolą rządu podczas wojny. W 1918 r. było 8 codziennych usług poślizgowych, wzrastając do 31 na ul Grupowanie i osiągnięcie powojennego szczytu 47 w 1924 roku.

Stopniowo wypadły z łask z wielu powodów, na południowym wschodzie koleje zostały zelektryfikowane, co umożliwiło szybsze przyspieszenie, gdzie indziej pociągi jechały szybciej i mogły dotrzeć do celu bez poślizgu wagonów, ale zamiast tego zatrzymywały się, skąd mogły również zabierać pasażerów, bez późniejszy czas przyjazdu. Być może najbardziej przekonującym powodem, według Manchester Guardian , był brak połączeń korytarzowych z resztą pociągu, pasażerowie autokaru nie mogli dostać się do wagonu restauracyjnego.

Wczesny poślizg przy pracy z liną

London and Blackwall Railway (L&BR) we wschodnim Londynie w Anglii została otwarta w 1840 roku i kursuje od Minories ( Fenchurch Street od 1841) do Blackwall . Działała jako dwie niezależne kolejki obok siebie, z których każda była napędzana silnikami stacjonarnymi i liną, która była nawijana na duże bębny iz nich na każdym końcu linii. Wagony ruszały na czterech stacjach, a proces przebiegał następująco:

  • Pięć połączonych ze sobą wagonów opuściłoby Fenchurch Street i wybrzeże za pomocą grawitacji do Minories, gdzie zostałyby zatrzymane.
  • Pięć wagonów i szósty czekający tutaj były przymocowane do liny, jednocześnie pojedyncze wagony miały być przymocowane w Shadwell i Stepney .
  • Kiedy wszystkie osiem wagonów zostanie dołączonych, a potwierdzenie wysłane telegraficznie , do docelowego końca liny zostanie uruchomiona.
  • Gdy najbardziej wysunięty do tyłu powóz zbliżał się do celu, strażnik zwalniał go, zatrzymując powóz za pomocą hamulców. Stało się to w Stepney, Limehouse , West India Docks i Poplar , pozostawiając pozostałe cztery wagony do wypuszczenia na krótko przed Blackwall, do którego wpłynęli z własnym impetem.
  • Lina wtedy się zatrzymała.
  • Stało się odwrotnie, cztery autokary wyjechały z Blackwall, wszystkie osiem wagonów było przymocowanych do liny na różnych stacjach, sygnał telegraficzny powiedział maszyniście, że wszystko jest przymocowane, a lina nawija się w przeciwnym kierunku, poślizgując wagony na Stepney, Shadwell i Minories, gdzie jeden się zatrzymał, a pięć wjechało na Fenchurch Street.

Proces ten został następnie powtórzony, cały proces trwał 30 minut, piętnastominutowy serwis został osiągnięty przez drugą linię działającą w przeciwnym kierunku. System działał całkiem dobrze, dopóki kable się nie zepsuły. Linia została przekształcona w przewozy lokomotyw w 1848 roku.

Operacja poślizgu

Projekt przewozu

Zasady projektowania autokarów ślizgowych byłyby takie same, jak w przypadku większości innych autokarów, z kilkoma modyfikacjami:

  • mogą potrzebować obsłużyć wszystkie klasy podróżnych, chociaż nie byłoby to tak konieczne, gdyby wagon przejściowy miał być używany w połączeniu z innymi, aby uzupełnić część poślizgową.
  • będą potrzebować przedziału strażnika wyposażonego w urządzenia sterujące poślizgiem i hamowaniem na co najmniej jednym końcu, autokary z odpowiednim przedziałem na obu końcach mogą być używane w dowolnym kierunku bez użycia obrotnicy.
  • osłona przeciwpoślizgowa musiałaby widzieć do przodu po dokonaniu poślizgu, więc koniec musi mieć okna, w niektórych przypadkach osłona potrzebowała dostępu z zewnątrz, aby dokonać poślizgu, w którym to przypadku okno musi się otworzyć.
  • W przypadku dłuższych podróży mogą być wymagane toalety.

Nie wszystkie wagony ślizgowe były pierwotnie projektowane jako takie, często wagon był przebudowywany, przynajmniej na wczesnych etapach działalności firmy.

Blok pracy i światła

Praca blokowa była normalnym sposobem sygnalizacji pociągów, który zapewniał zachowanie odstępu między pociągami, normalną zasadą było, że tylko jeden pociąg mógł przebywać w bloku na raz, gdy pociąg wsunął się w wagon, w bloku były dwa pociągi i przepisy musiały zostać stworzone, aby przezwyciężyć ten problem i nadal bezpiecznie działać.

Pociągi były wyposażone w czerwone tylne światło, aby personel sygnalizacyjny mógł stwierdzić, że pociąg jest gotowy, gdy mija nastawnię, bez tylnego światła wskazującego, że pociąg w jakiś sposób się podzielił i część pociągu nadal znajdowała się na poprzednim odcinku toru . Trzeba było poczynić specjalne ustalenia dotyczące porcji poślizgu, aby pokazać, że było to celowe, w 1897 r. Izba rozliczeniowa kolei opublikowano wytyczne w celu ujednolicenia tych uzgodnień. Jeśli była tylko jedna część poślizgu, musiała mieć czerwone i białe światło ustawione między dwoma czerwonymi światłami tylnymi, jedno nad drugim, jeśli miały być wykonane dwa poślizgi, pierwszy, który miał zostać odłączony, był oznaczony zgodnie z opisem, a ostatni poślizg musiał nieść czerwone światło obok białego światła, aw jednym przypadku Cornish Riviera Express wziął trzy części poślizgu, środkowy poślizg miał trójkąt z trzema czerwonymi światłami.

Mechanizm poślizgowy

Były dwa główne typy mechanizmu poślizgowego:

  • W pierwszym typie pałąk zewnętrzny trójczłonowego sprzęgu śrubowego był zawiasowy, utrzymywany w zamknięciu przez zatrzask sprężynowy. Osłona przeciwpoślizgowa obsługiwała go za pomocą zwolnienia liny, które zwalniało sprężynę, co z kolei umożliwiało otwarcie sprzęgła śrubowego i zwolnienie go z głównego pociągu.
  • Drugi typ wykorzystuje zmodyfikowany hak z przodu trenera poślizgu. Przednia część haka jest odchylana w taki sposób, że otwiera się do przodu i zwalnia sprzęg śrubowy pociągu głównego. Hak jest utrzymywany w pozycji zamkniętej za pomocą rygla obsługiwanego za pomocą dźwigni w przedziale ochronnym.

Wymagana była również metoda odłączenia dowolnego ciągłego układu hamulcowego biegnącego przez pociąg, co zwykle było zarządzane przez osłonę przeciwpoślizgową obracającą kurek odcinający lub poślizgowy, co zamykało rurę od głównego pociągu. W późniejszych latach pociągi były często ogrzewane parą z rurami biegnącymi od lokomotywy przez całą długość pociągu, rury te musiały zostać zamknięte przed poślizgiem, często robiono to na stacji przed poślizgiem, aż do wynalezienia łączników rur, które uszczelniały się automatycznie kiedy rura się rozdzieliła.

Przygotowanie w pociągu

Mechanizm poślizgu byłby zwykle używany tylko do łączenia wagonu poślizgu z głównym pociągiem ze stacji poprzedzającej miejsce, w którym miał nastąpić poślizg, przed tym zastosowanoby normalne sprzęgło z trzema ogniwami, co zapewniało, że część poślizgu nie była nadmiernie narażony na przeciążenia ani nie mógł zostać przypadkowo uruchomiony.

Działalność firmy brytyjskiej i irlandzkiej

Poniższe listy to migawki usług poślizgowych obsługiwanych przez różne koleje, nie wszystkie poślizgi były obsługiwane przez cały czas, nie było uniwersalnego trendu, każda firma oceniała, kiedy uważała, że ​​​​obsługa poślizgów jest opłacalna finansowo.

Bristol and Exeter Railway (B&ER), później GWR

B &ER wprowadził wagony ślizgowe w 1869 roku w ramach przywróconej usługi Flying Dutchman między Bristol Temple Meads a Exeter St Davids . Pociąg był prowadzony w połączeniu z GWR, zaczynając od londyńskiego Paddington , poślizg na B&ER został wykonany z dolnego pociągu w Bridgwater . Dalsze poślizgi zostały wykonane z tego pociągu na odcinku GWR w Chippenham w pociągu w dół i Reading w górę.

Kolejne poślizgnięcia miały miejsce w innych pociągach na stacjach Yatton i Tiverton Junction .

Great Western Railway (GWR) później BR (W)

GWR stale zwiększał swoją działalność autokarową po pierwszej próbie w 1858 r., Większość wczesnych poślizgnięć pochodziła z pociągów dolnych w Slough , a poślizgnięte części jechały do ​​​​Windsor i Eton Central , ponieważ ta usługa była dość krótka, było to możliwe dla poślizgu do ponownego wykorzystania, wracając do londyńskiego Paddington jako zwykły autokar, autokar mógłby odbyć trzy takie podróże w ciągu dnia.

Jedna niezwykła usługa poślizgu miała miejsce w latach 1866–1867 w samym Paddington, usługa o 8.15 rano z Windsor & Eton Central do Farringdon Street w londyńskim City przez Metropolitan Railway przesunęła część na główną stację Paddington, podczas gdy jechała do Paddington (Bishop's Road) gdzie wykonał bezpośrednie połączenie z koleją metropolitalną. Wygląda na to, że poślizg wjechał własnym pędem do stacji końcowej Paddington, gdzie miał się odbyć trzy minuty po przybyciu pociągu gospodarza na Bishop's Road.

Do 1885 roku GWR miał w codziennym użyciu 15 szerokotorowych i 32 normalnotorowych wagonów typu slip. Pomyłki popełniono w: Leamington , Knowle , Warwick , Reading , Maidenhead , Hatton , Banbury , Slough , Taplow , Twyford , Fenny Compton , Church Stretton , Wantage Road , Didcot i Bridgwater i inne stacje. Czytanie miało najwięcej potknięć, z maksymalnie trzynastoma dziennie, prawie wszystkie z pociągów w górę, po odłączeniu poślizgnięcia byłyby kierowane przez linię dolną na peron. Niektóre autokary odbywały dłuższe podróże, kilkakrotnie poślizgując się, zanim wróciły do ​​​​punktu początkowego.

Usługi poślizgowe GWR nadal rosły z czterdziestoma dziewięcioma poślizgami dziennie w 1900 r., Osiągając szczyt siedemdziesięciu dziewięciu w 1908 r., A następnie ustabilizowały się na poziomie około siedemdziesięciu do 1914 r. W 1910 r. W Reading było dziesięć poślizgów, sześć w Hatton, które kursowały pociągami do Stratford- upon - Avon , pięć w Slough dla Windsor & Eton Central, pięć w Banbury, cztery w Taunton i Bridgwater, łączące się z Somerset & Dorset Joint Railway do Glastonbury i dwudziestu dwóch innych miejsc, w tym poślizg dyliżansu pocztowego w Pylle Hill, Bedminster, Bristol.

Jednym z najbardziej znanych pociągów ekspresowych GWR był Cornish Riviera Express z Paddington do Penzance . Od 1906 roku miał dwie części poślizgowe, pierwszą w Westbury , która prowadziła do Weymouth , a drugą w Exeter St Davids , która prowadziła do Torquay . Trzeci poślizg został dodany w 1907 roku w Taunton i tam się kończył. Poślizgnięcia ustały podczas I wojny światowej i zostały wznowione wkrótce po zakończeniu wojny, poślizgnięcia w Taunton i Exeter, poślizg Westbury powrócił w następnym roku. W 1920 roku poślizg Taunton zaczął trwać Ilfracombe i Minehead . Ten wzorzec utrzymywał się do 1935 r., Kiedy można było ominąć stację Westbury, poślizg nadal miał miejsce, ale wcześniej na linii, a poślizg był obsługiwany przez lokomotywę wyjeżdżającą w tym celu ze stacji. W tym samym czasie zrazy Taunton i Exeter zostały zatrzymane i zastąpione innym pociągiem. Ten wzór pojedynczego poślizgu w Westbury trwał aż do wybuchu II wojny światowej.

GWR wprowadził pierwszy poślizg w Południowej Walii, kiedy nabył długą dzierżawę kolei Manchester and Milford w 1906 r. Poślizg został popełniony na Carmarthen Junction jadącym do Aberystwyth .

Podczas I wojny światowej spadek GWR wyhamował, spadając do trzydziestu czterech w 1916 i żadnego w 1918, przed powolnym powojennym odrodzeniem. W 1922 r. GWR wykonywał trzydzieści jeden poślizgnięć dziennie, wzrastając do czterdziestu siedmiu w 1924 r., a następnie powoli spadając do czterdziestu w 1928 r. i dwudziestu w 1938 r. Poślizgnięcia ustały całkowicie podczas II wojny światowej, a potem zaledwie kilka powróciło z pięcioma poślizgnięciami dziennie w 1946 r.

Western Region of British Railways (BR (W)) kontynuował niektóre poślizgi GWR po nacjonalizacji, przy czym ostatni wielokrotny poślizg dwóch autokarów miał miejsce w Didcot w dniu 7 czerwca 1960 r. I ostatni poślizg jednego autokaru w Bicester North w dniu 10 września 1960 r.

London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR), później SR

Po ich wczesnym starcie w 1858 r. LB&SCR powoli przyjmowali praktyki autokarowe z trzema usługami w 1875 r. Do dziewięciu w 1900 r., Kiedy to używali ich w siedmiu różnych miejscach. Niektóre z ich potknięć dotyczyły znacznych części pociągów, na przykład ekspresowy Pullman o godzinie 8:45 z Brighton do London Bridge poślizgnął się kilka wagonów o godzinie 9:39 w East Croydon w kierunku London Victoria , gdzie przybyli o 10:05, wkrótce przed podobnym znaczącym poślizgiem z 8:30 rano Pullmana z Eastbourne poślizgnął się również w East Croydon o 9:46

Liczba poślizgnięć nadal rosła, piętnaście w 1910 r. (szesnaście w soboty), dwadzieścia trzy w 1912 r. - jeden autokar poślizgnął się każdego dnia na samej głównej linii w Brighton.

Arundel , Ashurst robiono poślizgi na odgałęzieniu do Tunbridge Wells West , Barnham Junction na Bognor Regis , East Croydon i Sutton na London Victoria i London Bridge , niezależnie od tego, dokąd nie jechał główny pociąg, Haywards Heath albo zatrzymywał się na Haywards Heath, jadąc dalej do Lewes lub formując powolny pociąg do Brighton , Horley na stacje do East Grinstead , Polegate pociągów jadących w kierunku Londynu do Hastings , Preston Park i Three Bridges do Eastbourne .

Wykorzystanie zjazdów zmniejszyło się podczas I wojny światowej, z czternastoma w 1916 i zaledwie trzema w 1918. Mimo niepewności liczba ta wzrosła do osiemnastu w 1922, ale po utworzeniu Kolei Południowej ich polityka połączona ze stopniową elektryfikacją głównych linii zmniejszyła potrzebę za poślizgnięcia i wszyscy zatrzymali się do kwietnia 1932 roku.

Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) później LMS

L &YR wprowadził swoją pierwszą usługę poślizgu w latach osiemdziesiątych XIX wieku. Większość poślizgów L&YR została wykonana z pociągów jadących na zachód w Rochdale , gdzie porcje zostały zsunięte, aby pojechać albo wolniejszą trasą do Liverpool Exchange przez Bolton Trinity Street i Bury Bolton Street , albo do Southport Chapel Street, główny pociąg jadący dalej do Manchesteru Victoria , a następnie kursujący non- przystanek na Liverpool Exchange . Do 1901 roku było sześć poślizgnięć w Rochdale, siedem w 1904, pięć w 1908 i tylko dwa w 1910 i 1914, liczba poślizgnięć zmniejszyła się, ponieważ więcej pociągów zatrzymywało się w Rochdale.

L&YR miał inne usługi poślizgu, w tym poślizgi do Blackburn z Liverpoolu do pociągów Preston, które zwykle odbywały się w Midge Hall , na krótko przed Preston, ale ten poślizg był początkowo wykonywany na Moss Lane Junction. W szczególności jedno poślizgnięcie zostało nazwane słynnym lub najtrudniejszym , poślizgiem Accrington.

Poślizg musiał zostać odłączony podczas zjeżdżania z brzegu 1 na 40 Baxenden pod hamulcami, ale przed wjazdem na stację Accrington, gdzie obowiązywało ograniczenie prędkości do 5 mil na godzinę, trzeba było przywrócić podciśnienie, aby zapewnić wystarczającą siłę hamowania dla części poślizgu. Również z powodu ostrego zakrętu przez stację potrzebny był człowiek na peronie, aby zasygnalizować kierowcy, że poślizg jest w porządku. Cała operacja wymagała wielkich umiejętności.

pociągach Kirkham dokonywano również poślizgów z pociągów Manchester do Blackpool, pociąg o 17:10 z Manchesteru jechał trasą przez Lytham do Blackpool Central, poślizg również jechał do Blackpool Central, ale bezpośrednią trasą, docierając jako pierwszy. Pociąg o 17:55 pojechał również do Blackpool Central, prześlizgując się po części w Kirkham, która jechała do Poulton-le-Fylde i Blackpool Talbot Road .

L&YR nadal używał niektórych poślizgów podczas I wojny światowej i kontynuował je w erze London, Midland and Scottish Railway (LMS), dopóki nie zostały wycofane c. 1927 podczas jazdy ekonomicznej LMS.

Londyn i North Western Railway (LNWR)

LNWR wolno przyjmował poślizgi z wczesnymi poślizgami w Watford , Blisworth dla Northampton Castle i Leighton Buzzard , oprócz regularnych poślizgów w Leighton Buzzard, miał usługę poślizgu z Euston , która zapewniała nieprzerwaną usługę poślizgu dla dżentelmenów dołączających polowanie w Leighton Buzzard, usługa ta została przerwana w kwietniu 1877 r. Wszystkie te wczesne poślizgi przestały działać do 1895 r., w 1896 r. przez krótki okres w Cheddington uruchomiono nową usługę poślizgów następnie w 1897 r. pojawiła się nowa służba w Leighton Buzzard , po której nastąpiło nagromadzenie usług z osiemnastoma usługami dziennie w 1910 r. i dziewiętnastoma w 1914 r.

Wpadki przed I wojną światową miały miejsce w:

Zrazy LNWR stopniowo ustały podczas I wojny światowej i nie zostały ponownie wprowadzone.

Kolej Shrewsbury i Hereford (S&HR)

W latach 1868-1895 GWR obsługiwał usługę poślizgu w Church Stretton na wspólnie dzierżawionym S&HR , pierwszym znanym poślizgu obsługującym linię biegową. Poślizgi zostały prawdopodobnie przewiezione do Craven Arms Junction, które łączyło się z koleją Bishops Castle Railway , koleją Wellington do Craven Arms i linią Central Wales .

Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR), później GCR

MS &LR zaczął wysuwać autokary w Worksop w 1886 roku w obu kierunkach z pociągów ekspresowych obsługiwanych wspólnie przez MS&LR i GNR między Manchester London Road i London King's Cross , w 1887 roku wykonano trzy poślizgi w każdym kierunku. 1899.

Od 1893 do 1899 roku MS&LR miał dodatkowe poślizgi w Penistone , które prowadziły do ​​Huddersfield oraz w Godley Junction , gdzie poślizg prowadził do Manchester Central , zapewniając więcej możliwości połączeń.

Po przejściu na Great Central Railway (GCR) poślizgi zostały zatrzymane na dawnych liniach MS&LR, z wyjątkiem jednej na Godley Junction, która teraz prowadziła do Liverpoolu , poślizg ten przetrwał do 1904 roku.

W 1903 roku GCR zaczął zjeżdżać autokarem z pociągu ekspresowego o 7:42 z Sheffield Victoria , który kursował non-stop do London Marylebone , autokar wysiadał w Nottingham Victoria , a następnie jechał do Leicester Central , zatrzymując się na wszystkich stacjach. W przeciwnym kierunku, połączenie non-stop o 15:25 do Sheffield poślizgnęło się w Leicester, to poślizg jechał do Nottingham, Mansfield Central , Grimsby Town i Cleethorpes , chociaż do 1910 roku zakończył się w Lincoln .

Autokar przelotowy z Bournemouth Central został wprowadzony w 1905 roku, ten autokar był dołączony do wagonu poślizgowego i oba były dołączone do ekspresu o 15:15 (później 15:25) z Londynu do Manchesteru, kiedy dotarł do Sheffield, oba były wtedy poślizgnął się w Penistone , jadąc do Huddersfield i Bradford Exchange , usługa ta trwała do 1914 roku. W pewnym momencie poślizgnięcia trwały nadal, aby ponownie służyć Grimsby Town i Cleethorpes.

Od 1907 do 1914, a następnie przywrócony po wojnie, 18:20 z Londynu do Bradford poślizgnął się w Woodford i Hinton o 19:40, poślizg jadący do Stratford-upon-Avon przez Stratford-upon-Avon i Kolej Midland Junction . Ta usługa była konkurencyjna w stosunku do usługi GWR.

Usługa poślizgu podmiejskiego została również wprowadzona w 1907 r., Chociaż tylko w soboty i trwała tylko dziewięć miesięcy, a autokar poślizgowy był dołączony do ekspresu o 13.40 opuszczającego Marylebone. Poślizgnął się w Amersham o 14:13 i udał się do Great Missenden przybywając o 14:24

Brackley próbowano poślizgu z tego samego pociągu, który trwał nieco ponad rok. Nie jest jasne, czy te dwa poślizgnięcia się zbiegły, czy też poślizg Woodforda został ponownie wprowadzony po niepowodzeniu poślizgu Brackleya. Do listopada 1922 roku od godziny 18:20 dokonano zdecydowanie dwóch poślizgów. Woodford, jak poprzednio, i kolejny w Finmere , który dotarł o 19:28. Usługa ta obsługiwała skupisko rezydencji wybitnych ludzi, którzy mieszkali w pobliżu stacji i miał „utworzył coś w rodzaju klubu wędrownego” , w tym dyrektora GCR, a później LNER. Te dwa poślizgi, oba dołączone do 18:20 z Marylebone, trwały przez trzynaście lat, aż do wypadku kolejowego w Woodford i Hinton.

Kolej Midland (MR)

MR rozpoczął operacje poślizgu w 1886 r. Z jednym poślizgiem w St Albans , w 1887 r . Były co najmniej dwa poślizgi dziennie, jeden w St Albans o 17:30 z pociągów Manchester Central i Liverpool Express o 17:00, następnie poślizg został dołączony do odjazdu o 17:39 wzywając wszystkie stacje do Bedford . Drugi poślizg miał miejsce na Berkeley Road o 11:12 przed Derby o 6:40 rano do Bristol Temple Meads z połączeniami do Lydney i Lydbrook Junction .

Nastąpił dramatyczny wzrost liczby poślizgnięć w 1888 roku, z 25 poślizgnięciami dziennie mającymi miejsce w osiemnastu różnych miejscach: Ambergate , Ashchurch , Berkeley Road , Blackwell , Bromsgrove , Cudworth , Defford , Harpenden , Heeley , Kettering , Luton , Market Harborough , Melton Mowbray , Oakham , Rotherham , St Albans , Systona i Wigstona . W innych latach poślizgi robiono w Chesterfield , Leicester , Loughborough , Saxby , Sharnbrook , Stonehouse i Tamworth .

Do 1900 roku liczba poślizgnięć spadła do 5 dziennie, ale potem ponownie wzrosła do szesnastu w 1903, piętnastu w 1910 i dziewiętnastu w 1914. Wszystkie znajdowały się na stacjach, które były wcześniej używane, z wyjątkiem dwóch dziennych poślizgów w Saltaire (wprowadzonych w 1910) poza 3 : 58 wieczorem i 16:42 pociągi z Carlisle do Leeds i London St Pancras , które jechały dalej do Bradford i Wellingborough , ten poślizg, który został wprowadzony w 1914 r., był niezwykły, ponieważ pojazd poślizgowy był używany dwukrotnie podczas tej samej podróży. Został przymocowany w Kettering, wsunął się w Wellingborough, następnie został przymocowany do innego pociągu i ponownie wsunął się w Luton. Ślizganie ustało podczas I wojny światowej i później nie zostało wznowione.

Wielka Kolej Północna (GNR)

GNR rozpoczął swoją działalność poślizgową w 1864 r., A następnie stopniowo zwiększał liczbę aż do końca lat osiemdziesiątych XIX wieku, osiągając szczyt w 1883 r., W 1885 r. Poślizgnął się najbardziej ze wszystkich firm . Liczba dziennych pomyłek wynosiła piętnaście w 1875 r., dwadzieścia siedem w 1880 i 1885 r., siedemnaście w 1890 r., dziewięć w 1995 r., sześć w 1900 r., a następnie spadła do jednej w 1908 r., aczkolwiek jedna z Latającego Szkota z Edynburga do Londynu w Doncaster , która trwała aż do 1916 r., kiedy GNR całkowicie przestał się ślizgać.

Większość poślizgów GNR miała miejsce na głównych stacjach, z kilkoma wyjątkami we wcześniejszych dniach. Hitchin miał do ośmiu codziennych poślizgów dla Royston and Hitchin Railway , aby zabrać je do Cambridge , w 1872 roku o 10:10 i 14:45 pociągi z Kings Cross i pociąg, który miał przybyć do Kings Cross o 11:55 wszyscy poślizgnęli się w Hitchin dla Cambridge.

Hatfield miał do sześciu poślizgnięć prawdopodobnie dla oddziałów St Albans i Dunstable North . Essendine miał również do sześciu codziennych poślizgów dla oddziałów do Stamford East i Bourne na Midland i Great Northern Joint Railway .

Niezwykła usługa poślizgu GNR obejmowała godzinę 17:30 z londyńskiego King's Cross; ten pociąg poślizgnął się w wagonie w Huntingdon , potem w Peterborough , a nieco później zatrzymał się w Grantham , gdzie podniósł dodatkowy wagon poślizgu , który został poślizgnięty w Newark , zanim zatrzymał się w Retford , gdzie podniósł jeszcze jeden wagon poślizgu , który poślizgnął się w Worksop , łącznie cztery poślizgi z jednego pociągu. Ta usługa działała w 1887 roku, ale przestała działać do 1895 roku.

Great Eastern Railway (GER), później LNER

GER zaczął spadać autokarom w 1872 roku i narastał powoli z dwoma poślizgnięciami w 1875, dziewięcioma w 1880, siedemnastoma w 1885, osiągając szczyt dwudziestu pięciu w 1904, a następnie spadając do osiemnastu w 1914 i całkowicie zatrzymując się podczas I wojny światowej .

Wiele wcześniejszych poślizgnięć pochodziło z pociągów jadących w górę na London Liverpool Street, z poślizgiem jadącym do London St Pancras , te poślizgnięcia miały miejsce w Chelmsford , a następnie w Tottenham . Te poślizgnięcia w St Pancras zmniejszyły się do jednego w 1910 r., kiedy były również poślizgnięcia w Audley End prowadzące do Saffron Walden , Broxbourne jadące do Hertford , Colchester , Ingatestone , Marks Tey jadąc do lub łącząc się z oddziałem do Sudbury , Shenfield przechodzącym przez Southend-on-Sea , Waltham Cross i Witham .

Poślizgi zostały ponownie wprowadzone po wojnie w znacznie mniejszych ilościach, z dwoma dziennie w 1921 r. Pozostały na dwóch, chociaż nie zawsze w tych samych miejscach, aż do 1937 r., Kiedy to spadły do ​​jednego, a ostatni poślizg w Marks Tey zatrzymał się w 1939 r .

Kolej Północno-Wschodnia (NER)

NER nie miał zbytniego entuzjazmu do poślizgu, najwyżej trzy razy dziennie, zwykle tylko jeden . Zaczęli w 1871 roku od poślizgu w Selby z pociągu Hull do Normanton , trwało to do 1877 roku, kiedy to rozpoczęli poślizg w Tweedmouth dla oddziału Kelso , w 1895 ten poślizg był z pociągu Normanton do Berwick i był dołączony do pociąg jadąc z Berwick udając się do Kelso kilka minut po przyjeździe.

NER przestał używać autokarów poślizgowych w 1905 roku i nigdy więcej nie zaczął.

North British Railway (NBR)

NBR używał autokarów poślizgowych w latach 1870-1894, co najwyżej mieli trzy poślizgi dziennie iz maksymalnie pięciu lokalizacji . Waverley Route była pierwszą z poślizgnięciami występującymi w Gorebridge , Stow i Longtown w latach 1870-1893. Dwa inne poślizgnięcia miały miejsce, między 1873 a 1876 był poślizg z Edynburga do pociągu Glasgow Queen Street w Polmont , a od 1876 do 1893 był tam poślizg z pociągu z Edynburga do Berwick , który jechał dalej do North Berwick .

Glasgow i South Western Railway (G&SWR)

G &SWR używał autokarów poślizgowych tylko raz od 1898 do 1901 roku, gdzie zjeżdżali z Glasgow o 16:15 do Ayr w ​​Irvine . Sekcja poślizgu była przymocowana do pociągu zatrzymującego Ardrossan do Ayr, którym podążała za głównym pociągiem. Do obsługi zbudowano sześciokołowe samochody dostawcze z hamulcami i tylnymi oknami.

Kolej londyńska i południowo-zachodnia (LSWR)

LSWR używał autokaru poślizgowego przez krótki okres w latach sześćdziesiątych XIX wieku dla linii odgałęzienia Chertsey , został on ponownie wprowadzony i dołączył do niego inny serwis w latach siedemdziesiątych XIX wieku, poślizgnięcia mające miejsce w Weybridge lub Walton & Hersham , poślizgnięcia te nadal miały miejsce w 1877 r. z Weybridge, aw 1895 r. z Walton.

Feltham popełniono poślizg z pociągu jadącego o 17:40 z London Waterloo do Windsor , który jechał dalej do Ashford . Od 1894 r. Wypadał poranny pociąg z Londynu do Portsmouth w Petersfield , a od 1896 do 1900 wieczorny poślizg w Winchester przy ekspresie do Bournemouth , w 1902 r. LSWR całkowicie zaprzestało używania poślizgów.

South Eastern Railway (SER), później SE&CR

Będąc jednym z pionierów usług poślizgowych, SER zaczął używać większej liczby poślizgów od 1863 r., Szczególnie w tych wczesnych dniach w Caterham Junction, aby obsługiwać Caterham , gdzie miał do jedenastu poślizgów dziennie. Całkowita liczba poślizgnięć na SER stopniowo malała do czterech w 1875 i jednego w 1898 i służyły one różnym miejscom w różnym czasie, Tonbridge miał jeden lub dwa na początku lat 60. XIX wieku, następnie Sevenoaks miał jeden lub dwa w latach 70. XIX wieku, Paddock Wood miał trochę dla oddziału Medway Valley Maidstone West , Bradshaw z 1887 r. Pokazuje poślizgi w Ashford przy Continental Mail Express iw Shorncliffe Camp przy Royal mail Express day Service , co ciekawe, poślizgi są opatrzone adnotacją „Wagony odłączone: pociąg się nie zatrzymuje”.

London, Chatham and Dover Railway (LCDR), później SE&CR

LCDR rozpoczął poślizgi w 1872 r., Zwykle z trzema lub czterema dziennie, osiągając szczyt do pięciu w 1896 r. Poślizgnięcia dokonywano z pociągów w dół w Beckenham Junction , Chatham i Faversham oraz z pociągów w górę w Herne Hill , gdzie poślizg przebiegał w dowolnym z terminali LCDR w Londynie , Wiadukt Holborn czy London Victoria , czego nie zrobił główny pociąg.

Kolej południowo-wschodnia i Chatham (SE&CR)

W SE&CR przedwojennych poślizgów dostarczano w Ashford, dla Hythe i Sandgate , Farningham Road lub Swanley dla Chatham , Faversham , Herne Hill i Shorncliffe. Poślizg ustał podczas I wojny światowej. Po wojnie SE&CR ponownie zaczął się ślizgać, Bradshaw z 1922 roku pokazuje poślizgi w Ashford, Herne Hill dla wiaduktu St Paul's i Holborn , Faversham dla powolnych połączeń do Margate i Ramsgate Harbor oraz Swanley Junction , do 1924 roku liczba potknięć spadła do trzech i tego lata całkowicie ustały.

Kolej Furness (FR)

FR zaczęła stosować ślizgi w 1887 roku, co było niezwykłe jak na linię o tak wiejskim charakterze, na której kursowały pociągi o umiarkowanych prędkościach . Pierwsze poślizgnięcia miały miejsce w Grange-over-Sands z pociągów między Carnforth i Whitehaven w obu kierunkach. Od 1888 roku latem w Ulverston dokonywano poślizgu , który łączył się z usługą parowca na Wyspie Man. Od 1891 do 1899 roku w Askam przejeżdżał autokar , który podążał za swoim macierzystym pociągiem, zatrzymując się na wszystkich stacjach do Millom . Były też krótkotrwałe letnie poślizgnięcia Arnside i Dalton . Osuwiska Grange-over-Sands stopniowo zmniejszały się, aż był tylko jeden, ostatecznie ustało to w 1916 roku.

Kolej Kaledońska (CR)

CR spóźnił się na usługi poślizgowe, począwszy od 1904 r., z dwoma poślizgami w Lockerbie , które zostały dołączone w Carlisle . Do 1908 roku ślizgali się dwanaście razy dziennie, co trwało do 1914 roku.

Great North of Scotland Railway (GNSR)

Najkrócej żyła ze wszystkich firm stosujących poślizgi GNSR , wprowadziła swój pierwszy poślizg latem 1914 roku w Banchory z pociągu Aberdeen do Ballater , została wycofana tej jesieni na początku I wojny światowej i nigdy nie została ponownie wprowadzona.

Belfast and Northern Counties Railway (BNCR), później NCC

Pierwsze próby poślizgu w Irlandii miały miejsce na (BNCR) w 1893 r., kiedy letnie usługi między Belfast York Road a Coleraine lub Portrush zaczęły ślizgać przystosowane autokary hamulcowe w Ballyclare Junction , Cookstown i Ballymoney . Próby trwały osiemnaście miesięcy, ale były finansowo nieudany. Poślizgnięcia przestały obowiązywać od końca 1894 r. I były ponownie wprowadzane przez większość letnich okresów w Antrim , Cookstown i Ballyclare Junction od 1897 r. W 1910 r. Komitet Hrabstw Północnych (NCC) nadal obsługiwał pociąg z Belfast York Road do Portrush o godzinie 8:00 na Ballyclare Junction jadący do Ballyclare .

Great Northern Railway (Irlandia) (GNRI)

GNRI biegła między Dublin Amiens Street a Belfastem . W 1896 roku zaczął zsuwać część wieczorem z pociągu Belfast w Malahide , zaledwie dziewięć mil na północ od Dublina, aby zaspokoić potrzeby osób dojeżdżających do pracy. W następnym roku Skerries i Balbriggan również otrzymywali porcje dla swoich osób dojeżdżających do pracy. Te poślizgi trwały do ​​1910 roku.

GNRI zaczęło wsuwać autokar w Droghedzie w 1913 roku, zamiast się tam zatrzymywać. Ten poślizg trwał przez całą I wojnę światową, do 1921 r. Poślizg był obsługiwany dwa razy dziennie z pociągów z Dublina o 15:00 i 18:35, które normalnie kursowały non-stop do Dundalk , do 1923 roku poślizgnął się tylko pociąg popołudniowy i trwało to do 1930 Był to drugi ostatni autokar z poślizgiem, który został wycofany z produkcji w Irlandii.

Goraghwood popełniono pomyłkę z tego samego odlotu z Dublina o godzinie 15:00, który został odrzucony w 1926 roku na rzecz zatrzymania kontroli granicznej. W odwrotnym kierunku zapewniono autokar do Warrenpoint, wysiadający z pociągu o 17:30 z Belfastu w Goraghwood .

Lisburn popełniono poślizg od 9 rano (kursował o 9:15 w 1922 r.) Dublin Amiens Street do Belfastu , następnie ten poślizg prowadził do Antrim i Portrush unikając Belfastu całkowicie.

W 1932 roku o 15:15 jadący na północ z Dublina do Dundalk osiągnął pierwszy planowy bieg z prędkością 60 mil na minutę (97 km / h) w Irlandii, wślizgując się do autokaru w Drogheda .

Great Southern and Western Railway (GS&WR), później GSR

Poślizg autokaru rozpoczął się na GS&WR w 1901 r., Kiedy autokar został przesunięty z wcześnie rano Limited Mail z Dublina Kingsbridge do Cork w Kildare , później tego samego roku dwa inne pociągi ekspresowe na tej linii poślizgnęły się na odcinkach w Limerick Junction do Limerick i jeden, 18:10 wymknął się z Portarlington do Tullamore i Athlone . Porcje Limerick trwały tylko przez rok i zostały zastąpione usługą, która spadła w Kildare i Ballybrophy przed podjęciem linii do Limerick przez Nenagh .

GS&WR zaczął wprowadzać autokary z poślizgiem w listopadzie 1900 r. Do 1902 r. W pociągach zjeżdżających w dół pracowało regularnie około sześciu poślizgów dziennie. Usługa osiągnęła szczyt w 1913 roku z poślizgnięciami w:

Większość poślizgnięć ustała podczas I wojny światowej, z zaledwie dwoma w Ballybrophy. Po wojnie niektóre poślizgi zostały ponownie wprowadzone, w tym jeden w Sallins i jeden w Kildare.

Belfast i County Down Railway (BCDR)

Od 1902 do 1918 roku BCDR obsługiwał wyślizg z jedynego w soboty w południe Belfast Queens Quay do Newcastle w Comber . W 1902 roku klub golfowy Donaghadee poprosił o usługę „Golfer's Express”. Odpowiedzią było przekształcenie trzeciego hamulca w autokar poślizgu, który miał zostać odłączony w Comber. Bardziej powszechną praktyką irlandzką i brytyjską było to, że strażnik poślizgu dokonywał rozłączenia. Ale tutaj zrobił to strażnik głównego pociągu, któremu pomagały słupki sygnalizacyjne. Najpierw odłączył węże podciśnieniowe, upewniając się, że nie spowoduje to utraty ciśnienia w głównym ciągu. Potem upewnił się, że pociąg jedzie wystarczająco szybko, by oddalić się od poślizgniętej części. Jeśli widoczność była słaba lub inne warunki nie sprzyjały poślizgowi, nie doszło do niego. Zawiadowca stacji Comber miał prawo zatrzymać pociąg i rozłączyć go w zwykły sposób.

Gdy tylko strażnik wagonu zorientował się, że został odłączony, zaciągnął hamulec ręczny, aby upewnić się, że nie dogoni głównego pociągu, który sam musiał zwolnić na zakręcie na południe od stacji. Następnie użył hamulca próżniowego, aby zatrzymać się na platformie. Do autokaru ślizgowego można było dołączyć do pięciu zwykłych wagonów. Zabrano ich non-stop do Donaghadee przez silnik, który pracował lekko stamtąd do Comber. Czas podróży z Belfastu wynosił 39 minut. Poślizg wagonu zakończył się w kwietniu 1918 roku jako „tymczasowy” środek wojenny. Nigdy nie został wznowiony, ale został zastąpiony przez półszybki pociąg o 12:12 w każdą sobotę, jadący 44 minuty do Donaghadee z sześcioma przystankami.

Midland Great Western Railway (MGWR)

MGWR miał codzienny poślizg między 1909 a 1914 rokiem w Enfield , który jechał dalej do Edenderry , poślizg został wykonany od usługi Dublin Broadstone do Galway o 16:50 . Poślizg był przez cały rok z dodatkowym poślizgiem o 8:45 w okresie letnim. Oba poślizgi zatrzymały się podczas I wojny światowej, po wojnie przywrócono poślizg na tej trasie, dołączony do poślizgu z Dublina o 14:30 o 15:15. MGWR miał również poślizg na Inny Junction obsługujący Cavan przez krótką chwilę podczas lato 1918 roku.

Wielkie Koleje Południowe (GSR)

GSR , od momentu powstania w 1925 r., kontynuował poślizg GS&WR w Kildare dla Kilkenny i Waterford . Poślizg został wprowadzony w Portarlington między 1926 a 1928 rokiem, a ostatni poślizg w Irlandii miał miejsce w Kildare od 9:30 rano Dublin Kingsbridge do Cork w 1940 roku.

Incydenty z autokarem

Proces poślizgu zwiększa ryzyko kolizji, jeśli nie zostaną podjęte odpowiednie środki ostrożności. Załoga lokomotywy musi upewnić się, że ma wolną trasę przez stację poślizgu, a pracownik ochrony przed poślizgiem musi również wiedzieć, że trasa jest wolna przed próbą poślizgu, ponieważ jeśli pociąg główny musi się zatrzymać po dokonaniu poślizgu, istnieje niebezpieczeństwo poślizgu. poślizgu wbiegającego w jego tył, wymagało to niekiedy podania dodatkowych sygnałów.

I odwrotnie, musiała istnieć procedura, gdy zabezpieczenie przed poślizgiem nie było w stanie spowodować poślizgu, co zwykle wiązało się z koniecznością zatrzymania się pociągu w celu odłączenia wagonu na stacji. Podobne sytuacje mogły wystąpić, gdy pogoda była mglista lub padał śnieg.

Procedury poślizgu zwykle wymagały, aby osłona przeciwpoślizgowa używała hamulca ręcznego tylko do kontrolowania hamowania poślizgu, a hamulce ciągłe miały być używane tylko w sytuacjach awaryjnych.

Tunbridge 1866

30 września 1866 r. Cztery wagony, które wypadły z pociągu jadącego do Dover, przejechały przez stację i zderzyły się z tyłem pociągu towarowego. Jedenaście osób zostało rannych. Prowadzący śledztwo funkcjonariusz stwierdził, że przyczyną wypadku był niebezpieczny system pracy oraz brak doświadczenia strażnika odczepionej części pociągu .

Rynek Harborough 1879

Pracownik kolei idący wzdłuż torów w pobliżu Market Harborough ustąpił z drogi, gdy przejeżdżał pociąg ekspresowy, ale potem cofnął się na drogę niedawno uwolnionego poślizgu, który go zabił.

Slough 1880

W dniu 12 listopada 1880 r. Poślizg w Slough z ekspresu o 17:00 do Plymouth jadącego do Windsor & Eton Central , przypadkowo przewożący księżniczkę Christian i księżniczkę Wiktorię z Holsztynu-Augustenburga, zderzył się z tyłem głównego pociągu, gdy zatrzymał się niespodziewanie , obyło się bez kontuzji. Najwyraźniej przyczyną było to, że zgasła jedna z tylnych lamp wagonu ślizgowego, a nastawniczy widząc tylko jedno światło założył, że pociąg miał nieplanowany podział i jego część została w tyle.

Halesowen 1883

Halesowen dokonano przeróbek i pociąg z wagonem ślizgowym został ręcznie zasygnalizowany na peron, na którym wykonano ślizg, wkrótce po tym, jak brygadzista dał sygnał pociągowi i zatrzymał się, a wagon ślizgowy zderzył się z z tyłu.

Werringtona 1887

W dniu 14 marca 1887 r. Pojedynczy wagon ślizgowy, który miał ślizgać się w Essendine, został odłączony od głównego pociągu, a następnie wpadł na jego tył, gdy pociąg nagle się zatrzymał, prawdopodobnie z powodu przestarzałego sprzęgu i sprzętu hamulcowego. Dziesięć osób zostało rannych.

Czytanie 1894

W dniu 15 maja 1894 r. Pojedynczy wagon zsunął się z tyłu pociągu ekspresowego wyjeżdżającego z Paddington, wjechał na stację i zderzył się ze statycznym pociągiem pasażerskim na peronie. Pięciu pasażerów skarżyło się na wstrząs lub siniaki. Prowadzący dochodzenie funkcjonariusz stwierdził, że do wypadku przyczyniło się trzech pracowników: konduktor, nastawniczy i inspektor peronowy, którzy nie do końca przestrzegali zasad ruchu wagonu poślizgowego na stacji.

Warwicka 1895

W dniu 21 grudnia 1895 r. Poślizg w Warwick przy wieczornym ekspresie z Birmingham Snow Hill został odłączony jak zwykle, ale potem główny pociąg został zatrzymany z powodu mgły, poślizg wjechał w jego tył, lekko raniąc trzy osoby.

Marks Tey 1906

W dniu 29 grudnia 1906 r. Cztery wagony, które zostały wyślizgnięte z pociągu jadącego do Ipswich, wpadły na tył głównej części pociągu, z którego zostały wyślizgnięte. Trzydziestu czterech zostało rannych. Funkcjonariusz prowadzący dochodzenie stwierdził, że było to połączenie głównie błędu osłony antypoślizgowej, ale kierowca również się mylił, a pewną rolę odegrała mglista pogoda.

Polegate 1908

Poślizg dla Hastings z ekspresu o 16:05 z Londynu do Eastbourne został odłączony w Polegate , po czym główny pociąg zatrzymał się najwyraźniej z powodu ciągłej awarii hamulca i włączenia, poślizg zderzył się z jego tyłem.

Southall i Hanwell 1933

Dwa autokary jadące do Weymouth , dołączone do Cornish Riviera Express z Paddington , zostały odłączone między Southall i Hanwell w dniu 12 kwietnia 1933 r., Automatyczne hamulce próżniowe pociągów zatrzymały autokary w bezpieczny sposób.

Woodforda i Hintona 1935

19 grudnia 1935 r. W Woodford i Hinton prześlizgnął się wagon przelotowy do Stratford-on-Avon, dołączony z tyłu ekspresu o 18:20 z Marylebone do Bradford. Wkrótce po odłączeniu tego wagonu główna część pociągu zatrzymała się nieoczekiwanie, a wagon ślizgowy wjechał w jego tył. Jedenastu pasażerów i dwóch strażników zostało rannych. Funkcjonariusz prowadzący dochodzenie stwierdził, że winna była przede wszystkim awaria mechaniczna rozdzielenia przewodu hamulcowego.

Inne kraje

Stany Zjednoczone

W Stanach Zjednoczonych podobną operacją do poślizgu autokarów jest latająca zwrotnica:

Latająca zwrotnica - ruch, w którym silnik odsuwa się od samochodu lub samochodów, którymi zaczął się toczyć, umożliwiając przełączenie cięcia na tor inny niż tor, po którym porusza się silnik. Silnik przyspiesza, wyprzedzając jadące samochody, a przełącznik zostaje przestawiony natychmiast po minięciu silnika, umożliwiając kolejnym samochodom obranie alternatywnej trasy.

Chociaż wydawałoby się, że latające zwrotnice były używane głównie w pociągach towarowych, nie było tak wyłącznie. Latające zwrotnice były szeroko stosowane, gdy Grand Central Depot zostało otwarte w Nowym Jorku w 1871 roku. Zajezdnia była dość cicha i wolna od dymu, częściowo dzięki zastosowaniu „latającej zwrotnicy”.

-zaprojektowany, aby utrzymać nadjeżdżające lokomotywy parowe z dala od szopy.

Oto, jak to działało: gdy pociąg jadący do zajezdni wychodził z tunelu Park Avenue, inżynier wyłączał parownicę. Hamulcowy, niepewnie przycupnięty nad sprzęgiem łączącym silnik z pierwszym samochodem, puszczał sprzęg, krzyczał i machał prawą ręką. Następnie inżynier dawał tyle pary, ile mógł, i napędzał teraz uwolniony silnik pełną parą do przodu na tor obok szopy.

Wieżowiec, który uważnie obserwował, przestawił przełącznik z powrotem w samą porę, aby skierować resztę pociągu (teraz toczącego się własnym pędem, bez silnika) do szopy. Hamulcy na pokładzie następnie wściekle zaciągnęli hamulec ręczny, aby zatrzymać się obok platformy pasażerskiej wewnątrz szopy. O dziwo, podczas tego błyskawicznego manewru nigdy nie odnotowano żadnych poważnych wypadków.

Kolej Boston and Maine używała latających zwrotnic w White River Junction z pociągów mieszanych, towarowych i pasażerskich i miała śmiertelny wypadek z udziałem jednego w dniu 8 marca 1889 r.

Old Colony Railroad używała latających zwrotnic na stacjach węzłowych, gdzie wagony ślizgowe były dołączane do lokomotywy, aby kontynuować jazdę po odgałęzieniu. Państwowy organ regulacyjny nie zatwierdził tej praktyki, ale nie miał uprawnień do jej całkowitego zakazania. The Old Colony przestał używać latających przełączników po incydencie w Milton Branch w 1883 roku , trzy autokary zostały poślizgnięte w Neponset i zderzyły się z czekającą lokomotywą, której załoga wyskoczyła tuż przed zderzeniem, która następnie jechała bez załogi przez trzy i pół mili przed przełączeniem na bocznicę, gdzie zderzył się z wagonami towarowymi.

Francja

Acworth (1900) donosi o francuskim poślizgu w Le Pecq w pociągu o 17:10 z Paris-Saint-Lazare .

Do tego samego systemu należą jeszcze dwa kolejne francuskie odcinki z nowszej daty - obecnie Francuskie Towarzystwo Kolei Państwowych , ale według Acwortha zachodnia kolej francuska. Oba zostały wprowadzone latem 1933 roku w związku z ekspresem non-stop tylko w soboty z Paryża do Hawru . Części poślizgu zostały zrzucone w Motteville dla Fécamp i Etretat oraz w Bréauté-Beuzeville dla Saint-Valery-en-Caux .

Holandia

Wczesne użycie wagonu ślizgowego w Holandii pojawiło się na holenderskiej kolei reńskiej w październiku 1886 r. Ekspres non-stop z Amsterdamu do Rotterdamu przez Gouda wsunął wagon w Woerden do Hagi .

Holenderskie Muzeum Kolejnictwa posiada wśród kolekcji tablic docelowych przymocowanych do boków wagonów jedną oznaczoną Sliprijtuig voor Hilversum – „wagon ślizgowy dla Hilversum ” – pochodzącą z Holland Iron Railway około 1900 roku.

Wózki poślizgowe były również używane w Bussum w latach 1895-1904.

w konserwacji

Były autokar GWR został przekształcony w zakwaterowanie wakacyjne w St Germans .

W fikcji

W 18. serii Thomas & Friends pojawiają się trzy wagony typu slip z Great Western Railway , które należą do Duck.

Krótka historia The Slip Carriage napisana przez Waltera Thornbury'ego została opublikowana w The Albion, an International Journal w 1873 roku.

Krótka opowieść The Slip Coach napisana przez Emily Elizabeth Steele Elliott została opublikowana w 1873 roku w jej książce Historie dla pracowników, autorstwa autorki „Copsley annals” .

The Slip Coach Mystery: A Railway Adventure napisany przez VL Whitechurch został opublikowany w pierwszym numerze The Railway Magazine w 1897 roku.

Wąska ucieczka została opublikowana w Pearson's Magazine w 1897 r., Gdzie poszukiwany mężczyzna zniknął z pociągu korzystającego z wagonu poślizgowego.

Cy Warman opublikował opowiadanie Jack Farley's Flying Switch w 1900 roku w swoim zbiorze Short Rails .

W 1922 roku Harry Collinson Owen napisał serię opowiadań o Antoine , z których jedno obejmuje podróż przez pomyłkę po poślizgowej części Côte d'Azur Rapide, która została poślizgnięta w Melun .

Cuthbert Edward Baines opublikował The Slip Coach w 1927 roku, opisany w reklamie Timesa jako „Ekscytujący romans zbrodni”.

Lynn Brock napisał The Slip-Carriage Mystery, czwartą powieść w swojej serii detektywistycznej pułkownika Gore'a, opublikowanej w 1928 roku.

Herman McNeile, piszący pod pseudonimem „Sapper”, opublikował Mystery of the Slip-Coach w swojej książce Ronald Standish wydanej w 1933 roku, historia została również opublikowana w antologii Blood on the Tracks w 2018 roku.

Poniżej przedstawiono przykłady użycia terminu „ poślizg” w odniesieniu do autokaru przelotowego, ponieważ dany pociąg, Orient Express , jechał autokarami do kilku miejsc docelowych, wszystkie zostały odłączone, gdy pociąg był zatrzymany.

  • W rozdziale 15 Maski Dimitriosa Erica Amblera bohater wspomina, że ​​zarezerwował miejsce w ateńskim autokarze Orient Expressu .
  • Agatha Christie wspomina o poślizgniętym dyliżansie z Aten w swoim opowiadaniu Murder in the Calais Coach , tytule amerykańskiej wersji Morderstwa w Orient Expressie .
  • Graham Greene's Stamboul Train - An Entertainment wspomina o poślizgu autokaru dla Aten .

Zobacz też

Notatki

Źródła

Linki zewnętrzne


Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Slip_coach&oldid=1128887306 ”