Trener kempingowy

Autokary kempingowe w Ravenglass

Autokary kempingowe były miejscami wakacyjnymi oferowanymi przez wiele firm kolejowych w Wielkiej Brytanii i Republice Irlandii od lat trzydziestych XX wieku. Wagony były starymi pojazdami pasażerskimi, które nie nadawały się już do użytku w pociągach, które zostały przerobione tak, aby zapewniały miejsce do spania i życia w statycznych lokalizacjach .

Opłaty za korzystanie z tych autokarów miały na celu zachęcenie grup osób do podróżowania pociągiem do stacji, na których się znajdowały; zachęcano ich również do korzystania z kolei w celu podróżowania po okolicy podczas wakacji.

Historia

Autokary kempingowe zostały po raz pierwszy wprowadzone przez London and North Eastern Railway w 1933 r., Kiedy umieścili dziesięć autokarów w malowniczych miejscach wokół swojej sieci.

W następnym roku dwie inne firmy kolejowe poszły w ich ślady: London, Midland and Scottish Railway , z tym, co pierwotnie nazywano „przyczepami kempingowymi”, oraz Great Western Railway , która nazywała je „autokarami obozowymi”. W 1935 roku wprowadzono je na Kolei Południowej .

Na początku sezonu 1935 było 215 autokarów w 162 miejscach w Wielkiej Brytanii. Okazały się popularne, a ich liczba stale rosła, tak że w 1939 r. Używano 439 autokarów, z których ponad połowa znajdowała się na kolei London, Midland and Scottish Railway .

Podczas II wojny światowej autokary były generalnie niedostępne dla publiczności po 1940 r., ponieważ były używane przez różne władze jako awaryjne miejsca noclegowe. Pod koniec wojny większość wagonów wymagała remontu przed ponownym oddaniem do użytku publicznego, tylko Kolej Południowa podjęła ten wysiłek.

Po upaństwowieniu kolei druga generacja autokarów kempingowych została wprowadzona od 1952 roku przez British Railways , pojazdy te były generalnie bardziej nowoczesne, przestronne i lepiej wyposażone. We wczesnych latach 60-tych tabor został wzmocniony poprzez przebudowę niektórych zbędnych autokarów Pullman , a w 1962 roku usługa osiągnęła szczyt 223 pojazdów.

Cięcia Beeching położyły kres służbie z wieloma mniejszymi liniami, na których często znajdowały się autokary, zamykając je i złomując. Ostatnie autokary dostępne do użytku publicznego zostały wycofane pod koniec sezonu 1971.

Niektóre autokary kempingowe były przeróbkami pojazdów, które nie nadawały się już do eksploatacji i pozostawały one nieruchome, w niektórych przypadkach „uziemione” z usuniętym układem jezdnym lub na odcinkach torów, które nie były połączone z linią operacyjną. Inni zachowali możliwość przeniesienia w celu spełnienia wymagań operacyjnych, co było możliwe ze względu na prostotę zakwaterowania w stylu kempingowym i ponieważ podwozie można było odpowiednio konserwować. Pojazdy szynowe wykorzystywane obecnie do celów noclegowych generalnie nie są utrzymywane w ten sposób i nie są już zgodne z obowiązującymi kolejowymi normami technicznymi i bezpieczeństwa. Można je przystosować do konfiguracji stacjonarnej, np. z przyłączami wodociągowymi, elektrycznymi i kanalizacyjnymi, aby sprostać współczesnym wymogom komfortu, a taka modyfikacja czyni je niezdatnymi do poruszania się koleją.

Londyn i North Eastern Railway

London and North Eastern Railway (LNER) po raz pierwszy wprowadziła autokary kempingowe w 1933 roku i przerobiła 119 pojazdów od tego czasu do 1938 roku.

Plakat autokaru kempingowego LNER

Budowa i układ

Pojazdy wybrane do konwersji były różne, ale było kilka wspólnych cech. Były to przeważnie pięcioprzedziałowe, sześciokołowe autokary z lat 80. i 90. XIX wieku. Większość wyposażenia została usunięta z trzech przedziałów, w tym ścianek działowych między nimi, aby stworzyć salon i kuchnię. Pozostałe dwa przedziały pozostały do ​​wykorzystania jako sypialnie, z których usunięto oparcia siedzeń, zapewniając cztery koje i zostały wyposażone w dwie górne koje w jednym z przedziałów, zapewniając dodatkowe dwie koje, łącznie sześć koi.

Pierwsza partia 35 przebudów do użytku w 1933 i 1934 r. Nie miała żadnych środków dostępu do wnętrza z salonu do sypialni, kolejne przebudowy wyposażono w wewnętrzny korytarz, a wczesne pojazdy retrospektywnie zmodyfikowano w 1936 r. Miejsce na korytarz znaleziono przez konstruując końce łóżek z zawiasem, który można było odwrócić, aby umożliwić przejście przez drzwi . Dokonano czterech innych przeróbek, wszystkie na tabor wyposażony w wózki, 3 przekształcono w autokary kempingowe z 8 miejscami do cumowania do użytku wzdłuż wybrzeża Norfolk, a jeden stał się autokarem turystycznym .

Nie zapewniono żadnych usług sieciowych, a obozowicze mieli korzystać z urządzeń stacji w celu uzyskania toalet i wody. Parafina była początkowo używana zarówno do gotowania, jak i do oświetlania. Oczekiwano, że obozowicze będą samowystarczalni podczas pobytu.

Autokary od razu okazały się popularne, 1773 zapytań w ciągu miesiąca, a wszystkie dziesięć autokarów było nieprzerwanie zajętych przez cały lipiec, sierpień i wrzesień.

Lokalizacje

W obu sezonach 1933 i 1934 można było zarezerwować autokar kempingowy i ustawić go na wybranej przez siebie stacji (w ramach określonych kryteriów) wzdłuż odgałęzienia, w niektórych przypadkach możliwe było przeniesienie autokaru w trakcie kursu pobytu z jednej stacji do drugiej. Praktykę tę przerwano od 1935 r., Kiedy reklamowane lokalizacje autokarów uznano za ustalone na sezon.

W 1933 autokary znajdowały się w Alston , Bowes , Glaisdale , Pateley Bridge i Staintondale .

Pozostałych pięciu autokarów można ustawić w dowolnym z:

W 1934 roku było to bardziej skomplikowane, dostępnych było kolejnych 25 autokarów, co daje w sumie 35. LNER postanowił pozwolić swoim klientom zdecydować, gdzie chcą ustawić swój autokar, z zakresu 82 stacji na 29 różnych odgałęzieniach w całej jego obszary operacyjne w Anglii i Szkocji.

Od 1935 roku wszystkie autokary były reklamowane jako znajdujące się w stałych miejscach, zwykle był tylko jeden autokar na miejsce, czasami dwa i trzy w trzech lokalizacjach, Robin Hood's Bay , Cloughton i Sandsend East Row. Oprócz miejsc wymienionych powyżej, następujące stacje miały jeden lub więcej autokarów kempingowych przez co najmniej jeden sezon między 1935 a 1939, pełna lista z numerami jest dostępna w McRae (1997):

Niektóre stacje, na których znajdowały się autokary kempingowe, zostały zamknięte dla ruchu pasażerskiego, zanim autokary się tam ulokowały, a koleje zorganizowały alternatywne dowozy obozowiczów do autokarów, czasami autobusem z pobliskiej stacji obsadzonej personelem, czasami odbywał się nieplanowany postój przez lokalny pociąg.

Trener kempingowy

LNER wprowadził Touring Camping Coach w 1935 roku, usługa ta umożliwiła obozowiczom odbycie tygodniowej wycieczki po Yorkshire Dales o długości 276 mil ( 444 km ) . Autokar był przenoszony z miejsca na miejsce wieczorami dołączając go do rozkładowych połączeń pasażerskich, początkowo autokar odwiedzał Pateley Bridge , Aysgarth , Barnard Castle , Glaisdale i Coxwold , później trasa została uproszczona i jechała tylko do Pateley Bridge, Aysgarth i Glaisdale .

Pojazd był przeróbką wagonu na wózkach z 1905 roku i posiadał salon/jadalnię z aneksem kuchennym i sześcioma jednoosobowymi przedziałami sypialnymi, toaletę, a siódmy przedział mógł pełnić funkcję łazienki, magazynu lub dodatkowego przedziału sypialnego z wykorzystaniem składanego łóżko polowe. Podobnie jak w przypadku statycznych autokarów kempingowych, od obozowiczów oczekiwano zapewnienia własnego prowiantu. Trzeba było zarezerwować cały autokar na tydzień przy minimum 6 wczasowiczach, koszt wynosił 2 GBP za osobę poza sezonem i 2,10 GBP w lipcu, sierpniu i wrześniu.

Poza sezonem można było wynająć autokar turystyczny z różnymi trasami.

Apartamenty kempingowe

LNER przekształcił niektóre budynki stacyjne na apartamenty kempingowe , były one podobne w zamyśle do autokarów kempingowych i były sposobem wykorzystania budynków na stacjach, na których wycofano obsługę pasażerów. Początkowo, w 1935 roku, udostępniono dziewięć apartamentów w Castle Howard , Clifton Moor (wyjątkowo ta stacja nadal obsługiwała pasażerów), Akeld , Kirknewton , Gullane , Aberlady , Gairlochy , Invergarry i Fort Augustus . Apartamenty były głównie dla sześciu osób, ale niektóre były w stanie zaoferować zakwaterowanie dla mniejszych grup.

Tydzień koronacyjny 1937

Autokary kempingowe były używane podczas tygodnia koronacyjnego w 1937 r., Kiedy pięćdziesiąt dwa pojazdy przewieziono w okolice Londynu, aby zapewnić zakwaterowanie stronom, które chciały być świadkami koronacji. Autokary znajdowały się w High Barnet , Totteridge & Whetstone , Woodside Park , Wembley Hill , Sudbury Hill , Loughton , Chigwell Lane , Theydon Bois , Epping , Fairlop , Grange Hill i Harold Wood . Warunki wynajmu były bardzo podobne, sześć biletów powrotnych (oczywiście na LNER) z domu do Londynu i podwyższona opłata za wynajem autokaru w wysokości 10 funtów.

Koleje Londyn, Midland i Szkocja

Koleje London, Midland and Scottish Railway (LMS) wprowadziły przyczepy kempingowe w 1934 roku po tym, jak zobaczyły sukces programu LNER. W 1934 r. przerobili 42 pojazdy i więcej każdego roku, osiągając w sumie 232 pojazdy do wybuchu II wojny światowej.

Budowa i układ

Zakwaterowanie zapewnione przez LMS było podobne do tego z LNER, z wyjątkiem tego, że LMS od samego początku korzystał z nadmiarowych wagonów z wózkami z korytarzami. LMS rozplanował swoje konwersje nieco inaczej, utrzymując trzy przedziały jako sypialnie, każda z dwoma łóżkami, które były ustawione wzdłuż długości autokaru. dłuższe autokary, z których korzystali.

Niektóre mniejsze 6-kołowe autokary zostały przerobione na przyczepy kempingowe z 4 miejscami do spania do użytku w systemie Komitetu Hrabstw Północnych w Irlandii Północnej, początkowa partia 8 została przerobiona na sezon 1935 i łącznie 25 przed wojną.

Lokalizacje

LMS rozmieszczał swoje przyczepy kempingowe na różne sposoby, niektóre były rozmieszczane pojedynczo, sporo jako para lub trzy razem, ale zakładali także ich kolonie z autokarami rozmieszczonymi w dużych skupiskach, co czasami oznaczało, że musieli budować obiekty dla obozowiczów ponieważ pojazdy nie miały toalet ani innych urządzeń zasilających.

Wszystkie początkowe lokalizacje (liczba przyczep kempingowych w nawiasach) używane w 1934 roku znajdowały się w Anglii: Alsop en le Dale (1), Beckford (1), Bolton Abbey (1), Braithwaite (6), Coalport (1), Coniston ( 3), Hassop (1), Hathersage (2), Heysham (3), Ingleton (3), Knott End (4), Thorpe Cloud (1), Torver (1) i Whalley (1).

W latach 1935-1939 przez co najmniej jeden sezon użytkowane były następujące lokalizacje, pełna lista z numerami jest dostępna w McRae (1997):

Tydzień koronacyjny 1937

Przyczepy kempingowe zostały przeniesione podczas tygodnia koronacyjnego w 1937 r., Kiedy około pięćdziesięciu pojazdów przewieziono w okolice Londynu, aby zapewnić zakwaterowanie stronom pragnącym być świadkami koronacji. W zwykły sposób LMS były one rozmieszczone w koloniach, ostateczne rozmieszczenie autokarów jest niepewne, ale planowano, że będą w Watford North Goods Yard, Rickmansworth , Croxley Green i prawdopodobnie w opactwie St Albans . LMS zaproponował również zapewnienie dodatkowych tragarzy do pomocy obozowiczom.

Wielka Kolej Zachodnia

Broszura GWR z 1934 r

W podobny sposób jak LMS , Great Western Railway (GWR) wprowadziło swój program obozowych wakacji autokarowych w 1934 r., Po tym, jak zobaczył początkowy sukces programu LNER. Przerabiali 19 pojazdów do użytku w 1934 roku i więcej każdego roku, osiągając łącznie 65 pojazdów do wybuchu II wojny światowej.

Budowa i układ

17 z 19 początkowych przeróbek autokarów było bardzo podobnych do autokarów kempingowych LNER, były to przeróbki zbędnego 31-stopowego (9,4 m) 6-kołowego wagonu, konwersja zaowocowała dwiema sypialniami, jedną z dwoma miejscami do spania, a drugą z czterema wszystkimi biegnąc po autokarze. Nie było wewnętrznego korytarza, toalety ani kanalizacji. 18. konwersja była podobna, ale autokar-dawca był podmiejskim czterokołowcem z niższym sufitem i był nieco krótszy i miał 28 stóp (8,5 m).

19. konwersja była inna, była oparta na byłym trenerze poślizgowym o długości 46 stóp i 6 cali (14,17 m) . Ten autokar obozowy miał dziesięć miejsc do spania dzięki dodatkowemu przedziałowi czteroosobowemu.

Późniejszych przeróbek dokonano na różne pojazdy 4, 6 i 8-kołowe, w tym niektóre, które zostały zbudowane jako kabriolety do szerokiego lub standardowego rozstawu, ta różnorodność oznaczała, że ​​​​GWR był w stanie zaoferować autokary obozowe o różnych rozmiarach. Przydzielili autokary do typu A, B, C lub D:

  • Typ A, w sumie 20, był 6-osobowy z kuchnią i jadalnią/salonem pośrodku.
  • Typ B, w sumie 18, miał 6 miejsc do spania z kuchnią i jadalnią / salonem na jednym końcu i przedziałami sypialnymi na drugim.
  • Typ C, w sumie 26, miał 8 miejsc do spania z kuchnią i jadalnią/salonem pośrodku, jedną dwuosobową sypialnią na jednym końcu i przedziałem dwu- i czteroosobowym na drugim.
  • Typ D był jedynym autokarem z 10 miejscami do spania.

Wszystkie późniejsze, po 1934 r., przebudowy wykonano z wewnętrznymi korytarzami i kojami biegnącymi wzdłuż wagonu, pierwotne przebudowy miały do ​​1937 r. doposażony korytarz.

Lokalizacje

GWR ustanowił politykę jednego trenera na obiekt, starając się uzyskać atmosferę „prywatności i wyłączności”. Oczekiwano, że lokalny personel zrobi wszystko, co w ich mocy, aby pomóc obozowiczom, udzielając porad i pomocy.

Lokalizacje autokarów obozowych w 1934 roku to:

Następujące witryny były używane w latach 1935-1939, pełne listy są dostępne w McRae (1997) i Fenton (1999) (który również podaje znacznie więcej szczegółów na temat każdej witryny):

Tydzień koronacyjny 1937

Autokary obozowe były używane podczas tygodnia koronacyjnego w 1937 r., Kiedy około ośmiu pojazdów do cumowania zostało przeniesionych do Henley-on-Thames i Wargrave w rejonie Londynu, aby zapewnić zakwaterowanie stronom, które chciały być świadkami koronacji. Autokary wynajmowano za dwukrotność normalnej stawki tygodniowej.

Kolej Południowa

Kolej Południowa (SR) wprowadziła autokary kempingowe od lata 1935 r., Dysponowała mniejszą liczbą pojazdów w porównaniu z innymi firmami z Wielkiej Czwórki , z łącznie 24 autokarami w użyciu do 1939 r. Uczestniczyli w zapewnianiu zakwaterowania na tydzień koronacyjny lokalizując autokary kempingowe w Tattenham Corner . W 1947 roku Southern Railway odrestaurowała zaplecze autokarów kempingowych w kilku miejscach wakacyjnych w Devon i Kornwalii. Mogli korzystać z 21 z oryginalnych 24 autokarów i przebudowali trzy kolejne, aby zastąpić utracone.

Budowa i układ

24 południowych autokarów kempingowych było w dwóch partiach po 12:

Lokalizacje

W 1935 roku SR zlokalizowała pierwszą partię 12 autokarów kempingowych w ośmiu miejscach: Brentor , Bridestowe , Gunnislake , Hurn , Newton Poppleford , Otterham , Umberleigh i Woodbury Road . SR pobierał 2 10 funtów 0 pensów w okresie od kwietnia do czerwca i 3 10 funtów 0 dni w okresie od lipca do września, ale konieczne było również, aby obozowicze zakupili co najmniej cztery miesięczne bilety powrotne do autokarów, a SR celowo wybrał miejsca, które zapewnią dodatkowy dochód z te ceny biletów.

W następnych latach autokary znajdowały się w następujących dodatkowych miejscach przez co najmniej część jednego sezonu, tylko Hurn był używany tylko w 1935 roku, pełna lista jest dostępna w McRae (1997): Amberley, Ardingly , Bere Ferrers , East Budleigh , East Farleigh , Hinton Admiral , Littleham , Lyndhurst Road , Martin Mill , Newick & Chailey , Newington , Port Isaac Road , Sandling Junction , Selling , South Molton Road and Wool .

W 1938 r. SR wprowadziła politykę przenoszenia niektórych autokarów w środku sezonu, prawdopodobnie w celu zaoferowania obozowiczom większego wyboru, eksperyment ten nie został powtórzony.

Czas wojny

Rząd przejął kontrolę nad kolejami podczas II wojny światowej, sprawując tę ​​​​kontrolę za pośrednictwem Komitetu Wykonawczego ds. Kolei (REC). REC kontrolowała korzystanie z autokarów kempingowych przez całą wojnę, początkowo ustalając, że powinny one być dostępne, gdy okoliczności wymagają zapewnienia kwater awaryjnych. W 1940 roku, w pierwszym sezonie letnim po rozpoczęciu wojny, około połowa autokarów kempingowych była nadal dostępna dla ogółu społeczeństwa, około 200 pojazdów skierowano do służby wojennej.

Do końca 1940 r. REC ustaliła, że ​​wagony kempingowe będą zatrzymywane do zakwaterowania pracowników kolei, którzy zostali bezdomni w wyniku działań wroga lub jako kwatery dla osób przeniesionych z domu. Pomimo tej decyzji pojawiło się wiele próśb o wykorzystanie autokarów, z których część została spełniona, jak na przykład w ramach programu rekultywacji gruntów Malmesbury w Wiltshire i budowy portu awaryjnego w porcie Cairnryan .

Koleje Brytyjskie

Po wojnie koleje ostatecznie odzyskały swoje autokary kempingowe, ale były one w większości w bardzo złym stanie i albo zostały zdegradowane do obowiązków wydziałowych, albo zezłomowane. Oprócz Southern Railway autokary kempingowe pojawiły się ponownie w sieci dopiero po nacjonalizacji, kiedy British Railways (BR) ponownie wprowadziły je latem 1952 roku.

Każdy region BR skutecznie zarządzał własnym programem, chociaż w szczytowych latach dostarczania autokarów kempingowych był pewien rozgłos w całym regionie.

Wakacyjne autokary Pullman

We wczesnych latach sześćdziesiątych flota autokarów Pullman stała się dostępna, gdy linie brzegowe Kent zostały zelektryfikowane w ramach planu modernizacji i ponownego wyposażenia opublikowanego w grudniu 1954 r. W latach 1960–1964 przebudowano i rozprowadzono w regionach łącznie 57 autokarów.

Przekonwertowane autokary Pullman miały 6 miejsc do spania rozmieszczonych w trzech sypialniach. Główna sypialnia na końcu korytarza biegła przez całą szerokość powozu i miała dwa pojedyncze łóżka po obu stronach pokoju . Do pozostałych dwóch sypialni wchodziło się z korytarza, ale były one węższe na szerokość korytarza, były wyposażone w łóżka piętrowe, część kuchni i pokoju dziennego biegła na całą szerokość, ale niektóre ograniczał boczny korytarz.

Trenerzy zostali rozdzieleni w następujący sposób:

ostry dyżur 11
LMR 3 (w sumie było ich 4, jeden wycofano w 1964 r., a drugi wprowadzono dopiero w 1964 r.)
ScR 12
SR 25
WR 6

Lokalizacje i numery autokarów Pullman są zawarte w poniższych szczegółach, chyba że zaznaczono inaczej.

Region północno-wschodni

W regionie północno-wschodnim (NER) dostępne były autokary kempingowe od 1952 do 1964 roku. Pierwsza partia 15 przeróbek autokarów z 6 miejscami do spania została wykonana w Yorku na lato 1952 roku. Autokary dawcy miały 54 stopy (16 m) długości dawny GER 10 przedziałowe autokary trzeciej klasy. Ich pierwotne lokalizacje w 1952 i 1953 roku nie są potwierdzone. GER bez hamulca korytarzowego o długości 54 stóp (16 m) .

W 1954 roku 20 autokarów znajdowało się w (liczba autokarów w 1954 roku w nawiasach): Bolton Abbey (1), Cloughton (2), Goathland (1), Kettleness (1), Ravenscar (2), Robin Hood's Bay (3) , Sandsend (3), Sandsend East Row (3), Scalby (2), Stainton Dale (1) i Staithes (1). Autokary pozostawały w prawie tych samych miejscach przez cały czas, zarówno Sandsend, Kettleness, jak i Staithes zostały zamknięte po sezonie 1958, kiedy Loftus do Whitby (West Cliff) . Stacja Cloughton zyskała autokar, aw 1959 roku otwarto nowe lokalizacje w Grosmont (2), Hornsea (2), Newbiggin-by-the-Sea (1) i Ruswarp (1).

Dla NER wykonano dwie dalsze przebudowy, które obejmowały dwa dawne autokary GCR o długości 60 stóp (18 m) i każdy z nich został przerobiony na dwa autokary kempingowe z 4 miejscami do spania, z których każdy miał dostęp z jednego końca pojazdu. Te dwa ostatnie pojazdy zostały opisane w literaturze jako dwa autokary kempingowe, co doprowadziło do pewnego zamieszania w liczbie autokarów i prawdopodobnie były dostępne od 1956 roku. Jeden znajdował się w Robin Hood's Bay , a drugi w Scalby .

Autokary w Robin Hood's Bay i Scalby były jedynymi autokarami poza Regionem Południowym, które miały zapewnioną energię elektryczną.

Domki kempingowe

Po wojnie NER ponownie wykorzystał cztery dawne apartamenty LNER, zmieniając ich nazwę na Camping Cottages , znajdowały się one w Castle Howard , Clifton Moor , Akeld i Kirknewton . NER zapewnił dodatkowe zakwaterowanie w przebudowanych budynkach na kolejnych ośmiu stacjach w Allendale , Staward (obie tylko przez kilka lat, aż do zamknięcia oddziału z Hexham), Brinkburn , Middleton-in-Teesdale , Ampleforth , Hampsthwaite , Hayburn Wyke i Scalby jako uzupełnienie autokarów znajduje się tam. Budynki były użytkowane do lat 60. XX wieku i zostały zamknięte po wycofaniu z tych linii autokarów kempingowych.

Region Wschodni

W Regionie Wschodnim (ER) dostępne były autokary kempingowe od 1952 do 1965 roku. Pierwsza partia 10 przeróbek autokarów z 6 miejscami do spania została wykonana w Doncaster na lato 1952 roku. Autokary dawcy miały 54 stopy (16 m) długości były GER autokary, mieszanka 10 przedziałów trzeciej klasy i podmiejskich wagonów trzeciej klasy bez hamulca korytarzowego. W latach 1952-1954 te autokary (liczba autokarów w nawiasach) znajdowały się w: Corton (1), Felixstowe Pier (2), Hopton-on-Sea (1), Lowestoft North (1), Mundesley-on-Sea (2 w 1952, potem 4), Oulton Broad South (1) i Overstrand (2 tylko w 1952).

Kolejnych 5 przebudów byłych autokarów GER o długości 54 stóp (16 m) zostało ukończonych przed sezonem 1955. Zostały one ustawione w istniejących miejscach, tak że Corton miał teraz 2, Felixstowe Pier 4, Hopton-on-Sea 2 i Oulton Broad Południe 2. Liczby utrzymywały się na tym poziomie do 1959 r., Kiedy udostępniono dodatkowe 6 konwersji, 5 z nich dotyczyło dawnej kolby GNR 61 stóp 6 cali (18,75 m), a szósta była nieco krótsza i miała 53 stopy 6 cali (16,31 m). , wszystkie 6 znajdowały się w Mundesley-on-Sea w 1959 roku.

SOR przydzielił cztery autokary Pullman w 1960 roku w nowych lokalizacjach, 3 trafiły do ​​Felixstowe Town i jeden do Heacham , po czym zaczęli zastępować swoje normalne autokary kempingowe Pullmanami, gdy tylko stały się dostępne, do ostatniego sezonu 1965 mieli zastąpił wszystkie oprócz dziewięciu pojazdów.

Region Midland w Londynie

Region London Midland (LMR) miał dostępne autokary kempingowe od 1952 do 1971 roku. Ukończono dwie początkowe partie z 12 przeróbek autokarów z 6 miejscami do spania, po jednej partii w każdym zakładzie Derby i Wolverton, na lato 1952 roku. Dawca autokary były w większości byłymi 57-stopowymi (17 m) pojazdami LNWR z lat 1906-1920. Lokalizacja tych początkowych autokarów w latach 1952 i 1953 jest niepewna. Kolejna partia 17 podobnych przeróbek była dostępna na sezon 1954, a 41 autokarów dostępnych w tym czasie znajdowało się w (liczba autokarów w nawiasach): Aber ( 1 ) , Abergele (8), Bakewell (1), Bassenthwaite Lake (1), Squires Gate (15), Brynkir (1), Coniston (2), Edale (1), Embleton (2), Glan Conwy (1), Grange -over-Sands (2), Hathersage (1), Llanberis (2), Pont-y-Pant (1), Most Rzymski (1) i Thorpe Cloud (1).

W okresie od 1955 do 1959 miejsca i liczba autokarów w każdym miejscu zmieniały się, niektóre przestały być używane, a inne uruchomiono, około 10 kolejnych autokarów zostało przerobionych i prawdopodobnie kilka zostało wycofanych, więc obraz z 1959 roku wyglądał następująco: Aber ( 1), Abergele (9), Bakewell (1), Bassenthwaite Lake (1), Betws-y-Coed (1), Squires Gate (15), Braithwaite (1), Darley Dale (1), Glan Conwy (1) , Grange-over-Sands (2), Lakeside (2), Llanberis (1), Ravenglass (2), Rhuddlan (4), Seascale (1) i Silloth (4). W 1960 r. przyjęto dwa inne obiekty w Hest Bank (4-5) i Llanfairfechan (1).

W 1963 r. zmiana granic na regiony BR przeniosła kambryjską linię brzegową z WR do LMR, a znajdujące się tam autokary przeszły pod kontrolę LMR, istniejące autokary zostały zastąpione pojazdami LMR od 1965 r., które znajdowały się w: Aberdovey (3 ) , Barmouth Junction (2), Borth (1), Fairbourne (1) i Llwyngwril (1).

LMR zainstalował gaz Calor w autokarach do ogrzewania, oświetlenia i gotowania, chociaż nie było to wliczone w koszt wynajmu, ale był dostępny lokalnie, zwykle u zawiadowcy stacji, po umiarkowanych kosztach.

Region Szkocki

Region Szkocji (ScR) odziedziczył tereny zarówno po LMS, jak i LNER, miał do 47 dostępnych autokarów od 1952 do 1969. Autokary były konwertowane partiami, pierwsza partia 10 konwersji została wykonana w St Rollox w 1952 r., będąc podobne do konwersji LMR wykonanych na byłym kolbie LNWR z rocznika 1906-1915. Większość pozostałych przeróbek, wykonanych w latach 1953-1957, dotyczyła głównie taboru dawnej Kolei Kaledońskiej o długości 57 stóp (17 m), było kilka przeróbek krótszych autokarów.

Wszystkie były konwersjami autokarów z 6 miejscami do cumowania i były zlokalizowane głównie jako indywidualne autokary, gdy stały się dostępne, tylko 10 w 1952 r., Osiągając szczyt 47 w 1962 r., Gdzie znajdowały się w: Aberfeldy , Aberlady , Allanfearn , Appin , Arisaig , Barnhill , Benderloch , Burghead , Callander , Carnoustie , Carr Bridge , Comrie , Corpach , Creagan , Elie , Fairlie High , Glenfinnan , Golspie , Grantown-on-Spey, Gullane , Inverkip , Kentallen , Killiecrankie , Killin , Kingussie , Lochailhort , Lundin Links , Monifieth , Morar , North Berwick , Plockton , Portessie , Portsoy , Roy Bridge , St Cyrus , St. Monance , Spean Bridge , Strathyre , Strome Ferry , Tyndrum Lower i Wemyss Bay .

Wykorzystano inne strony, w tym: Aberdour (tylko 1957), Aberlour (1954-1955), Aboyne (1954-1960), Ardlui (1964-1966), Arrochar & Tarbet (1964-1969), Cardross (tylko 1964), Cromdale ( 1954-1955), Eddleston (1952-1961), Fortrose (1953-1959), Fountainhall (1958-1960), Garelochhead (1964-1967), Kinghorn (tylko 1964), Loch Awe (1952-1960), Lochmaben (1956 -1961), Newtonmore (1964-1967), Rhu (1954-1956), St Combs (1956-1959) i West Kilbride (1954-1957 i 1964-1967).

Aż do 1962 roku ScR zwracał większość swoich autokarów pod koniec każdego sezonu do St Rollox w celu remontu, a następnie przenoszono je do trzech miejsc do przechowywania przez zimę, dawnej zajezdni w Aviemore, bocznicach powozów Sighthill w Glasgow i w Ballater . W 1963 roku wprowadzili system kontroli i konserwacji na miejscu w celu zmniejszenia liczby przejazdów autokarów, od tego czasu autokary były stopniowo wycofywane z eksploatacji w miarę ich upadku.

Chociaż system wynajmu był taki sam na ScR, jak gdzie indziej, istniała opłata za wynajem autokarów plus minimalna liczba biletów powrotnych do lokalizacji autokaru, dopuszczali kilka tygodni na początku i na końcu sezonu kiedy pracownicy kolei mogli korzystać z ulgowych przepustek.

Apartamenty kempingowe

ScR kontynuował również program apartamentów kempingowych LNER, w tym dwa z oryginalnych apartamentów w Aberlady i Gullane . Mieszkania zapewniono w: Cairneyhill , Culross , Torryburn , Kilmany , Whitehouse , Old Meldrum , Lochearnhead (jedyna, która była dawną stacją LMS), Macduff i Banchory (jedyna, która miała pociąg pasażerski!).

Południowy region

W Regionie Południowym (SR) dostępne były autokary kempingowe od 1948 do 1967 roku. Southern Railway była jedyną firmą sprzed nacjonalizacji, która ponownie wprowadziła je po wojnie, patrz wyżej. W pierwszych dniach nacjonalizacji, 1948–1953, SR nadal korzystała z przedwojennego taboru wraz z trzema wymianami, gdzie wszystkie się znajdowały, nie wiadomo, ale niektóre znajdowały się na następujących stacjach przez co najmniej rok: Corfe Castle , East Budleigh , Hinton Admiral , Newton Poppleford , Otterham , Port Isaac Road , Tipton St Johns , Umberleigh , Whitstone i Bridgerule , Woodbury Road i Wrafton .

SR przekształcił jeszcze dwa autokary w 1948 r., A następnie kolejną partię 10 autokarów w 1953 r., Głównie z 56 stóp (17 m) byłego taboru LSWR , co daje maksymalnie 36 (plus trzy utracone w latach wojny). Przedwojenny 6-kołowiec wycofano z produkcji pod koniec sezonu 1953, kiedy to zastąpiono go nową partią.

Oprócz wczesnych miejsc SR miał autokary zlokalizowane przez co najmniej rok w: Amberley , Bere Ferrers , Combpyne , Littleham , Lyndhurst Road , Martin Mill , Sandling for Hythe , Sway , Wool i Yalding .

SR w największym stopniu wykorzystał późniejsze autokary wakacyjne Pullmans, używając ich do stopniowego zastępowania starszego taboru, wprowadził je do kilku nowych miejsc w Birchington-on-Sea , Bosham i Walmer .

Region zachodni

Autokary kempingowe w Dawlish Warren

W regionie zachodnim (WR) dostępne były autokary kempingowe od 1952 do 1964 roku. Pierwsza partia 30 przeróbek autokarów z 8 miejscami do spania została ukończona do lata 1952 roku. -1922 rocznik.

Układ pojazdów obejmował kuchnię na jednym końcu, następnie częściową przegrodę prowadzącą do salonu/jadalni, z których oba były pełnej szerokości, następnie korytarz prowadzący do trzech sypialni z łóżkami rozłożonymi w poprzek pojazdu, jedną czteroosobową i dwie kabiny 2-osobowe, jedno z łóżek w kabinie 4-osobowej było ruchome i mogło być umieszczone w innym miejscu.

Ta początkowa partia została indywidualnie zlokalizowana w 1952 roku pod adresem:

Strony te zostały dodane w 1953 i 1954 (nie wszystkie strony były używane przez cały czas, McRae (1998) zawiera obszerną listę: Arthog , Fairbourne , Llwyngwril , St Erth , Shepherds , Symonds Yat i Wargrave .

W 1954 r. Dokonano pięciu kolejnych konwersji, w 1956 r. Dziesięć, w 1957 r. Pięć i ostatnią dziesiątkę w 1958 r., W sumie 60. W 1956 roku WR zmienił swoją politykę dotyczącą jednego autokaru na obiekt i zaczął ustawiać wiele autokarów w niektórych lokalizacjach.

Rok 1960 był szczytowym rokiem dla WR, a ich autokary zostały rozmieszczone w następujący sposób, po jednym autokarze na miejsce, chyba że zaznaczono inaczej:

Były inne strony używane przez kilka lat, których nie ma na powyższych listach, są to: Chudleigh , Falmouth , Henley-on-Thames , Limpley Stoke , Roche , St Columb Road , Symonds Yat i Yealmpton w Anglii i Tenby w Walii.

Wszystkie autokary miały 8 miejsc do cumowania, z wyjątkiem trzech, w 1964 r. Dwa autokary w Fowey i jeden w Perranwell były konwersjami na 6 miejsc do cumowania na byłym taborze LSWR .

W 1963 roku WR otrzymał 6 wakacyjnych autokarów Pullman, wysłał dwa do Fowey , gdzie przebywali tylko przez jeden sezon, po czym zostali zastąpieni, a następnie wysłani do Marazion , gdzie dołączyli do czterech innych autokarów Pullman, które były tam od 1963 roku.

WR zaprzestał udostępniania publiczności autokarów kempingowych po zakończeniu sezonu 1964. Uzgodniono porozumienie ze Stowarzyszeniem Pracowników Regionu Zachodniego, aby kontynuować usługi autokarów kempingowych z wykorzystaniem kolonii 9 autokarów w Dawlish Warren . Pojazdy te były głównie konwersjami z lat 1957/58 i nadal miały w sobie trochę życia. Te autokary pozostawały w użyciu do 1980/81 i okazały się tak skuteczne, że w latach 1981-1983 zostały zastąpione nowymi przeróbkami, z których niektóre były nadal używane w 1997 r. Siedem z tych późniejszych przeróbek to głównie 8-osobowe przebudowy byłego BR Samochody restauracyjne / bufetowe Mark 1 , ale dwa z nich to przeróbki na 6 miejsc postojowych byłych salonów inżynierskich LMS.

Stowarzyszenie Pracowników Regionu Zachodniego przejęło również kontrolę nad sześcioma autokarami Pullman w Marazion, które pomimo zamknięcia stacji dla pasażerów i towarów, odpowiednio w 1964 i 1965 r., Linia pozostaje otwarta. Autokary były używane do lat 70., zanim zostały sprzedane prywatnie w 1984 r.

Córas Iompair Éireann

Córas Iompair Éireann (CIÉ) miał osiem „wakacyjnych autokarów kempingowych” w służbie w latach 1959–1967. Na początku 1968 r. Autokary kempingowe zostały wycofane.

Lokalizacje

W 1959 roku CIÉ zlokalizowało pierwszą partię sześciu autokarów kempingowych (HC1-HC6) w trzech miejscach: Dungarvan , Killarney i Carrick-on-Shannon . Najwyraźniej sezon był udany i dwóch kolejnych trenerów zostało przerobionych na sezon 1960, dla Tramore (HC7-HC8). Dwóch z Carrick-on-Shannon zostało przeniesionych do Galway .

Zarząd Transportu Ulsteru

Ulster Transport Authority (UTA) w Irlandii Północnej miał również dwa autokary kempingowe działające w Ballycastle w latach sześćdziesiątych.

Reklama

Wakacje Kolei Brytyjskich nawiedzają 1960 północno-zachodnią Anglię i Walię

Przed nacjonalizacją każda ze spółek kolejowych produkowała własne plakaty, ulotki i przewodniki, których przykłady podano powyżej. Po ponownym wprowadzeniu autokarów kempingowych w 1952 r. British Railways (BR) reklamowały je na różne sposoby, zajmując miejsce reklamowe w publicznych rozkładach jazdy oraz w corocznym BR „Holiday Guide” („Holiday Haunts” z 1958 r.). Wyprodukowano przyciągające wzrok plakaty i wywieszono je na stacjach. Krajowa broszura była wydawana każdego roku od połowy lat pięćdziesiątych do 1966 roku, kiedy to usługa była dostępna tylko w regionach London Midland i Scottish, które wówczas zadowalały się prostymi ulotkami. Ostatni wysiłek reklamowy został podjęty przez jedynego pozostałego dostawcę, London Midland Region, w 1970 roku.

Autokary kempingowe w mediach

Autokary kempingowe miały się znaleźć na filmach promocyjnych w ramach działań promocyjnych:

  • Camping Coach 1948 przedstawia szczegóły autokaru Southern Region w Devon.
  • Camping Coach 1953 pokazuje szczegóły niezlokalizowanego autokaru.
  • Telewizyjny serial dokumentalny Railway Roundabout (1957-1963) zawierał kilka klipów autokarów kempingowych, w tym krótki artykuł na ich temat z 1958 roku.

Zachowane autokary

Szereg autokarów kempingowych trafiło do ochrony, z których dwa w Ravenglass i Eskdale Railway są nadal dostępne do wynajęcia jako autokary kempingowe (chociaż w 2020 r. Przechodziły remont).

Dawne autokary kempingowe BR były używane przez kilka zachowanych linii kolejowych do zakwaterowania ich wolontariuszy, w tym Llangollen Railway , Gloucestershire Warwickshire Railway , South Devon Railway , Bodmin and Wenford Railway oraz Severn Valley Railway .

Nowoczesne odpowiedniki

Były autokar kempingowy GWR Traveling Post Office w St Germans

Trenerzy

Zasada autokaru kempingowego przetrwała próbę czasu i istnieje kilka nowoczesnych odpowiedników, takich jak:

  • Amsterdam, Holandia, hostel Train Lodge.
  • Godny podziwu, Devon.
  • Bere Ferrers , Devon.
  • Błękitna kotwica , Somerset.
  • Bridge of Dee , w pobliżu Castle Douglas, Dumfries i Galloway.
  • Bocznica kolejowa Brockford w Wilby Halt , Suffolk.
  • Bures, Suffolk.
  • Canterbury, Kent.
  • Kapsztad, Republika Południowej Afryki.
  • Cloughton , North Yorkshire.
  • Coalport , Shropshire.
  • Dahn-Reichenbach, Niemcy, przerobione wagony.
  • Dawlish Warren , Devon.
  • Eardisley, Herefordshire.
  • Ebberston , North Yorkshire.
  • Fairbanks na Alasce.
  • Frickingen, Niemcy.
  • Glenfinnan , Highland.
  • Goathland , North Yorkshire.
  • Heacham , Norfolk.
  • Hayle , Kornwalia.
  • Hayling Island, Hampshire, dwa autokary połączone i przekształcone.
  • Horsebridge , Hampshire, przerobiony wagon na odrestaurowanej stacji.
  • Levisham , North Yorkshire.
  • Loch Awe , Argyll i Bute.
  • Merzen, Niemcy.
  • Zatoka Mossel, Western Cape, Republika Południowej Afryki.
  • Northiam , przerobiony autokar, TOAD Brake Van & Amunicja Wagon zlokalizowany na stacji K&ESR , Northiam, East Sussex.
  • The Patch, King's Lynn, Norfolk, domek z wagonem kolejowym.
  • Petworth , West Sussex.
  • Ravenglass , Kumbria.
  • Rogart , góral.
  • Seabank, Selsey, West Sussex, dwa autokary połączone i przekształcone.
  • Skipwith , North Yorkshire.
  • St Germans , Kornwalia.
  • Tatamagouche , Nowa Szkocja, Kanada, zajazd na dworcu kolejowym i wagon restauracyjny.
  • Ullock, niedaleko Cockermouth, Cumbria.
  • Undara, Queensland, Australia.
  • Wilton, Somerset.
  • Wisbech St Mary, Cambridgeshire.
  • Wolkenstein, Niemcy.

Notatki

Cytaty

Bibliografia

  • British Railways (1954), Camping Coaches Leaflet BR Ref 35028/1 , Faksymile związane z McRae (1997), patrz McRae (1998) s. 55.
  • Koleje Brytyjskie (1960), Wakacyjne nawiedzenia Kolei Brytyjskich 1960 , tom. 2 Północno-zachodnia Anglia i Północna Walia, w tym Wyspa Man, a także Londyn, koleje brytyjskie
  • British Transport Commission (1954), „Modernisation and Re-Equipment of British Rail” , The Railways Archive , (pierwotnie opublikowane przez British Transport Commission), zarchiwizowane od oryginału w dniu 31 października 2006 r. , pobrane 7 kwietnia 2020 r.
  •   Carter, CS; Maclean, AA (jesień 1988). „Autokary kempingowe LNER”. Brytyjski dziennik kolejowy . Publikacje Wild Swan (23): 159–166. ISSN 0265-4105 .
  •    Klinkier, CR (październik 1978). Clinker's Register of Closed Passenger Stations and Goods Depots in England, Scotland and Wales 1830–1977 . Bristol: Publikacje i usługi Avon-Anglia. ISBN 0-905466-19-5 . OCLC 5726624 .
  •   Fenton, Mike (nd). „Schemat autokarów kempingowych LNER: oczami wczasowiczów” . Brytyjski dziennik kolejowy . Publikacje Wild Swan (58): 2–16. ISSN 0265-4105 .
  •   Fenton, Mike (1999), Camp Coach Holidays na GWR , Wild Swan, ISBN 1-874103-53-4
  •   Hurst, Geoffrey (1992). Rejestr Kolei Zamkniętych: 1948-1991 . Worksop, Nottinghamshire: publikacje Milepost. ISBN 0-9477-9618-5 .
  • McRae, Andrew (marzec – kwiecień 1994b). „Autokary kempingowe na kolei brytyjskich” . Ścieżka wsteczna . 8 (2): 62–71.
  • McRae, Andrew (lipiec – sierpień 1994a). „Autokary kempingowe na kolejach brytyjskich” . Ścieżka wsteczna . 8 (4).
  • McRae, Andrew (styczeń 1996a). „Autokary kempingowe w regionie Szkocji 1952-1969, część pierwsza”. Ścieżka wsteczna . 10 (1): 4–11.
  • McRae, Andrew (luty 1996b). „Autokary kempingowe w regionie Szkocji 1952-1969, część druga” . Ścieżka wsteczna . 10 (2): 101–105.
  •   McRae, Andrew (1997), British Railway Camping Coach Holidays: The 1930s & British Railways (London Midland Region) , tom. Sceny z przeszłości: 30 (część pierwsza), Foxline, ISBN 1-870119-48-7
  •   McRae, Andrew (1998), British Railways Camping Coach Holidays: A Tour of Britain in the 1950 and 1960s , tom. Sceny z przeszłości: 30 (część druga), Foxline, ISBN 1-870119-53-3
  • Winchester, Clarence, wyd. (18 kwietnia 1935), „Rejs pociągiem” , Kolejowe cuda świata, część 12 , s. 365–368

Dalsza lektura

  • Burlison, Robert (maj – czerwiec 1993). „Stacja Marazion 1852-1965”. Ścieżka wsteczna . 7 (3): 118–125.
  •   Fenton, Mike (nd). „Schemat autokarów kempingowych LNER: oczami obozowiczów, część druga” . Brytyjski dziennik kolejowy . Publikacje Wild Swan (62): 204–220. ISSN 0265-4105 .

Linki zewnętrzne

Media związane z autokarami kempingowymi w Wikimedia Commons

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Camping_coach&oldid=1108912637 ”