Kolej Kaledońska
| Przegląd | |
|---|---|
 herbu Kolei Kaledońskiej
| |
| Siedziba | Glasgow |
| Daty operacji |
1847 – 1923 |
| Następca | Koleje Londyn, Midland i Szkocja |
| Techniczny | |
| Szerokość toru | 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw |
Caledonian Railway (CR) była główną szkocką firmą kolejową. Powstał na początku XIX wieku w celu stworzenia połączenia między kolejami angielskimi a Glasgow . Stopniowo rozszerzał swoją sieć i docierał do Edynburga i Aberdeen , z gęstą siecią odgałęzień w okolicach Glasgow. Został wchłonięty przez London, Midland and Scottish Railway w 1923 roku. Wiele z jego głównych tras jest nadal używanych, a oryginalna główna linia między Carlisle i Glasgow jest używana jako część linii kolejowej West Coast Main Line (ze zmodyfikowanym wejściem do samego Glasgow).
Wstęp
.jpg)
W połowie lat trzydziestych XIX wieku koleje w Anglii ewoluowały od lokalnych koncernów do dłuższych tras łączących miasta, a następnie stały się sieciami. W Szkocji było jasne, że jest to droga naprzód i istniała chęć połączenia Pasa Centralnego z powstającą siecią angielską. Istniały kontrowersje co do trasy, którą taka linia mogłaby zająć, ale Caledonian Railway została utworzona 31 lipca 1845 roku i otworzyła swoją główną linię między Glasgow , Edynburgiem i Carlisle w 1848 roku, zawierając sojusz z angielską koleją London and North Western Railway, która połączył Carlisle z angielskim Midlands i Londynem . W nekrologu inżyniera Richarda Price-Williamsa, napisanym w 1916 r., Wykonawcą Kolei Kaledońskiej jest Thomas Brassey , a inżynier budownictwa lądowego George Heald .
Chociaż firma była wspierana przez szkockich inwestorów, ponad połowa jej akcji znajdowała się w Anglii.
Stając się koleją międzymiastową i transgraniczną, Caledonian postanowiła zabezpieczyć terytorium poprzez dzierżawę innych autoryzowanych lub nowo wybudowanych linii, a ostra konkurencja rozwinęła się z innymi, większymi szkockimi kolejami, zwłaszcza North British Railway oraz Glasgow and South Western Railway . Firma ustanowiła prymat w niektórych obszarach, ale w innych nie odniosła sukcesu; w tym procesie wydatkowano znaczne sumy, nie zawsze znajdując aprobatę akcjonariuszy.
zatoce Firth of Clyde rozwinął się znaczny ruch pasażerski parowca obsługujący kurorty na wyspie, a szybkie pociągi łodzi kursowały z Glasgow do przystani parowców; firmie odmówiono pozwolenia na obsługę własnych parowców i utworzyła spółkę z nominalnie niezależnym, ale przyjaznym operatorem, Caledonian Steam Packet Company .
W 1923 r. Koleje Wielkiej Brytanii zostały „zgrupowane” na mocy ustawy Railways Act 1921, a Caledonian Railway była częścią nowo utworzonej London Midland and Scottish Railway ; jego kapitalizacja w tamtym czasie wynosiła 57 milionów funtów (równowartość 3,46 miliarda funtów dzisiaj), a przebieg jednego toru wynosił 2827 mil (4550 km).
Rozciągał się od Aberdeen do Portpatrick i od Oban do Carlisle , obsługując ekspresowe usługi pasażerskie i ciężki ruch mineralny.
Wczesna historia
Linie węglowe Lanarkshire
W ostatnich latach XVIII wieku pilną potrzebę taniego sprowadzenia węgla do Glasgow z obfitych pól węglowych Monklands zaspokoiła budowa Kanału Monkland , otwartego przez cały czas w 1794 roku. Sprzyjało to rozwojowi zagłębia węglowego, ale niezadowolenie z ceny monopolistyczne, o których mówi się, że są narzucane przez kanał, doprowadziły do budowy Monkland and Kirkintilloch Railway (M&KR), pierwszej publicznej kolei w Szkocji; został otwarty w 1826 r. Rozwój wykorzystania czarnego kamienia żelaznego przez Davida Musheta oraz wynalezienie procesu wytapiania żelaza przez gorącego dmuchu przez Jamesa Beaumonta Neilsona w 1828 r. Doprowadził do ogromnego i szybkiego wzrostu produkcji żelaza i popytu na rudę żelaza i węgla w rejonie Coatbridge .
Rozwój przemysłowy doprowadził do budowy innych linii kolejowych sąsiadujących z M&KR, w szczególności Garnkirk and Glasgow Railway oraz Wishaw and Coltness Railway . Te dwie linie działały w harmonii, łącząc się, tworząc Glasgow, Garnkirk i Coatbridge Railway w 1841 roku i konkurując z M&KR i jego sojusznikami. Wszystkie te linie wykorzystywały lokalną szerokość torów 4 stopy 6 cali ( 1372 mm ) i nazywano je „liniami węglowymi”; ruch pasażerski nie był działalnością dominującą.
koleje angielskie
W tym okresie w Anglii otwarto pierwsze koleje dalekobieżne; Liverpool and Manchester Railway , pierwsza linia międzymiastowa, została otwarta w 1830 roku i odniosła natychmiastowy sukces. Wkrótce potem pojawiła się Grand Junction Railway w 1837 r., London and Birmingham Railway w 1838 r. Oraz North Union Railway docierająca do Preston w 1838 r., Dzięki czemu Londyn został połączony z ośrodkami przemysłowymi Lancashire i West Midlands.
Połączenie Szkocji i Londynu
Wyraźnie pożądane było włączenie centralnej Szkocji do powstającej sieci. Początkowo zakładano, że wykonalna będzie tylko jedna trasa ze Szkocji do Anglii i istniały spore kontrowersje co do możliwej trasy. Główną trudnością był teren Wyżyn Południowych : trasa biegnąca przez pagórkowate tereny wymagała stromych i długich wzniesień, które stanowiły wyzwanie dla ówczesnej mocy silnika; trasa wokół nich, na zachód lub na wschód, obejmowała znacznie dłuższe główne linie i sprawiała, że połączenie zarówno z Edynburgiem, jak i Glasgow było bardziej problematyczne.
Przedstawiono wiele konkurencyjnych programów, nie wszystkie dobrze przemyślane, i zbadały je dwie kolejne komisje rządowe. Nie miały one jednak mocy obowiązującej i po znacznej rywalizacji Kolej Kaledońska uzyskała 31 lipca 1845 r. Ustawę parlamentu zezwalającą na linie z Glasgow i Edynburga do Carlisle. Kapitał zakładowy miał wynosić 1 800 000 funtów (dzisiejsza równowartość 190 milionów funtów).
Linie Glasgow i Edynburga połączyły się w Carstairs w Clydesdale , a następnie trasa przecięła szczyt Beattock i prowadziła dalej przez Annandale . Promotorzy zaangażowali się w szał tymczasowych przejęć innych proponowanych lub już budowanych linii, ponieważ uważali, że niezbędne jest zabezpieczenie terytorium pod ich własną kontrolą i wykluczenie konkurencyjnych koncernów w jak największym stopniu. Nie była to jedyna trasa anglo-szkocka; North British Railway otworzyła swoją przybrzeżną trasę między Edynburgiem a Berwick-upon-Tweed w dniu 22 czerwca 1846 r., tworząc część tego, co stało się główną linią East Coast . Kolej Glasgow, Paisley, Kilmarnock i Ayr została otwarta w 1841 roku z deklarowanym zamiarem dotarcia do Carlisle przez Dumfries ; uczynił to w 1850 roku, zmieniając wówczas nazwę na Glasgow and South Western Railway .
Główna linia
Główna linia została otwarta z Carlisle do Beattock 10 września 1847 r., A między Glasgow a Carlisle 15 lutego 1848 r. Po raz pierwszy istniała ciągła trasa kolejowa między Glasgow a Londynem. (Od 1846 roku można było podróżować przez Edynburg i Newcastle upon Tyne , ale wymagało to przekroczenia rzeki Tweed w Berwick drogą i rzeki Tyne w Gateshead / Newcastle przez zatłoczony most drogowy lub prom).
Linia Caledonian Railway w Edynburgu z Carstairs została otwarta 1 kwietnia 1848 r. Terminal w Edynburgu znajdował się przy Lothian Road . Do Glasgow można było dotrzeć koleją Glasgow, Garnkirk i Coatbridge (następczynią kolei Garnkirk i Glasgow ) oraz koleją Wishaw i Coltness , które Caledonian wydzierżawił odpowiednio od 1 stycznia 1847 i 1 stycznia 1846. Stacja Glasgow była stacją Townhead kolei Glasgow, Garnkirk i Coatbridge.
Podczas procesu ubiegania się o zezwolenie parlamentarne, Caledonian zauważył, że promowana jest kolej Clydesdale Junction . Linia Caledonian nabyła tę linię podczas budowy i została otwarta w 1849 r. Zapewniała alternatywny i krótszy dostęp do innego terminalu pasażerskiego w Glasgow, nazwanego South Side , oraz do nabrzeży Clyde w General Terminus (przez połączony General Terminus i Glasgow Harbour Railway ). Stacja South Side była już używana przez Glasgow, Barrhead i Neilston Direct Railway , obsługiwaną przez Caledonian. Mieli nadzieję, że pewnego dnia uda im się przedłużyć tę linię do Ayrshire . Tymczasem linia została wydzierżawiona (na 999 lat) Kaledończykom w 1849 roku.
Caledonian uznał, że koniec Townhead był niezadowalający i zbudował odchylenie od Milton Junction do nowego końca Glasgow na Buchanan Street . Został otwarty 1 listopada 1849 r. Pociągi do Edynburga , Stirling i Carlisle korzystały z nowej stacji; pociągi Stirling musiały zawracać na Gartsherrie Junction. Stara stacja Garnkirk, Glebe Street (Townhead), została zredukowana do towarów i opłat za minerały. W latach 1853–54 otwarto Hayhill Fork, między Gartcosh i Garnqueen, umożliwiając bezpośredni bieg z Buchanan Street w kierunku Stirling.
Problemy finansowe i fuzja Greenock
W okresie między utworzeniem Kolei Kaledońskiej a otwarciem głównej linii zawarto wiele umów dzierżawy i porozumień roboczych z promowaniem lub budowaniem innych linii kolejowych w pobliżu. Odbywało się to głównie poprzez zagwarantowanie tym akcjonariuszom dochodu z ich kapitału, co oznaczało, że nie była wymagana natychmiastowa gotówka. Kiedy linie zaczęły działać, nagle wymagana była ogromna opłata okresowa, a dochód był niewystarczający, aby to zaspokoić. Pojawiły się również sugestie o niewłaściwym nabywaniu udziałów, aw latach 1848-1850 szereg zapytań akcjonariuszy ujawniło złe praktyki, a wielu członków zarządu musiało zrezygnować w lutym 1850 roku.
Firma uzyskała uprawnienia parlamentarne do połączenia się z Glasgow , Paisley and Greenock Railway (GP&GR) w 1847 r., Ale pojawiły się jeszcze bardziej niepokojące rewelacje dotyczące nieprawidłowości finansowych w tej firmie, a Kaledończyk rozważał uzyskanie zezwolenia na anulowanie fuzji. Jednak później zdecydowano się kontynuować, a połączenie nastąpiło na mocy ustawy parlamentu z dnia 7 sierpnia 1851 r. GP&GR obsługiwał linię między Glasgow a Paisley wspólnie z Glasgow and South Western Railway (G&SWR), a linia Paisley korzystała z koniec na Bridge Street w Glasgow.
Caledonian pracował teraz w pociągach na trzech końcach w Glasgow: Buchanan Street, South Side (od linii Clydesdale Junction, używanej głównie w pociągach lokalnych do Motherwell i Hamilton ) oraz Bridge Street (na linii Paisley).
Stopniowo trudności finansowe zostały opanowane dzięki oszczędności i odkryciu, że kilka umów dzierżawy było nielegalnych. Nadal wypłacano przystojne dywidendy, ale dopiero w marcu 1853 r. Dywidenda została wypłacona w całości z dochodów.
South Lanarkshire: głównie ruch mineralny
Jeśli kolej kaledońska została utworzona jako międzymiastowa linia miejska, jej uwaga została wcześnie zwrócona na inne żądania. Lokalne interesy w Lanark promowały odgałęzienie do ich miasta, otwarte w 1855 r. Właściciele węgla w South Lanarkshire naciskali na połączenie kolejowe i utworzyli przez nich kolej Lesmahagow , która została otwarta w 1856 r. Później została wchłonięta przez Kaledończyków, ale inni linie podążały w słabo zaludnionym, ale bogatym w minerały obszarze. Ponieważ otwierano nowe kopalnie węgla, potrzebne były nowe odgałęzienia, łączące Coalburn , Stonehouse , Strathaven , Muirkirk i Darvel oraz wiele innych miejsc, z nowymi liniami budowanymi aż do 1905 roku. Kiedy węgiel wyczerpał się w drugiej połowie XX wieku, koleje były stopniowo zamykane; ruch pasażerski zawsze był niewielki i on też zniknął. Działa tylko ruch pasażerski do oddziałów Lanark i Larkhall .
Północne Lanarkshire
W North Lanarkshire North British Railway była zagorzałym konkurentem, przejmując Monkland Railways . Obszar ten obejmował szybko rozwijający się obszar produkcji żelaza otaczający Coatbridge , a obsługa tego przemysłu węglem i rudą żelaza oraz transport do lokalnych i bardziej odległych miejsc obróbki metali zdominowała działalność Kaledończyków w regionie. Linia Rutherglen i Coatbridge , później łącząca Airdrie , oraz linia Carfin do Midcalder były trasami o znacznym natężeniu ruchu pasażerskiego. Zbudowano wiele linii do kopalń węgla i rudy żelaza dalej na wschód, ale obsługujące odległe obszary linie zostały zamknięte, gdy ustało wydobycie minerałów.
Rozwój sieci: do 1880 r
Busby i East Kilbride
Gdy linia Barrhead była w pełni sprawna, interesy w Busby chciały połączenia kolejowego. Bogata klasa średnia postrzegała miasto jako eleganckie miejsce, a kolej Busby została otwarta w 1866 roku. Dojazdy do pracy były już modne. Linia została przedłużona do East Kilbride w 1868 roku, chociaż w tamtym czasie mała wioska nie generowała dużego biznesu dla kolei.
Oddziały na południe od Carstairs
Kiedy budowano główną linię, na słabo zaludnionym terenie Wyżyn Południowych nie przewidziano żadnych odgałęzień . Cztery niezależne firmy same stworzyły oddziały, a Kaledończyk zbudował dwa.
Kolej Symington, Biggar and Broughton została otwarta w 1860 roku, po przejęciu przez Kaledończyków podczas budowy. Został przedłużony do Peebles w 1864 roku.
otwarto niezależną linię kolejową Dumfries, Lochmaben i Lockerbie . Linia była zachęcana przez Caledonian Railway , dając dostęp na zachód do Dumfriesshire i działała przez nią; Caledonian nabył linię w 1865 r. Portpatrick Railway została otwarta między Castle Douglas i Portpatrick w latach 1861–62, a Caledonian Railway obsługiwała tę kolej; uzyskał władzę nad G&SWR między Dumfries a Castle Douglas i za jednym zamachem Kaledończyk przeniknął głęboko na południowy zachód i do połączenia promowego z północną Irlandią, terytorium, które G&SWR przyjęło jako własne. Portpatrick Railway później zreformowała się z Wigtownshire Railway jako Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway ; Caledonian był właścicielem jednej czwartej.
North British Railway otworzyła swoją odgałęzienie do Dolphinton , na wschód od Carstairs, a Caledonian obawiał się, że następnym krokiem będzie wtargnięcie NBR na terytorium Kaledonii, prawdopodobnie w poszukiwaniu sił biegowych na głównej linii. Aby temu zapobiec, Caledonian zbudował własny oddział Dolphinton z Carstairs; został otwarty w 1867 roku. Dolphinton liczył 260 mieszkańców i dwie linie kolejowe, a ruch był odpowiednio niewielki, a linia została zamknięta w 1945 roku dla pasażerów, aw 1950 roku dla towarów.
Niezależna kolej Solway Junction została otwarta w 1869 roku, łącząc kopalnie żelaza w Cumberland z Caledonian Railway w Kirtlebridge , przecinając Solway Firth wiaduktem o długości 1940 jardów (1770 m); firma sama obsługiwała linię. Znacznie skrócił drogę do huty Lanarkshire i początkowo był intensywnie używany, ale ruch uliczny został wyczerpany przez tanią importowaną rudę żelaza w ciągu dekady. Szkocka część linii została przejęta przez Caledonian Railway w 1873 r., A cała linia w 1895 r. Poważne uszkodzenia lodu i późniejsze wysokie koszty utrzymania sprawiły, że linia stała się poważnie nieopłacalna i została zamknięta w 1921 r.
Dworzec Główny w Glasgow
Kiedy pierwsza główna linia Caledonian została otwarta, korzystała z końca Townhead kolei Glasgow, Garnkirk i Coatbridge i prawie jednocześnie uzyskała dostęp do stacji South Side planowanej dla Clydesdale Junction Railway . Rozciągał się od Townhead do Buchanan Street , „niewystarczającej i bardzo ciasnej stacji” w 1849 r., Ale trasa stamtąd do głównej linii na południe była bardzo okrężna. Caledonian obsługiwał również Glasgow, Paisley i Greenock Railway z końcem na Bridge Street , również niedogodnie położonym na południe od Clyde: dlatego Caledonian miał trzy niezadowalające końce Glasgow.
Już w 1846 roku wysunięto propozycje przekroczenia Clyde z Gushetfaulds do terminalu przy Dunlop Street; pomysł został zabity przez zaciekły sprzeciw Clyde Bridges Trust (który straciłby dochody z opłat drogowych) i Admiralicji ( która nalegała na most obrotowy ).
Innemu projektowi nie udało się uzyskać finansowania w 1866 i ponownie w 1873, ale w 1875 uzyskano ustawę o budowie mostu przecinającego Clyde i doprowadzającego trasę South Side do centrum miasta. Czterotorowy most kolejowy przecinający rzekę został zaprojektowany przez Blytha i Cunninghama i zbudowany przez Sir Williama Arrol & Co .; most kolejowy Clyde został ukończony 1 października 1878 r. Nowy dworzec centralny Glasgow przy Gordon Street został otwarty w grudniu 1879 r. Miał osiem peronów, ale uznano go za niezadowalający, ponieważ miał wąskie perony; obszar obiegu był „absurdalnie mały”; nie było dobrej pozycji taksówki i nieodpowiedniego zakwaterowania na bocznicy.
Końcówka Bridge Street była obsługiwana wspólnie z Glasgow and South Western Railway (G&SWR); musiała zostać przebudowana jako stacja przelotowa, a linii Greenock (obsługiwane przez Caledonian) nadal z niej korzystały.
W 1889 r. do Dworca Centralnego dobudowano dziewiąty peron, ale zasadnicza rozbudowa miała miejsce w latach 1901–1906, kiedy perony zostały wydłużone i dobudowano cztery perony od strony zachodniej; zapewniono drugą przeprawę przez rzekę. W 1904 r. Stacja Bridge Street została znacznie zmieniona, aby zapewnić mycie powozów i stajnie; został zamknięty jako stacja pasażerska 1 marca 1905 r. Stacja centralna była obsługiwana przez jedną nastawnię , obsadzoną przez dziesięciu mężczyzn. Został oddany do użytku 3 maja 1908 roku; miał 374 miniaturowe dźwignie, największe tego typu na świecie, punkty obsługi i sygnały za pomocą sprzętu elektropneumatycznego i elektromagnetycznego.
Rozbudowa sieci po 1880 roku
Kolej Moffata
Kolej Moffat została otwarta z Beattock 2 kwietnia 1883 r. Miała nieco ponad 1 + 1 / 2 mile (2,4 km) długości. Pracował nad nim Caledonian i został wchłonięty 11 listopada 1889 r. Caledonian Railway starała się rozwinąć zarówno Moffat , jak i Peebles jako kąpieliska i przez kilka lat obsługiwała Tinto Express z obu miejsc, łącząc Symington , Edynburg i Glasgow.
Z zamiarem ożywienia przemysłu wydobywczego ołowiu, oddział Leadhills i Wanlockhead został otwarty jako lekka kolej z Elvanfoot w latach 1901–02. Z trudnymi wzniesieniami, aby dotrzeć do najwyżej położonej wioski w Szkocji na odległym terytorium, linia otarła się o gołe życie i została zamknięta w 1938 roku.
Od Greenock do Firth of Clyde
W połowie lat pięćdziesiątych XIX wieku połączenia parowca na Firth of Clyde nabierały coraz większego znaczenia, a czas podróży z osad w Argyll i wysp do Glasgow stał się krytyczny. Niedogodna sytuacja stacji Greenock i molo zachęciła do myślenia o wygodniejszych trasach, aw 1862 roku zezwolono na Greenock and Wemyss Bay Railway . Była to niezależna firma, która zamierzała zapewnić szybkie połączenie z Rothesay na wyspie Bute ; został otwarty 13 maja 1865 r., aw sierpniu 1893 r. połączył się z koleją kaledońską, obsługiwaną przez kolej kaledońską od momentu jej otwarcia.
W 1889 roku sam Caledonian otworzył linię przedłużającą z Greenock do Gourock , dogodniej położoną niż Greenock; wiązało się to z kosztowną budową tunelu Newton Street Tunnel, najdłuższego w Szkocji.
Konkurując z konkurencyjnymi połączeniami kolejowymi i parowymi, Kaledończyk był sfrustrowany poleganiem na niezależnych operatorach parowców i próbował uzyskać uprawnienia do bezpośredniej obsługi statków; Parlament odmówił temu ze względu na konkurencję, w odpowiedzi firma założyła w 1889 roku nominalnie niezależną Caledonian Steam Packet Company. CSPC znacznie rozszerzyło swoje trasy i usługi; po nacjonalizacji kolei w 1948 r. stał się własnością Kolei Brytyjskich, ale został sprzedany w 1968 r., a później stał się składnikiem Caledonian MacBrayne (CalMac), który pozostaje własnością państwa.
Linie podmiejskie Glasgow i Paisley
W ostatnich dziesięcioleciach XIX wieku, gdy miasta rozrosły się w konurbacje, firma skupiła się na wzroście ruchu na obszarach obecnie uważanych za „podmiejskie”. Tramwaje uliczne już wtedy odpowiadały na zapotrzebowanie na ruch pasażerski na tych terenach, ale dotychczas korzystały z trakcji konnej.
Cathcart District Railway była promowana jako niezależny koncern, ale mocno wspierana przez Kaledończyków. Został otwarty w 1886 r. Od Pollokshields do Mount Florida i Cathcart (wschodnia odnoga dzisiejszej Cathcart Circle Line ) w 1886 r. I został przedłużony przez Shawlands , tworząc pętlę w 1894 r. Obsługiwał go Kaledończyk, chociaż firma zachowała swoją niepodległość do 1923 roku.
Glasgow Central Railway została upoważniona jako niezależna firma do budowy linii naziemnej z Rutherglen do Maryhill . Spotkał się z ostrym sprzeciwem, a plan został przejęty przez Kaledończyków i przekształcony w trasę głównie w tunelu pod Argyle Street . Został otwarty w 1896 roku, jeszcze bardziej zachęcając pasażerów do podróży podmiejskich. Został zamknięty w 1959 roku, ale został ponownie otwarty (jako Argyle Line ) w 1979 roku.
Paisley and Barrhead District Railway została zarejestrowana w 1897 r. I przeniesiona do Kaledonii w 1902 r .; miał połączyć Paisley i Barrhead i umożliwić usługę okrężną z Glasgow. Linia była zasadniczo gotowa w 1902 roku, ale do tej pory tramwaje uliczne były napędzane elektrycznie i odnosiły wybitne sukcesy. Było oczywiste, że usługa pasażerska nie byłaby opłacalna w porównaniu z konkurencją tramwajową, a zamierzona usługa pasażerska nigdy nie została uruchomiona.
Północne Clydeside
Obszar północnego brzegu rzeki Clyde stawał się coraz ważniejszy dla przemysłu, w związku z czym stał się gęsto zaludniony. North British Railway i jej satelity uzyskały wcześnie monopol na ten ruch, ale jego znaczenie zachęciło Kaledończyków do wkroczenia na ten obszar.
Kolej Lanarkshire and Dumbartonshire była nominalnie niezależna, kursowała z okolic Maryhill do Dumbarton , otwierając się stopniowo w latach 1894-1896. W 1896 roku Caledonian uzyskał dostęp do Loch Lomond wraz z otwarciem Dumbarton and Balloch Joint Railway (pierwotnie zbudowanej przez Caledonian i Dumbartonshire Junction Railway ), budowanej wspólnie z NBR.
Kolej Lanarkshire i Ayrshire
W 1888 Lanarkshire and Ayrshire Railway otworzyło linię 6 + 1 / 2 mili (10,5 km) z Giffen na Glasgow, Barrhead i Kilmarnock Joint Railway do Ardrossan . Jego celem było skrócenie trasy dla kaledońskiego ruchu mineralnego, a pracowali nad nim Kaledończycy. W latach 1903–04 został przedłużony na wschód do Cathcart i Newton, umożliwiając ciężkim pociągom mineralnym ominięcie Joint Line i zatłoczonego obszaru wokół Gushetfaulds od pól węglowych Lanarkshire do portu Ardrossan .
Edynburg i Lothians
Caledonian Railway wjechała do Edynburga z Carstairs 15 lutego 1848 r .; jego końcem była jednoplatformowa stacja o nazwie Lothian Road . Była to pierwsza linia, która oferowała podróż bez zmiany wagonu między Edynburgiem a Londynem: pasażerowie rywalizującej z nią kolei North British Railway musieli przejść pieszo przez rzekę Tweed , aby kontynuować podróż koleją.
Niezadowalająca końcówka w Edynburgu wymagała poprawy, ale fundusze były ograniczone, a Caledonian zbudował krótką ostrogę do Haymarket ; toczyły się rozmowy na temat wykorzystania stacji E&GR i NBR, nazwanej później Waverley ; ale NBR odrzucił ten pomysł. Ostatecznie w 1870 roku stacja Lothian Road została znacznie ulepszona i rozbudowana, a nowa stacja końcowa została nazwana Princes Street .
Właściciel Granton Harbour zachęcał i częściowo finansował budowę odgałęzienia z okolic Lothian Road, które zostało otwarte w 1861 r. Odgałęzienie z linii Granton do Leith Docks powstało w 1864 r. Linia ta została otwarta dla pasażerów od 1879 r. : terminal Leith został później przemianowany na Leith North. Po 1900 roku władze portu zbudowały nowe, nowoczesne doki na wschód od dawnych doków Leith, a Caledonian dalej rozszerzył swoją linię Leith, aby dotrzeć do nowych obiektów: Leith New Lines zostało otwarte w 1903 roku. Planowano otwarcie usługi pasażerskiej na linia i stacje pasażerskie zostały zbudowane, ale konkurencja tramwajowa dała jasno do zrozumienia, że wewnętrzna podmiejska kolej pasażerska jest nieopłacalna, a obsługa pasażerów nigdy nie została zainaugurowana.
Główna linia Edynburga przebiegała w pobliżu licznych wyrobisk mineralnych, a kilka krótkich odgałęzień i połączeń wykonano z kopalniami, wyrobiskami żelaza i fabrykami oleju łupkowego. Oddział Wilsontown z Auchengray , otwarty w 1860 roku, był najbardziej znaczący i prowadził przewozy pasażerskie.
Oryginalna kolej Wishaw and Coltness , obecnie dzierżawiona przez Caledonian, już dawno dotarła do huty Cleland od zachodu, aw 1869 roku linia została przedłużona stamtąd do Midcalder Junction na głównej linii Edynburga, przechodząc przez Shotts , Fauldhouse i Midcalder. Linia ta łączyła się z wieloma innymi kopalniami i terenami przemysłowymi i zapewniała Kaledończykom trasę pasażerską między Glasgow a Edynburgiem, która konkurowała z trasą Kolei Północno-Brytyjskiej przez Falkirk .
Pierwsza główna linia ominęła znaczny ośrodek przemysłowy położony nad Water of Leith na południowy zachód od Edynburga, a odgałęzienie do Balerno zostało otwarte 1 sierpnia 1874 r. Linia odniosła sukces w zachęcaniu do budownictwa mieszkalnego, zwłaszcza w Colinton , a także wycieczki rekreacyjne : przez pewien czas była znana jako „linia piknikowa”, ale również uległa wygodniejszym środkom transportu drogowego i została zamknięta dla pasażerów w 1943 roku.
Spekulacyjna zabudowa mieszkaniowa zachęciła do budowy linii do Barnton , na zachód od Edynburga. Linia oddział otwarty w dniu 1 marca 1894 roku; koniec nazywał się początkowo Cramond Brig. Kaledończyk zamierzał zrobić z linii pętlę, wracając do miasta przez Corstorphine , ale ten pomysł został odłożony na półkę.
Stirling, Perth, Callander i Crieff
Caledonian Railway zamierzała wydzierżawić lub wchłonąć Scottish Central Railway (SCR), która uzyskała ustawę parlamentu tego samego dnia co Caledonian. SCR potrzebował partnerskiej kolei, aby uzyskać dostęp do Glasgow i Edynburga, ale konkurencyjny Edinburgh and Glasgow Railway (E&GR) by to zapewnił. SCR został otwarty z Greenhill Junction z E&GR do Perth w dniu 22 maja 1848 r., A Caledonian otworzył swój oddział, aby dotrzeć do Greenhill Junction w dniu 7 sierpnia 1848 r. SCR pozostawał niezależny przez pewien czas, głównie z powodu parlamentarnego sprzeciwu wobec proponowanych fuzji. SCR zbudował stację Perth General , która stała się centrum kilku linii kolejowych w tym centrum ruchu, a Wspólny Komitet zarządzał stacją.
Sam SCR zdołał wchłonąć niektóre lokalne koleje; Crieff Junction Railway została otwarta z Crieff do późniejszej stacji Gleneagles w 1856 roku i była obsługiwana przez SCR i wchłonięta w 1865 roku.
W 1858 r. Kolej Dunblane, Doune i Callander została otwarta w 1858 r. Osiągnęła duże znaczenie jako punkt wyjścia dla kolei Callander i Oban , opisanej poniżej. Został wchłonięty przez SCR w 1865 r., Bezpośrednio przed połączeniem SCR z koleją kaledońską 1 sierpnia 1865 r., Ostatecznie po uzyskaniu na to zgody parlamentu.
Scottish Central Railway została wchłonięta przez Caledonian Railway w 1865 roku.
na północ i wschód od Perth
Kilka kolei uzyskało swoje akty parlamentu tego samego dnia co kaledońska, 31 lipca 1845 r. W tym roku panował szał promocji kolei i wydawało się, że każda miejscowość musi mieć własną linię. Szkocka Kolej Centralna została opisana powyżej; Scottish Midland Junction Railway (SMJR), Aberdeen Railway oraz Dundee and Perth Railway również otrzymały swoje ustawy tego samego dnia.
SMJR zbudował linię z Perth do Forfar ; w Perth korzystał ze wspólnej stacji Scottish Central Railway . Główna linia przebiegała przez żyzny obszar Strathmore , a SMJR przyjęła dwie istniejące krótkie linie, które znajdowały się w odpowiednim położeniu. Były to Newtyle i Coupar Angus Railway oraz Newtyle and Glammiss Railway. Oba były nieudanymi dodatkami do Dundee and Newtyle Railway , zbudowanymi przy użyciu podkładów z bloków kamiennych i szerokości toru 4 stopy 6 + 1 ⁄ 2 cala ( 1384 mm ). Dwie krótkie linie zostały zmodernizowane i zmienione na dwutorowe przy użyciu standardowego rozstawu. W Forfar SMJR dołączył do Arbroath and Forfar Railway , innej wcześniejszej kolejki kamiennej, w tym przypadku wykorzystującej szerokość toru 5 stóp 6 cali ( 1676 mm ). SMJR został otwarty w 1848 roku.
Inchture Express był usługą powozów konnych obsługiwaną przez Caledonian Railway Company. Jego szyny „biegły wzdłuż trasy wysadzanej żywopłotem” do stacji kolejowej Inchture . Później został zamknięty, a szyny zostały podniesione.
Aberdeen Railway miała biec na północ od Guthrie , kilka mil na północny zachód od Arbroath . Dołączając tam do Arbroath i Forfar Railway, uzyskał dostęp do obu końców tej linii. Został upoważniony do dzierżawy A&FR. Kolej Aberdeen mogła nie docenić kosztów modernizacji toru z kamiennych bloków A&FR i zabrakło jej pieniędzy na budowę własnej głównej linii; jego budowa była opóźniona i napotkała trudności polityczne w Aberdeen . Został otwarty w 1850 roku do Ferryhill , na południowym krańcu miasta, rozciągając się do stacji Guild Street w 1854 roku. Były odgałęzienia do Brechin i Montrose .
Na tym wczesnym etapie Caledonian Railway postrzegała siebie jako przyszłego twórcę rozległej sieci w Szkocji i postanowiła przejąć kontrolę nad jak największą liczbą innych szkockich kolei. Czyniła to nie poprzez ich zakup, lecz dzierżawę. Miało to tę zaletę, że początkowo nie wymagano żadnych płatności, a jedynie płatności okresowe znacznie później. Caledonian negocjował z SCR, SMJR i Aberdeen Railway i wierzył, że ich schwytał, ale SCR miał inne pomysły. Znacznie później Kaledończyk stwierdził, że okresowe opłaty dzierżawne są nieopłacalne, i uratowała go opinia prawna, że umowy dzierżawne były ultra vires .
Dundee and Perth została otwarta w 1847 roku; została przejęta przez Scottish Central Railway , a jej sieć dotarła do Caledonian wraz z SCR, kiedy ta firma została przejęta przez Caledonian w 1865 roku.
Scottish Midland Junction Railway została otwarta w 1848 roku z Perth do Forfar, zapewniając dalszy dostęp do Aberdeen. SMJR i Aberdeen Railway połączyły się w 1856 r., tworząc Scottish North Eastern Railway. SNER nie pozostawała niezależna długo: została wchłonięta przez Kaledończyków w 1866 r. W momencie wchłonięcia SNER i Great North of Scotland Railway były zaangażowane w budowę linii przelotowej w Aberdeen z nową stacją Joint ; został otwarty w 1867 roku.
Kaledończyk miał teraz to, czego chciał od samego początku: kontrolę nad rozległą siecią linii obejmujących znaczny obszar terytorialny. Miało to swoją cenę: Parlament czuł się coraz bardziej niekomfortowo z monopolami tego rodzaju, a kiedy North British Railway zaprotestowało, otrzymało uprawnienia do prowadzenia większości północnego systemu Kaledonii. Gorzej miało nadejść: gdy północna Brytyjczycy zbliżyli się do Dundee z budową mostu Tay , który został otwarty w 1878 r., NBR starał się o współwłasność Dundee and Arbroath Railway i otrzymał ją, która stała się współwłasnością w 1881 r. NBR miał zbudował już niezależną linię z Arbroath do Kinnaber Junction , na północ od Montrose, a więc wraz z otwarciem w 1890 roku mostu Forth bezpośrednio na północ od Edynburga, NBR miał teraz konkurencyjną trasę do Aberdeen. Konkurencja między firmami na trasach wschodniego i zachodniego wybrzeża z Londynu do Aberdeen doprowadziła w 1895 roku do tego, co prasa nazwała Race to the North .
Przejęcie SNER i innych linii spowodowało, że wiele odgałęzień trafiło do społeczności poza główną linią. Pod koniec XIX wieku dodano szereg linii wypełnienia. Bezpośrednia linia Dundee i Forfar została otwarta przez Caledonian w 1870 roku między Broughty Ferry i Forfar , rozwijając podróże podmiejskie do Dundee, ale poza tym tylko linię wiejską. Kolej Forfar i Brechin była promowana jako potencjalna alternatywna główna linia; został otwarty w 1895 roku, ale pozostał po prostu oddziałem wiejskim.
Kolej Callander i Oban
Callander and Oban Railway była niezależną firmą mającą na celu połączenie zachodnich mórz z siecią kolejową, ale otrzymała wsparcie finansowe od Scottish Central Railway (SCR). Caledonian wchłonął SCR w 1865 roku, a dyrektorzy byli przerażeni poziomem zaangażowania w trudny projekt budowy, który ledwo się rozpoczął. Budowa trwała wiele lat, dotarła do stacji „Killin” w 1870 r. I zakończyła się w 1880 r., A pieniądze zawsze były rozpaczliwie ograniczone.
Linia nigdy nie była opłacalna, chociaż w znacznym stopniu przyczyniła się do rozwoju miasta Oban . Oddział został zbudowany do Ballachulish , otwarty w 1903 roku.
Zachodnia część linii z Crianlarich do Oban jest dziś otwarta, połączona z byłą linią NBR West Highland Line , ale pozostała część została zamknięta.
Linie Strathearna
Perth , Almond Valley i Methven została otwarta w 1858 roku, aby połączyć Methven z siecią SMJR; został przedłużony do Crieff , kiedy Crieff & Methven Railway została otwarta w 1866 roku.
Crieff miał teraz dwa połączenia kolejowe, korzystając z tej samej stacji. Gwałtowny wzrost turystyki w Strathearn zachęcił wielu gości, którzy używali Crieff jako główki szyny i kontynuowali podróż drogami. W 1893 r. Crieff and Comrie Railway dokonała krótkiego przedłużenia do Strathearn, co zachęciło do stworzenia połączenia aż do linii Callander i Oban . Krążyły szalone sny o importowanym irlandzkim bydle na targi w Perth przez tę trasę. Stało się to Lochearnhead, St Fillans i Comrie Railway ; z powodu poważnych problemów z pozyskiwaniem kapitału pełne otwarcie trwało od 1901 do 1905 roku. Ruch tranzytowy nigdy się nie rozwinął, a połączenia pasażerskie w Balquhidder były słabe, co zniechęcało do podróży.
Godne uwagi wypadki
- W dniu 2 października 1872 r. Ekspresowy pociąg pasażerski zderzył się z pociągiem towarowym, który był przetaczany w Kirtlebridge na głównej linii z powodu błędów popełnionych przez kierownika stacji i nastawniczego, spotęgowanych brakiem nastawnicy i absolutnym blokowaniem . Zginęło dwanaście osób.
- W dniu 23 października 1899 r. Ekspresowy pociąg pasażerski zderzył się z pociągiem bydlęcym w Coupar Angus . Jedna osoba została zabita.
- W dniu 6 kwietnia 1906 r. Ekspresowy pociąg towarowy wykoleił się 2 mile (3,2 km) na południe od Kirtlebridge z powodu awarii koła trzeciego wagonu pociągu. Wykolejone wagony zanieczyściły przeciwną linię; wjechał w nich ekspresowy pociąg pasażerski i wykoleił się. Jedna osoba zginęła, a kilka zostało rannych.
- W dniu 2 kwietnia 1909 r. Pociąg pasażerski został podzielony i wykoleił się w Crawford , gdy zepsuła się oś korby ciągnącej go lokomotywy. Kilku pasażerów odniosło lekkie obrażenia.
- W dniu 22 maja 1915 r. Pociąg wojskowy zderzył się czołowo w Quintinshill z powodu błędu nastawniczego. Ekspresowy pociąg pasażerski następnie wjechał na wrak. Następnie wybuchł pożar, w którym zginęło 226 osób, a 246 zostało rannych w najbardziej śmiertelnym wypadku kolejowym w Wielkiej Brytanii od 2021 r. Dwóch sygnalistów zostało później skazanych za zawinione zabójstwo .
Posiadacze biur
Przewodniczący
- Robert Hamilton, 8. lord Belhaven i Stenton 1844
- Williama Lockharta MP 1844
- John James Hope Johnstone 1845-1850
- Hon Edward Plunkett, RN 1850
- Johna Duncana 1850 - 1852
- Williama Bairda 1852 - 1854
- Williama Johnstona 1854-1859
- Thomas Hill 1868 - 1880
- JC Bolton 1880-1897
- James Clark Bunten (inżynier) 1898 - 1901
- Sir Jamesa Thompsona 1901-1906
- Sir James King, 1. baronet 1906 - 1908
- Sir Charles Bine Renshaw, 1. baronet 1908 - 1918
- Henry'ego Allana 1918 - 1923
Główni inżynierowie mechanicy
- Roberta Sinclaira 1847–1856
- Benjamina Connora 1856–1876
- George Brittain 1876–1882
- Dugald Drummond 1882–1890
- Hugh Smellie 1890
- Johna Lambiego 1891–1895
- Johna F. McIntosha 1895–1914
- Williama Pickersgilla 1914–1923
Łożysko herbowe
Od lipca 1865 r. Kolej Kaledońska przyjęła „wersję herbu szkockiego , bez, o ile wiadomo, błogosławieństwa lorda Lyon King of Arms ”. Był to szalejący lew z wstęgą z dewizą Orderu Ostu , Nemo me impune lacessit . Powyżej herb przedstawiający hełm zwieńczony koroną; zwolennikami były jednorożce. Zostało to nieco zmodyfikowane w sierpniu 1866 r., A od września 1888 r. Pod mottem dodano kolejną wstęgę; ten nosił słowa Caledonian Railway Company . U podstawy tarczy wisiał medalion św. Andrzeja. Na herb nałożony został znieważony lew sejant, nad którym widniał napis In Defense ( anglicyzacja pisowni języka szkockiego In Defens ). Motto brzmiało teraz Nemo me impune lacesset, ale zostało to poprawione na Nemo me impune lacessit w 1899 roku.
Zobacz też
Linki zewnętrzne
Notatki
Źródła
- Brytyjskie koleje grupujące atlas i gazeter (wyd. 3). Londyn: Ian Allan . 1963. OCLC 221386661 .
- Brytyjskie koleje grupujące atlas i gazeter (wyd. 4). Londyn: Ian Allan . 1965. OCLC 38260240 .
- Brytyjskie koleje grupujące atlas i gazeter (wyd. 5). Shepperton: Ian Allan . 1972. ISBN 0-7110-0320-3 . OCLC 811476 .
- Brytyjskie koleje grupujące atlas i gazeter (wydanie 5; wydanie trzecie). Shepperton: Ian Allan . 1974. ISBN 0-7110-0320-3 . OCLC 256832221 .
- Conolly, W. Philip (1980). Brytyjskie koleje grupujące atlas i gazeter (wydanie 5; wyd. 4. wydanie). Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-0320-3 . OCLC 221481275 .
- Awdry, Christopher (1990). Encyklopedia brytyjskich firm kolejowych . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7 . OCLC 19514063 . CN 8983.
- Hammerton, Jan Aleksander (1920). Uniwersalna encyklopedia Harmswortha (wyd. 1). Londyn: Educational Book Co. OCLC 52464434 .
- Hammerton, Jan Aleksander (1925). Uniwersalna encyklopedia Harmswortha (poprawiona red.). Londyn: Educational Book Co. OCLC 219858827 .
- Kupa, Krystyna; Riemsdijk, John van; Muzeum Nauki (1985). Koleje przedgrupowe: ich rozwój i indywidualne cechy . Londyn: Biuro papiernicze Jej Królewskiej Mości. ISBN 0-1129-0432-7 . OCLC 19513618 .
- Nock, Oswald ; Krzyż, Derek (1960). Główne linie przez granicę (wyd. 1). Londyn: Nelson. OCLC 12273673 .
- Nock, Oswald ; Krzyż, Derek (1982). Główne linie przez granicę (poprawiona red.). Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-1118-4 . OCLC 11622324 .
- Rolt, LTC Red za niebezpieczeństwo .
- Robertson, CJA (1983). Początki szkockiego systemu kolejowego: 1722-1844 (wyd. 1). Edynburg: John Donald Publishers Ltd. ISBN 0-8597-6088-X .
- Tomasz, Jan (1971). Regionalna historia kolei Wielkiej Brytanii . Tom. VI Szkocja: The Lowlands and the Borders (wyd. 1). Newton Abbot, Devon: Dawid i Karol. ISBN 0-7153-5408-6 . OCLC 16198685 .
- Tomasz, Jan; Paterson, Rev AJS (1984). Regionalna historia kolei Wielkiej Brytanii . Tom. VI Szkocja: The Lowlands and the Borders (wyd. 2). Newton Abbott, Devon: Dawid i Karol. ISBN 0-9465-3712-7 . OCLC 12521072 .
Dalsza lektura
- Mullay, AJ (2010) Przez Szkocję koleją kaledońską . ISBN9781840334913 _