Katastrofa kolejowa w Kirtlebridge

Katastrofa kolejowa w Kirtlebridge
Szczegóły
Data	2 października 1872
Lokalizacja	Kirtlebridge
Współrzędne
Kraj	Szkocja
Linia	Kolej Kaledońska
Przyczyna	Przetaczanie odbywało się bez upoważnienia nastawniczego
Statystyka
Pociągi	2
Zgony	12

Katastrofa kolejowa w Kirtlebridge miała miejsce w 1872 roku na stacji kolejowej Kirtlebridge w Dumfriesshire. Ekspresowy pociąg pasażerski wjechał w manewrujący pociąg towarowy; 11 osób straciło życie natychmiast, a kolejna zmarła później. Przyczyną był brak komunikacji między zawiadowcą stacji odpowiedzialnym za manewrowanie a nastawniczym. Nie było pełnego ryglowania zwrotnic, nie stosowano blokowego systemu sygnalizacji.

Lokalizacja była bardzo blisko miejsca, w którym dzisiejsza droga A74(M) przecina linię.

Opis

Grafika z magazynu przedstawiająca miejsce po zderzeniu; widok jest skierowany na południe, a odpowiednie bocznice nie są pokazane prawidłowo; skrzynka sygnalizacyjna znajduje się za artystą, a linia Solway Junction i platformy znajdują się poza kadrem po prawej stronie.

Stacja Kirtlebridge znajdowała się prawie 17 mil (27 km) na północ od Carlisle, na głównej linii Caledonian Railway do Glasgow i Edynburga. Na północ od peronów pasażerskich znajdowało się tylne (w kierunku północnym) skrzyżowanie z Solway Junction Railway, a nastawnia kontrolowała skrzyżowanie; punkty tam były powiązane z sygnałami.

Na południe od stacji znajdowały się bocznice po obu stronach głównej linii i zwrotnica, ale punkty te nie były kontrolowane przez nastawnię, obsługiwane przez dźwignie naziemne, nie były blokowane ani chronione przez sygnał domowy. System blokowy nie działał, a komunikacja z sąsiednimi lokalizacjami była ograniczona.

Można uznać, że linia biegnie z południa na północ w Kirtlebridge, przy czym kierunek w dół jest skierowany na północ. Bocznice dolne znajdowały się na zachodzie linii, a bocznice górne na wschodzie.

Miejsce kolizji w Kirtlebridge

O godzinie 07:55 w dniu 2 października 1872 r. Na stację przybył pociąg towarowy w dół i rozpoczął manewry; było kilka wagonów do zrzucenia i odebrania z bocznic po obu stronach głównej linii. Prace były pod kontrolą zawiadowcy stacji, który zezwolił na eksploatację rozjazdu, który umożliwił pociągowi towarowemu przejazd przez główną linię.

Ekspresowy pociąg pasażerski wyjechał z Londynu o 21:00 poprzedniego wieczoru, a stację Carlisle opuścił o 07:50. Składał się z 18 pojazdów ciągniętych przez dwie lokomotywy. Jadąc z prędkością około 40 mil na godzinę (65 km / h) przy wyraźnych sygnałach, pociąg pasażerski wpadł na wagony pociągu towarowego, które zanieczyszczały linię dolną.

Do kolizji doszło o godzinie 08:13.

Pociąg towarowy

Pociąg towarowy opuścił Carlisle o 06:55 i zawijał na stacje Floriston, Gretna i Kirkpatrick, docierając do Kirtlebridge o 07:55. W Gretna maszynistę poinformowano, że następny pociąg pasażerski nie odjechał z Carlisle o godzinie 07:27. Po przybyciu do Kirtlebridge pociąg przejechał na górną linię, odłączył furgonetkę hamulcową i trzy wagony i zostawił je na torze. Lokomotywa i część pociągu wróciły na linię dolną i wjechały na bocznice dolne, zrzucając tam dwa wagony. Następnie wrócił do górnej linii i ponownie połączył odłączone wagony i wszedł na górną bocznicę.

Pomieszczenie było bardzo ciasne i pełne, a lokomotywa wyciągała teraz 17 wagonów z bocznicy, aby zrobić miejsce, a następnie popychała je do przodu po górnej linii i częściowo przez skrzyżowanie w kierunku dolnej linii, tak aby tył ruchu ominął linię punkty bocznicy w górę linii. Zamiarem było ręczne przesunięcie ostatniego (najbardziej wysuniętego na południe) wagonu na górną bocznicę. W tym momencie pociąg pasażerski down express zbliżył się i uderzył w środkowe wagony siedemnastu napędzanych.

Pociąg pasażerski

Pociąg pasażerski był o 06:00 z Carlisle, kontynuacja pociągu o 21:00 z London Euston. Z powodu niepowiązanego wypadku na południe od Carlisle spóźniał się i opuścił Carlisle o 07:50. Składał się z dwóch lokomotyw i 18 pojazdów ciągniętych.

Podróżował w zwykły sposób i minął odległy sygnał Kirtlebridge na „wolnej”, ale po okrążeniu prawego zakrętu za wiaduktem strażak z czołowej lokomotywy zobaczył wagony pociągu towarowego częściowo blokujące linię przed. Wydawało mu się, że powiedział do kierowcy: „Zatrzymaj się!” ale pociąg jechał z prędkością 40 mil na godzinę (65 km / h), a pociąg znajdował się w niewielkiej odległości od przeszkody; zderzenie nastąpiło nieuchronnie.

Prowadzący silnik zatrzymał się w poprzek górnej linii i został obrócony tak, aby był skierowany na południe. Jego przetarg wspiął się na platformę, a drugi silnik zatrzymał się we właściwej pozycji. Szyny zostały „oderwane” przez pierwszy silnik, a pojazdy szkoleniowe zostały znacznie wychylone teleskopowo , gdy przejechały nad wykolejoną lokomotywą.

Spośród ofiar śmiertelnych kilka osób zmarło natychmiast, ale wielu rannych zmarło „w ciągu godziny od wypadku lub po wydobyciu ich z débris”. Henry Tyler poinformował, że maszynista i dziesięciu pasażerów zginęło, a piętnastu zostało rannych. Kolejna osoba zmarła z powodu obrażeń po tym, jak Tyler złożył raport.

Skrzynka sygnałowa

Nastawnia znajdowała się na północ od peronów pasażerskich i kontrolowała skrzyżowanie z linią Solway. Sygnał domowy głównej linii głównej znajdował się tam na skrzyżowaniu zbieżnym, a odległy sygnał głównej linii znajdował się 700 jardów (640 m) po stronie podejścia.

W części stacji Solway znajdowało się kilka bocznic sterowanych z nastawni, ale bocznice na głównej linii znajdowały się na południe od stacji i nie były obsługiwane z nastawni; ponadto znajdowali się po stronie podejścia do sygnału startowego.

Chociaż na linii Solway zainstalowano system sygnalizacji telegrafu elektrycznego, na linii głównej nie było systemu blokowego, a nastawniczy nie miał możliwości komunikowania się z innymi nastawnicami linii głównej.

Nastawniczy nie miał wyraźnego widoku połączeń bocznicy.

System pracy

Plan kolizji Kirtlebridge

Widać, że nie obowiązywał bezpieczny system pracy. Nastawniczy obsługiwał sygnały swojej głównej linii niezależnie od działania bocznicy i punktów zwrotnicowych. Zawiadowca stacji, imieniem Corrie, był nominalnie odpowiedzialny za organizację manewrów, ale wydaje się, że ograniczył to do kierowania, które wagony miały być zabierane, zamiast współpracować z nastawniczym. Najwyraźniej nie zwracał uwagi na zbliżający się pociąg ekspresowy. Tyler skomentował:

Podczas tych operacji manewrowych maszynista towarowy przyjmował polecenia od strażnika towarowego, ale ten ostatni działał zasadniczo na własną odpowiedzialność. Według strażnika jedyna komunikacja, jaka odbyła się między nim a jakąkolwiek osobą na stacji, miała miejsce wkrótce po jego przybyciu, kiedy zawiadowca stacji zapytał go, po co manewruje, a on odpowiedział: „Pociąg pasażerski z Carlisle o 6 rano. ".

Nastawniczy dyżurny w kabinie na północ od stacji zauważył, że pociąg towarowy przyjechał o 7.55, i natychmiast nastawił swój dom i dalekie sygnały na niebezpieczeństwo, aby je chronić. Zauważył, że ten pociąg był przetaczany z linii dolnej do górnej, ale odbywało się to bez jakiejkolwiek komunikacji z nim.

W 1872 roku nie istniały współczesne pojęcia bezpiecznego systemu pracy, a dyrekcja Kolei Kaledońskiej najwyraźniej uznała za stosowne polegać na zdrowym rozsądku miejscowej załogi. Zawiadowca stacji przystąpił do zarządzania ruchami manewrowymi zanieczyszczającymi główne linie bez żadnego kontaktu z nastawniczym i jasne jest, że stała się to rutynową metodą pracy, opartą na założeniach dotyczących jazdy innych pociągów. Normalnie ekspresowy pociąg pasażerski przejechałby przez Kirtlebridge na długo przed pociągiem towarowym, który musiałby manewrować. W tym przypadku opóźnienie w jego wcześniejszej podróży oznaczało, że niebezpieczna praca doprowadziła do tragedii.

Dogrywka

Miejsce zderzenia było wyraźnie sceną śmierci i obrażeń. „Wysłano telegraficznie duży personel medyczny”, a lekarz i pielęgniarka w pociągu zrobili wiele, aby złagodzić bezpośrednie cierpienie.

Przez pozostałą część dnia pociąg kursował na trasie Glasgow and South Western Railway przez Dumfries, a następnie na odgałęzieniu Dumfries do Lockerbie.

Kierownik stacji Corrie został aresztowany i oskarżony o zabójstwo z winy umyślnej (tj. nieumyślne spowodowanie śmierci), chociaż według doniesień został zwolniony za kaucją przed 7 października. Inspektor drogi stałej, Gilmour, był następnie poszukiwany przez policję pod zarzutem morderstwa rzekomo popełnionego w Shotts dzień przed wypadkiem.

W tym czasie sekcja Inspekcji Kolejowej Izby Handlowej prowadziła politykę nakłaniania przedsiębiorstw kolejowych do instalowania nastawnic i systemu blokowego na swoich liniach; Tyler powtórzył ten nacisk w swoim raporcie. Właściwa blokada uniemożliwiłaby wyczyszczenie głównych sygnałów, gdy zwrotnica była otwarta; system bloków dałby nastawniczemu możliwość ustalenia zbliżania się pociągów i odmowy podejścia, gdyby jego stacja została zablokowana przez operacje manewrowe.

Gazeta Times zażądała również wprowadzenia ulepszonych sprzęgieł i polerek między autokarami, aby zmniejszyć ryzyko teleskopowania.

Zobacz też

Lista wypadków kolejowych w Wielkiej Brytanii według lat

Linki zewnętrzne

• Oficjalny raport z wypadku