Glasgow i South Western Railway

Glasgow i South Western Railway
GSWR logo.png
Przegląd
Siedziba Glasgow
Widownia Szkocja
Daty operacji
1850 ; 173 lata temu ( 1850 ) – 1923 ; 100 lat temu ( 1923 )
Poprzednik Glasgow, Paisley, Kilmarnock i Ayr Railway oraz Glasgow, Dumfries i Carlisle Railway
Następca Koleje Londyn, Midland i Szkocja
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Długość 1128 mil (1815 km)

Glasgow and South Western Railway (G&SWR) była szkocką firmą kolejową. Służył trójkątnemu obszarowi południowo-zachodniej Szkocji między Glasgow , Stranraer i Carlisle . Powstał 28 października 1850 roku w wyniku połączenia dwóch wcześniejszych linii kolejowych, Glasgow, Paisley, Kilmarnock i Ayr Railway oraz Glasgow, Dumfries i Carlisle Railway . Założona już w Ayrshire, umocniła tam swoją pozycję i rozszerzyła się na południe, ostatecznie docierając do Stranraer. Jego głównym przedmiotem działalności był transport minerałów, zwłaszcza węgla, i pasażerów, ale jego bardziej południowe terytorium było bardzo słabo zaludnione, a ruch lokalny, pasażerski i towarowy był ograniczony, podczas gdy pod względem operacyjnym części jego sieci były trudne.

Później utworzył sojusz z English Midland Railway i prowadził ekspresowe pociągi pasażerskie z Glasgow do Londynu z tą firmą, konkurując z Caledonian Railway i jej angielskim partnerem, London and North Western Railway , który miał łatwiejszą trasę. W 1923 roku G&SWR utworzyło składową London Midland and Scottish Railway .

Znaczna część sieci pozostaje aktywna do dnia dzisiejszego; Szczególnie rozwinęły się dojazdy do Glasgow, a niektóre części sieci zostały zelektryfikowane. Wiele wcześniejszych wyrobisk mineralnych i oddziałów zbudowanych w celu ich obsługi przestało działać, a wiele lokalnych stacji pasażerskich na obszarach wiejskich zostało zamkniętych.

W 1921 roku G&SWR miał 1128 mil (1815 km) linii (liczonych jako zasięg jednego toru plus bocznice), a kapitał firmy wynosił około 19 milionów funtów.

Historia

Przed G&SWR

Na początku lat trzydziestych XIX wieku w Szkocji działało już kilka kolei mineralnych; o zasięgu lokalnym, budowano je głównie w celu obsługi kopalń węgla i innych rodzajów działalności wydobywczej. Pomyślne funkcjonowanie kolei Liverpool and Manchester Railway jako linii międzymiastowej, a następnie Grand Junction Railway sięgającej na północ, skłoniło promotorów kolei w zachodniej Szkocji do rozważenia, że ​​pewnego dnia może istnieć przelotowa linia kolejowa do Londynu.

Kolej Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr (GPK&AR) uzyskała zezwolenie w 1838 r., a swoją linię do Ayr otworzyła w 1840 r. Była to kolej lokomotywowa, która we właściwym czasie otworzyła odgałęzienie z Dalry do Kilmarnock z zamiarem rozciągający się do Carlisle, aby spotkać się z jakąkolwiek linią kolejową, która mogłaby dotrzeć do tego miasta z południa. GPK&AR przewidział budowę swojej autoryzowanej linii, a następnie jej rozbudowę, ale w 1846 roku doszło do szaleństwa konkurencyjnych projektów, które groziły zniszczeniem podstawowej działalności Spółki. Niewiele z nich było realistycznych, ale sama GPK&AR czuła się zobowiązana do promowania wielu gałęzi, wielu z nich taktycznych, w celu powstrzymania konkurencyjnych programów. Po tym okresie promocji kolei nastąpił kryzys, kiedy trudno było zdobyć pieniądze, i te czynniki uniemożliwiły GPK&AR urzeczywistnienie rozbudowy Carlisle.

Entuzjazm dla połączenia z angielskimi kolejami trwał jednak i został wzmocniony przez promocję innych programów łączących środkową Szkocję i Anglię. Interesy przyjazne dla GPK&AR utworzyły Glasgow, Dumfries and Carlisle Railway (GD&CR), aby rozciągać się od południowego krańca GPK&AR do Carlisle; ich trasa stała się znana jako Nithsdale Route . Przeciwni promotorzy proponują tak zwaną linię centralną przez Carstairs i Beattock, który miał tę zaletę, że miał krótszy przebieg i mógł bezpośrednio obsługiwać Edynburg, ale miał wadę w postaci znacznie większych wzniesień i przebiegania przez mniej zaludniony obszar. Trasa ta stała się znana jako Trasa Annandale .

GD&CR uzyskało zezwolenie na mocy ustawy parlamentu, ale rywal Caledonian Railway (CR) miał już zezwolenie na budowę swojej linii na trasie Annandale; sytuacja finansowa GD&CR skłoniła go do porzucenia zamiaru budowy niezależnej linii do Carlisle i zmienił swój plan, aby dołączyć do CR w Gretna Junction, opierając się na negocjowaniu uprawnień do prowadzenia pociągów, aby dotrzeć do Carlisle.

GD&CR i GPK&AR wyraziły zdecydowany zamiar połączenia; początkowo GD&CR żądali wygórowanych warunków, zwłaszcza że ich własna sytuacja finansowa była słaba: budowę linii finansowali z pieniędzy pożyczonych przez GPK&AR. Jednak bardziej realistyczne oczekiwania pojawiły się później i na mocy ustaw z 1846 i 1847 r. Ustalono, że obie firmy połączą się, gdy GD&CR zakończy budowę swojej linii. GPK&AR rozciągało się aż do Horsecleugh (między Cumnock i New Cumnock), a GD&CR dotarło tam do końcowego skrzyżowania, kończąc linię przelotową 28 października 1850 r.

Powstał G&SWR

Mapa systemu G&SWR w momencie nadawania uprawnień w 1850 r

W związku z tym 28 października 1850 r. Powstał G&SWR. Chociaż zostało to opisane jako fuzja, w rzeczywistości bez grosza przy duszy GD&CR zostało rozwiązane, jego działalność została przejęta przez GPK&AR, a ta ostatnia firma zmieniła nazwę na G&SWR. GPK&AR pracowało dla niego na linii GD&CR od momentu (częściowego) otwarcia.

Nowa firma miała linie:

  • od Bridge Street w Glasgow do Ayr; stacja Ayr znajdowała się na północ od rzeki, w Newton-on-Ayr), a odcinek między Bridge Street i Paisley był własnością i był obsługiwany wspólnie z Glasgow , Paisley and Greenock Railway ; I
  • od Dalry Junction do Gretna Junction przez Kilmarnock i Dumfries; I
  • szereg linii w okręgach mineralnych, w tym dawna kolej Kilmarnock i Troon , obecnie zmodernizowana do współczesnych standardów technicznych.

Pociągi na linii Dumfries kursowały teraz do Carlisle, co zostało uzgodnione z Caledonian Railway, aby na to pozwolić. Jednak CR nie zachęciła G&SWR i dopiero 1 marca 1851 r. Był urzędnikiem rezerwacyjnym, któremu przyznano zakwaterowanie na stacji pasażerskiej Carlisle Citadel. Zostało to przyznane na podstawie zobowiązania, że ​​G&SWR nigdy nie będzie ingerować w działalność CR lub Lancaster and Carlisle Railway , a opłaty za przejazd były pobierane za korzystanie z linii z Gretna oraz za towary masowe przewożone przez Carlisle, niezależnie od tego, czy były przeładowywane, czy nie. CR zapewniła, że ​​cały ruch między południem Carlisle a Glasgow lub Edynburgiem był kierowany przez własną linię.

Rachunki za pierwsze półrocze, sporządzone w marcu 1851 r., Wykazały, że dochód brutto za sześć miesięcy wyniósł 87 186 funtów i zadeklarowano dywidendę w wysokości 2¼%. Spółka posiadała 72 lokomotywy, 171 wagonów pasażerskich i 2416 pojazdów niepasażerskich. Choć wyniki były dobre, długa główna linia do Gretna nie produkowała zbyt wiele ze względu na dominację konkurencyjnej trasy Kolei Kaledońskiej, a po pierwszym półroczu ogólnie handel spadł. Umowa łączenia została sfinalizowana w 1853 r., co złagodziło niektóre z najgorszych opłat za przejazd, ale kierowanie ruchu towarowego przez Republikę Czeską było w wielu sytuacjach obowiązkowe. Umowa zawierała kompleksowe ograniczenie wkraczania jednej kolei na terytorium drugiej.

Ekspansja przez sojusz

Pilot stacji Dumfries w czasach BR

W latach bezpośrednio po utworzeniu G&SWR brak kapitału spowodował, że nie podjęto zdecydowanych kroków w kierunku dalszej ekspansji. Zachęcano jednak do lokalnych inicjatyw, a G&SWR zapewniał pewne fundusze iw większości przypadków działał na linii po jej ukończeniu.

Ustawa Ayr and Dalmellington Railway Act została uchwalona 4 sierpnia 1853 r. W tym czasie stacja G&SWR Ayr znajdowała się na północ od rzeki Ayr, a A&DR miała kursować z Falkland Junction, w niewielkiej odległości na północ od stacji i wokół wschodniej strony miasta. Nowa linia miała stację pasażerską Ayr (początkowo tymczasową konstrukcję), ale była mniej wygodna niż stara pętla końcowa; do stycznia 1860 r. niektóre pociągi nadal korzystały ze starej stacji końcowej G&SWR. Na ziemiach w pobliżu Dalmellington znajdowały się ważne huty żelaza należące do rodziny Houldsworthów oraz złoża kamienia żelaznego i węgla. Niezależna firma A&DR była obsługiwana przez G&SWR, a później wchłonięta 1 sierpnia 1858 r.

W dniu 10 lipca 1854 r. Kolej Ayr i Maybole Junction otrzymała zezwolenie na dotarcie do Maybole przez skrzyżowanie z Ayr i Dalmellington; węzeł miał nosić nazwę Maybole Junction, ale został nazwany Dalrymple Junction , gdy linia została otwarta dla ruchu towarowego 15 maja 1856 r. Otwarcie dla pasażerów zostało opóźnione do 2 sierpnia 1856 r. z powodu niezadowolenia Zarządu Inspekcji Handlowej z prac na początku. Ta linia również była obsługiwana przez G&SWR.

Dyskutowano o dalszym przedłużeniu linii kolejowej, aby dotrzeć do Girvan i rozwinąć tam port, prawdopodobnie jako port promowy dla Irlandii: kolej Maybole i Girvan powstała w 1855 roku; Akt upoważniający otrzymał 14 lipca 1856 r. Wszystkie te lokalne inicjatywy otrzymały obietnicę wsparcia pieniężnego od G&SWR. Linia Maybole i Girvan została otwarta 24 maja 1860 roku; stara stacja Maybole, na wschód od Redbrae, nie nadawała się do dalszej trasy i została pominięta, a nowa stacja pasażerska znajdowała się przy Culzean Road.

Kolej Ardrossan od dawna była sprzymierzona z G&SWR i ustawą z dnia 24 lipca 1854 r. Nadano jej uprawnienia G&SWR, która weszła w życie 1 sierpnia 1854 r. Linia biegła między portem Ardrossan a Kilwinning, z gałęziami mineralnymi rozciągającymi się dalej na wschód.

Sięgając w kierunku północnej Irlandii

Stacja Kilmarnock w 1957 roku

Na rozległym obszarze wiejskim na zachód od Dumfries i na południe od Girvan nadal brakowało połączenia kolejowego. W 1856 roku prowizoryczna kolej Castle Douglas and Dumfries Railway (CD&DR) nabierała rozpędu. Był niezależnie sponsorowany, chociaż postrzegano go jako możliwy pierwszy krok w otwarciu całego regionu; został zatwierdzony 21 lipca 1856 r. To skłoniło G&SWR do przeniesienia stacji Dumfries do punktu na północ od ulicy Mariackiej; dawna stacja „tymczasowa” została zdegradowana do statusu towarowego. Nowa stacja została otwarta 13 września 1859 roku: została opisana jako „równa, jeśli nie lepsza pod względem lekkości i piękna, niż jakakolwiek w Wielkiej Brytanii”. Linia CD&DR została otwarta 21 lipca 1856 roku.

Przez wiele lat proponowano plany dotarcia do Portpatrick . Znajdował się tam mały port, a przeprawy promowe do Donaghadee zapewniały najkrótszą drogę do północnej Irlandii. W ten sposób przewożono pocztę, bydło i żołnierzy, ale dotarcie koleją do Portpatrick przez trudny i słabo zaludniony teren było wyzwaniem. Zachęceni zezwoleniem CD&DR promotorzy pod koniec 1856 roku postanowili zbudować brytyjsko-irlandzką kolej Grand Junction , 62 mil (100 km) od Castle Douglas. Zapewniono rząd o wykorzystaniu szlaku morskiego dla przesyłek pocztowych i ulepszeniu maleńkiego portu w Portpatrick, i nagle rywalizujące ze sobą koleje, w tym angielska Great Northern Railway , pospieszyły z wystawieniem pieniędzy na udziały. Z kapitałem w wysokości 460 000 funtów linia wyglądała na dobrze wspieraną i 17 sierpnia 1857 r. otrzymała ustawę parlamentu, przemianowaną na Portpatrick Railway .

Budowa, w trudnym terenie, szła do przodu, a gdy zbliżało się zakończenie, Portpatrick Railway zaplanowała przygotowania do pracy na swojej linii. G&SWR pracowało nad CD&DR i oferowało pracę na linii Portpatrick za 72% wpływów brutto. G&SWR niedawno ogłosił, że korzysta z własnej kolei za mniej niż 38%, a linia Portpatrick zdecydowała, że ​​proponowana opłata jest za wysoka; 28 marca 1860 r. zdecydowali, że „zarząd powinien zachować pracę linii pod własnym kierownictwem”. G&SWR był pewien, że jego warunki eksploatacji linii będą musiały zostać zaakceptowane; obiecał kolejne 40 000 funtów na pokrycie kosztów kapitałowych Portpatrick Railway, a teraz pod pretekstem odmówił dokonania tej płatności, jeszcze bardziej zrażając Portpatrick Railway. Linia została otwarta, zdecydowanie niezależna, 12 marca 1861 r. Aż do Stranraer.

Rząd zasugerował obietnicę ulepszenia maleńkiego portu w Portpatrick i teraz zwlekał; Kolej Portpatrick również opóźniła się, ale ostatecznie ukończyła linię ze Stranraer do Portpatrick w dniu 28 sierpnia 1862 r. Chociaż trasa została w pewnym stopniu wykorzystana, przewidywana główna przeprawa morska nigdy się nie zmaterializowała iz czasem Stranraer stał się ważniejszym portem .

Linia Paisleya i Renfrew

Przed istnieniem G&SWR, jego poprzednik, GPK&AR nabył Paisley and Renfrew Railway , kolej konną z torami na kamiennych blokach, a GS&WR nabył tę linię. Do 1866 r. Prymitywna technologia stała się kłopotliwa, a presja ze strony Burgh of Renfrew spowodowała, że ​​​​G&SWR zmodernizował linię do transportu lokomotyw, przekształcając ją w standardową szerokość toru i łącząc ją z główną (wspólną) linią w Greenlaw, na wschód od Paisley, i naprzeciw Glasgow. Prace zakończono we wrześniu 1867 r. I uruchomiono pociągi pasażerskie między Glasgow a Renfrew.

Przekraczanie Clyde i centralnej stacji Glasgow

Mapa systemu G&SWR 1876

Wraz ze wzrostem ruchu zależność od stacji Bridge Street jako stacji G&SWR Glasgow stawała się coraz bardziej napięta i zaproponowano nominalnie niezależną centralną stację końcową; wiązałoby się to z budową pierwszego mostu kolejowego nad tą częścią Clyde - wcześniej w Glasgow nie było połączenia przez rzekę. G&SWR oraz Edinburgh and Glasgow Railway były partnerami i zaprosiły Caledonian Railway do przyłączenia się, ale CR odmówił.

City of Glasgow Union Railway uzyskało zezwolenie parlamentu 29 lipca 1864 r .; kapitał wynosił 900 000 funtów, a G&SWR i E&GR obejmowały po jednej trzeciej udziałów. (W następnym roku dwie istniejące firmy zgadzają się na samodzielne przejęcie całego zapasu.) Linia biegłaby od skrzyżowania z łączną linią Paisley na West Street do Sighthill na E&GR, z nową stacją pasażerską w St Enoch, dużym towarem stacja na ziemi opuszczonej przez Uniwersytet w Glasgow i połączenie na West Street z oddziałem towarowym General Terminus na brzegu Clyde.

Budowa była powolna, a koszty znacznie przekroczone; 12 grudnia 1870 r. pierwsze pociągi kursowały z Shields Road do tymczasowej centralnej pętli pasażerskiej przy Dunlop Street. W dniu 1 czerwca 1871 r. Linia została przedłużona do Bellgrove, łącząc się North British Railway (NBR) i tworząc połączenie północ-południe, które było intensywnie wykorzystywane do transferu pociągów towarowych.

Dopiero 1 maja 1876 r. otwarto stację St Enoch, z której kursowały pociągi do Londynu. Dworzec był powszechnie uważany za wspaniały, aw 1879 roku otwarto również towarzyszący mu St Enoch Hotel, największy w Szkocji. Do tej pory entuzjazm NBR dla ogólnej centralnej stacji pasażerskiej osłabł, a północne wyjście ze stacji St Enoch było używane tylko przez lokalne pociągi G&SWR do Springburn. W dniu 29 czerwca 1883 r. Stacja i linie bezpośredniego podejścia zostały przeniesione z CGUR do G&SWR.

Następnie nastąpił podział CGUR; odcinek na południe i zachód od College Junction (w pobliżu High Street, NBR) trafił do G&SWR, a odcinek na północ i wschód od Bellgrove do NBR. Zmiany te zostały uchwalone 29 czerwca 1883 r.

W latach 90. XIX wieku stało się oczywiste, że rozbudowa stacji św. Henocha jest niezbędna i 18 sierpnia 1898 r. Uchwalono ustawę o rozbudowie stacji św. Enocha. Zbudowano drugi dach łukowy i sześć kolejnych platform; były wprowadzane do użytku stopniowo od 1901 r. Rozbudowę zakończono w 1904 r. kosztem 2 500 000 funtów.

Bezpośrednia linia do Kilmarnock

GPK&AR odmówił podania Kilmarnock bezpośredniej trasy; otworzył swoją linię przez Dalry w 1843 r. W 1848 r. bezpośrednia kolej Glasgow, Barrhead i Neilston (GB&NDR) została otwarta z końca South Side w Glasgow. Linia była przyjazna Kolei Kaledońskiej. W 1865 roku zarówno Caledonian Railway, jak i G&SWR uzyskały zgodę parlamentu na budowę linii z Glasgow do Kilmarnock. Akcjonariusze obu firm sprzeciwili się marnotrawnemu powielaniu iw 1869 roku uzyskano ustawę dla Glasgow, Barrhead i Kilmarnock Joint Railway , będące wspólną własnością obu firm, kursujące z Neilston na GB&NDR. Został otwarty w 1873 roku z odgałęzieniem od Lugton do Beith. Wkrótce potem otwarto połączenie z linią St Enoch.

Zaproponowano inne nowe linie i wchłonięto istniejące gałęzie

Oprócz wspierania linii City Union, w 1864 r. G&SWR zaproponował dużą liczbę linii odgałęzionych, w większości taktycznych w odniesieniu do konkurencji z koleją kaledońską. Wywołało to spory niepokój wśród akcjonariuszy – to samo dotyczyło spółki kaledońskiej – i nastąpiło pewne złagodzenie propozycji. W ramach zbliżenia G&SWR otrzymało stałe uprawnienia do kursowania między Gretna i Carlisle za 5000 funtów rocznie.

W 1865 r. wchłonięto cztery linie kolejowe ze skutkiem od 1 sierpnia; były to Bridge of Weir Railway (z Elderslie, otwarty w 1864 r.), Maybole and Girvan Railway (opisana powyżej; nigdy nie zarabiała pieniędzy i zabrakło jej gotówki na dokończenie budynków i prac pomocniczych na linii); Castle Douglas and Dumfries Railway (CD&DR); i kolej Kirkcudbright . CD&DR i Kirkcudbright Railway były teraz obsługiwane jako oddział Kirkcudbright jako pojedyncza jednostka firmy Dumfries. Kolei Kaledońskiej przyznano uprawnienia do prowadzenia pociągów między Dumfries i Castle Douglas dla pociągów, które kursowały między Lockerbie i Stranraer .

Dotarcie do Greenock

The Prince's Pier, Greenock, używane dziś jako terminal żeglugowy

Od samego początku Greenock był obsługiwany przez Glasgow, Paisley i Greenock Railway , sprzymierzony z Caledonian Railway . Port rozwijał się i przewoził coraz większe ilości towarów, a ruch pasażerski promów Clyde znacznie wzrósł. G&SWR chciał zabezpieczyć udział w tym cennym ruchu, a most kolejowy Weir był ruchem w tym kierunku. Przyjazna kolej Greenock and Ayrshire (G&AR) była silnie wspierana (300 000 GBP z 350 000 GBP kapitału zakładowego) przez G&SWR i otworzyła swoją linię z Bridge of Weir do stacji Albert Harbor w Greenock w 1869 r. Dało to przeniesienie nabrzeża na parowce w Greenock i wybuchła wojna cenowa z ustaloną linią CR, ostatecznie rozwiązana umową o podziale ruchu: G&SWR otrzymało 42,68% wpływów.

W 1872 roku G&AR został wchłonięty przez G&SWR. Greenock Harbour Trustees dalej rozwijali Albert Harbour, budując Princes Pier z rozległymi miejscami do cumowania parowców, a G&SWR przemianował swoją własną stację Princes Pier w 1875 roku.

Dalsza rozbudowa obiektów portowych miała miejsce po wschodniej stronie Greenock, w Garvel. G&SWR zbudował linię łączącą na wschód od Lynedoch, która została otwarta 5 sierpnia 1886 r. Pociągi G&SWR musiały dwukrotnie zawracać, aby dotrzeć do portu na stromym zboczu. Oddział kosztował 262 467 funtów.

Linie Annbank

Główny artykuł: Linie biegowe Glasgow i South Western Railway

W 1870 roku iw latach następnych otwarto sieć linii łączących Ayr z okręgami mineralnymi we wschodnim Ayrshire. Pierwsza linia prowadziła z Ayr do Mauchline przez Annbank, a następnie długa pętla z Annbank do Cronberry na linii Muirkirk oraz połączenie z Holehouse Junction na trasie Dalmellington. Chociaż połączenie Mauchline ułatwiło niektóre podróże pasażerskie, ruch mineralny był ważniejszy niż obsługa pasażerów na tych liniach.

Rozszerzenie na Largs

Ardrossan już dawno został osiągnięty, ale G&SWR chciał rozszerzyć się wzdłuż wybrzeża do Largs. Początkowo napotkał opór, Largs Branch był otwierany etapami w latach 1878-1885, ze stacjami w West Kilbride, Fairlie i Largs.

Otwarto stację Fairlie Pier: dach stacji został zbudowany z materiałów odzyskanych z tymczasowej stacji Dunlop Street. Rozwinęła się zaciekła i destrukcyjna konkurencja o ruch promowy na wyspy.

Znowu Portpatrick — albo Stranraer

G&SWR dotarł do Girvan w 1860 roku z pomocą sprzymierzonych lokalnych firm. Kontynuacja z Girvan do Portpatrick, gdyż przeprawa na północ Irlandii była nadal aspiracją, ale ten odcinek był najtrudniejszy i słabo zaludniony. Po kilku falstartach zaprzyjaźnieni promotorzy zaproponowali kolej Girvan and Portpatrick Junction Railway (G&PJR), która 5 lipca 1865 r. Uzyskała ustawę upoważniającą do zlikwidowania luki. Zebranie pieniędzy i przeprowadzenie budowy okazało się znacznie trudniejsze niż oczekiwano. Kolej miała dotrzeć do Stranraer, łącząc się z Portpatrick Railway w Challoch Junction, kontynuując tę ​​​​linię przez 10 mil (16 km). Jednak linia Portpatrick była obsługiwana przez Caledonian Railway (CR), a CR była wrogo nastawiona do G&PJR, którą uważała za sojusznika G&SWR.

Dopiero 5 października 1877 r. Zainaugurowano pełną obsługę pasażerów na tej linii. W międzyczasie rzekome zalety Portpatrick jako portu promowego dla północnej Irlandii zniknęły, a Stranraer był teraz uważany za lepszy port. G&PJR był wyczerpany finansowo i słaby, obsługując długą główną linię z niewielkim lokalnym biznesem. Sytuacja finansowa pogorszyła się i firma została przejęta przez Ayrshire and Wigtownshire Railway Company (A&WR) w dniu 1 sierpnia 1887 r. Wydaje się, że nowy właściciel był posunięciem spekulacyjnym, ale A&WR nie był bardziej wypłacalny niż jego poprzednik. W 1892 roku G&SWR kupił firmę za 270 000 funtów (20 czerwca). W 1899 roku w pociągach łodziowych wprowadzono tabor trenerski.

Kolej Portpatrick (PR) miała swoją ustaloną linię z Dumfries do Stranraer, również długą linię przez trudny teren z niewielką działalnością pośrednią, ale osiągającą znacznie lepsze wyniki finansowe. W 1885 r. wygasła umowa z CR na prowadzenie tej firmy na linii i PR rozważał, kto mógłby podjąć się tej pracy. Zarówno CR, jak i G&SWR były kandydatami, a dwie angielskie koleje, London and North Western Railway oraz Midland Railway były zainteresowane rozszerzeniem swoich wpływów na Stranraer, aby przejąć irlandzki biznes.

Wigtownshire Railway była w rzeczywistości filią PR, biegnącą na południe od Newton Stewart, łączącą dobrej jakości grunty rolne wokół Wigtown i porty morskie Garlieston i Wigtown. Ich linia była obsługiwana przez niezależnego wykonawcę, Thomasa Wheatleya i jego syna.

Po długich negocjacjach zapadła decyzja, aby nie tworzyć dalszych ustaleń roboczych dla PR, ale zamiast tego połączyć PR i Wigtownshire Railway. Połączona sieć utworzyła Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway , zakupioną przez konsorcjum zainteresowanych większych firm, G&SWR, CR, MR i LNWR. Układ został ratyfikowany 6 sierpnia 1885 r .; wartość sprzedaży wyniosła 491 980 funtów. Linia była obsługiwana przez G&SWR i CR w tandemie.

Kanał Paisley oraz linia Dalry i North Johnstone

W miarę rozwoju ruchu, zwłaszcza mieszanki ciężkiego ruchu mineralnego i pociągów pasażerskich, przepustowość linii stawała się coraz większym problemem. Dotyczyło to w szczególności linii Glasgow i Paisley Joint Line, gdzie trzeba było zająć się ruchem konkurencyjnej kolei Caledonian Railway. W 1881 roku G&SWR przedłożył parlamentarny projekt ustawy o osuszeniu nieistniejącego kanału Glasgow, Paisley i Johnstone i zbudowaniu na nim linii kolejowej. Ustawa przeszła, a G&SWR rozpoczęło prace nad tym, co stało się linią kanału Paisley . Nowa linia opuściła dawną linię City of Glasgow Union Line w Shields Junction, gdzie połączyła się z Joint Line i biegła przez południową część Paisley do Elderslie, gdzie ponownie połączyła się z główną linią Ayr. W tym czasie Paisley cieszył się bardzo znacznym rozwojem przemysłowym, a nowa linia była w stanie obsłużyć odpowiednie obszary.

Podążanie trasą kanału konturowego wiązało się z wieloma meandrującymi zakrętami, z których najgorsze zostały złagodzone dzięki zastosowaniu robót ziemnych. Linia została w pełni otwarta 1 lipca 1885 r., A niektóre pociągi pasażerskie korzystały z niej, a także z pociągów lokalnych i mineralnych. Wykorzystując dostęp do przemysłu w Paisley, w 1886 roku otwarto odgałęzienie Canal Line do Potterhill.

W latach 1894–5 zbudowano nowe bocznice wagonów w Bellahouston na linii Canal Line, podczas gdy nowe parowozy w Corkerhill zbudowano, aby zmniejszyć presję na zakwaterowanie w centrum miasta.

Przemysł rozwijał się również w Johnstone, po północnej stronie miasta, na obszarach nieobsługiwanych przez główną linię. Oprócz przemysłu wydobywczego wzdłuż rzeki Black Cart Water znajdowały się rozległe zakłady tekstylne, aw 1896 roku otwarto krótką odgałęzienie z Cart Junction do Johnstone North.

Problem zagęszczenia ruchu wystąpił również na głównej linii między Elderslie i Dalry (gdzie rozeszła się linia Kilmarnock) i podjęto decyzję o powieleniu tego odcinka trasy nową linią na północ od jezior w dolinie Garnock. Schemat zmodernizował linię Johnstone North i biegł od jej końca (zmodernizowanego i przeniesionego) do Brownhill Junction, na północ od Dalry, przez Lochwinnoch. To była Dalry and North Johnstone Line , która została otwarta w 1905 roku. Zmniejszenie przepustowości było kontynuowane w Dalry przez czterokrotne zwiększenie torów z Brownhill Junction, a samo skrzyżowanie było pierwszym w Szkocji latającym węzłem.

Znacznie większy ruch odbywał się na rozbieżnej trasie w Elderslie w kierunku Cart Junction — cały ruch nowej linii, a także szybkie pociągi łodzi Greenock — i skorzystano z okazji, aby zapewnić dla tej trasy zagłębione skrzyżowanie w Elderslie: kiedy główna linia Ayr został zbudowany, przeprawił się przez kanał mostem. Kanał był od dawna nieczynny i zbudowano nową linię przechodzącą pod mostem i biegnącą do Cart Junction, eliminując sprzeczny ruch. Ten otwarty w 1906 roku.

Darvel

W 1896 oddział Newmilns został przedłużony do Darvel. Kiedy Caledonian Railway dotarła do miasta od wschodu w 1905 roku, aktywowano umowę o niewkraczaniu i kilka mil linii z Darvel do granicy hrabstwa Lanarkshire zostało przeniesione z Republiki Czeskiej do G&SWR. Było połączenie typu end-on na linii hrabstwa.

Natężenie ruchu mineralnego w kierunku Troon i Ayr spowodowało zatory na przejazdach przez stację Kilmarnock, a obwodnicę po południowej stronie miasta otwarto w 1902 r. Zmiany te opisano w artykule Linie biegowe Glasgow i Kolej Południowo-Zachodnia .

Łączenie Paisleya i Barrheada

Obserwując sukces linii Paisley Canal i Potterhill w branży usługowej, zarówno CR, jak i G&SWR rozważyły ​​linie na obszarze między Paisley i Barrhead. W 1902 roku G&SWR otworzył oddział Barrhead z Potterhill do nowej stacji Barrhead Central, z ostrogami do trasy GB&KJR. Przez pewien czas okrężne usługi pasażerskie były obsługiwane z St Enoch przez Paisley Canal, Potterhill i Barrhead Central. Użytkowanie okazało się rozczarowujące i w 1907 r. Powrócono do ograniczonej usługi konwencjonalnej, a Barrhead Central został zamknięty dla pasażerów w 1917 r.

Trzy lokalne linie po 1900 roku

Małe przemysłowe miasto Catrine od dawna aspirowało do połączenia kolejowego. Prawdopodobnie w odpowiedzi na petycję, G&SWR zbudowało krótką gałąź z Brackenhill Junction, na południe od Mauchline. Oddział Catrine został otwarty 1 września 1903 r., A pociągi obsługiwane były przez silnik szynowy.

W 1905 roku otwarto kolej Cairn Valley Light Railway , łączącą Moniaive z główną linią G&SWR na północ od Dumfries. Przyjęła zastrzeżony system sygnalizacji oparty na systemie zamków i bloków Sykes. Wykorzystanie pasażerów było słabe i zostało mocno dotknięte przez konkurencję autobusową, a linia została zamknięta dla pasażerów w 1943 roku.

17 maja 1906 r. Otwarto kolejkę Maidens and Dunure Light Railway . Przeznaczony do otwierania odległych nadmorskich osad między Ayr i Girvan, był promowany wraz z budową luksusowego hotelu Turnberry. Przez pociągi kursowały pociągi z Glasgow, aw obu wojnach światowych linia ta była wykorzystywana do celów wojskowych. Lokalne usługi pasażerskie zostały przerwane w 1930 r., Ale połączenie na końcu Girvan z Turnberry przetrwało przez krótki okres; na końcu Ayr był używany obóz wakacyjny, do którego do 1968 roku przyjmowano wczasowiczów pociągiem do Heads of Ayr.

Operacje

Hamulce

W najwcześniejszych czasach koleje nie miały ciągłych hamulców (w których hamulce wszystkich lub większości pojazdów w pociągu mogły być kontrolowane przez maszynistę). Z biegiem czasu wypadki powodowały presję na ich świadczenie w pociągach pasażerskich, ale system, który miał zostać przyjęty, budził kontrowersje.

Początkowo firma przyjęła prosty hamulec próżniowy Smitha, ale chociaż sprzęt był prosty, miał wadę polegającą na tym, że nie nadawał się do użytku w przypadku podziału pociągu lub awarii aparatury silnikowej. Firma zdecydowała się na zmianę systemów: pod koniec 1878 roku Zarząd Handlu został poinformowany, że G&SWR miał sześć silników obsługujących hamulec Smitha i 22 silniki obsługujące hamulec Westinghouse . System Westinghouse był znacznie bardziej skomplikowany, ale był to automatyczny hamulec.

W tym okresie istniały znaczne dysproporcje w systemach stosowanych na kolejach krajowych, a kompatybilność lokomotywy z pojazdami innej firmy, na przykład w pociągach tranzytowych, była poważnym problemem. Firma zaczęła widzieć swoją przyszłość jako sojusznik Midland Railway, dużego angielskiego systemu wykorzystującego automatyczny hamulec próżniowy, aw 1884 roku zdecydowała się przejść na ten system. Nastąpił długi okres przejściowy, podczas którego kompatybilność z taborem innych firm była problemem.

Do końca 1900 roku firma dysponowała 210 silnikami wyposażonymi w układ hamulcowy ciągły iw takich warunkach odbywało się 97% przebiegu pasażerów. 2 021 266 mil kolejowych przejechało z automatycznym hamulcem próżniowym, a 69 160 z Westinghouse.

Poślizg trenera

W latach 1888-1901 G&SWR obsługiwał usługi autokarowe . Sekcja autokarów została zsunięta w Irvine z 16:15 St Enoch do Ayr, która kursowała bez międzylądowania z Paisley do Prestwick. Sekcja poślizgu była przymocowana do pociągu zatrzymującego Ardrossan do Ayr, którym podążała za głównym pociągiem. Do obsługi zbudowano sześciokołowe samochody dostawcze z hamulcami i tylnymi oknami.

Sygnalizacja

Swan, pisząc dla G&SWRA, opisał wczesną koncentrację sygnalizacji i prymitywnych blokad w Dumfries:

W 1859 roku Castle Douglas i Dumfries Railway utworzyły skrzyżowanie w Dumfries i na zlecenie G&SWR zbudowały ceglaną „latarnię morską” lub ośmiokątną sygnalizację w Albany Junction. Otworzyły się z dwoma drewnianymi masztami wbudowanymi w zwieńczoną chatę telegraficzną, najwyższy do poruszania się w górę iw dół flagi, aby zaznaczyć, czy główna linia na północ do St.

Wraz z otwarciem oddziału Lockerbie w Dumfries w 1863 r. Wieża zwrotnicy została usunięta ze skrzyżowania za Albany Place i ponownie wzniesiona na szczycie zbocza w głębokim wcięciu na północ od stacji Dumfries. Koleje Castle Douglas i Lockerbie utworzyły skrzyżowania z linią G&SWR w przecięciu naprzeciw wieży zwrotnicy.

The Kirkcudbright Advertizer (sic) dalej donosił: Punkty na bocznicach i skrzyżowaniach będą obrabiane ze szczytu tego brzegu za pomocą prętów i dźwigni. Na wieży postawiono trzy sygnalizatory semaforowe; centralny słupek, który jest wyższy od pozostałych, przeznaczony jest do linii G&SWR; że po wschodniej stronie, dla linii Lockerbie; i ten po zachodniej stronie, dla linii Castle Douglas. Semafory dla każdej linii będą połączone z dźwigniami, które obsługują zwrotnice, a co za tym idzie, gdy zwrotniczy przesuwa zwrotnice, semafor jest wykonywany tym samym ruchem, aby pokazać właściwy sygnał ... W nocy sygnały będą oświetlone lampą ze światłami woskowymi.

Wysyłka

Obsługując wiele pirsów i portów w zatoce Firth of Clyde, G&SWR rozwinęło usługi żeglugowe na wyspy i inne pirsy. Ruch ten znacznie wzrósł w latach siedemdziesiątych XIX wieku, a ruch wycieczkowy również stał się znaczący.

Domknięcia

W latach sześćdziesiątych XX wieku rozważano racjonalizację infrastruktury kolejowej w Glasgow i zdecydowano się skoncentrować usługi pasażerskie skierowane na południe na stacji Glasgow Central, zamykając St Enoch. Zamknięcie nastąpiło w 1966 roku i przez pewien czas zajezdnia służyła głównie jako parking; dach rozebrano w 1975 r. Miejsce to zostało przebudowane na Centrum św. Enocha , które zostało otwarte w maju 1989 r.

Odcinek trasy G&SWR przeniesiony do Kilmarnock dla ruchu węglowego w 2010 roku

Linia Greenock została skrócona, aby działać tylko między Elderslie i Kilmacolm w 1966 r. W 1971 r. Odgałęzienie Princes Pier zostało połączone z linią Wemyss Bay w Cartsburn Junction w celu obsługi terminala kontenerowego Clyde Port Authority .

W czerwcu 1965 r. Portowa droga między Dumfries a Challoch Junction została zamknięta; Pociągi łodzi Stranraer zostały przekierowane przez Mauchline. W 1966 roku lokalne usługi zostały wycofane z linii Dalry do Kilmarnock; trasa została całkowicie zamknięta w październiku 1973 r. po zakończeniu głównej linii zachodniego wybrzeża .

Paisley Canal Line została zamknięta w styczniu 1983 roku, a oryginalna stacja Paisley Canal, po wschodniej stronie Causeyside Street, została przekształcona w restaurację. W latach 80. i 90. przebieg linii poza Paisley został przekształcony w ścieżkę dla pieszych i ścieżkę rowerową . To łączy Lady Octavia Park w Greenock, przez górny Port Glasgow, Kilmacolm i obok Quarrier's Village do Paisley. Jest częścią Sustrans łączącej Edynburg i Gourock .

Sieć G&SWR dzisiaj

Główna linia G&SWR, z Glasgow do Carlisle przez Kilmarnock i Dumfries, działa do dziś. Linia z Glasgow do Stranraer przez Ayr jest nadal w użyciu, wraz z odgałęzieniem z Kilwinning do Largs. Po okresie zamknięcia linia Paisley Canal została ponownie otwarta, działając tylko między Shields Junction a Paisley Canal. Usługi pasażerskie są wspierane przez Strathclyde Partnership for Transport .

Zobacz też

Notatki

Źródła

Linki zewnętrzne

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Glasgow_and_South_Western_Railway&oldid=1136396382 ”