Kolej North Staffordshire
 | |
| Przegląd | |
|---|---|
| Siedziba | Stoke on Trent |
| Widownia |
North Staffordshire Wielka Brytania |
| Daty operacji | 1845–1923 |
| Następca | Koleje Londyn, Midland i Szkocja |
| Techniczny | |
| Szerokość toru | 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw |
North Staffordshire Railway (NSR) była brytyjską firmą kolejową utworzoną w 1845 roku w celu promowania szeregu linii w Staffordshire Potteries i okolicach w Staffordshire , Cheshire , Derbyshire i Shropshire .
Firma miała siedzibę w Stoke-on-Trent i nosiła przydomek The Knotty ; jego linie zostały zbudowane do standardowego rozstawu 4 stóp 8 + 1 / 2 cala ( 1435 mm ). Główne trasy zostały zbudowane w latach 1846-1852 i biegły z Macclesfield przez Stoke do Colwich Junction , łącząc się z Trent Valley Railway , z innym odgałęzieniem do Norton Bridge , na północ od Stafford , oraz z Crewe do Egginton Junction, na zachód od Derby . W ramach tych głównych połączeń z innymi firmami kolejowymi, w szczególności London and North Western Railway (LNWR), firma obsługiwała sieć mniejszych linii, chociaż całkowity przebieg tras firmy nigdy nie przekroczył 221 mil (356 km). Większość ruchu pasażerskiego miała charakter lokalny, chociaż wiele usług LNWR z Manchesteru do Londynu było obsługiwanych przez Stoke. Ruch towarowy obejmował głównie węgiel i inne minerały, ale linia przewoziła również zdecydowaną większość porcelany oraz inne wyroby garncarskie wyprodukowane w Anglii.
Ponieważ NSR była otoczona przez inne większe firmy kolejowe, w XIX wieku podjęto kilka prób ze strony innych firm lub propozycji akcjonariuszy NSR, aby połączyć się z jedną lub kilkoma innymi firmami, które do niej przylegały. Żadne z nich nie przyniosło skutku, a NSR pozostała niezależną firmą do 1923 roku, kiedy stała się częścią London , Midland and Scottish Railway Company .
Główne trasy NSR są nadal w użyciu; trasy łączące Stoke-on-Trent z Macclesfield, Crewe, Stafford i Colwich Junction pozostają w użyciu jako ważne części głównej linii zachodniego wybrzeża , podczas gdy trasa Stoke-Derby również pozostaje w użyciu , jednak większość mniej ważnych linii zbudowanych przez od tego czasu firma została zamknięta.
Przed koleją
Obszar północnego Staffordshire, znany dziś jako miasto Stoke-on-Trent, był już kwitnącym obszarem przemysłowym przed pojawieniem się kolei. Powstanie przemysłu garncarskiego oraz rozwój kopalni węgla i kamienia żelaznego w XVIII wieku spowodowały potrzebę sprowadzenia na ten obszar materiałów, w szczególności gliny. Pojawiła się również odpowiednia potrzeba wywiezienia powstałych w ten sposób delikatnych wyrobów ceramicznych z tego obszaru. Potrzeba ta zrodziła się w połowie do końca XVIII wieku podczas budowy kanału Trent & Mersey (T&M) i jej różne oddziały. Otwarty w 1777 r. odniósł spektakularny sukces i przyniósł dywidendy sięgające 75% w 1822 r. Do 1845 r. spadł do wciąż imponujących 30%, pomimo początku rozwoju kolei w północno-zachodniej Anglii. W 1836 r. Kanał przewiózł 184 500 długich ton (187 461 ton ; 206 640 ton amerykańskich) towarów i przywiózł 143 610 długich ton (145 914 ton; 160 843 ton amerykańskich).
To właśnie firma Trent & Mersey Canal zbudowała pierwszą linię kolejową w północnym Staffordshire, kiedy w 1776 roku otrzymała uprawnienia do budowy linii kolejowej lub płaskowyżu z kamieniołomów wapienia Caldon Low do basenu kanału we Froghall w dolinie Churnet .
Powstanie firmy
Kolejowa mania z 1845 roku sprawiła, że Potteries wciąż nie mieli kolei, chociaż okoliczne miasta Stafford , Crewe , Derby i Macclesfield były połączone z raczkującym systemem kolejowym. Kolej Staffordshire Potteries promowała trasę z Macclesfield do głównej linii Grand Junction Railway na Norton Bridge oraz ostrogę do Crewe. W tym samym czasie Churnet Valley Railway promowała linię z Macclesfield do Derby z odgałęzieniem do Stoke . Po tym, jak te dwie firmy złożyły wniosek o uprawnienia niezbędne do budowy linii, Parlament zasugerował roczną przerwę, „aby dać czas na rozważenie i dopracowanie bardziej kompletnego planu zagospodarowania tej ważnej dzielnicy”.
Obie firmy postanowiły połączyć siły, aby wypracować nowe podejście do Parlamentu. Włączyli również do programu propozycję przyłączenia się do Trent Valley Railway do Potteries. Aby to zrobić, promowali North Staffordshire lub Churnet Valley i Trent Junction Railway . Ta perspektywiczna firma wydała prospekt emisyjny 30 kwietnia 1845 r. Z biura przy 1 Old Palace Yard, Westminster , Londyn . Miał być kapitał zakładowy w wysokości 2 350 000 GBP (247 mln GBP w 2021 r.). w akcjach o wartości 20 GBP (117 500 akcji).
W prospekcie przedstawiono plany NSR dotyczące dwóch głównych linii. Linia Pottery biegnąca od skrzyżowania z koleją Manchester & Birmingham w Congleton do Grand Junction Railway w Colwich była promowana jako „zapewniająca najszersze zakwaterowanie miastom Tunstall , Burslem , Newcastle-under-Lyme , Hanley , Stoke , Fentona , Longtona i Kamienia ”. Linia Churneta miał biec z Macclesfield przez Leek , Cheadle i Uttoxeter , aby dołączyć do linii Midland Railway między Burton-upon-Trent i Derby, tworząc bezpośrednie połączenie między Manchesterem a Derby.
Firma została formalnie zarejestrowana w kwietniu 1845 roku pod krótszą nazwą North Staffordshire Railway. Aby wyeliminować sprzeciw wobec ustaw firmy w parlamencie i umożliwić jej promowanie linii do Liverpoolu , firma zawarła umowę przejęcia Trent & Mersey Canal Company. Osiągnięto to poprzez zamianę akcji T&M na akcje uprzywilejowane w NSR. Te akcje uprzywilejowane zapewniały gwarantowaną roczną dywidendę w wysokości 5% po otwarciu całej linii kolejowej. Całkowity koszt zakupu T&M do NSR 1 170 000 GBP.
W dniu 25 listopada 1845 r. Kolej Derby i Crewe została wchłonięta do programu NSR. Była to linia obsługiwana przez Grand Junction Railway (GJR) kursującą między Derby i Crewe przez Uttoxeter i Stoke. Aby wyeliminować sprzeciw firmy Grand Junction wobec innych propozycji NSR, NSR zgodziła się wchłonąć Derby i Crewe . Jednak częścią umowy było to, że proponowana linia z Harecastle do Liverpoolu został opuszczony. Pomimo uzgodnienia zakupu kanału T&M za znaczną sumę, w celu uzyskania wsparcia dla rozbudowy Liverpoolu NSR zgodził się na żądanie GJR. Wszystko, co przetrwało z planu NSR Liverpool, to krótka odnoga do Sandbach z Harecastle.
Zatwierdzenie i budowa parlamentu
W dniu 26 czerwca 1846 r. Przyjęto trzy akty NSR, w których łącznie 2 900 000 funtów kapitału zakładowego zostało podzielonych między trzy linie, z siedmioma latami na ukończenie każdej linii. Ustawa North Staffordshire Railway (Pottery Line) przewidywała budowę linii z Macclesfield do Colwich z odgałęzieniami do Norton Bridge , Newcastle, Silverdale i Crewe. Potrzebna była zgoda parlamentu na budowę kolei, aby umożliwić przymusowy zakup gruntów potrzebnych pod budowę. Akt ten nadał również kanał Trent & Mersey w NSR. Kapitał przeznaczony na tę pracę wyniósł 1 500 000 funtów. Akt drugi, tzw Ustawa North Staffordshire Railway (Harecastle and Sandbach) przewidywała budowę linii z Harecastle do Sandbach , kapitał przeznaczony na te prace wyniósł 200 000 funtów. Wreszcie ustawa North Staffordshire Railway (Churnet Valley Line) zezwoliła na budowę linii z North Rode do Burton, odgałęzienia z Tutbury do Willington Junction w pobliżu Derby oraz linii między Uttoxeter i Stoke; Przeznaczono na to kapitał w wysokości 1 200 000 GBP.
Aby rozpocząć prace budowlane, odbyło się oficjalne cięcie darni. Miało to miejsce we wrześniu 1846 r. Na uroczystość wybrano pole w Etrurii . Powstała odgrodzona linami obudowa dla reżyserów, a pozostała część pola była zarezerwowana dla zaproszonych gości. Kilometrowa procesja, na czele której stoi John Lewis Ricardo , poseł do parlamentu Stoke -on-Trent i prezes utworzonej firmy NSR. Po przybyciu Ricardo tłum przedarł się przez odgrodzony teren, a Ricardo został popchnięty i popchnięty. Podczas właściwego cięcia zapiął srebrną łopatę i miał trudności z usunięciem darni. W końcu jego kapelusz zdmuchnął.
Prace budowlane postępowały pod nadzorem inżyniera konsultanta, George'a Parkera Biddera . Do lutego 1847 roku między Macclesfield a Colwich pracowało 1318 ludzi i 60 koni, którzy usunęli 80 000 jardów sześciennych (61 000 m3 ) ziemi, przebili 843 jardy (771 m) chodnika tunelu i wznieśli 12 000 jardów (10 973 m) ogrodzenie.
W dniu 2 lipca 1847 r. Uchwalono ustawę North Staffordshire Railway Act . Akt ten był konieczny ze względu na problemy napotkane przy budowie oddziału w Crewe. Skorzystano z okazji, aby zezwolić na kilka innych odchyleń i małych oddziałów. Ujednolicił również poprzednie akty i, co ważne, zmusił NSR do zapewnienia ukończenia wszystkich linii, określając, że zwykłe dywidendy nie mogą przekraczać 5% do czasu otwarcia linii Churnet Valley i Willington .
Prace postępowały szybko i już 3 kwietnia 1848 roku uruchomiono pierwsze pociągi towarowe. Usługi pasażerskie rozpoczęły się 17 kwietnia 1848 r., A pierwszy pociąg pasażerski opuścił tymczasową stację przy Wheildon Road w Stoke, ciągnięty przez lokomotywę nr 1 Dragon , kierując się do tymczasowej stacji przy Norton Bridge na London and North Western Railway (LNWR). Otwarcie linii zapewniło Potteries połączenie kolejowe z Birmingham i Londynem, co sprawiło, że odniosła natychmiastowy sukces wśród opinii publicznej. Zyski za pierwsze dwa miesiące wyniosły 1668 funtów, „przekraczając oczekiwania”.
Pozostałe linie w ramach oryginalnych Dziejów były otwierane etapami, ale wszystkie zostały ukończone i otwarte do końca 1852 r., Kiedy otwarto odcinki Stoke do Newcastle i Newcastle do Knutton . Kilka miesięcy po otwarciu pierwszej linii, 9 października 1848 r. Otwarto imponującą stałą stację na Winton Square w Stoke. Stacja Stoke stała się wówczas siedzibą NSR.
Późniejsze linie
Późniejsze gałęzie zbudowane w XIX wieku obejmowały linie ze Stoke-on-Trent do Congleton przez Smallthorne i Biddulph ; Stoke-on-Trent do Leek ; Newcastle do Silverdale , Keele i Market Drayton (skrzyżowanie z Great Western Railway ); Alsager do Audley , Leycett i Keele oraz Rocester do Ashbourne .
W XIX wieku otwarto również jedyną linię NSR, która osiągnęła jakikolwiek stopień sławy, Potteries Loop Line z Etrurii przez Hanley , Cobridge , Burslem , Tunstall , Pitts Hill , Newchapel i Goldenhill do Kidsgrove Liverpool Road. Dopuszczony etapami w latach 1864–65, oddany do ruchu w 1873 r. Jego sława pochodziła z kilku wzmianek i opisu podróży pociągiem z Burslem do Hanley w książce Arnolda Bennetta Opowieść Starych Żon .
Dwudziestowieczna konstrukcja obejmowała odgałęzienie Waterhouses od Leekbrook Junction do kamieniołomów Caldon Low i Waterhouses , skąd zbudowano wąskotorową kolej Leek and Manifold Valley Light Railway (L&MV) przez Hamps i Manifold doliny rzeczne do Hulme Koniec w pobliżu Hartington . Chociaż L&MV był nominalnie niezależny, NSR zarówno pracował, jak i obsługiwał linię.
zbudowano krótką odgałęzienie Trentham Park ze Stoke-on-Trent do Trentham Park. Został zatwierdzony jako część alternatywnej linii do Newcastle-under-Lyme, ale prace budowlane poza Trentham zostały szybko porzucone ze względu na rosnące koszty. Ta sama ustawa parlamentu przeniosła również Cheadle Railway do NSR. Cheadle Railway była małą lokalną firmą zbudowaną przy wsparciu NSR, budowaną wielkim kosztem przez okres dwunastu lat. To była krótka linia z Cresswell do Cheadle , ta linia, o długości zaledwie 4 mil (6 km), obejmowała bardzo trudny tunel. Linia została otwarta z Cresswell do Totmonslow w dniu 7 listopada 1892 i do Cheadle w dniu 1 stycznia 1901.
Pełną listę dat autoryzacji i otwarcia sekcji NSR podano poniżej .
Kolej Macclesfield, Bollington i Marple
Macclesfield, Bollington and Marple Railway (MB&M) była wspólną linią, w której uczestniczyła NSR. Krótka linia o długości prawie 11 mil (18 km) została otwarta wraz z Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&L) w 1869 r., aby dać dostęp NSR do Manchesteru niezależnie od LNWR. W miarę jak stosunki między NSR a LNWR poprawiały się, przyczyna powstania linii zmniejszyła się, ponieważ trasa MB&M do Manchesteru była o 5 mil (8 km) dłuższa niż trasa LNWR. Zarówno ruch pasażerski, jak i towarowy był obsługiwany przez MS&L (lub, jak to się później stało, Wielką Kolej Centralną ), a budynki utrzymywała NSR.
Działające uprawnienia z innymi firmami
Jako firma z niewielkim przebiegiem trasy, NSR szeroko wykorzystywała uprawnienia do prowadzenia , w zamian przyznając uprawnienia do prowadzenia innym firmom.
Najwcześniejsze porozumienia osiągnięto z LNWR. W 1849 r. Osiągnięto porozumienie, zgodnie z którym ruch LNWR mógł działać w systemie NSR, ale w zamian pewna liczba pociągów LNWR London musiała być kierowana przez Stoke. Te ekspresowe wagony restauracyjne Euston z Manchesteru do Londynu były wyjątkowe, ponieważ często były ciągnięte przez silniki czołgów NSR z Manchesteru do Stoke-on-Trent, gdzie silniki ekspresowe LNWR przejęły kurs przez Stone, Sandon, Colwich i główną linię do London Euston . NSR otrzymywało zapłatę za każdego pasażera przelotowego w tych pociągach i zatrudniało niewielką armię kontrolerów biletów do sprawdzania i przypinania (z charakterystycznym klipsem „P”) każdego biletu na przystanku Stoke-on-Trent. Umowa dała NSR dostęp do miejsc docelowych, takich jak Llandudno , Manchester, Stafford, Wolverhampton i Buxton . Pociągi towarowe NSR mogły kursować do miejsc takich jak Liverpool i Rugby . LNWR wykorzystywał również prawa do biegania na linii Uttoxeter – Ashbourne, aby kursować autokarami z Buxton do Londynu przez Nuneaton. Oprócz bieżących umów energetycznych z LNWR istniała bardzo krótka wspólna linia 32 łańcuchów (644 m) w Middlewood i trzy stacje będące współwłasnością; Towary Ashbourne, Colwich i Macclesfield.
Równie ważne pod względem ruchu, ale nie tak obszerne pod względem trasy, były bieżące umowy energetyczne z Midland Railway (MR). Zezwolono na ruch pasażerski NSR do Derby i Burton, a dobry ruch aż do Wellingborough . Porozumienia z tymi dwiema firmami pozwoliły NSR obsługiwać najdłuższe połączenia pasażerskie między Derby a Llandudno. Pociągi te kursowały tylko 44 + 1 / 2 mile (72 km) na szynach NSR, z 6 + 1 / 2 mil (10 km) nad MR, ale z większością 67 + 1 / 2 mil (109 km) nad LNWR.
W 1867 roku niezależna lokalna firma zbudowała kolej Stafford and Uttoxeter , później włączoną do Great Northern Railway (GNR). GNR zbudował swoje rozszerzenie GNR Derbyshire i Staffordshire od Nottingham i Derby Friargate przez Mickleover do Egginton Junction z uprawnieniami bieżącymi nad NSR od Etwall, przez Uttoxeter , do Bromshall Junction. GNR przyznał NSR prawa do prowadzenia w Nottingham , Colwick , Leicester i Peterborough . Oprócz pociągów wycieczkowych do Nottingham i pociągów towarowych do Colwick, NSR nie korzystała z tych uprawnień.
Chociaż NSR miał współwłasność MB&M z MS&L, NSR nie miał uprawnień bieżących nad resztą MS&L i był zadowolony, pozwalając MS&L obsługiwać cały ruch na północ od Middlewood. Wreszcie, gdy zarówno NSR, jak i Great Western Railway (GWR) rozszerzyły swoją działalność na Shropshire, uzgodniono, że pociągi NSR będą kursować do Hodnet i Wellington , aw zamian pociągi towarowe GWR będą mogły kursować do Stoke.
Propozycje fuzji i siła finansowa
Do NSR lub przez nią złożono kilka propozycji fuzji, dzierżawy lub sprzedaży firmy innym firmom kolejowym. Pierwszy miał miejsce w 1849 r., Kiedy LNWR, wykorzystując swoją siłę finansową, zasugerował fuzję. Aby tego uniknąć, NSR musiał zgodzić się na uprawnienia biegowe opisane powyżej. Kolejna próba w 1851 roku doprowadziła do przedłożenia projektu ustawy sejmowej do połączenia aż do komisji specjalnej wyznaczony do rozpatrzenia projektu ustawy zgłoszonego przeciwko pomysłowi. LNWR podjął kolejną próbę w 1855 r., Która nie powiodła się z powodu skoordynowanego sprzeciwu MR, MS&L i GWR. Niecałe dwadzieścia lat później, w 1870 roku, wszystkie te cztery firmy połączyły się, aby przyjrzeć się przejęciu NSR po decyzji zarządu NSR o sprzedaży lub wydzierżawieniu firmy. Cztery rywalizujące ze sobą firmy nie były w stanie uzgodnić, kto weźmie jaką część NSR, i propozycja upadła.
W 1875 roku MS&L zaproponował połączenie, które początkowo spotkało się z przychylnością zarządu NSR i akcjonariuszy, ale ostatecznie upadło, gdy zbadano finanse MS&L i stwierdzono, że MS&L nie był silniejszy finansowo niż NSR. Zaledwie dwa lata później niektórzy akcjonariusze NSR zaproponowali fuzję z MR, zarząd odrzucił tę propozycję, a przewodniczący przypomniał akcjonariuszom, że
NSR miał niewielki przebieg i musiał zbierać ruch dla dużych firm, które go otaczały. Osiągali zyski z dobrych przebiegów, podczas gdy NSR musiał dużo robić za stosunkowo niewielki zwrot.
Cytat o małym zwrocie był trafny. W 1877 r. dywidenda NSR wynosiła zaledwie 2% w porównaniu z 6% dywidendą wypłacaną przez LNWR swoim akcjonariuszom. Rok później dywidenda spadła do najniższego w historii poziomu zaledwie 1,625%. Jednak odbudował się i po 1881 roku nigdy nie spadł poniżej 3%. W 1891 roku NSR po raz pierwszy wypłaciła 5% dywidendę, której poziom nie został ponownie osiągnięty aż do 1913 roku.
W 1913 roku NSR zajęła osiemnastą co do wielkości firmę pod względem przebiegu trasy z 216 milami (348 km). Liczba pasażerów wyniosła 7 200 000, a ruch towarowy obsługiwany przez NSR składał się z 1 750 000 długich ton (1 780 000 ton) towarów, prawie 4 000 000 długich ton (4 100 000 ton) węgla i koksu oraz ponad 2 000 000 długich ton (2 000 000 ton) innych minerałów. Wśród 1 750 000 długich ton (1 780 000 ton) towarów było 150 000 długich ton (150 000 ton) ceramiki, czyli ponad pięć szóstych całej produkcji w Wielkiej Brytanii.
Grupowanie
Zgodnie z ustawą o kolejach z 1921 r . NSR była jedną z ośmiu głównych firm wyznaczonych do utworzenia North Western, Midland i West Scottish Group. Grupa ta stała się London, Midland and Scottish Railway (LMS). Ustawa weszła w życie 1 stycznia 1923 r., ale wraz z Kolei Kaledońskiej , amalgamacja NSR w LMS została opóźniona do 1 lipca 1923 r. Z powodu niedopełnienia w terminie pewnych wymogów prawnych.
Wypadki i incydenty
- W styczniu 1885 roku ekspresowy pociąg pasażerski London and North Western Railway zderzył się z pociągiem towarowym w pobliżu Stoke-on-Trent . Jedna osoba została zabita.
- W dniu 27 grudnia 1864 r. Doszło do kolizji między lokomotywą towarową i furgonetką London and North Western Railway a pociągiem pasażerskim North Staffordshire Railway na skrzyżowaniu Congleton, gdzie linia Biddulph Valley łączyła się z linią Stafford-Manchester .
- W dniu 17 lutego 1899 roku doszło do kolizji na stacji kolejowej Congleton. [ potrzebna strona ]
Inne zainteresowania
Podobnie jak większość innych brytyjskich firm kolejowych, NSR wcześnie zdecydował, że korzystne jest prowadzenie własnych prac konserwacyjnych we wszystkich działach, a także podejmowanie większości własnych nowych prac budowlanych. W 1849 r. uruchomiono zakłady kolejowe w Stoke , zdolne do produkcji wagonów , wagonów i innego sprzętu. Budowa lokomotyw nastąpiła później, począwszy od 1864 roku.
Własność kanału Trent & Mersey uczyniła NSR największą koleją posiadającą kanał, z posiadanymi 130 milami (209 km) dróg wodnych. T&M posiadał Rudyard Lake , które NSR wykorzystało jako kompleks rekreacyjny, budując pole golfowe w 1905 roku na terenie przylegającym do jeziora. Kolejnym obszarem zainteresowania, ponownie związanym z własnością T&M, była dzierżawa kamieniołomów Caldon Low. Z kamieniołomem związany był o długości 3 stóp i 6 cali ( 1067 mm ), który kursował z kamieniołomów do Froghall, czyniąc NSR operatorem linii o trzech różnych rozstawach.
Chociaż NSR służył głównie obszarom miejskim Potteries, promował ten obszar dla turystyki, zwłaszcza dolinę Churnet , którą lokalni hotelarze określili jako „małą Szwajcarię Staffordshire”. Firma wydała 150-stronicowy przewodnik zatytułowany Picturesque Staffordshire , aby wesprzeć tę promocję i rozwiać rozpowszechniony pogląd, że hrabstwo jest nudne i ponure. Oprócz ruchu turystycznego generowanego przez NSR posiadał trzy hotele; North Stafford w Stoke (naprzeciwko stacji Stoke), Churnet Valley w Leek i Hotel Rudyard w Rudyardzie.
Oficerowie firmy
Nazwa Okres kadencji Przewodniczący Johna Lewisa Ricardo 1845–1855 Thomasa Brodericka 1855 Johna Lewisa Ricardo 1855–1862 Thomasa Brodericka 1862–1865 Charlesa Pearsona 1865–1874 Colina Mintona Campbella 1874–1883 Sir Thomasa Salta 1883–1904 Tonman Mosley (później Pan Anslow) 1904–1923 Dyrektorzy generalni Samuela Lidera 1847–1853 Jamesa Forsytha 1853–1863 Percy'ego Morrisa 1863–1876 Marcina Smitha 1876–1882 Williama Phillippsa 1882–1919 Fredericka Arthura Lowry'ego Barnwella 1919–1923 Inżynierowie rezydenci Samuela Lidera 1845–1848 Jamesa Forsytha 1848–1865 Jamesa Johnsona 1865–1870 Thomasa Doddsa 1870–1874 Nadzorcy lokomotyw Tomasza Angusa 1874–1875 Karol Klara 1875–1882 Łukasza Longbottoma 1882–1902 Johna Adamsa 1902–1915 Johna Hookhama 1915–1923
Siła napędowa i tabor
lokomotywy
Siła napędowa NSR pochodziła z różnych źródeł. Przed założeniem zakładów Stoke istniała całkowita zależność od wykonawców zewnętrznych. Pierwsze lokomotywy były kupowane albo od wykonawców budujących linię, albo od firm takich jak Sharp Brothers and Company , B. Hick and Son , Kitson, Thompson and Hewitson , Vulcan Foundry czy Jones and Potts .
Pierwotnie inżynierowie będący rezydentami byli odpowiedzialni za tabor lokomotyw, a pierwszych czterech osób na tym stanowisku było głównie inżynierami budownictwa lądowego. W 1863 roku nowy dyrektor generalny Morris zlecił sporządzenie zewnętrznego raportu na temat floty lokomotyw NSR, w którym zalecono przebudowę 50 lokomotyw. Do czasu sporządzenia tego raportu wyznaczono nowego inżyniera, Johnsona. Podjął się ulepszeń, ale wyniki były niezadowalające i Johnson odszedł w 1870 roku po zaledwie pięciu latach na stanowisku. Jedynym znaczącym wydarzeniem kadencji Johnsona była budowa pierwszych silników w zakładach Stoke, kiedy to trzy 0-6-0T silniki zostały zbudowane w 1868 roku. Następca Johnsona, Dodds, nie radził sobie lepiej, ponieważ jego opatentowany ruch klina, rodzaj mechanizmu zaworowego , nie powiódł się. Dodds został zwolniony w 1875 r. I utworzono nowe stanowisko kierownika lokomotyw z inżynierem lokomotyw Angusem na czele. Chociaż na stanowisku tylko przez dwa lata, Angus wymienił wszystkie ruchy klina na zębatkę zaworową Stephensona .
Nastąpił długi okres wewnętrznej budowy lokomotyw, przy czym wszystkie lokomotywy w latach 1875-1900 pochodziły z zakładów firmy. Zdecydowana większość z nich to silniki czołgowe , chociaż zbudowano niewielką liczbę silników przetargowych . Większość lokomotyw, czy to lokomotyw czołgowych, czy przetargowych, była zbudowana z układem kół 2-4-0 lub 0-6-0 . Pilna potrzeba cięższych silników skłoniła firmę do pójścia do wykonawców i zakupiono niewielką liczbę projektów 0-6-0 od Nasmyth, Wilson and Company . W 1903 pięć 0-6-2T silniki zostały zakupione w Vulcan Foundry iz wyjątkiem dwóch lokomotyw do manewrowania zakupionych od Kerr Stuart w 1919 roku, były to ostatnie lokomotywy, których firma w Stoke nie zbudowała.
Oprócz silnika nr 1 z 1848 r. Nazwanego Dragon , nazwano tylko dwa inne silniki NSR, w 1882 r. Klasa C 2-4-0 nr 55 została nazwana Colin Minton Campbell , a klasa C nr 54 John Bramley Moore na cześć przewodniczącego i zastępcy odpowiednio prezes spółki.
NSR używał również niewielkiej liczby silników kolejowych , z których trzy zostały zakupione w 1905 roku od Beyer, Peacock and Company . Były używane na trasach takich jak usługa Stoke – Newcastle, ale nie odniosły sukcesu. Pojazdy przetrwały do grupowania, ale zostały wycofane z eksploatacji na jakiś czas kilka lat wcześniej. Oprócz lokomotyw NSR były dwa silniki Leek & Manifold oraz trzy silniki, które pracowały w kamieniołomach Caldon Low. Te pierwsze zostały zakupione od Kitson and Company , a drugie od Henry'ego Hughesa i WG Bagnalla .
W zgrupowaniu 196 lokomotyw parowych, w tym silniki L&MV i Caldon Low, zostało wchłoniętych przez LMS wraz z trzema silnikami szynowymi i jedną lokomotywą elektryczną akumulatorową. Ta ostatnia lokomotywa została zbudowana w Stoke w 1917 roku do manewrowania w hucie miedzi w Oakamoor . Cztery silniki budowane w Stoke w 1923 roku zostały ukończone i również dodane do magazynu LMS. Chociaż wiele lokomotyw nie było starych, ze względu na politykę standaryzacji LMS wszystkie lokomotywy NSR zostały wycofane z eksploatacji do 1939 roku. Jedynym wyjątkiem była elektryczna lokomotywa manewrowa z akumulatorem, która pozostawała w służbie do 1963 roku.
Zachowały się dwie lokomotywy NSR. NSR nr 2, 0-6-2T Nowa klasa L (jedna z czterech zbudowanych w 1923 r.) Oraz lokomotywa elektryczna akumulatorowa. Obie stanowiły część kolekcji narodowej w Narodowym Muzeum Kolejnictwa, ale w 2016 roku własność nowej lokomotywy klasy L została przeniesiona do Foxfield Railway , gdzie lokomotywa jest obecnie wystawiana.
Zajezdnie lokomotyw
Największa lokomotywa znajdowała się w Stoke, ze 125 lokomotywami w grupie. Kolejnym co do wielkości był Alsager z przydziałem 15 silników. Inne składy NSR istniały w Macclesfield, Derby, Uttoxeter, Burton i Crewe. Stoke miał również sub-szopy w Market Drayton , Leekbrook i Ashbourne. Silniki NSR były również składane w magazynach innych firm, z ustaleniami istniejącymi w szopach LNWR w Stafford, Liverpool Edge Hill i Manchester Longsight oraz w szopie GNR w Nottingham Colwick.
Malowania lokomotyw
Do 1882 roku lokomotywy były jasnozielone z czarno-białą podszewką z emblematem węzła Staffordshire na zbiorniku lub po bokach. Longbottom wprowadził nową barwę czerwono-brązową z czarną, żółtą i cynobrową podszewką. Następcą Longbottoma został Adams, który ponownie zmienił barwę na szkarłatny odcień zwany Madder Lake z żółtą i cynobrową podszewką. Godło węzła zostało zastąpione herbem firmy i napisem North Stafford .
Zasoby trenerskie
Tabor trenerski NSR składał się, nawet do momentu zgrupowania, głównie z pojazdami cztero- i sześciokołowymi. Wozy czterokołowe były normą od samego początku, a ostatnie zostały zbudowane w latach osiemdziesiątych XIX wieku, chociaż do tego czasu rozwinęły się od niehamowanych wagonów z lat czterdziestych XIX wieku wraz z wprowadzeniem przewodu komunikacyjnego w 1869 r. I prostego hamulca próżniowego w 1883 r. pierwszy wózek autokary zostały wprowadzone w 1906 r. do użytku na trasie Derby – Llandudno, a po nich następowały kolejne przykłady do 1923 r. Do 1919 r. wszystkie wagony, z wyjątkiem 13 czterokołowców używanych w pociągach górniczych, zostały wyposażone w ogrzewanie parowe i szereg pojazdów został wyposażony w rury przelotowe, aby umożliwić stosowanie w pociągach wyposażonych w hamulce Westinghouse . Większość wagonów została zbudowana w Stoke, ale niektóre zostały zakupione od firm takich jak Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company .
Jednym z obszarów, w którym NSR była pionierem, było wykorzystanie oświetlenia elektrycznego, będąc największą z zaledwie trzech brytyjskich firm kolejowych, które przeszły z oświetlenia olejowego na elektryczne i nie stosowały żadnej formy oświetlenia gazowego. Pierwszy wagon zamontowano w 1897 r., a nowy tabor budowany od 1899 r. posiadał w standardzie oświetlenie elektryczne. Przebudowa pozostałego taboru przebiegała powoli iw 1910 r. W eksploatacji było jeszcze kilka wagonów oświetlonych olejem.
Malowania trenerskie
Tabor trenerski był pierwotnie bordowy, ale w 1875 roku został zmieniony na Victoria Brown i biały (z wyjątkiem pociągów linii oddziałów, które nosiły całe barwy Victoria Brown) ze złotą i niebieską podszewką. Victoria Brown miała ten sam czerwono-brązowy kolor, jaki Longbottom wprowadził dla lokomotyw NSR. W 1882 r. panele taliowe dodatkowo pomalowano na biało. Ta kolorystyka trwała do 1896 roku, kiedy to została zmieniona na ogólny kolor Victoria Lake (brązowy) ze złotą i niebieską podszewką. Adams zmienił malowanie na Madder Lake w 1903 roku, aby pasowało do lokomotyw, podszewka stała się żółto-czerwona. Ostatnią drobną zmianą było pomalowanie paneli talii przedziałów pierwszej klasy na kremowo, aby je wyróżnić. Stałym elementem był herb firmy umieszczony na bokach autokaru.
Zapas towarów
W ciągu swojego życia NSR zbudowała lub kupiła wiele tysięcy wagonów towarowych. Wczesne wagony miały głupie zderzaki , a zderzaki sprężynowe wprowadzano od 1870 r. Wczesne wagony nie miały dużej ładowności, na przykład typowe wagony otwarte miały tylko 4 długie tony (4,1 t). ale zdolności produkcyjne wzrosły średnio do 10 długich ton (10 ton) do 1923 r.
NSR przekazał LMS 6612 wagonów towarowych, z czego ponad 5000 to wagony otwarte do przewozu węgla i innych minerałów. Liczba ta była przyćmiona przez liczbę wagonów posiadanych przez doły, huty, inne zakłady przemysłowe i handlarzy w rejonie Stoke. Niezwykłym zestawem wagonów, które można było zobaczyć, były jaskrawożółte furgonetki z czerwonymi napisami należące do Barnum and Bailey , który miał swój główny angielski skład w Stoke.
Malowanie towarów
Pojazdy towarowe były pomalowane na czerwony tlenek z białymi napisami i białym węzłem Staffordshire. Litery NSR z tylko dwiema kropkami były pisane małymi literami. Od 1912 roku litery zostały powiększone, ale zmieniono je na NS z centralnym węzłem i bez kropek.
Węzeł
NSR jest jedną z nielicznych linii kolejowych, które stały się tematem sztuki. W 1966 roku Peter Cheeseman , dyrektor artystyczny The Victoria Theatre, Stoke, napisał muzyczny dokument o NSR zatytułowany The Knotty . W sztuce pojawiły się głosy kilku pracowników NSR, z którymi przeprowadzono wywiady specjalnie na potrzeby sztuki. Scenariusz ze wstępami autorstwa Cheesemana ukazał się w 1970 roku. Nagrania dźwiękowe produkcji The Knotty – dokument muzyczny , zostały wydane na płycie LP przez Argo Transacord w 1970 roku oraz w wersji cyfrowej w 2014 roku.
Linie główne i odgałęzienia NSR – terminy otwarcia
John Lewis Ricardo , prezes North Staffordshire Railway, opisał sieć jako „małą ośmiornicę”; ale żadna stacja NSR nie znajdowała się dalej niż 30 mil (48 km) od Stoke-on-Trent. Daty autoryzacji i otwarcia podano w poniższej tabeli.
Sekcja linii Data zezwolenia na budowę Uruchomiono obsługę pasażerów Rozpoczęto obsługę towaru Stoke-on-Trent – Norton Bridge 26 czerwca 1846 17 kwietnia 1848 3 kwietnia 1848 Stoke-on-Trent – Uttoxeter 26 czerwca 1846 7 sierpnia 1848 7 sierpnia 1848 Uttoxeter – Burton-on-Trent 26 czerwca 1846 11 września 1848 11 września 1848 Stoke-on-Trent – Crewe i Congleton 26 czerwca 1846 9 października 1848 9 października 1848 Stone – Colwich 26 czerwca 1846 1 maja 1849 1 maja 1849 Congleton – Macclesfield 26 czerwca 1846 18 czerwca 1849 18 czerwca 1849 Linia Churnet Valley 26 czerwca 1846 13 lipca 1849 13 lipca 1849 Tutbury-Derby 26 czerwca 1846 13 lipca 1849 13 lipca 1849 Harecastle – Sandbach 26 czerwca 1846 3 lipca 1893 21 stycznia 1852 Stoke-on-Trent – Newcastle-under-Lyme 26 czerwca 1846 6 września 1852 6 września 1852 Newcastle-under-Lyme – Knutton 2 lipca 1847 maj 1863 6 września 1852 Knutton-Silverdale 13 sierpnia 1859 maj 1863 1850 Silverdale – Market Drayton 29 lipca 1864 1 lutego 1870 1 lutego 1870 Etruria – Shelton 2 lipca 1847 styczeń 1862 1850 Shelton-Hanley 13 sierpnia 1859 13 lipca 1864 20 grudnia 1861 Hanley-Burslem 5 lipca 1865 1 listopada 1873 1 listopada 1873 Burslem-Tunstall 5 lipca 1865 1 grudnia 1873 1 grudnia 1873 Tunstall – Goldenhill 5 lipca 1865 1 października 1874 1 października 1874 Goldenhill – Kidsgrove 5 lipca 1865 15 listopada 1875 15 listopada 1875 Rocester-Ashbourne 22 lipca 1848 31 maja 1852 31 maja 1852 Linia doliny Biddulph 24 lipca 1854 1 czerwca 1864 28 sierpnia 1860 Milton Junction - Leek Brook Junction 13 lipca 1863 1 listopada 1867 1 listopada 1867 Linia Audleya 29 lipca 1864 28 czerwca 1880 24 lipca 1870 Cresswell-Tean 7 sierpnia 1888 7 listopada 1892 7 listopada 1892 Tean-Chadle 7 sierpnia 1888 1 stycznia 1901 1 stycznia 1901 Waterhouses – Hulme End (L&MVLR) 6 marca 1899 27 czerwca 1904 29 czerwca 1904 Leek Brook – Ipstones 6 marca 1899 5 czerwca 1905 5 czerwca 1905 Ipstones – Waterhouses 6 marca 1899 1 lipca 1905 1 lipca 1905 Oddział Trentham Park 21 sierpnia 1907 1 kwietnia 1910 1 kwietnia 1910
Zobacz też
Notatki
Notatki wyjaśniające
Bibliografia
Źródła
- Christiansen, Rex; Millera, Roberta Williama (1971). Kolej North Staffordshire . Newton Abbot , Devon : Dawid i Karol. ISBN 0-7153-5121-4 .
- Christiansen, Rex (1997). Portret North Staffordshire Railway . Shepperton , Surrey : Ian Allan. ISBN 0-7110-2546-0 .
- Dow, George (1970). Album North Staffordshire . Shepperton , Surrey : Ian Allan. ISBN 0-7110-0128-6 .
- Essery, Bob ; Jenkinson, David (1981). Ilustrowana historia lokomotyw LMS . Tom 1: Ogólny przegląd i barwy lokomotyw . Oksford : Wydawnictwo Oksfordzkie. ISBN 0-86093-087-4 .
- Hall, Stanley (1990). Detektywi Kolejowi . Londyn: Ian Allan. ISBN 0-7110-1929-0 .
- Jenkinson, David (1988). Brytyjskie wagony kolejowe XX wieku. Tom 1: Koniec pewnej ery, 1901–1922 . Londyn: Wydawnictwo Guild. ISBN 0-85059-912-1 .
- Jeuda, Bazyli (1999a). Kolej Churnet Valley . Lydney , Gloucestershire : Lightmoor Press. ISBN 978-1-899889-05-1 .
- Jeuda, Bazyli (1999b). The Knotty, ilustrowany przegląd kolei North Staffordshire . Lydney , Gloucestershire : Lightmoor Press. ISBN 1-899889-01-9 .
- Katalog Kelly'ego w Staffordshire . Londyn: Kelly & Co. 1896.
- Kolektor (1952). Kolej North Staffordshire. Historia linii i jej lokomotyw . Ashbourne: Henstock. OCLC 752710358 .
- Nock, Oliver (1982). Historia LMS: pierwsze lata 1923–1930 . Tom. 1. Londyn: George Allen & Unwin. ISBN 0-04-385087-1 .
- Rowledge, John WP (1989). Silniki LMS: nazwy, numery, typy i klasy . Trowbridge, Wiltshire: Redwood Burn. ISBN 0-7153-9381-2 .
- Simmons, Jack; Biddle, Gordon, wyd. (1997). The Oxford Companion do brytyjskiej historii kolei . Oksford: Oxford University Press. ISBN 0-19-211697-5 .
- Syssojewa, Kathryn Mederos; Proudfit, Scott, wyd. (2013). Historia kolektywnego tworzenia . Nowy Jork: Palgrave Macmillan. ISBN 978-1-137-33129-8 .
- Walley, Noel (maj 2003). „Usługi pasażerskie kolei North Staffordshire 1910–1999” . Źródło 27 kwietnia 2009 .
- Raport inspektorów Departamentu Kolei do Lordów Komitetu Tajnej Rady Handlowej w sprawie niektórych wypadków, które miały miejsce na Kolei Tye . Rada Handlu. 1864.
- Raport o kolizji na stacji Congleton w dniu 17 lutego 1899 r. North Staffordshire Railway . Rada Handlu. 1899.
Linki zewnętrzne
- Grupa badawcza North Staffordshire Railway
- Kolej Churnet Valley
- Fotografie kolei North Staffordshire
- Historyczne zdjęcia NSR z Stoke-on-Trent Museums Service
- 1845 zakładów w Anglii
- 1923 rozpady w Anglii
- Brytyjskie firmy rozwiązane w 1923 roku
- Brytyjskie firmy założone w 1845 r
- Firmy z siedzibą w Stoke-on-Trent
- Historia Staffordshire
- Składniki London, Midland i Scottish Railway
- Kolej North Staffordshire
- Wstępne grupowanie brytyjskich firm kolejowych
- Transport kolejowy w Staffordshire
- Transport kolejowy w Stoke-on-Trent
- Spółki kolejowe rozwiązane w 1923 roku
- Spółki kolejowe założone w 1845 r
- Linie kolejowe zostały otwarte w 1848 roku