Kolej Arbroath i Forfar

kolei Arbroath i Forfar
Dundee and Arbroath Railway Arbroath (nowy) Arbroath Catherine Street St Vigean's Junction North British, Arbroath and Montrose Railway Colliston Leysmill Aberdeen Railway Glasterlaw ( AR ) Glasterlaw Junction│Friockheim Junction Friockheim Guthrie Junction Guthrie Auldbar Road Clocksbriggs Dundee i Forfar Linia bezpośrednia Forfar East Junction Forfar North Junction Forfar Playfield Forfar (nowy) ( SMJR ) Szkocka kolej Midland Junction

James Stirling and Co 2-2-2 dla kolei Arbroath i Forfar

Arbroath and Forfar (A&FR) była koleją łączącą Forfar z miastem portowym Arbroath w Szkocji.

Został otwarty w latach 1838–1839 i odnosił sukcesy operacyjne, ale zawsze rozpaczliwie brakowało mu kapitału. Używał szerokości toru 5 stóp 6 cali ( 1676 mm ).

Kiedy kolej Aberdeen uzyskała zezwolenie w 1845 r., Wydzierżawiła linię Arbroath i Forfar, aby utworzyć część swojej głównej linii łączącej Forfar i Aberdeen ; została otwarta w 1848 roku. Kolej Aberdeen miała być linią o standardowym rozstawie torów, a A&FR musiała zmienić szerokość torów. Linia A&FR stanowiła część głównej linii ze Stirling do Aberdeen, a kiedy North British Railway zaczęła kursować do Aberdeen w 1881 roku, ich pociągi również kursowały na bardzo krótkim odcinku A&FR.

Prawie cała linia A&FR została zamknięta w 1967 r., Kiedy dawna trasa North British Railway została wybrana jako jedyna trasa do Aberdeen, a krótki odcinek bezpośrednio na północ od Arbroath jest jedynym nadal używanym odcinkiem A&FR.

Historia

Poczęcie i autoryzacja

We wczesnych latach XIX wieku nastąpiła eksplozja wielkości produkcji tekstyliów w Forfarshire wraz z wprowadzeniem industrializacji. Transport surowców i wapna na cele rolnicze do miast w głębi lądu oraz gotowych produktów na rynek był utrudniony przez słabą infrastrukturę transportową. W 1817 roku sędziowie Arbroath rozważali budowę kanału do Forfar, ale propozycja nie została przyjęta. Ponieważ potrzeba ulepszonych połączeń transportowych stała się bardziej paląca, zaproponowano pomysł kolei. W 1826 roku Stevenson i Blackadder zbadali trasę kolejową; zaplanowali pochyloną płaszczyznę zejść do Arbroath; ostateczne podejście do portu miało prowadzić ulicami. Ten plan również nie został zrealizowany, ale został wznowiony w 1824 r., Kiedy to wagon był realną alternatywą; Badanie nadzorował Robert Stevenson . Trasa obejmowałaby pochyły samolot z linami, który miał zejść do portu Arbroath; to też nie było postępowane.

W 1835 r. Wielu wybitnych obywateli Arbroath zleciło przegląd możliwych tras dla kolei, badając propozycję wagonu; technologia doszła teraz do punktu, w którym kolej była naturalnym środkiem transportu. Do przeprowadzenia przeglądu zlecono edynburskiej firmie inżynierów kolei Grainger i Miller, która zaproponowała trasę raczej inną niż trasa Stevensona. Dundee i Newtyle został otwarty w 1832 roku i obejmował biegi uliczne w samym Dundee, ale teraz uznano to za niepożądane, a ostateczny dostęp do portu Arbroath został zmieniony na wydzielony teren. Szacunkowy koszt budowy wyniósł 36 871 funtów, a projekt został przedstawiony opinii publicznej na spotkaniu 7 sierpnia 1835 r .; 40 000 funtów zostało subskrybowanych w ciągu miesiąca. Miejscowy człowiek, William Lindsay Carnegie, był dynamiczną siłą promującą program kolejowy.

Grainger i Miller zostali poinstruowani, aby przeprowadzić szczegółowe badanie trasy, aby przedstawić projekt ustawy parlamentarnej. Spotkano się z wrogością ze strony właściciela Guthrie Castle i powierników Turnpike, i dokonano znacznych zmian w pierwotnej trasie. W miarę postępu planowania nastąpił również duży wzrost cen materiałów, zwłaszcza żelaza do szyn i krzeseł, a Grainger i Miller podnieśli szacunki kosztów do 70 000 funtów.

Grainger i Miller wybrali szerokość toru 5 stóp 6 cali (1676 mm), ponieważ wydawało im się to odpowiednią szerokością; zaproponowano również dla sąsiedniej kolei Dundee i Arbroath (dla której byli inżynierami). Wykorzystali już 4 stopy 6 cali na liniach węglowych w Lanarkshire i planowali 4 stopy 8,5 cala dla kolei w Edynburgu i Glasgow , więc najwyraźniej idea sieci kolejowej nie była im jeszcze znana. Whishaw poinformował później, że inżynier, pan Grainger,

uważa rozstaw angielski [4 stopy 8½ cala] za wąski, a rozstaw Great Western [7 stóp 0¼ cala] za szeroki; wziął więc coś w rodzaju środka, który pozwoliłby mu zapewnić wystarczającą ilość miejsca na właściwą konstrukcję lokomotyw, a także zapewnić więcej użytecznej przestrzeni w wagonach.

Ustawa sejmowa została skierowana na sesję 1836 r. Doświadczono zaciekłego sprzeciwu, głównie ze strony powierników Turnpike. Niemniej jednak ustawa została należycie zatwierdzona 17 maja 1836 r. Dla linii z portu w Arbroath do Forfar. Na tej samej sesji zezwolono na Dundee and Arbroath Railway; miał też biec do portu w Arbroath.

Celowość połączenia dwóch linii była oczywista i uzgodniono, że będzie to Almericloss (przylegające do Catherine Street). Old Almerie Close była rezydencją dżentelmena niedaleko portu Guthrie, bezpośrednio na wschód od Brothock Water, a New Almerie Close była rezydencją dżentelmena w pobliżu skrzyżowania dzisiejszej Bridge Street i Weavers Court. Było to bardzo blisko głównej linii linii Arbroath i Forfar, a znaczenie Almericloss polega po prostu na tym, że rozważano połączenie między dwiema liniami.

Jednak na tym etapie linia Dundee i Arbroath miała podążać blisko morza do Arbroath od zachodu, a dotarcie do Almericloss było niepraktyczne. D&AR zbadał alternatywne wejście do Arbroath, opisane jako linia wysokiego poziomu, ale dodatkowy koszt tej trasy zniechęcił faktyczną realizację trasy i chociaż akty zezwalające dla obu firm odnosiły się do oddziałów do Almericloss, nie było ostatecznej zgody na budowę ich.

Budowa i otwarcie

Kolej Arbroath i Forfar w 1838 roku

Grainger i Miller zaprojektowali linię kolejową jako pojedynczą linię z przejazdami co około 600 jardów (550 metrów); taki był ich ówczesny zwyczaj, oparty na wagonach konnych bez ustalonego rozkładu jazdy. Tor miał składać się z szyn na kamiennych blokach, a szerokość toru miała wynosić 5 stóp 6 cali (1384 mm).

Na tym etapie dyrektorzy zdali sobie sprawę, że nie ma doświadczenia w zakresie lokomotyw i Graingerowi zlecono odwiedzenie producentów i użytkowników lokomotyw w celu określenia odpowiedniej specyfikacji.

Przepływy pieniężne szybko stały się poważnym problemem; Firma stwierdziła, że ​​wielu abonentów nie odpowiada na telefony i firma musiała wziąć pożyczkę w wysokości 15 000 funtów z British Linen Bank . Wykonawcy też mieli problem; małe koncerny miały trudności z płaceniem pracownikom obecnie, nawet jeśli mieliby otrzymać zapłatę później.

Most ażurowy na zamku Guthrie

Właściciel zamku Guthrie poczynił poważne zastrzeżenia do kolei, twierdząc, że zmniejszy to jego udogodnienie. Po wielu negocjacjach A&FR przyznało mu 1400 funtów na budowę mostu kolejowego nad jego bramą wjazdową w ozdobnym stylu. Był „przekonująco zamaskowany jako ażurowe wejście do głównego podjazdu zamku, [składającego się] z prostopadłego gotyckiego łuku otoczonego ośmiobocznymi wieżami z ażurowymi szczytami i ostrołukowymi oknami ”.

Wydatki na zakup gruntów, budowę i tabor przekroczyły szacunki, a gdy budowa zbliżała się do końca, zgłoszono kolejne podwyżki, które zakończyły się kwotą 103 904 funtów. Dwa kamieniołomy przygotowywały się w oczekiwaniu na zalety połączenia kolejowego: w Letham i Leysmill, w promieniu około 5 mil (8 km) od Forfar. W październiku 1838 r. przeprowadzono część ruchu mineralnego z kamieniołomów do Forfar. Od soboty 24 listopada 1838 r. rozpoczęto ruch pasażerski między Forfar a Leysmill, wykorzystując trakcję konną, gdyż lokomotywy nie były gotowe. 3 grudnia 1838 roku pierwsza lokomotywa była gotowa i linia została w pełni otwarta z Forfar do Arbroath.

Wczesne operacje

Początkowo kursowały po dwa pociągi pasażerskie w jedną stronę. Mając tylko jedną lokomotywę, Victoria , prymitywną w swojej technologii w tak wczesnym okresie, niezawodność wkrótce stała się problemem. Od 4 do 13 grudnia Victoria była nieczynna i trzeba było skorzystać z transportu koni. W styczniu Victoria wykoleiła się w Arbroath, co ponownie wymagało trakcji konnej. W dniu 15 marca 1839 druga lokomotywa, Caledonia , została dostarczona. Obsługa pasażerów została zwiększona do trzech pociągów dziennie. Ruch towarowy i mineralny wzrastał do tego stopnia, że ​​trzeba było zaopatrzyć się w dodatkowe wagony i materiały do ​​wykonania dodatkowych bocznic. Wycieczki do iz kamieniołomu Leysmill były dodatkowe w stosunku do innych usług kolejowych, a brak wagonów oznaczał, że wracające tam puste wagony były natychmiast przeładowywane; lokomotywa często wracała do Arbroath po wodę podczas załadunku.

14 maja 1839 dostarczono trzecią lokomotywę; nosił nazwę Britannia . Wszystkie lokomotywy miały układ kołowy 2-2-2. Ruch nadal stale wzrastał, a na dorocznym walnym zgromadzeniu w czerwcu 1839 r. Zgłoszono tygodniowe podróże pasażerskie o wartości ponad 1500 i tygodniowe przewozy towarów o masie ponad 800 ton, co doprowadziło do półrocznego zysku w wysokości 3614 funtów. Jednak dodatnia sytuacja w zakresie dochodów była spowodowana dużym zadłużeniem, w wysokości 35 000 GBP należnych bankom.

W połowie sierpnia pociągi pasażerskie zostały dodatkowo wzmocnione do czterech pociągów dziennie w jedną stronę.

Stacja Frockheim ze starej pocztówki

Aby zaradzić niedoborowi kapitału, który uniemożliwiał bardzo wyraźnie potrzebne ulepszenia, 3 kwietnia 1840 r. uchwalono ustawę zezwalającą na podwyższenie kapitału zakładowego; zatwierdził dodatkowe 55 000 funtów kapitału.

Pisząc w 1842 r. Po wizycie na miejscu w 1841 r., Francis Whishaw poinformował o tym

Byliśmy bardzo zdziwieni, kiedy we wrześniu ubiegłego roku badaliśmy tę linię, widząc grupę żniwiarzy podróżujących wagonami trzeciej klasy zamiast pieszo do pracy; i po przeprowadzeniu dochodzenia stwierdziliśmy, że nie był to bynajmniej odosobniony przypadek, ale codzienny przypadek. W rzeczywistości, przy niskich opłatach przyjętych na tej linii, dla biedaka bardziej opłaca się jeździć niż chodzić.

Linia biegła od „niedaleko portu” w Arbroath, ze stacją pasażerską przy Catherine Street. Linia biegła szeroko na północ do kościoła St Vigean's (gdzie dzisiejsza linia rozchodzi się w prawo), a następnie biegła dalej na północny zachód do Friockheim , a następnie na zachód do Guthrie i Forfar. Stacja Forfar znajdowała się pod kątem między Playfield (obecnie Victoria Street) a Bailiewellbrae Road (obecnie Carsburn Road).

Linia wznosiła się około 221 stóp od Arbroath do Forfar: najbardziej strome nachylenie wynosiło 1 na 130, a krzywizna była łagodna. Długość linii wynosiła nieco ponad 15 mil. Chociaż formacja była otwarta jako pojedyncza linia, została stworzona dla linii podwójnej.

Podobnie jak sąsiednie Dundee and Arbroath Railway , miał szerokość toru 5 stóp 6 cali. Tor został utworzony z równoległych (tj. nie rybich brzucha) szyn o masie 48 funtów na jard na drewnianych podkładach poprzecznych. Gramofony miały średnicę 12 stóp. (Dotyczy to obrotnic wagonów, powszechnie używanych w tym czasie do połączeń bocznicowych).

Oprócz stacji końcowych istniało sześć stacji pośrednich w Colliston , Leysmill , Friockheim , Guthrie , Auldbar Road i Clocksbriggs , chociaż na początku „nie poniesiono wielkich wydatków na budowę stacji pośrednich”.

Połączenie z koleją Dundee i Forfar

Arbroath, patrząc na południe; nowa wspólna stacja znajduje się w prawym górnym rogu; linia A&FR do Catherine Street i doki jechały prosto

Jak opisano, zarówno A&FR, jak i Dundee and Forfar Railway miały uprawnienia do budowy oddziałów do Almericloss, przeznaczonych jako wspólny magazyn towarów i punkt wymiany. W rzeczywistości linia A&FR przebiegała bezpośrednio obok, ale linia D&AR przylegała do morza w Arbroath, a firma ta nie zbudowała autoryzowanej linii łączącej.

W 1839 r. Pomiędzy dwoma stacjami pasażerskimi dostarczono omnibus konny i podjęto pewne próby skoordynowania rozkładów jazdy pasażerów, aby umożliwić połączenia. W następnym roku postanowiono wykonać linię łączącą. Stacja D&FR znajdowała się w Ladyloan, mniej więcej tam, gdzie Gayfield Park . A&FR dotarł do doków od samego początku, a połączenie zostało utworzone poprzez przedłużenie D&FR na niewielką odległość na wschód i modernizację linii A&FR.

Nie było przelotowych pociągów pasażerskich; w rzeczywistości nie jest jasne, czy na linii kursowały pociągi pasażerskie; a jeśli tak, to czy pociągi D&AR kursowały do ​​stacji A&FR, czy pociągi A&FR do stacji D&AR. Bradshaw z 1843 r. Pokazuje dwie linie kursujące z oddzielnymi rozkładami jazdy dla pasażerów oraz notatką w sekcji D&AR, że „Pasażerowie, którzy chcą jechać dalej, znajdą autokar [drogowy] czekający, aby bezpłatnie przewieźć ich między stacją Arbroath kolej Forfar i stacja Arbroath tej linii kolejowej”. Istniał jednak układ dotyczący łączenia wagonów towarowych w obu sieciach.

Spowolnienie finansowe

Koleje Arbroath

W pierwszych latach działalności kolej funkcjonowała ze sporym zyskiem; jego trudności finansowe ograniczały się do braku kapitału. Rozwiązał ten problem, emitując 5% akcji uprzywilejowanych na mocy ustawy z 1840 r. Te pieniądze znacznie zmniejszyły dostępne pieniądze do wypłaty zwykłym akcjonariuszom. Co więcej, pierwotny stały sposób nie był tak trwały, jak oczekiwano, a na utrzymanie trzeba było wydawać znaczne sumy; ponadto rządowy podatek pasażerski był dużym obciążeniem. W 1842 r. nie było dywidendy dla zwykłych akcjonariuszy i nie było pieniędzy na niezbędne ulepszenia linii.

Koleje szynowe

Arbroath and Forfar Railway była pionierską koleją lokalną. W latach czterdziestych XIX wieku angielska sieć kolejowa nabierała kształtu i wiele uwagi poświęcono połączeniu centralnej Szkocji z Anglią i włączeniu do niej północnych miast. Wśród znacznych kontrowersji w 1845 r. Zezwolono na kolej kaledońską , łączącą Carlisle z Glasgow i Edynburgiem; na tej samej sesji zawrzało zezwoleń kolejowych, w tym Scottish Central Railway , Scottish Midland Junction Railway i Aberdeen Railway . Razem te linie miały łączyć środkową Szkocję ze Stirling, Perth, Forfar i Aberdeen.

W ramach przygotowań do projektów ustaw na sesję parlamentarną w 1845 r. Do A&FR zwrócili się w marcu 1844 r. Promotorzy kolei Aberdeen i East Coast of Scotland. (Wkrótce stało się to po prostu „koleją Aberdeen”.) Chcieli zbudować linię z Aberdeen do Friockheim i stamtąd kursować pociągami przez Arboath do Dundee przez D&AR. W tym samym czasie promotorzy Scottish Midland Junction Railway planowali budowę z Perth do Forfar, tworząc trasę przelotową z południa do Aberdeen, częściowo przez A&FR. W szale planów kolejowych w tamtym czasie miała teraz istnieć linia między Dundee a Perth, a kolej Aberdeen rozważała użycie tej trasy do Perth. Wydaje się, że SMJR poczuł się urażony iw odwecie zadeklarował, że zbuduje własną linię z Forfar przez Brechin do Laurencekirk. Groźba mogła być pusta, ale A&FR zdała sobie sprawę, że jej pozycja nie jest silna.

Przez jakiś czas istniały kontrowersje wokół stacji Forfar; SMJR zaproponował linię przechodzącą przez nią i łączącą się z linią A&FR mniej więcej milę dalej, odwróconą od stacji. Jak pociągi zawijałyby do Forfar? Po długich dyskusjach uzgodniono rozwiązanie: linia SMJR zapewniłaby stację Forfar na własnej linii.

Dopiero teraz, podczas sesji sejmowej w 1845 r., wyszło na jaw, że koleje główne będą miały normalną szerokość toru; A&FR i D&AR musiałyby zmienić rozstaw, aby pasowały, a ponadto zapewnić dwutorowość. Koszt części A&FR tej pracy oszacowano na 43 600 funtów: pieniądze, na które A&FR nie mógł liczyć. Rozwiązaniem było wydzierżawienie linii Aberdeen Railway i umożliwienie jej prowadzenia prac. Zostało to uzgodnione i uzgodniono opłatę dzierżawną w wysokości 5,25% wartości kapitałowej przekształconej linii A&FR; ponadto 50% zysku operacyjnego (po opłaceniu opłaty leasingowej) trafiałoby do A&FR. Datą wejścia w życie miał być 1 lutego 1848 r.

Przygotowanie linii do pracy na linii głównej

31 lipca 1845 r. Zezwolono na kilka ważnych linii szkockich; obejmowały one zarówno Aberdeen Railway, jak i Scottish Midland Junction Railway.

W lipcu 1846 r. Dundee and Arbroath Railway rozpoczęło budowę połączenia „wysokiego poziomu” między swoją linią a Almericloss, tuż za stacją A&FR Catherine Street; w pobliżu stacji A&FR, naprzeciwko Keptie Street, miała powstać nowa wspólna stacja pasażerska. Trasa opuściła pierwotną główną linię na zachód od Rosemount Road i przebiegała wzdłuż obecnego przebiegu przez północno-zachodnią flankę miasta. A&FR nie podjęło działań tak szybko, ale prace rozpoczęto później, układając nową linię o normalnym rozstawie torów po północnej stronie istniejącej jednotorowej linii szerokotorowej. Nowy tor miałby mieć poprzeczne drewniane podkłady i szyny z kutego żelaza, ale stary tor miał zostać po prostu ponownie wyregulowany, a nie zmodernizowany. Aberdeen Railway sprzeciwiła się temu i zażądała wzmocnienia starego toru nowoczesnymi materiałami. Wymagało to znacznych dodatkowych kosztów, a A&FR musiało teraz szukać kolejnych dodatkowych środków na opłacenie pracy.

Ponadto lokomotywy i tabor wymagały przebudowy lub pozyskania nowego wyposażenia. Znaczna ilość taboru została uznana za nienadającą się do przebudowy i została sprzedana lub złomowana. Lokomotywy Victoria i Caledonia zostały przebudowane, ale trzy inne lokomotywy i znaczna część taboru została sprzedana na aukcji 28 grudnia 1848 r. Britannia i Princess zostały zakupione przez kanadyjską firmę Montreal and Lachine Railroad , pracującą tam i na St. Kolej Atlantycka do 1859 roku.

7 lipca 1847 r. Po A&FR kursowały pierwsze pociągi normalnotorowe i rozpoczęto prace nad przebudową pozostałego toru szerokotorowego. Połączenie w Arbroath z D&AR było używane dla pociągów towarowych od 23 grudnia 1847 r., A pociągi pasażerskie korzystały z tego połączenia od 1 lutego 1848 r., Początkowo wykorzystując tymczasową wspólną strukturę stacji, a stacja A&FR stała się magazynem towarów. Stacja Ladyloan D&AR i zbliżający się do niej zastaw zostały natychmiast zamknięte. Nowa stała wspólna stacja została w pełni otwarta znacznie później, 14 grudnia 1858 roku.

Otwarcie kolei Aberdeen

Kolej Aberdeen rozpoczęła działalność 1 lutego 1848 roku; Linia Arbroath i Forfar, wydzierżawiona na wieczność, była po prostu filią większego koncernu, który sam w sobie był tylko jednym ogniwem w łańcuchu kolei. Przez pewien czas Aberdeen Railway, sama dotknięta niedoborem kapitału, była otwarta tylko tak daleko na północ, jak Bridge of Dun. Firma A&FR istniała nadal, przyjmując i rozdzielając opłaty dzierżawne do 1923 r.)

Koleje we Frockheim

Było trójkątne skrzyżowanie z główną linią A&FR; północny wierzchołek znajdował się w Glasterlaw, a południowy (Arbroath) we Friockheim; zachodni wierzchołek znajdował się w Guthrie. Jednak widelec Guthrie nie był prawidłowo podłączony i początkowo nie był otwarty. Stacja Friockheim nie znajdowała się na wierzchołkowym skrzyżowaniu, ale trochę po stronie Guthrie; W związku z tym pociągi z Aberdeen do Forfar minęły skrzyżowanie i zawróciły na stację, aby wykonać połączenie, a następnie kontynuowały podróż; ta praktyka została wyraźnie zabroniona przez Radę Handlu. W rzeczywistości większość ruchu Aberdeen Railway jechała krzywą Guthrie i biegła do Perth przez Forfar i SMJR. Znaczna część ruchu w Dundee odbywała się przez Forfar oraz Dundee and Newtyle Railway; do października 1849 r. nadal miał własny rozstaw torów wynoszący 4 stopy 6,5 cala (1384 mm), więc przeładunek i zmiana pociągu były konieczne przez kilka lat.

SNER i później

Liczne małe firmy kolejowe w okolicy ostatecznie się połączą. Aberdeen Railway działała w luźnym układzie z SMJR i SCR, ze wspólną pulą lokomotyw i taboru, ale w 1856 roku układ ten dobiegł końca, kiedy Aberdeen Railway i Scottish Midland Junction Railway połączyły się, tworząc szkocką Kolej Północno-Wschodnia . Na razie Szkocka Kolej Centralna poszła własną drogą. Dzierżawa A&FR przeniesiona na SNER. Nowa firma skoncentrowała swój ruch z Aberdeen na południe przez Forfar, a linia do Arbroath wyszła z użycia. Jego tor został zniesiony w 1857 roku.

Jednak wrogość między SNER i SCR doprowadziła później do przekierowania ruchu przez Arbroath, co wymagało przywrócenia linii Friockheim; została przekazana jako pojedyncza linia, otwarta 1 kwietnia 1863 roku.

Ustawa z 1836 r. Zezwalająca na A&FR określała, że ​​​​linia do doków Arbroath powinna mieć bramki na kilku przejazdach drogowych w Arbroath; nigdy tego nie zrobiono i po kilku wypadkach, a komisarze policji zażądali w maju 1856 r. dostarczenia bram. SNER negocjował z nimi iw końcu uzgodniono, że bramy będą dostarczane tylko na Millgate Street. Nastąpiło długie legalistyczne wykręty, opinia prawna wskazująca między innymi, że ustawa wymagała mostów, a zatem nikt nie ma prawa żądać zastawek na przejazdach kolejowych. Wygląda na to, że ostatecznie sprawa została porzucona.

W 1865 i 1866 odpowiednio SCR i SNER zostały dalej wchłonięte przez Caledonian Railway , tworząc ciągłą linię pod jedną własnością z Carlisle do Aberdeen. Kontrola kaledońska zakończyła powód kierowania pociągów z dala od trasy Forfar, a krzywa Friockheim została ponownie zamknięta 1 listopada 1867 r.

North British Railway uprawnienia do prowadzenia większości północnej części systemu . NBR naciskał dalej i uzyskał zezwolenie w 1871 r. Na budowę linii od skrzyżowania w St Vigeans, nieco na północ od Arbroath, do Kinnaber Junction przez Montrose, dając mu dostęp do Aberdeen przez dawną trasę kolejową Aberdeen. Budowa mostu Tay toczył się w latach 70. XIX wieku, a NBR wystąpiło o współwłasność (z Caledonian Railway) linii Dundee i Arbroath; oraz do obsługi zasilania na dawnej linii A&FR od wspólnej stacji Arbroath do skrzyżowania w St Vigeans, a także do doków w Arbroath nad linią portową A&FR. Ponadto, ponieważ linia NBR Montrose nie byłaby gotowa przez jakiś czas, NBR zażądał uprawnień do jazdy nad ostrogą Friockheim - Glasterlaw, która została dwukrotnie podniesiona i przywrócona, i ponownie zniesiona. Ostroga była gotowa 26 lipca 1876 roku.

W 1870 roku SNER otworzył bezpośrednią linię Dundee i Forfar. To połączyło się z linią A&FR na wschód od Forfar, skierowaną w stronę stacji. Pociągi towarowe zaczęły kursować 12 sierpnia 1870 r .; początkowo odmówiono zezwolenia na otwarcie dla pasażerów z powodu niedociągnięć sygnalizacyjnych, ale operacje pasażerskie rozpoczęto 14 listopada 1870 r.

W 1879 r. Część dawnej linii A&FR (obecnie Caledonian) między Arbroath i St Vigians Junction została przeniesiona do firmy Dundee and Arbroath Joint, w związku z zaangażowaniem NBR na tej linii.

28 grudnia 1879 r. Most Tay wpadł do cieśniny, a NBR kursowało teraz pociągami towarowymi przez Perth i Dundee; pasażerowie przekroczyli zatokę Firth promem do Broughty Ferry. NBR otworzył swoją linię z St Vigeans do Montrose dla towarów tylko na początku 1 marca 1881 r.

W 1902 r. Wiadukt we Friockheim (na ostrodze między Friockheim Junction i Glasterlaw) wymagał gruntownej przebudowy; odbywało się to przez dwa lata ze znacznymi kosztami dla Caledonian: głównym użytkownikiem był NBR. Niemniej jednak ruch wkrótce spadł; Pociągi Caledonian Railway między Dundee i Aberdeen zostały przerwane od 1 lutego 1908 r., A bocznica została ponownie zamknięta, tym razem ostatecznie.

W latach 1907-1912 stacja Arbroath została przebudowana i zmodernizowana.

Grupowanie i nacjonalizacja

Pod koniec 1922 r. zamierzano „zgrupować” wszystkie główne linie kolejowe Wielkiej Brytanii zgodnie z ustawą o kolejach z 1921 r . . Caledonian Railway była częścią składową nowej London Midland and Scottish Railway (LMS) z planowaną datą nabycia uprawnień 1 stycznia 1923 r. Techniczne przeszkody uniemożliwiły sfinalizowanie wszystkich wymogów prawnych w wyznaczonym terminie, chociaż ze względów praktycznych przeniesienie miało miejsce.

Arbroath and Forfar Railway nie obsługiwała swojej linii od 1848 roku: była to tylko firma finansowa i argumentowała, że ​​​​grupowanie zarządów kolei nie musi na nią wpływać. Ta propozycja została odrzucona, a akcjonariusze A&FR otrzymali 146 GBP 4% akcji LMS za każde 100 GBP ich własnych udziałów.

W 1936 roku linia została wyodrębniona między Guthrie Junction i Letham Mill.

Koleje znacjonalizowano w 1948 roku; LMS stał się częścią Kolei Brytyjskich.

Po zakończeniu II wojny światowej wykorzystanie lokalnych kolei znacznie spadło, a linia między St Vigeans Junction w Arbroath i Guthrie została zamknięta. Dawna usługa NBR między Arbroath i Montrose była kontynuowana, a odgałęzienia do kamieniołomów były kontynuowane. W dniu 4 września 1967 r. Przeloty między Perth i Forfar ustały, a dawna trasa NBR była jedyną główną linią na północ. Dawna linia A&FR została zamknięta w tym samym czasie. Jedyną pozostałością po wcześniejszej sieci był krótki odcinek od stacji Arbroath do St Vigeans Junction, obsługiwany w ramach pozostałej trasy Dundee - Arbroath - Montrose. Który pozostaje w użyciu do dnia dzisiejszego.

lokomotywy

Na początku były trzy lokomotywy, Victoria, Britannia i Caledonia, wszystkie sześciokołowe lokomotywy, z kołami napędowymi o długości pięciu stóp i kołami nośnymi o długości 3 stóp i 6 cali. Miały zewnętrzne cylindry i wewnętrzne łożyska.

powozy

Wagony były trzech typów: „Mieszane” z centralnym przedziałem pierwszej klasy i drugą klasą na każdym końcu, tylko klasa „Druga” i tylko klasa „Trzecia”. Przedziały pierwszej klasy były przeszklone, natomiast drugiej klasy zaopatrzono w zasłony. Trzecia klasa była bez dachów, ale miała siedzenia.

Bieżące operacje

Oprócz odcinka między Arbroath (nowy) a St Vigean's Junction obsługiwanym przez Network Rail, z usługami pasażerskimi obsługiwanymi głównie przez ScotRail jako linia Edynburg do Aberdeen , linia kolejowa jest zamknięta.

Topografia

Dom zawiadowcy stacji Auldbar

* Daleko; początkowo opisany jako Forfar Play Field; otwarty 4 grudnia 1838; zastąpiony przez stację Scottish Midland Junction (na linii SMJR) 2 sierpnia 1848 r .;

• skrzyżowanie Forfar ; zbieg linii SMJR z Perth; rozbieżność bezpośredniej linii Dundee;
• Clocksbriggs; otwarty 4 grudnia 1838; zamknięte 1 stycznia 1917; ponownie otwarty 2 czerwca 1919; zamknięte 5 grudnia 1955;
• Droga Auldbara; otwarty 4 grudnia 1838; zamknięte 11 czerwca 1956;
• Guthriego; otwarty 4 grudnia 1838; zamknięte 5 grudnia 1955; pokazana jako „stacja Guthrie Junction” na niektórych mapach Ordnance Survey;
• skrzyżowanie Guthrie ; rozbieżność trasy Aberdeen Railway do Glasterlaw i Bridge of Dun;
• Frockheim; otwarty 4 grudnia 1838; zamknięte 5 grudnia 1955;
• Węzeł Frockheim ; zbieg trasy Aberdeen Railway z Glasterlaw;
• kamieniołom graniczny ; prywatne połączenie z bocznicą;
• Leysmill; otwarty 24 listopada 1838; zamknięte 5 grudnia 1955;
• Collistona; otwarty 24 listopada 1838; zamknięte 5 grudnia 1955;
• Kamieniołom Letham ; prywatne połączenie z bocznicą;
• skrzyżowanie św. Vigeans ; zbieżność dawnej linii North British Railway z Montrose;
• Północ Arbroath ; rozbieżność linii do stacji Arbroath (Joint) i Dundee;
• ulica Arbroath Catherine; osobowe pociągi konne zatrzymywały się tu od 24 listopada 1838 r.; formalna stacja założona 3 stycznia 1839 r. zamknięta w 1848 r., kiedy pociągi skierowano do Arbroath (połączenie)

Połączenia z innymi liniami

• Szkocka kolej Midland Junction w Forfar North Junction
• Dundee i Forfar Direct Line na Forfar East Junction
• Kolej Aberdeen na skrzyżowaniach Friockheim i Guthrie Junction
• North British, Arbroath and Montrose Railway w St Vigean's Junction na północny wschód od Arbroath
• Dundee and Arbroath Railway w pobliżu Arbroath (nowe) i Arbroath (Catherine Street)

Źródła

•    Jowett, Alan (marzec 1989). Jowett's Railway Atlas of Great Britain and Ireland: From Pre-Grouping to the Present Day (wyd. 1). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0 . OCLC 22311137 .

Dalsza lektura

•   Whishaw, Franciszek (1842). Koleje Wielkiej Brytanii i Irlandii praktycznie opisane i zilustrowane (wyd. 2). Londyn: John Weale. s. 1–6. OCLC 833076248 .

Linki zewnętrzne

• Marzec 1843 Harmonogram   . Przewodniki Bradshawa - za pośrednictwem Wikiźródeł .
• „Kolej Arbroath i Forfar” . Railscot . Źródło 22 października 2008 r .