Kolej Północno-Brytyjska

Kolej Północno-Brytyjska

North British Railway w 1922 r.
Przegląd
Siedziba	Edynburg
Widownia	Szkocja
Daty operacji	1844 ( 1844 ) –1923 ( 1923 )
Następca	Londyn i North Eastern Railway
Techniczny
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Długość	1377 mil (2216 km)

North British Railway była brytyjską firmą kolejową z siedzibą w Edynburgu w Szkocji. Został założony w 1844 roku z zamiarem połączenia z angielskimi kolejami w Berwick. Linia została otwarta w 1846 roku i od samego początku firma prowadziła politykę poszerzania swojego obszaru geograficznego, aw szczególności konkurowania z koleją kaledońską . Robiąc to, przeznaczył ogromne sumy pieniędzy i spotkał się z dezaprobatą akcjonariuszy, w wyniku której dwóch prezesów odeszło ze spółki.

Niemniej jednak firma z powodzeniem dotarła do Carlisle, gdzie później nawiązała współpracę z Midland Railway . Łączył się również z Edynburga do Perth i Dundee, ale przez wiele lat podróż obejmowała promową przez Forth i Tay. Ostatecznie północna Brytyjczycy zbudowali most Tay , ale konstrukcja zawaliła się , gdy pociąg przejeżdżał przez silny wiatr. Firma przetrwała niepowodzenie i otworzyła drugi most Tay, a wkrótce potem most Forth , które razem przekształciły sieć kolejową na północ od Edynburga.

Na początku ruch mineralny stał się dominujący i przynosił znacznie większe dochody niż usługi pasażerskie.

W momencie zgrupowania kolei w 1923 r. North British Railway była największą firmą kolejową w Szkocji i piątą co do wielkości w Wielkiej Brytanii. W tym samym roku stał się składnikiem nowego London and North Eastern Railway .

Pierwsze kroki

Osobny artykuł: Historia Kolei Północno-Brytyjskiej (do 1855)

Wczesne koleje w Szkocji zajmowały się głównie transportem minerałów - głównie węgla i wapienia w najwcześniejszych czasach - na niewielką odległość do rzeki lub portu przybrzeżnego w celu dalszego transportu. Otwarcie kolei Edynburg i Glasgow (E&GR) w 1842 r. pokazało, że kolej ogólnego przeznaczenia na dłuższe odległości może odnieść komercyjny sukces.

Podczas budowy E&GR rynek pieniężny nieco się uspokoił, aw Anglii nastąpił szybki rozwój kolei dalekobieżnych. Szkoccy promotorzy zaczęli zastanawiać się, w jaki sposób środkowa Szkocja mogłaby zostać połączona z rosnącą siecią angielską, i powołano komisję rządową w celu ustalenia zatwierdzonej trasy. Przez pewien czas zakładano, że tylko jedna trasa jest opłacalna komercyjnie. Komisja, Komisja Smitha-Barlowa, obradowała przez jakiś czas i przedstawiła niejednoznaczny raport, a opinia publiczna poszła dalej: zaproponowano liczne plany dla kolei, z których nie wszystkie były wykonalne.

Podczas tego szaleństwa grupa biznesmenów utworzyła North British Railway Company, aby zbudować linię z Edynburga do Berwick (później nazwaną Berwick-on-Tweed z odgałęzieniem do Haddington . W 1844 r. otrzymali ustawę parlamentu zatwierdzającą. Newcastle i Berwick Kolej budowała swoją linię iz czasem miały one stanowić część przelotowego łańcucha linii kolejowych między Edynburgiem a Londynem.

Wczesne plany

To był wyścig z konkurencyjnymi kolejami: głównym konkurentem była Caledonian Railway , która planowała budowę zarówno z Edynburga, jak i Glasgow do Carlisle, łącząc się tam z angielskimi kolejami budującymi się na północ. Jednak Kaledończyk nie był w stanie zapewnić wystarczającej liczby subskrypcji, aby przedstawić projekt ustawy parlamentarnej w 1844 r. I przeniósł się na następny rok.

Przewodniczący Kolei Północno-Brytyjskiej, John Learmonth, dostrzegł, że zdobycie jak największego terytorium dla północnych Brytyjczyków jest niezbędne w walce konkurencyjnej. Przygotował plany budowy drugiej głównej linii z Edynburga do Carlisle przez Hawick , a także próbował przejąć kontrolę nad firmą Edinburgh and Perth Railway, która sama przygotowywała plany swojej linii. Na sesji parlamentu w 1845 r. Learmonth zapewnił akty zatwierdzające dla wielu linii branżowych, głównie w celu zapobieżenia wtargnięciu konkurentów. Ponadto zezwolono na pierwszą część linii do Carlisle, Edinburgh and Hawick Railway: była ona nominalnie niezależna, ale w rzeczywistości wszystkie akcje należały do ​​Learmonth i innych dyrektorów NBR. Również na sesji 1845 r. Zezwolono na Kolej Kaledońską. Kaledończyk miał okazać się zaciekłym rywalem. Kolej Edynburga i Perth nie uzyskała zezwolenia parlamentu.

Linia do Hawick miała korzystać z trasy przestarzałej kolei Edinburgh and Dalkeith Railway , linii konnej z niestandardowym rozstawem torów podkładowych, a dużą sumę trzeba było przeznaczyć na przekształcenie tej linii w standardy linii głównych .

Otwarcie głównej linii

Wszystkie te plany ekspansji pochłaniały ogromne sumy pieniędzy, jeszcze zanim główna linia była gotowa. W końcu 22 czerwca 1846 r. Linia do Berwick i Haddington została otwarta dla publiczności. Codziennie kursowało pięć pociągów, z dodatkowymi dziesięcioma krótkimi kursami między Edynburgiem a Musselburgh . Odprawiono nabożeństwo niedzielne, mimo znacznego sprzeciwu ze strony religijnej.

Początkowo kolej Newcastle and Berwick nie była gotowa, a pasażerowie i towary do Londynu musiały być przewożone drogą lądową z Berwick do Newcastle. Od 1 lipca 1847 był otwarty między Tweedmouth (naprzeciwko Berwick po południowej stronie rzeki Tweed ) a Newcastle upon Tyne. North British Railway była w stanie reklamować połączenie kolejowe z Edynburga do Londynu, chociaż pasażerowie i towary musieli być przewożeni drogą przez Tweed w Berwick i przez rzekę Tyne w Newcastle: dwa mosty rzeczne były nadal w budowie. Dopiero w 1850 r. zainaugurowano stałe mosty przez Queen Victoria , chociaż pewne prace nad tymczasowymi strukturami już miały miejsce.

Dworzec w Edynburgu

Stacja w Edynburgu znajdowała się w zagłębieniu między Starym a Nowym Miastem; wcześnie było to niesławne i niehigieniczne bagno zwane Nor 'Loch, chociaż podjęto kroki w celu zapewnienia ozdobnych ogrodów na części obszaru. North British Railway uzyskało ciasne miejsce w pobliżu mostu północnego, a Edinburgh and Glasgow Railway przedłużyły swoją linię od końca w Haymarket , aby spotkać się z NBR. Nowa stacja była obsługiwana wspólnie i nosiła po prostu nazwę „stacja w Edynburgu” lub „stacja Mostu Północnego”. Zaczęto ją również nazywać „Stacją Generalną”, a znacznie później nazwano ją „Stacją Generalną”. Stacja Waverley ”.

Oferta przejęcia od George'a Hudsona

Angielski przedsiębiorca kolejowy, George Hudson, poszerzał swoje portfolio kolei, aw 1847 r. jego York and Newcastle Railway oraz Newcastle and Berwick Railway były bliskie ukończenia angielskiej części trasy z Londynu do Edynburga. Hudson złożył ofertę zakupu North British Railway (za pośrednictwem własnych firm) za 8% kapitału NBR. Oferta Hudsona przywiązywała dużą wagę do NBR, ale została odrzucona przez akcjonariuszy North British Railway za radą ich przewodniczącego.

Linia Hawicka

Parlament odmówił zezwolenia na linię NBR do Carlisle i na razie Hawick miał być południowym końcem, chociaż plan budowy do Carlisle później został ujawniony. Ponieważ koniec Edynburga miał korzystać ze starej linii trasowania Edynburga i Dalkeith, konieczne było wykonanie niektórych połączeń między NBR a tą linią, a także modernizacja linii E&DR, podwojenie pojedynczego odcinka linii poza Dalkeith i budowa nowego wiadukt nad rzeką South Esk i Dalhousie.

Po formalnym zakupie przez NBR kolei Edynburg i Hawick, pierwsze otwarcia miały miejsce w 1847 r., Ale dopiero 1 listopada 1849 r. Linia była otwarta na całym Hawick. Na razie cel Learmontha dotyczący linii prowadzącej do Carlisle, która później miała stać się Waverley Route , był wstrzymany.

Wczesne gałęzie

NBR uzyskał uprawnienia parlamentarne w 1846 r. Do budowy licznych oddziałów poza swoją główną linią i poza linią Hawick. Nie wszystkie z nich zostały zbudowane, ale oprócz oddziału Haddington, który został otwarty jednocześnie z główną linią, kilka zostało otwartych w okresie do 1855 roku. Były to:

• oddział do Musselburgh, utworzony przez przedłużenie oddziału E&DR Fisherrow przez rzekę Esk; ten otwarty 16 lipca 1847; Fisherrow został zredukowany tylko do statusu towarów, a stacja Musselburgh na głównej linii została przemianowana na Inveresk;
• krótka gałąź mineralna do Tranent, otwarta w 1849 roku;
• oddział North Berwick z Drem, otwarty w 1850 roku;
• odgałęzienie Dunse , otwarte w 1849 r.; Dunse został później zapisany jako Duns;
• oddział do Kelso z St Boswells na linii Hawick, otwarty w 1850 roku.

Konkurs

Kolej Kaledońska była w stanie oferować usługi kolejowe bez przesiadek przez Carstairs od marca 1848 r. Najszybsze pociągi między dwiema stolicami na obu trasach jechały wówczas nieco ponad 12 + 1 ⁄ 2 godziny; podróż na wschodnie wybrzeże obejmowała dwa przeładunki, w Tweed i Tyne. a tańsza usługa parowca między Leith a Londynem nadal pochłaniała większość ruchu pasażerskiego.

Ruch mineralny, w szczególności węgiel z zagłębia Lothian , był największym źródłem dochodów, chociaż dostawa do portów na Zachodnim Wybrzeżu i rozwijającego się hutnictwa żelaza w Monklands była problematyczna.

Upadek Learmonth

Przewodniczący North British Railway był John Learmonth. Od samego początku widział, że rozwój Kolei Północno-Brytyjskich jest drogą naprzód, i mając sojuszników w zarządzie, dużo zainwestował, zarówno osobiście, jak i za pośrednictwem firmy, w subskrypcje innych kolei. W niektórych przypadkach miało to na celu opłacalne rozszerzenie systemu, ale w wielu było to po prostu powstrzymanie konkurencyjnych linii, zwłaszcza Kolei Kaledońskiej. Przez jakiś czas opinia akcjonariuszy była przy nim, ale z czasem zapanował niepokój, gdy ujawniono skalę zobowiązań. W 1851 r. Akcje North British Railway za 25 funtów były sprzedawane po 6 funtów (równowartość 699 funtów w 2021 r.). Na zgromadzeniu akcjonariuszy w 1851 r. zwrócono uwagę, że kiedy sieć Spółki liczyła 89 mil, przychody wynosiły 39 304 GBP. Teraz sieć miała 146 mil, a przychody wyniosły 39 967 GBP (równowartość 4 655 558 GBP w 2021 r.). W nieudanych przedsięwzięciach odpisywano ogromne sumy, a poszukiwano równie dużych sum na nowe. Niektórzy akcjonariusze pamiętali ofertę George'a Hudsona w wysokości 8% dla firmy z 1847 r., Która została odrzucona. Zauważono, że Kaledońska Kolej była równie zdeterminowana, aby powiększyć swój system, ale robiła to, dzierżawiąc mniejsze firmy, unikając na początku dużej opłaty.

Na początku 1852 r. Nowa emisja akcji uprzywilejowanych nie powiodła się, a na zgromadzeniu akcjonariuszy w marcu dwóch dyrektorów złożyło rezygnację, a Learmonth był zmuszony zadeklarować, że on również odejdzie we właściwym czasie. Stanowisko to było trudne do utrzymania i 13 maja 1852 r. Złożył rezygnację. James Balfour , ale Balfour nie nadawał się dobrze do tej roli i miał niewielki wpływ na bieg północnych Brytyjczyków. On również opuścił firmę, aw 1855 roku przejął ją Richard Hodgson . Jego zadanie było ogromne; przez pewien czas nie wypłacano dywidendy zwykłym akcjonariuszom.

Do września 1856 roku Hodgson rozgromił przeciwną frakcję w zarządzie, a koszty operacyjne spadły do ​​44%. Na Nadzwyczajnym Zgromadzeniu Akcjonariuszy w dniu 15 lipca 1856 r. Ogłosił, że uchwalono ustawę pieniężną Spółki, umożliwiającą Spółce emisję akcji i spłatę zadłużenia z zebranych pieniędzy: nieco przedwcześnie ogłosił, że Spółka jest wolna od długów . Zwykli Akcjonariusze otrzymaliby dywidendę w wysokości 2,5%.

Linie na granicach

W kwietniu 1856 r. Niezależna kolej Selkirk i Galashiels otworzyła swoją linię, na której pracował NBR; następnie w lipcu 1856 r. pojawiła się kolej Jedburgh , łącząca się z NBR w Roxburgh, a także działająca przez NBR. Linia Selkirk została wchłonięta przez NBR w 1859 r., A kolej Jedburgh w 1860 r.

Hodgson powtórzył oświadczenie Learmontha, że ​​rozszerzenie od Hawick do Carlisle było priorytetem. Woda była mętna przez deklarowany przez Caledonian Railway zamiar zbudowania własnego odgałęzienia z Carlisle do Hawick, a następnie przez niezależną kolej Border Counties Railway . To była spekulacyjna linia z Hexham na Newcastle and Carlisle Railway , uderzając na północ w przypuszczalnie bogate w minerały obszary. Został zatwierdzony w 1854 roku i otwarty aż do Chollerford w 1858 roku; jego znaczenie polegało na możliwości wejścia na obszar między Carlisle a Hawick: w 1857 r. przedstawił parlamentowi projekt ustawy o przyłączeniu się do linii Hawick. To się nie powiodło, ale Hodgson spowodował, że akcjonariusze NBR głosowali 450 000 funtów (równowartość 45 671 000 funtów w 2021 r.) Za rozbudową Carlisle z Hawick; taka była jego siła przekonywania. Jednak projekt ustawy przedstawiony parlamentowi na sesji w 1858 r. Został odrzucony, podobnie jak konkurencyjna ustawa o kolejach kaledońskich.

Hodgson wykorzystał wzajemne odrzucenie, aby spróbować zawrzeć sojusz z Kaledończykami, wspólnie budując i obsługując linię. Jego celem było oczywiście uzyskanie dostępu przez Carlisle na południe, ale Kaledończyk przejrzał to i odrzucił go. NBR przedstawił nowy rachunek za linię Carlisle na sesji w 1859 roku. Hodgson uzgodnił porozumienie o przejęciu z konającymi Port Carlisle Dock and Railway Company oraz Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company . Linie te miały stację Carlisle, linię łączącą z koleją kaledońską na stacji Carlisle Citadel oraz port na zachodnim wybrzeżu w Silloth. W dniu 21 lipca 1859 r. Przedłużenie Carlisle (obecnie nazywane Border Union Railway ) i ustawa zezwalająca na nabycie mniejszych kolei Carlisle otrzymały zgodę królewską. W tym samym dniu dopuszczono Kolej Powiatów Granicznych ; był wspierany przez Hodgsona, który widział dostęp do Newcastle niezależnie od North Eastern Railway . Został wchłonięty przez NBR w 1860 roku.

Budowa Kolei Border Union przebiegała powoli; operacja towarowa z Carlisle do Scotch Dyke, niedaleko Longtown, rozpoczęła się 11 października 1861 r., a cała linia została otwarta dla pociągów towarowych 23 czerwca 1862 r., a dla pasażerów 1 lipca 1862 r. Kolej Border Counties została otwarta w tych samych terminach . Powiaty graniczne dołączyły do ​​kolei Newcastle i Carlisle (N&CR) w Hexham. North Eastern Railway chciała wchłonąć N&CR, a NBR zgodziła się wycofać swój sprzeciw w zamian za uprawnienia do prowadzenia. NBR nabył uprawnienia nad linią BCR do Newcastle. Wydawało się to niezwykle ważnym celem, chociaż trasa przez dwie linie graniczne była długa i uciążliwa. Wymiana polegała na tym, że NER otrzymał uprawnienia do jazdy od Berwick do Edynburga. Jeśli Hodgson uważał, że była to sprawiedliwa wymiana, wkrótce pozbył się tego przekonania, ponieważ NER mógł teraz przejeżdżać przez liniowe pociągi towarowe i pasażerskie prosto do Edynburga na głównej linii.

Wiara Hodgsona w związek Carlisle'a była równie bezpodstawna; odmówiono możliwości dokonywania rezerwacji i pracy na południe od Carlisle. Zaangażowanie kapitałowe ponownie nadwyrężyło zasoby finansowe Spółki, a dywidenda spadła do 1%.

Linia Border Union Line, która wkrótce stała się znana jako Waverley Route , była otwierana etapami od 1861 r., Otwierając się przez cały czas 1 sierpnia 1862 r. Populacja pośrednia była ograniczona, a Caledonian Railway udaremniło próby zorganizowania pracy, a nawet rezerwacji, dla pasażerów , a ruch towarowy został przekierowany z NBR. NBR wykorzystał swoje przypadkowe połączenie z Silloth do dalszego transportu towarów, ale na razie linia miała wątpliwą wartość, biorąc pod uwagę jej koszt. Dopiero Midland Railway ukończyła linię Settle and Carlisle w 1875 r. (dla towarów: ruch pasażerski rozpoczął się w 1876 r.), że północna Brytyjczycy mieli chętnego angielskiego partnera w Carlisle.

Po dwóch latach budowy Berwickshire Railway otworzyła część swojej linii z St Boswells do Dunse (później pisane Duns) w 1865 roku. Linia była obsługiwana przez NBR i tworzyła ciągłą trasę z wcześniejszą odnogą Dunse. Kolej Berwickshire była mocno wspierana przez NBR, prawdopodobnie jako strategiczny środek mający na celu utrzymanie Kolei Kaledońskiej z dala od dystryktu. NBR wchłonął go w 1876 roku.

Znowu akwizycje

Dzięki lepszemu zarządzaniu Hodgsona w okresie do 1862 roku sytuacja finansowa znacznie się poprawiła. Dywidendy z akcji zwykłych do 3% stały się regularne.

Ekspansja geograficzna ograniczała się do finansowania depozytów parlamentarnych potencjalnych przyjaznych firm branżowych, z tymczasowymi umowami na obsługę ich linii. Wprowadzono pewne zmiany w połączeniach linii Dalkeith wokół Edynburga, w tym zasilanie linii Leith i linii Musselburgh bezpośrednio z głównej linii odpowiednio w Portobello i Wanton Walls.

Od lipca 1861 r. Linia kolejowa Peebles była dzierżawiona. W 1862 roku zdobyto większą nagrodę: Edinburgh and Northern Railway rozwinęła się od swoich początków i teraz, jako Edinburgh, Perth And Dundee Railway, łączyła miejsca w swojej nazwie, choć przeprawą promową przez Firth of Forth i Zatoka Tay . EP&DR miał również oddział ze Stirling do Dunfermline, przez wysoce produktywne zagłębia węglowe, i wchłonął już Fife and Kinross Railway oraz Kinross-shire Railway . W tym samym roku North British wchłonął West of Fife Railway and Harbour Company , zapewniając dalszy dostęp do obszarów mineralnych i portu Charlestown.

1864 do 1866: prężny początek, potem katastrofa

System NBR w 1865 roku

Od czasu pełnego otwarcia Border Union Railway pociągi pasażerskie zatrzymywały się na stacji Canal kolei Port Carlisle. Do 1864 r. Linia była na całej długości dwutorowa, a od 1 lipca 1864 r. Pociągi pasażerskie były przekierowywane przez linię łączącą Kolei Kaledońskiej i kończyły się na stacji Cytadela. Sytuacja finansowa była nieco lepsza, aw sierpniu ogłoszono wypłatę 2% dywidendy z akcji zwykłych. Nadchodziło jeszcze więcej emocji: koleje Edynburga i Glasgow przez lata wydawały się być bliskie połączenia z kolejami kaledońskimi, ale teraz wydawało się, że razem z kolejami Monkland , wstąpiłby do NBR. Edynburg i Glasgow miały znaczny system, w tym linię Stirling do Dunfermline oraz linię Bathgate i Morningside; ponadto działała kolej Glasgow, Dumbarton i Helensburgh . Koleje Monkland powstały w 1848 roku z połączenia kilku starych „koleji węglowych” działających wokół Airdrie i Coatbridge . Ich głównym biznesem nadal był handel minerałami i chociaż koszty operacyjne były wysokie, osiągali zadowalający zysk.

W dniu 4 lipca 1865 r. Uchwalono ustawę zezwalającą na fuzję, która miała miejsce 31 lipca między Edinburgh and Glasgow Railway a Monkland Railways, a następnego dnia połączona firma została wchłonięta przez North British. Chociaż niektórzy komentatorzy spodziewali się, że E&GR mógł wchłonąć NBR, w rzeczywistości nowy zarząd składał się z 13 byłych dyrektorów NBR i dwóch mężczyzn z E&G. NBR zwykle kursowało pociągi w niedziele i zaczęło to robić na głównej linii E&GR, która tego nie robiła. To wywołało nowe protesty sabatarian, ale NBR utrzymał swoje stanowisko w tej sprawie.

Oprócz wspomnianych kolei, fuzja dała północnym Brytyjczykom udział w budowie City of Glasgow Union Railway , która była wówczas w budowie. Po ukończeniu linia ta zapewniłaby północno-brytyjskim dostęp do nabrzeży żeglugowych na Clyde w General Terminus nad General Terminus i Glasgow Harbour Railway .

NBR rozrosło się do lata 1865 roku, mając około 450 mil (720 km) tras, prawie równo podzielonych na dwutorowe i jednotorowe. Ponadto działał kolejne 40 mil (64 km) pojedynczego toru dla niezależnych firm.

W 1866 r. porównanie z Kolei Kaledońskiej wykazało, że Spółka jest w lepszej kondycji:

1866	Kolej Północno-Brytyjska	Kolej Kaledońska
Kapitał zakładowy	16 687 620 funtów	17 429 181 funtów
Długość linii (mile torów)	735	673
Wpływy z ruchu	1 374 702 GBP	1 784 717 funtów
z tego pasażer	561 185 funtów	638 376 funtów
towary i zwierzęta gospodarskie	813 517 funtów	1 146 341 funtów
Przebieg pociągu pasażerskiego	2577614	2 699 330
Przebieg pociągu towarowego	3571335	3 976 179
lokomotywy	367	479
pojazdy klasy pasażerskiej	1261	1068
pojazdy towarowe	16277	13505

Wiosną 1866 roku Hodgson zadeklarował 3% dywidendę od akcji zwykłych, ale cena akcji nadal spadała. Jesienią 1866 roku Hodgson ponownie proponował dywidendę w wysokości 3%, ale nowy sekretarz firmy, John Walker, zaalarmował komisję finansową o prawdziwym stanie finansów NBR. Nowa emisja akcji uprzywilejowanych okazała się klapą i okazało się niemożliwe wypłacenie odsetek od obligacji i gwarantowanych dywidend z akcji uprzywilejowanych. Najwyraźniej miał on na celu wypłatę dywidendy z nowego kapitału; Po tym odkryciu akcje zwykłe w Wielkiej Brytanii spadły z dnia na dzień o 8%. Ujawniono powszechne nieprawidłowości finansowe i fałszowanie rachunków, a wszystko to położono pod drzwiami Hodgsona, co zgłoszono na Specjalnym Walnym Zgromadzeniu 14 listopada 1866 r.

Hodgson nie był obecny; zamiast tego wysłał list z rezygnacją i obwiniał silne bóle głowy za uniemożliwienie mu obecności. Obradom przewodniczył John Balfour, były przewodniczący. Komisja śledcza przedstawiła obszerne sprawozdanie, które zawierało stwierdzenie, że tak było

nie tylko umyślne fałszowanie rachunków z roku na rok, aby pokazać akcjonariuszom i podzielić między nich dochód, którego nie było i wiadomo było, że nie został uzyskany; ale było to ostrożne i najbardziej pomysłowe sfabrykowanie wyimaginowanych rachunków, rozpoczęte i prowadzone od czasu do czasu w celu poparcia sfałszowanych półrocznych zestawień dochodów i ogólnego błędnego przedstawiania spraw

Zarząd podał się do dymisji, pozostały tylko cztery w trosce o ciągłość, a poprzednie zestawienie kont i zadeklarowana dywidenda zostały odwrócone. Dywidenda nie została wypłacona, aw jej miejsce wyemitowano warranty z oprocentowaniem 4% „do wypłaty”. Posiedzenie było naturalnie długie i momentami burzliwe; dosłowny raport zajął dwie i pół strony Glasgow Herald następnego dnia.

W dniu 12 grudnia 1866 r. tymczasowy Prezes Spółki opublikował zawiadomienie o zamiarze przeprowadzenia emisji akcji uprzywilejowanych 5,5% w kwocie 1 875 625 GBP (równowartość 184 857 500 GBP w 2021 r.), pokrywającej wszystkie zobowiązania finansowe Spółki. W dniu 22 grudnia Glasgow Herald zamieścił ośmiowierszowy raport, że tymczasowy przewodniczący ustąpił, a John Stirling z Kippendavie został mianowany przewodniczącym.

Wśród fajerwerków zarządzania koleją, w 1866 roku otwarto nową linię z Monktonhall do Dalkeith przez Smeaton , podobnie jak Blane Valley Railway . Ruch pasażerski na tym ostatnim rozpoczął się dopiero w 1867 r., razem z otwarciem kolei Esk Valle .

North British pod Kippendavie

Spółka starała się teraz zwiększyć przychody w istniejącej sieci. Osiągnięto zbliżenie z Caledonian Railway - Kippendavie pochodził z zarządu tej kolei - a zobowiązania wobec City of Glasgow Union Railway zostały złagodzone. (Kiedyś myślano o tym, by NBR wykorzystało znacznie rozbudowaną stację końcową na linii w sojuszu z Glasgow i South Western Railway , ale koszt byłby ogromny i nie można było teraz kontynuować.

Na Zgromadzeniu Akcjonariuszy w dniu 12 września 1867 r. Poinformowano, że poczyniono ustalenia dotyczące już zidentyfikowanego długu w wysokości 1 875 625 GBP (równowartość 176 687 000 GBP w 2021 r.); Ale

firma jest zobowiązana do budowy nowych linii, co wiąże się z dodatkową kwotą 2 600 000 GBP. jest , aby ograniczyć tę odpowiedzialność… ale [Dyrektorzy] nie uważają masowego porzucania prac za pożądane. W związku z tym w ustawie budżetowej przewidziano włączenie niektórych nieoczekiwanych prac do odrębnych przedsięwzięć… To właśnie u podmiotów lokalnych Dyrektorzy poszukują zapisów na budowę linii bocznych, potrzebnych do zakwaterowania poszczególnych dzielnic, tak aby w w dużej mierze spoczywają na interesach lokalnych, niezależnie od tego, czy takie prace mają być natychmiast kontynuowane.

Umowa o podziale dochodów z Caledonian Railway

Opierając się na lepszych stosunkach z Kaledonią, Kippendavie zawarł z tą firmą porozumienie o podziale dochodów 16 stycznia 1868 r .; porozumienie obejmowało powstrzymanie się od sprzeciwiania się przedłużeniu czasu realizacji projektów NBR, które zostały opóźnione z powodu zawirowań finansowych.

W 1869 r. Kaledończycy i NBR ponownie poróżnili się; głównym problemem była teraz Waverley Route i część ruchu, którą można jej przypisać. Okazało się, że Kaledończyk potajemnie zawarł pakt z London and North Western Railway w 1867 roku; układ wykluczał północnych Brytyjczyków z prawie całego ruchu towarowego, a jego ujawnienie zaszkodziło dobremu samopoczuciu: rzeczywiście Kaledończycy robili, co mogli, aby Waverley Route stało się źródłem trudności. Pod koniec 1869 roku umowa o podziale dochodów była martwą literą.

Poprawa finansowa i linie oddziałów

Od 22 maja 1868 r. Otwarto nowe połączenie z dawną koleją Edinburgh Leith and Granton Railway przez Piershill; dało to bardziej nowoczesne, ale bardziej okrężne podejście do Granton, nadal używanego w ruchu pasażerskim promem do Fife i Leith, odpowiednio dla towarów. Budowa City of Glasgow Union Railway była powolna i znacznie przekraczała budżet; ale NBR miał nadzieję na uzyskanie przyzwoitej stacji towarowej w College, więc zobowiązano się do budowy linii Coatbridge do Glasgow. Przez cały 1868 r. czyniono stałe postępy w opanowaniu sytuacji finansowej spółki, a od stycznia 1869 r. ogłoszono wypłatę dywidendy pieniężnej i wypłatę warrantów.

W 1870 r. Otwarto linię Coatbridge do Glasgow , początkowo do Gallowgate, aż do otwarcia stacji College w 1871 r., Kiedy to NBR mógł obsługiwać rentowne usługi pasażerskie z Edynburga do Glasgow przez Airdrie.

Poprzez bieg przez North Eastern

Od 1 czerwca 1869 r. North Eastern Railway zaczęła uruchamiać swoje lokomotywy w pociągach pasażerskich do Edynburga; układ został uzgodniony w ramach układu Powiatów Granicznych w 1862 r. Od lipca NER obsługiwał wszystkie przelotowe pociągi pasażerskie. NBR płacił NER jednego szylinga za milę i zatrzymywał swoją część wpływów.

na północ do Aberdeen

NBR od dawna dążyło do samodzielnego dotarcia do Aberdeen, a przejęcie kolei Edynburg, Perth i Dundee w 1862 r. Było krokiem w tym kierunku. Porozumienie wynikające z połączenia Kolei Kaledońskiej i Szkockiej Kolei Północno-Wschodniej w 1866 r. Upoważniło NBR do zaproponowania linii północnej bez sprzeciwu parlamentarnego ze strony Kaledonii. Teraz w listopadzie 1870 r. NB wydał prospekt emisyjny dla takiej linii, North British, Arbroath and Montrose Railway ; jego budżet miał wynosić 171 580 funtów (równowartość 17 470 000 funtów w 2021 r.) i obejmowałby kolej Montrose and Bervie , która została otwarta w 1865 r.

W dniu 18 sierpnia 1872 r. Parlament wydał zezwolenie na wchłonięcie przez NBR Leslie Railway , odgałęzienia linii w Markinch.

Linie Fife'a

Na zachodzie Fife wczesne wydobycie minerałów zaowocowało powstaniem wielu mineralnych tramwajów i krótkich linii kolejowych wokół Dunfermline. Te połączyły się, tworząc West of Fife Mineral Railway , i ta firma została wchłonięta przez NBR w 1862 roku.

Wraz z przejęciem Edinburgh, Perth and Dundee Railway w 1862 r. NBR nabył linię do Dunfermline z Thornton, przechodzącą przez teren bogaty w węgiel. Kiedy przejęto koleje Edynburg i Glasgow, NBR przejęło również linię Stirling do Dunfermline, przechodzącą przez Alloa i dalej umacniając swoją pozycję na zagłębiu węglowym West Fife. Większość węgla trafiła do Burntisland na eksport i transport przybrzeżny na rynek. Burntisland zostało rozwinięte jako port promowy, ale było coraz częściej wykorzystywane do eksportu i stało się najważniejszym portem w Fife.

Wschodni obszar Fife wcześnie rozwinął koleje w odpowiedzi na rybołówstwo i rolnictwo: rozwój minerałów miał nastąpić później i stał się niezwykle znaczący. Niezależna kolej St Andrews została otwarta w 1852 roku ze skrzyżowania w Leuchars. Kolej Leven i East of Fife powstała z dwóch wcześniejszych linii kolejowych i biegła z Thornton do Leven i Anstruther, ale przez pewien czas bez zadowalających połączeń z portami. Obie linie kolejowe zostały zbudowane bardzo tanio i chociaż ułatwiło to pozyskanie funduszy na budowę, uniemożliwiło to odnowienie zużytych torów i obie zgodziły się na wchłonięcie przez NBR w 1877 r. Obszar rolniczy między dwiema liniami został przekroczony przez Anstruther and St Andrews Railway, ale to też nie było w stanie kontynuować samodzielnie i firma zgodziła się dołączyć do NBR w 1883 roku.

Wraz ze wzrostem wydobycia węgla we wschodnim Fife, otwierano nowe wyrobiska na obszarach, które wcześniej nie były obsługiwane koleją, a NBR nie reagował na wymagania mistrzów węgla. To niezadowolenie doprowadziło do otwarcia w 1881 roku kolei Wemyss i Buckhaven , zbudowany samodzielnie przez rodzinę Wemyssów, właścicieli okolicznych gruntów. Linia Wemyss i Buckhaven połączona z NBR w Thornton. W Leven i Methil znajdowały się porty bezpośrednio sąsiadujące z kopalniami East Fife, ale NBR był zadowolony z przewożenia węgla do Burntisland, powodując dalsze złe samopoczucie, i nastąpił ruch w celu niezależnego rozwoju portu Methil. NBR niechętnie się zgodził iw 1889 roku przejął linię Wemyss i Buckhaven oraz rozwinął port Methil.

Proponowane połączenie z kaledońskim

Stosunki z Kolei Kaledońskiej znów były lepsze, aw drugiej połowie 1871 r. pojawiła się idea fuzji. Pomysł stał się konkretny, gdy Zarządy obu Spółek zgodziły się na fuzję 29 listopada 1871 roku.

Jednak akcjonariusze NBR przyjęli to ze sceptycyzmem; wcześniejsza propozycja została odrzucona, ponieważ udział NBR wynosiłby tylko 45,5% przychodów grupy; teraz zarząd popierał program, który dałby im tylko 39%. Zasugerowano, że zaległości w odnowieniach w roku referencyjnym (do obliczenia podziału) nieproporcjonalnie obniżyły przychody netto NBR.

Wrogość akcjonariuszy nie opadła po spotkaniu, a 2 lutego 1872 r. Zarząd ogłosił, że propozycja nie będzie teraz realizowana. Kaledończyk zareagował gniewnie, mówiąc, że „bez wątpienia będziemy mieli odnowienie starej rywalizacji”.

Linie oddziałów

W dniu 18 sierpnia 1872 r. Parlament wydał zezwolenie na przejęcie przez NBR niewypłacalnej Kolei Centralnej Northumberland .

Kolej Penicuik została otwarta w 1872 r., A kolej Edynburg, Loanhead i Roslin była otwierana etapami od 1873 r .; obie linie były obsługiwane przez NBR. W 1874 r. kolej Whiteinch , również obsługiwaną przez NBR, a po bardzo długim okresie ciąży otwarto kolej Stobcross , oddział NBR, dając dostęp do nowego Queens Dock on the Clyde; budowa samego doku również trwała długo i została w pełni otwarta dopiero w 1877 roku.

W dniu 1 stycznia 1875 r. Devon Valley Railway została przekazana NBR.

W 1876 roku kolej Peebles została wchłonięta, podobnie jak kolej Berwickshire i kolej Penicuik .

W dniu 1 listopada 1877 r. Otwarto kolej Glasgow, Bothwell, Hamilton i Coatbridge z Shettleston. Pracowało nad nim NBR iw 1878 r. osiągnięto porozumienie o jego wchłonięciu. Długa linia przeniknęła na terytorium Kolei Kaledońskiej, gdzie było pod dostatkiem węgla. W lutym 1878 roku North Monkland Railway , również przeznaczoną głównie do obróbki minerałów.

W 1879 roku otwarto kolej Kelvin Valley ; przeznaczony głównie do sprowadzania minerałów z Kilsyth, nie został przyjęty z entuzjazmem przez NBR, który mimo to działał.

Więcej trudności finansowych

Od 1873 r. Koszty operacyjne rosły znacznie szybciej niż wpływy, a NBR zaprzestało wypłacania dywidendy z akcji zwykłych, jedynej szkockiej kolei w tamtym czasie na tym stanowisku. Podjęto skoordynowane wysiłki, aby opanować sytuację, a na Walnym Zgromadzeniu Akcjonariuszy we wrześniu 1875 r. Ogłoszono wypłatę 4% dywidendy.

Dostęp Midland Railway do Carlisle

We wrześniu 1875 roku otwarto linię Settle and Carlisle , dając w końcu Midland Railway własny dostęp do Carlisle. Midland był naturalnym partnerem North British Railway w tworzeniu konkurencyjnej trasy przelotowej przez Carlisle. Jednak przewozy pasażerskie musiały poczekać do następnego roku.

Przekraczanie Tay i Forth

Główny artykuł: Most Tay Rail

Most Tay

31 maja 1877 r. Formalnie otwarto most Tay. Spowodowało to ogromną zmianę usług kolejowych NBR; do tej daty pasażerowie NBR przekraczali Tay promem, docierając w końcu do Dundee koleją Dundee and Arbroath Railway , dostosowaną do kolei Caledonian Railway . Dundee i Arbroath stały się teraz wspólną własnością Caledonian i NBR, w ramach parlamentarnej ochrony ostatecznie częściowo niezależnej trasy NBR do Aberdeen.

Triumf zamienił się w katastrofę 28 grudnia 1879 r., kiedy most częściowo się zawalił ; 74 lub 75 zginęło w pociągu, który wpadł do Tay. Oprócz ludzkiej tragedii był to ogromny szok dla Kolei Północno-Brytyjskiej, która planowała wówczas budowę mostu Forth Bridge, co umożliwiło jej w końcu uzyskanie niezależnej linii z Edynburga do Dundee. Firma natychmiast postanowiła odbudować most Tay; początkowo przypuszczano, że będzie to naprawa i przebudowa. Most Tay został zaprojektowany przez inżyniera Thomasa Boucha , a proponowany Forth Bridge również został przez niego zaprojektowany. W miarę postępu dochodzeń niedociągnięcia Boucha w moście Tay stały się bardziej widoczne, a jego projekt Forth Bridge nie był kontynuowany. Planowana renowacja mostu Tay stała się planowaną budową nowego mostu. Miał być dwutorowy i oczywiście w całości odpowiedzialny za North British Company. W dniu 18 lipca 1881 r. Parlamentarny projekt wymiany mostu Tay otrzymał królewską zgodę i ponury nastrój został rozwiany.

10 czerwca 1887 r. Pierwszy pociąg pasażerski przejechał przez nowy most Tay, a pełne usługi publiczne rozpoczęły się od 20 czerwca 1887 r.

Przygotowywano dalszą trasę w kierunku Aberdeen, aw marcu 1881 roku otwarto linię między Arbroath i Kinnaber Junction, na północ od Montrose. Wraz z wymianą mostu Tay miało to dać NBR większą kontrolę nad pociągami do Aberdeen, chociaż nadal musieli korzystać z uprawnień do jazdy na Caledonian Railway na północ od Kinnaber, a jak dotąd nie było mostu Forth.

Główny artykuł: Forth Bridge

Forth Bridge – wspólne przedsięwzięcie; NBR miał 35% udział

W momencie upadku pierwszego mostu Tay plany dotyczące mostu Forth były bardzo zaawansowane. Thomas Bouch był odpowiedzialny za oba projekty, a gdy ujawniono jego winę za upadek mostu Tay, prace nad mostem Forth zostały zawieszone. Uzgodniono poszukiwanie nowego projektu, a koszt prac miał być podzielony. The Forth Bridge Railway Company zbudowałaby most, a firma byłaby w całości własnością North British Railway (30%), Midland Railway (32,5%), North Eastern Railway (18,75%) i Great Northern Railway (18,75 proc . %).

North British Railway miała ponownie ubiegać się o uprawnienia do budowy linii Glenfarg , modernizacji linii drugorzędnych przez Kinross i połączenia z Kinross do Perth, a także do budowy z Inverkeithing do Burntisland, aby umożliwić pociągom z wybrzeża Fife dotarcie do mostu. Potrzebne były również nowe trasy na południowym brzegu Forth, aby połączyć Edynburg i Glasgow bardziej bezpośrednio z mostem.

4 marca 1890 r. Otwarto Forth Bridge. Do tej daty NBR przewoził pasażerów i towary do Fife promem przez zatokę Firth of Forth. Otwarcie mostu zmieniło geografię kolejową Fife i Lothians, ale Kolej Północno-Brytyjska powoli tworzyła koleje dojazdowe do nowej przeprawy i początkowo mogły z niej korzystać tylko lokalne pociągi. Pełne otwarcie zostało opóźnione do 2 czerwca 1890 r., Kiedy to nowa linia z Corstorphine (później nazwana Saughton Junction) do Dalmeny i ulepszenia linii w Kinross były gotowe. NBR teraz — nareszcie — miało linię pierwszej klasy do Perth przez Cowdenbeath, Kinross i nową linia Glenfarga ; mieli też nową linię z Inverkeithing przez Burntisland.

Koleje dojazdowe były już ukończone, ale znaczna ilość złego rozgłosu wynikała z nieodpowiedniego stanu stacji Edinburgh Waverley. Wiele pociągów teraz dołączało i odłączało części i pojazdy na stacji, a układ torów i miejsca na peronach były rażąco nieodpowiednie. Partnerzy NBR w Forth Bridge Company, podobnie jak sama NBR, zainwestowali ogromne sumy pieniędzy w most i byli przerażeni widząc krytyczne relacje prasowe teraz, gdy ich inwestycja została w końcu zakończona.

Północne Clydeside

Kiedy North British Railway wchłonęła Edinburgh and Glasgow Railway w 1865 roku, nabyła dawną kolej Glasgow, Dumbarton i Helensburgh, zapewniając dostęp do ważnego obszaru przemysłowego Dumbarton i rzeki Leven . Zachęcano do handlu parowcami na Clyde, a od 1882 r. NBR otworzył molo w Craigendoran, wcześniejsze próby budowy linii łączącej przez Helensburgh z istniejącym tam molo zakończyły się niepowodzeniem.

W 1863 roku otwarto Glasgow and Milngavie Junction Railway , zachęcając do podróży mieszkaniowych na rozwijających się przedmieściach.

Komisarze Clyde budowali to, co stało się Queens Dock w Stobcross, a NBR zależało na zapewnieniu sprawnego połączenia kolejowego z nim; stało się to koleją Stobcross , która została otwarta w 1874 roku, właściwie przed otwarciem doku.

Dalej na zachód linia biegła równolegle do Clyde, ale w pewnej odległości od niej, aw następnych latach nad brzegami Clyde rozwinęło się wiele przemysłu, w wielu przypadkach wypartego z samego Glasgow. Kolej Whiteinch została otwarta w 1874 roku, aby obsługiwać lokalny obszar przemysłowy; był obsługiwany przez NBR i ostatecznie wchłonięty w 1891 r. Kolej Stocbcross stanowiła punkt wyjścia dla kolei Glasgow, Yoker i Clydebank (GY&CR), który biegł bliżej Clyde i służył ciągłemu ruchowi przemysłowemu na zachód. GY&CR zostało wchłonięte przez NBR w 1897 r., Kiedy linia została przedłużona z Clydebank, aby dołączyć do linii Helensburgh w Dalmuir, tworząc pętlę.

W międzyczasie Glasgow City and District Railway zostało otwarte w 1886 roku; również nominalnie niezależna, ale sponsorowana przez NBR i wchłonięta przez NBR w dniu otwarcia, linia biegła ze wschodu na zachód przez miasto Glasgow, z nową stacją niskiego poziomu przy Queens Street. Linia zmieniła usługi podmiejskie: lokalne pociągi oddziałów nie musiały już zatrzymywać się na stacji Queen Street (High Level), ale po prostu kursowały przez miasto.

Przez wiele lat NBR miał monopol na rosnący lukratywny ruch na North Clydeside, ale ostatecznie zbudowano Lanarkshire and Dumbartonshire Railway , nominalnie niezależną, ale sponsorowaną przez Caledonian Railway , otwieraną etapami w latach 1894-1896. pisownia Dumbartonshire . Ich linia dotarła do Dumbarton, co zapoczątkowało wcześniejsze zobowiązanie, że dawna kolej Dumbarton and Balloch zostanie połączona między NBR i L&DR.

Kolej Zachodniogórska

Główny artykuł: West Highland Railway

Po długich obradach nad ogromnym obszarem kraju w Argyll nietkniętym przez koleje, podjęto decyzję o budowie tego, co stało się West Highland Railway , od Craigendoran do Fort William, przez w dużej mierze niezamieszkany teren. Firma budowlana miała być samodzielna, choć wspierana finansowo przez NBR. Prace zostały zatwierdzone w 1889 r. I zostały otwarte 7 sierpnia 1894 r. Koszt budowy wyniósł 1,1 miliona funtów (równowartość 133 254 400 funtów w 2021 r.), Co stanowi znaczne przekroczenie szacunkowych kosztów. NBR zagwarantował dywidendę West Highland Railway Company w oparciu o znacznie mniejsze koszty budowy, a zobowiązanie było teraz znacznie większe niż to, co linia mogłaby przynieść dochód.

Polityka publiczna chciała zachęcić rybaków z Zachodniego Wybrzeża do tego obszaru, ale Fort William nie został uznany za odpowiedni port rybacki ze względu na wymaganą długą przeprawę w górę Loch Linnhe . Wydawało się, że uzgodnienia finansowe zostały zawarte, gdy 31 lipca 1894 r. Przyjęto ustawę o przedłużeniu Mallaig, ale obiecana ustawa gwarancyjna rządu wymagana do dotacji nie została przedstawiona i na razie nic nie zostało zrobione. W dniu 7 maja 1895 r. Wreszcie nadeszła gwarancja: 3% gwarancja na 260 000 funtów kapitału z dotacją w wysokości 30 000 funtów na ulepszenie portu w Mallaig i dostosowanie go jako portu rybackiego. Linia została otwarta 1 kwietnia 1901 roku.

Invergarry i Fort Augustus została otwarta dla ruchu 22 lipca 1903 r. Promowana przez miejscową ludność, uzyskała upoważnienie Parlamentu w 1896 r. Kiedyś wyglądało na to, że może rozciągać się na całe Great Glen , ale ambicje te zostały ograniczone z powrotem. Połączył się z West Highland Railway na stacji Spean Bridge, a linia była obsługiwana przez Highland Railway od 1903 r. I North British Railway od 1907 r. Populacja Fort Augustus wynosiła 500 osób.

Gałęzie wokół Campsie Hills

Na początku, w 1848 roku, kolej Edynburga i Glasgow otworzyła odgałęzienie do Lennoxtown z okolic dzisiejszego Lenzie . Zostało to przedłużone w latach 1866-1867 przez Blane Valley Railway do stacji w pobliżu Killearn . W latach 1877–1879 otwarto linię Kelvin Valley Railway z Maryhill do Kilsyth ; dominującym ruchem była ruda żelaza i wytopione żelazo z huty w Kilsyth .

Na północ od Campsie Fells niezależna kolej Forth and Clyde Junction została otwarta w 1856 roku z Balloch do Stirling, przebiegając przez tereny w dużej mierze rolnicze. Firma wydzierżawiła swoją linię NBR w 1866 r., Ale istniała, po prostu przyjmując i rozdzielając opłatę dzierżawną, aż do zgrupowania kolei w 1923 r.

To pozostawiło lukę między stacją „Killearn” a linią Forth and Clyde, a po kilku latach kolej Strathendrick and Aberfoyle została upoważniona do zlikwidowania luki i przedłużenia do Aberfoyle. Linia została otwarta w 1882 r., Ale firma straciła pieniądze i sprzedała swoją linię NBR w 1891 r. Blane Valley Railway została w tym samym czasie wchłonięta przez NBR. Oryginalny oddział Lennoxtown przeszedł do NBR z Edinburgh and Glasgow Railway w 1865 roku.

W dniu 2 lipca 1888 r. Otwarto linię kolejową Kilsyth i Bonnybridge . Był przeznaczony głównie dla rudy żelaza i gotowych produktów żelaznych zakładu Bairdsa w Kilsyth, a NBR niechętnie odnosił się do potencjału linii do innych celów. W rzeczywistości było to przedłużenie Kelvin Valley Railway w Kilsyth, chociaż Caledonian Railway wykorzystywała to połączenie na wschodnim krańcu, które łączyło się z Larbert.

od 1891 r

System NBR w 1922 roku

Przy ogromnym negatywnym rozgłosie na temat zatorów i nieodpowiedniego zakwaterowania na stacji Waverley po otwarciu Forth Bridge, NBR uzyskał zgodę na zagospodarowanie terenu, a 5 sierpnia 1891 r. Uchwalono ustawę o powiększeniu stacji i czterokrotnym zwiększeniu linii przez Calton Tunnel i na zachód do Saughton Junction (wówczas nazwanego Corstorphine). Prace w Waverley postępowały powoli iw 1894 r. trzeba było szukać ustawy o przedłużeniu czasu. W rzeczywistości był to rok 1899, zanim wszystkie ulepszenia uważane za wymagane zostały wprowadzone.

Midland Railway zniosła podróże pasażerskie drugiej klasy w 1875 r., A po długich naradach NBR zrobił to samo 1 maja 1892 r., Z wyjątkiem pociągów do Anglii

W lipcu i sierpniu 1895 r. Angielscy partnerzy na trasach pasażerskich na zachodnim i wschodnim wybrzeżu rywalizowali o najszybszy kurs z Londynu do Aberdeen. To zawładnęło popularną wyobraźnią i stało się znane jako Race to the North ; kursowały specjalne lekkie pociągi. Kolej North British Railway była niechętna do przyłączenia się z kilku powodów: była sceptyczna, czy koszt przejazdu zwróci się pod względem rozgłosu; z NER nadal panowały złe przeczucia co do uprawnień biegnących od Berwick do Edynburga; a NBR nie chciał urazić Midland Railway, jej głównego partnera w Carlisle; Midland miał trudniejszą trasę z Londynu do Carlisle i nie był stroną wyścigów.

W listopadzie 1896 r. North British Railway odwołała się do Sądu Sesyjnego w sprawie uprawnień North Eastern Railway do obsługi linii między Berwick a Edynburgiem. NBR dobrowolnie zgodził się na to w momencie tworzenia Kolei Powiatów Granicznych. Sąd sesyjny orzekł przeciwko NBR, a sprawa trafiła teraz do Izby Lordów. Izba Lordów odesłała sprawę do Komisji ds. Kolei i Kanałów , a ten wydał niejednoznaczny wyrok, ale dwuznaczność była wystarczająca, aby NBR przejął kursowanie wszystkich pociągów na północ od Berwick od 14 stycznia 1897 r. Oznaczało to, że wszystkie dalekobieżne pociągi pasażerskie zmieniły lokomotywy w Berwick, a tor układ był niewygodny do tego celu; NER był właścicielem toru aż do południowego krańca stacji, a NER zadbał o to, aby proces wymiany silnika był jak najbardziej utrudniony.

Korzystając z nowego ustawodawstwa dotyczącego kolei lekkiej, odległa społeczność Lauder zyskała własną linię kolejową Lauder Light Railway , otwartą 2 lipca 1901 r.

Odpowiadając na zapotrzebowanie na podróże mieszkalne do Edynburga z przedmieść, oddział Corstorphine został otwarty przez NBR 2 lutego 1902 r. Na głównej linii od dawna znajdowała się stacja Corstorphine; został teraz przemianowany na Saughton.

Kincardine rozwijało się jako port, a dzielnica rolnicza na czwartą część na wschód od Alloa była uważana za odległą. NBR otworzył odgałęzienie z Alloa do Kincardine; został otwarty w 1893 roku. Chociaż obszar ten był całkowicie rolniczy, NBR odpowiedział na zapotrzebowanie na linię kolejową zamykającą lukę, a Kincardine and Dunfermline Railway, zbudowana i należąca do NBR, została otwarta w 1906 roku.

Grupowanie kolei

W ciągu ostatnich dwóch lat toczyły się długie negocjacje w sprawie odszkodowań wojennych i negocjacji w sprawie przeniesienia udziałów do LNER. W 1922 roku North British miał 650 stacji pasażerskich i 1377 mil torowych (2216 km). Było 1074 lokomotyw, a wpływy wyniosły 2369700 GBP (pasażerowie, równowartość 137660000 GBP w 2021 r.), 3098293 GBP (minerały, równowartość 179 990 000 GBP w 2021 r.) I 2834848 GBP (towary, równowartość 164 690 000 GBP w 2021 r.).

Po uchwaleniu Ustawy o kolejach z 1921 r. , 1 stycznia 1923 r. North British Railway była jednym z siedmiu składników London and North Eastern Railway (LNER), wraz z Great Northern Railway, North Eastern Railway i Great Central Kolej . (Rwal Caledonian Railway oraz Glasgow and South Western Railway były jednymi ze składników London Midland and Scottish Railway ).

Wypadki i incydenty

• W dniu 10 sierpnia 1880 r. Ekspresowy pociąg pasażerski ciągnięty przez lokomotywę North Eastern Railway został wykolejony na północ od Berwick upon Tweed w Northumberland z powodu wadliwego toru. Zginęły trzy osoby.
• W dniu 3 stycznia 1898 roku ekspresowy pociąg pasażerski zderzył się z pociągiem towarowym, który był przetaczany w Dunbar , Lothian . Jedna osoba zginęła, a 21 zostało rannych.
• W dniu 24 listopada 1904 r. Pożar na stacji końcowej North British Railways Company w Glasgow spowodował śmiertelne obrażenia strażaka Williama Rae .
• W dniu 14 kwietnia 1914 r. Ekspresowy pociąg pasażerski zderzył się z pociągiem towarowym, który był przetaczany w Burntisland w Fife z powodu błędu nastawniczego.
• W dniu 4 stycznia 1917 r. Lekka lokomotywa przejechała i zderzyła się czołowo z ekspresowym pociągiem pasażerskim w Ratho , Lothian . Zginęło 12 osób, a 44 zostało ciężko rannych. Nieregularne procedury operacyjne były głównym czynnikiem przyczyniającym się do wypadku. Zostały one następnie zatrzymane.

Stacja Waverley w Edynburgu z North British Hotel po lewej stronie.

Działalność biznesowa

Siedziba firmy znajdowała się pod adresem 23 Waterloo Place w Edynburgu, a jej zakłady mieściły się w Cowlairs w Glasgow. Jej kapitał w 1921 roku wynosił 67 milionów funtów. Oprócz kolei firma obsługiwała również parowce Clyde na rzece Clyde i Firth of Clyde , obsługujące Arran i punkty na zachód. Firma nabyła również 49% udziałów w firmie transportowej Mutter Howey.

North British Hotel na wschodnim krańcu Princes Street w centrum Edynburga jest wyróżniającym się punktem orientacyjnym z wysoką wieżą wyświetlającą duże zegary. W latach 80. przemianowano go na Hotel Balmoral, chociaż stara nazwa nadal widnieje w kamieniarce.

North British Station Hotel, Glasgow, przemianowany na Millennium Hotel.

W Glasgow dawny hotel Queen's położony na George Square obok stacji Queen Street został odnowiony w 1905 roku i stał się hotelem North British Station firmy, z poddaszem przekształconym w czwartą kondygnację pod mansardowym dachem. Po nacjonalizacji przeszedł pod British Transport Hotels do 1984 roku, kiedy to British Rail sprzedało hotel, który wówczas nosił nazwę Copthorne Hotel. Później przemianowano go na Hotel Millennium.

Wyżsi urzędnicy

Przewodniczący

• Johna Learmontha 1844-1852
• Jamesa Balfoura 1852-1855
• Richarda Hodgsona 1855-1866
• Johna Stirlinga 1866-1882
• Sir James Falshaw 1882-1887
• William Hay, 10. markiz Tweeddale 1887-1899
• Sir Williama Lairda 1899-1901
• GB Wieland 1901-1905
• John Montagu Douglas Scott, 7.książę Buccleuch 1905-1913
• Williama Whitelawa 1913-1923

Dyrektorzy generalni

• Charles F. Davidson 1844-1852
• Thomas Kenworthy Rowbotham 1852-1866 (dawniej Goods Manager w Liverpoolu do Lancashire and Yorkshire Railway)
• Samuel L. Mason 1867-1874 (dawniej Great Northern Railway)
• Johna Walkera 1874-1891
• GB Wieland 1891
• Jana Conachera 1891-1899
• Williama Fultona Jacksona 1899-1918
• James Calder 1918 - 1923 (później dyrektor generalny szkockiego regionu LNER)

Conacher był kierownikiem o silnej woli i wprowadził wiele reform, ale w 1899 roku w zarządzie firmy wybuchł skandal w związku z przedsięwzięciami dyrektora Randolpha Wemyssa. Wemyss umiejętnie manipulował sytuacją na swoją korzyść, a Conacher czuł, że nie ma innego wyjścia, jak tylko opuścić Kompanię.

Kuratorzy lokomotyw (główni inżynierowie mechanicy)

North British Railway preferowało tytuł Locomotive Superintendent dla oficera odpowiedzialnego przed Zarządem za produkcję i konserwację jej lokomotyw, a tylko tytuł Locomotive Superintendent pojawia się w aktach firmy oraz na zarchiwizowanych aktach i nagłówkach listów posiadaczy tego stanowiska. Tylko ostatni urzędnik, Walter Chalmers, formalnie posiadał tytuł głównego inżyniera mechanika , chociaż te dwa tytuły są uznawane za różne nazwy dla tej samej roli w firmie.

• Thomasa Wheatleya 1867–1874
• Dugald Drummond 1875–1882
• Matthew Holmes 1882–1903
• William P. Reid 1903–1919
• Waltera Chalmersa 1919–1922

lokomotywy

Główny artykuł: Lokomotywy Kolei Północno-Brytyjskiej

Notatki

Linki zewnętrzne

• Grupa Studiów Kolei Północno-Brytyjskiej