East and West Yorkshire Union Railway

East and West Yorkshire Union Railway została promowana w 1883 roku, aby połączyć Hull and Barnsley Railway w Drax z Leeds . Firma nie była w stanie zebrać pieniędzy potrzebnych do budowy linii i znacznie ograniczyła swój zakres do łączenia kopalń wokół Rothwell z istniejącą w pobliżu siecią głównych linii. To się powiodło, ponieważ pociągi kursowały od 1890 roku, ale firma zdecydowała, że znajdzie sposób na połączenie z Leeds i obsługę znacznie okrojonych usług pasażerskich z Rothwell. Sponsorował South Leeds Junction Railway, aby nawiązać połączenie z Rothwell do Midland Railway w Stourton ; SLJR został wkrótce ponownie wchłonięty przez E&WYUR. Obsługa pasażerów rozpoczęła się 4 stycznia 1904 r., Ale była to katastrofalna awaria i wkrótce została wycofana z 1 października 1904 r.

E&WYUR nadal działał jako odnosząca sukcesy kolej mineralna, wprowadzona do London and North Eastern Railway podczas zgrupowania kolei w 1923 r. Sieć została zamknięta w 1966 r., Gdy kopalnie zaprzestały działalności.

Tło

Sieć E&WYUR w 1894 roku

W ostatniej ćwierci XIX wieku nastąpił znaczny rozkwit przemysłu węglowego w Yorkshire . Jednocześnie istniało niezadowolenie z udogodnień zapewnianych przez powstałe przedsiębiorstwa kolejowe, a nawet z ich opłat. Z punktu widzenia kolei, w czasach, gdy pieniądze były ograniczone, potrzebne były ogromne inwestycje kapitałowe w tabor i infrastrukturę.

Hull and Barnsley Railway (H&BR) została upoważniona ustawą z dnia 26 sierpnia 1880 r., której głównym celem było zapewnienie bezpośredniego połączenia dla ruchu mineralnego z pól węglowych West Yorkshire do portu w Hull ; projekt był częściowo motywowany niechęcią do monopolu North Eastern Railway na obsługę Hull. Ustawa parlamentarna dla H&BR prosiła o szerokie uprawnienia do obsługi istniejących linii kolejowych do Sheffield , Leeds, Bradford , Huddersfield , Halifax , Manchester i Liverpool , ale wszystkie one zostały skreślone, gdy ustawa otrzymała zgodę królewską. Linia była wówczas dużym projektem inżynieryjnym, aw miarę postępu prac stało się oczywiste, że firma nie była w stanie zebrać potrzebnych pieniędzy, aw rzeczywistości nigdy nie ukończyła swojej sieci.

E&WYUR awansowany

H&BR uznał za niezbędne uzyskanie dostępu do Leeds dla ruchu pasażerskiego z Hull i zachęcił do promowania linii z Drax, na własnej głównej linii, do Ardsley na Great Northern Railway . Linia miała przecinać Midland Railway w Woodlesford i tam łączyć się, a także łączyć sieć kopalń w Rothwell , cztery mile na południowy wschód od Leeds. Oczekiwano, że w Ardsley uprawnienia do kierowania Great Northern Railway zostaną przyznane Leeds i Bradford. Połączenie Woodlesford pozwoliłoby na alternatywną trasę do Leeds. Rothwell był celem grupy kopalń należących do Henry'ego Charleswortha z J & J Charlesworth & Co Limited; lokalnie wydobywano również wysokiej jakości kamień. Grupa kopalń Charlesworth miała połączenia z kolejami, ale nowa bezpośrednia linia kolejowa do doków Hull była dla nich znaczną atrakcją.

Rezultatem było zezwolenie parlamentu w dniu 2 sierpnia 1883 r. Na East and West Yorkshire Union Railway. Oczekiwane uprawnienia do prowadzenia kolei Midland i Great Northern Railway zostały odrzucone. Główna linia z Drax była ambitnym projektem obejmującym około 30 mil linii kolejowej w trudnym terenie. E&WYUR wkrótce stwierdził, że zebranie znacznej sumy kapitału dla swojej głównej linii jest niemożliwe iw 1886 roku otrzymał akt porzucenia. dodano (lub zmodyfikowano) krótkie odgałęzienia do Lofthouse (niedaleko Ardsley) na GNR i Woodlesford na Midland Railway , tak że proponowana sieć miała zasięg około dziewięciu mil, w tym kompleksy bocznic . Poproszono o uprawnienia do jazdy z Lofthouse do Leeds Central przez GNR - nadal rozważano operacje pasażerskie w skróconym systemie - ale odmówiono.

Otwarcie ograniczonej sieci

W listopadzie 1890 r. linia była prawie gotowa na końcu Ardsley, więc część węgla mogła pochodzić z kopalń Rothwell przez E&WYUR na GNR. Jednak doszło do sporu z GNR o skrzyżowanie i został on rozwiązany dopiero wtedy, gdy GNR otrzymały uprawnienia do jazdy na E&WYUR. W dniu 19 maja 1891 roku linia była w pełni otwarta aż do Rothwell. Kopalnia Robin Hood była punktem zbiorczym dla innych kopalni, a silniki GNR działały do iz tego punktu; lokomotywy kopalniane przesunęły wagony poza ten punkt. Znaczne ilości węgla zostały teraz przywiezione do GNR w celu dalszego tranzytu.

Ciągle brakuje pieniędzy na cele budowlane, E&WYUR zwrócił się do GNR w lutym 1892 roku, prosząc go o przejęcie go. Zarząd GNR był skłonny to rozważyć, ale był ostrożny co do zobowiązań finansowych, jakie mógłby podjąć, i skierował sprawę do podkomisji. Sprawa się skomplikowała: w tym czasie Hunslet stało się głównym obszarem wzrostu przemysłowego i handlowego, a interesy biznesowe wytyczyły nową linię na północ od E&WYUR, od Beeston do Hunslet ; ta grupa zwróciła się do GNR o wsparcie. W tym samym czasie E&WYUR zaproponował przedłużenie własnej linii do Hunslet, która miała nosić nazwę South Leeds Junction Railway. GNR rozważyła swoje stanowisko w sprawie tych sprzecznych propozycji i zdecydowała, że linia z Beeston byłaby lepsza, ponieważ byłaby bardziej bezpośrednia i obejmowałaby mniej wyburzeń. Linia ta stała się koleją Hunslet , otwartą w 1899 roku przez Great Northern Railway. W maju 1892 r. Negocjacje w sprawie przejęcia między GNR a E&WYUR zostały zerwane, ponieważ E&WYUR chciał 4% swojego kapitału zakładowego, czego GNR nie spełni. Schemat Beeston do Hunslet przebiegał oddzielnie i nie miał dalszego związku z E&WYUR.

Sytuacja w 1900 roku

Artykuł w Railway Magazine z sierpnia 1900 roku opisuje niektóre współczesne funkcje:

Sytuacja kolei sprawiła, że budowa linii była dość kosztowna, a nakłady inwestycyjne wynoszą do chwili obecnej około 250 000 funtów ... Nakłady inwestycyjne obejmują wiele placów i bocznic, których rozmiar jest prawie równy przebiegowi linii kolejowej . Główny ruch... to węgiel i kamień. Ruch odbywa się z siedmiu kopalń i kilku kamieniołomów, w których pracuje się nad dobrze znanym kamieniem Robin Hooda, który jest wysyłany po całej Anglii na parapety i prace kamieniarskie tego rodzaju… Kolej jest w bardzo kwitnącym stanie finansowym, po zapłaceniu 1 procent dywidendy na jej akcje zwykłe przez kilka ostatnich lat...

Kolej South Leeds Junction

Propozycja E&WYUR dotycząca kolei South Leeds Junction została zatwierdzona 24 sierpnia 1893 r., Ale w znacznie zmodyfikowanej formie: miała to być dwumilowa linia z Rothwell do bocznic w Stourton, dwie mile na zachód od Woodlesford, obok Midland Railway linia. To połączyło się z większą liczbą kopalń i zostało otwarte 6 kwietnia 1895 r. Znaczne ilości węgla docierały do GNR poza linią. South Leeds Junction Railway była obsługiwana przez E&WYUR i została przejęta przez firmę E&WYUR ustawą z dnia 2 lipca 1896 r.

Gałęzie

Kolejny oddział został zatwierdzony 14 grudnia 1897 r. Z Robin Hooda do Royds Green Lower; została dozwolona na mocy ustawy o kolei lekkiej z 1896 r., tylko druga linia miała być traktowana w ten sposób. Trzecią gałęzią był oddział Thorpe, który został zbudowany w 1899 roku. Ostatecznym rezultatem była kolej, która miała wiele małych oddziałów obsługujących kopalnie na niewielkim obszarze. Krótkie przedłużenie zostało otwarte 1 listopada 1903 r. Ze Stourton do Stourton Junction na linii Midland Railway, zapewniając działające połączenie liniowe.

Pociągi pasażerskie

Sieć E&WYUR w 1904 roku

Usługi robotnicze były obsługiwane na oddziale od Robin Hood do Royds Green Lower, usankcjonowanym przez rozkaz kolei lekkiej i otwartym do 1898 roku.

Rozkaz o lekkiej kolei wydany 7 czerwca 1901 roku pozwolił firmie na eksploatację głównej linii jako lekkiej kolei i budowę nowego odgałęzienia wzdłuż drogi Pontefract - Leeds aż do pętli tramwajowej przy Thwaite Gate (na tym etapie bez skrzyżowania z kolej Midland). Zamiarem było obsługiwanie przewozów pasażerskich w połączeniu z tramwajami, ale ten schemat został porzucony, gdy rozpoczęto prace nad konwencjonalnym tramwajem ulicznym łączącym Wakefield i Leeds przez Stourton, z odgałęzieniem do Robin Hood. Niezrażony E&WYUR zdecydował się zaciekle konkurować z tramwajami i 4 stycznia 1904 roku wprowadził przewozy pasażerskie między stacją Robin Hood a stacją Leeds Wellington. To była katastrofalna porażka, utrata 200 funtów miesięcznie; Niedzielne kursy zostały wycofane w sierpniu 1904 roku, a cała usługa została wycofana od 1 października tego samego roku, zaledwie sześć tygodni po otwarciu konkurencyjnej trasy tramwajowej.

Uwagi Suggitta:

Zapewnienie... oddzielnej obsługi pasażerów na E&WYUR nie miało większego sensu. Wagony konne jeździły już do Leeds, a projekt tramwajów elektrycznych do Wakefield został zatwierdzony w 1902 r. [Aby umożliwić obsługę pasażerów] należało zbudować skrzyżowanie z główną linią Midland w Stourton, podwoić odcinek torów SLJR, nowoczesny zainstalowano sygnalizację i zbudowano platformy na trzech stacjach Robin Hood, Rothwell i Stourton.

Metody operacyjne

E&WYUR miał niezwykły system operacyjny: nie stosowano pracy blokowej, a tylko Royds Green Lower Branch stosował metodę personelu i biletów. Wszystkie ruchy pociągów musiały odbywać się na bocznicy, jadąc na oczach. Dla obsługi pasażerów należało zapewnić odpowiednią sygnalizację. Artykuł Railway Magazine z 1900 r. Zawiera obserwację, że „Chociaż kolej działa jako pojedyncza linia, duża jej część jest już podwojona”.

Resztkowy E&WUYR

E&WYUR została zbudowana jako krajowa sieć Charlesworth i podjęto jedynie ograniczone próby udokumentowania własności gruntów. W wielu przypadkach linie E&WYUR zostały zbudowane na terenie Charlesworth; firma kupiła ziemię od Charlesworths w 1899 r., ale Charlesworths zachował pewne zastrzeżenia. Przez pewien czas nie miało to znaczenia, ale później LNER stwierdził, że jest to problematyczny problem. ^{[ potrzebne źródło ]}

E&WYUR pozostawał niezależny aż do ugrupowania kolei w 1923 roku, kiedy to został przejęty przez London and North Eastern Railway.

po 1923 r

Wszystkie linie E&WYUR zostały zamknięte do 3 października 1966 r., Linia na wschód od Rothwell była nieaktywna od lutego 1962 r.

Lista stacji

Robin Hooda
Rothwella
Stourtona

Obecny stan

W 2020 roku powstała seria filmów ze spacerów po starych torach opisujących historię i aktualny stan obsługiwanych przez nie linii, stacji i wyrobisk.

Źródła

Donald J Grant, Directory of the Railway Companies of Great Britain , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN 978 1785893 537
David Joy, Regionalna historia kolei Wielkiej Brytanii: tom VIII: South and West Yorkshire, David & Charles, Newton Abbot, 1984, ISBN 0 946537 11 9
Gordon Suggitt, Lost Railways of South and West Yorkshire, Countryside Books, Newbury, 2007, ISBN 978 1 84674 043 5
John Wrottesley, The Great Northern Railway: tom II: Ekspansja i konkurencja , BT Batsford Limited, Londyn, 1979, ISBN 0 7134 1592 4
John Wrottesley, The Great Northern Railway: tom III: XX wiek do ugrupowania , BT Batsford Limited, Londyn, 1981, ISBN 0 7134 2183 5