Kolej Midland

Ten artykuł dotyczy historycznej brytyjskiej firmy kolejowej. Aby zapoznać się z zabytkową koleją na jednej z jej dawnych tras, zobacz Midland Railway – Butterley . W przypadku innych zastosowań zobacz Midland Railway (ujednoznacznienie) .

Kolej Midland
Midland Railway.svg
St Pancras Railway Station 2012-06-23.jpg
Midland Grand Hotel na stacji St Pancras, londyńskiej stacji końcowej Midland Railway
Przegląd
Siedziba derby
Widownia Anglia i Walia
Daty operacji 10 maja 1844–31 grudnia 1922
Poprzednik Midland County Rly , North Midland Rly , Birmingham i Derby Junction Rly
Następca Koleje Londyn, Midland i Szkocja
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw

The Midland Railway ( MR ) była firmą kolejową w Wielkiej Brytanii od 1844 roku . Midland była jedną z największych firm kolejowych w Wielkiej Brytanii na początku XX wieku i największym pracodawcą w Derby, gdzie miała swoją siedzibę. Połączył się z kilkoma innymi kolejami, tworząc London, Midland and Scottish Railway podczas zgrupowania w 1922 roku.

Midland miał dużą sieć linii wychodzących z Derby, rozciągających się do London St Pancras , Manchesteru , Carlisle , Birmingham i na południowy zachód. Rozwijał się zarówno poprzez przejęcia, jak i budowanie własnych linii. Obsługiwał również statki z Heysham w Lancashire do Douglas i Belfastu . Duża część infrastruktury Midland pozostaje w użyciu i jest widoczna, na przykład linia główna Midland i linia Settle – Carlisle , a niektóre z jego hoteli kolejowych nadal noszą nazwę Midland Hotel .

Historia

Pochodzenie

Znacznik granicy Midland Railway

Midland Railway powstała w 1832 roku w Leicestershire / Nottinghamshire w celu zaspokojenia potrzeb lokalnych właścicieli węgla.

Firma została utworzona 10 maja 1844 roku w wyniku połączenia Midland Counties Railway , North Midland Railway oraz Birmingham and Derby Junction Railway . Birmingham i Gloucester Railway dołączyły dwa lata później. Spotkali się oni na stacji Tri-Junct w Derby, gdzie MR założył swoją lokomotywę , a później wagony i wagony .

Na jej czele stanęli George Hudson z North Midland i John Ellis z hrabstw Midland. James Allport z Birmingham and Derby Junction Railway znalazł miejsce gdzie indziej w imperium Hudsona z York, Newcastle i Berwick Railway , choć później wrócił.

MR zajmował dominującą pozycję, mając swoją kwaterę główną w Derby na skrzyżowaniu dwóch głównych tras z Londynu do Szkocji, przez połączenia z koleją londyńską i Birmingham na południu oraz z Yorku przez York i North Midland Railway na północy .

Konsolidacja

Niemal natychmiast przejął Sheffield and Rotherham Railway oraz Erewash Valley Line w 1845 roku, dając dostęp do zagłębi węglowych Nottinghamshire i Derbyshire . Wchłonęła kolej Mansfield i Pinxton w 1847 r., Przedłużając linię Erewash Valley Line od tej ostatniej między Chesterfield i Trent Junction w Long Eaton , ukończoną do Chesterfield w 1862 r., Dając dostęp do pól węglowych, które stały się jej głównym źródłem dochodów. Pasażerowie z Sheffield nadal korzystał z Rotherham Masborough do czasu ukończenia bezpośredniej trasy w 1870 roku.

W międzyczasie rozszerzył swoje wpływy na zagłębia węglowe Leicestershire , kupując Leicester and Swannington Railway w 1846 r. [ Potrzebna strona ] i rozszerzając je na Burton w 1849 r.

Południowy zachód

Stacja kolejowa Curzon Street w Birmingham

Po fuzji londyńskie pociągi kursowały na krótszej trasie hrabstw Midland. Dawna linia kolejowa Birmingham and Derby Junction została pozostawiona z ruchem do Birmingham i Bristolu , ważnego portu morskiego. Oryginalna linia z Derby z 1839 r. Biegła do Hampton-in-Arden : Birmingham and Derby Junction Railway zbudowała pętlę przy Lawley Street w 1842 r., A 1 maja 1851 r. MR zaczął kursować na Curzon Street .

Południową linią była Birmingham and Bristol Railway , która docierała do Curzon Street przez Camp Hill . Te dwie linie powstały w wyniku połączenia kolei standardowej Birmingham and Gloucester Railway oraz szerokotorowej Bristol and Gloucester Railway . [ potrzebne źródło ]

Spotkali się w Gloucester przez krótką pętlę Cheltenham i Great Western Union Railway . Zmiana toru jazdy w Gloucester oznaczała, że ​​wszystko musiało być przenoszone między pociągami, powodując chaos, a C&GWU było własnością Great Western Railway , która chciała rozszerzyć swoją sieć, przejmując trasę z Bristolu do Birmingham. Podczas gdy obie strony kłóciły się o cenę, John Ellis z MR podsłuchał dwóch dyrektorów kolei Birmingham i Bristol w londyńskim pociągu, rozmawiając o interesach, i obiecał, że MR będzie pasować do wszystkiego, co zaoferuje Great Western. [ potrzebna strona ]

Ponieważ wprowadziłoby to szeroki tor na Curzon Street z możliwością przedłużenia go do Mersey, było to coś, czego inne linie normalnotorowe chciały uniknąć i zobowiązały się pomóc MR w przypadku jakichkolwiek strat, jakie może ponieść. [ potrzebna strona ] W przypadku, gdy wszystko, co było potrzebne, to późniejsze LNWR dzielić Birmingham New Street z Midland, kiedy zostało otwarte w 1854 r., A Lawley Street stało się magazynem towarów.

Rywalizacja wschodnia

MR kontrolował cały ruch na północny wschód i Szkocję z Londynu. LNWR poruszał się powoli przez Lake District i istniała presja na bezpośrednią linię z Londynu do Yorku. Uzyskano pozwolenie dla kolei północnej i wschodniej na przejazd przez Peterborough i Lincoln , ale ledwo dotarła ona do Cambridge .

Dwa oczywiste przedłużenia linii hrabstw Midland biegły od Nottingham do Lincoln i od Leicester do Peterborough. Nie kontynuowano ich, ale Hudson dostrzegł, że będą idealnymi „zatrzymaczami”: gdyby dane miasta były wyposażone w usługi kolejowe, trudniej byłoby uzasadnić inną linię. Zostały one zatwierdzone, gdy rachunek za linię bezpośrednią był jeszcze przed Parlamentem, tworząc dzisiejszy Lincoln Branch i Syston to Peterborough Line .

Kolej Leeds and Bradford została zatwierdzona w 1844 r. W 1850 r. Traciła pieniądze, ale wiele linii kolejowych oferowało jej zakup. Hudson złożył ofertę mniej więcej na własny rachunek, a linia dała MR wyjście na północ, która stała się początkiem linii Settle i Carlisle, i dała MR znacznie wygodniejszą stację w Leeds Wellington . [ potrzebne źródło ]

Pomimo sprzeciwu Hudsona, dla MR i innych, „London and York Railway” (później Great Northern Railway ) kierowany przez Edmunda Denisona upierał się, a ustawa przeszła przez parlament w 1846 roku.

Bitwa pod Nottinghamem

W 1851 roku Ambergate, Nottingham, Boston i Eastern Junction Railway ukończyły swoją linię od Grantham aż do Colwick , skąd odgałęzienie prowadziło do stacji MR Nottingham. Great Northern Railway przechodziła wówczas przez Grantham i obie firmy kolejowe zwracały się do raczkującej linii. W międzyczasie Nottingham obudziło się ze statusu linii odgałęzień i było chętne do ekspansji. MR złożył ofertę przejęcia tylko po to, by odkryć, że akcjonariusz GN zgromadził już pewną liczbę akcji Ambergate. Próba połączenia linii z GN został udaremniony przez Ellisa, któremu udało się uzyskać Order in Chancery zapobiegający wtargnięciu GN do Nottingham. Jednak w 1851 roku otworzył nową usługę na północy, która obejmowała Nottingham. [ potrzebna strona ]

W 1852 roku do Nottingham przyjechał pociąg ANB&EJR z lokomotywą GN na czele. Kiedy odłączył się i zaczął biec wokół pociągu, drogę zablokował mu silnik MR, podczas gdy inny zablokował jego odwrót. Lokomotywę przewieziono do pobliskiej szopy i podniesiono gąsienice. Ten odcinek stał się znany jako „Bitwa pod Nottingham”, a wraz z przeniesieniem akcji na salę sądową minęło siedem miesięcy, zanim lokomotywa została zwolniona. [ potrzebne źródło ]

Konfederacja Euston Square

Kolej londyńska i Birmingham oraz jej następczyni, London and North Western Railway, znajdowały się pod presją z dwóch kierunków. Po pierwsze, Great Western Railway została udaremniona w próbie wjazdu do Birmingham przez Midland, ale nadal miała plany na Manchester. W tym samym czasie LNWR był zagrożony próbami GN wjazdu do Manchesteru koleją Manchester, Sheffield i Lincolnshire . [ potrzebne źródło ]

Do Londynu

Krzyż Królewski 1857–1868

Ilustracja przedstawiająca King's Cross z 1852 roku, na krótko przed jej użyciem przez Midland Railway

W 1850 r. MR, choć znacznie bezpieczniejszy, nadal był linią prowincjonalną. Ellis zdał sobie sprawę, że jeśli ma odeprzeć konkurencję, musi rozszerzyć swoją działalność na zewnątrz. Pierwszym krokiem w 1853 roku było mianowanie Jamesa Allporta na stanowisko dyrektora generalnego, a kolejnym było zrzucenie zależności od LNWR na rzecz Londynu .

Chociaż projekt ustawy o linii z Hitchin do King's Cross wspólnie z GN został uchwalony w 1847 r., Nie był kontynuowany.

Rachunek został ponownie przedłożony w 1853 r. Przy wsparciu mieszkańców Bedford, których oddział LNWR był powolny i zawodny, oraz ze znajomością złóż żelaza w Northamptonshire.

Leicester and Hitchin Railway kursowała z Wigston do Market Harborough , przez Desborough , Kettering , Wellingborough i Bedford , a następnie na Bedford do Hitchin Line , łącząc się z GN w Hitchin na King's Cross. Linia rozpoczęła swoje życie w propozycji przedstawionej akcjonariuszom przez George'a Hudsona w dniu 2 maja 1842 r. Jako: „Aby nabyć 600 000 funtów w South Midland Railway Company na ich linii od Wigston do Hitchin”. [ potrzebne źródło ] pełną dekadę przed realizacją. Opóźnienie było częściowo spowodowane wycofaniem zainteresowania GN konkurencyjnym programem, Bedford and Leicester Railway, po tym, jak Midland kupił Leicester and Swannington Railway oraz Ashby Canal and Tramway, które miały być liniami zasilającymi. Po udaremnieniu konkurencji było mniej pośpiechu, aby ukończyć tę linię, a także jej odgałęzienia do Huntingdon (z Kettering) i Northampton (z Bedford). Obie te gałęzie zostały następnie zbudowane przez niezależne firmy.

Chociaż zmniejszyło to nieco presję na trasie przez Rugby, GNR nalegał, aby pasażerowie lecący do Londynu wysiedli w Hitchin, kupując bilety w możliwie krótkim czasie, aby złapać pociąg GNR i zakończyć podróż. James Allport zawarł siedmioletnią umowę z GN , aby trafić do King's Cross za gwarantowane 20 000 funtów rocznie (równowartość 2 030 000 funtów w 2021 r.). Połączenia do Londynu zostały wprowadzone w lutym 1858 r. Budowa linii kolejowej Leicester i Hitchin kosztowała 1 750 000 funtów (równowartość 187 370 000 funtów w 2021 r.).

Św. Pankracy 1868

Wnętrze zajezdni kolejowej Barlow, około 1870 r

W 1860 roku MR był w znacznie lepszej sytuacji i był w stanie agresywnie podchodzić do nowych przedsięwzięć. Jego przewóz węgla i żelaza – i piwa z Burton-on-Trent – ​​wzrósł trzykrotnie, a liczba pasażerów rosła, podobnie jak w przypadku GN. Ponieważ pociągi GN miały pierwszeństwo na własnych liniach, pasażerowie MR mieli coraz większe opóźnienia. Ostatecznie w 1862 r. podjęto decyzję, aby MR miała własną stację końcową w stolicy, jak przystało na kolej państwową.

W dniu 22 czerwca 1863 r. Przyjęto ustawę o Midland Railway (przedłużenie do Londynu):

„Ustawa o budowie przez Midland Railway Company nowej linii kolejowej między Londynem a Bedford, wraz z jej oddziałami; oraz w innym celu”.

Nowa linia zboczyła w Bedford, przez lukę w Chiltern Hills w Luton , docierając do Londynu, zakręcając wokół Hampstead Heath do punktu między King's Cross i Euston. Linia z Bedford do Moorgate została otwarta dla przewozów pasażerskich 13 lipca 1868 r., Z usługami do stacji St Pancras od 1 października 1868 r.

Stacja St Pancras jest cudem neogotyckiej architektury , w postaci Midland Grand Hotel autorstwa Gilberta Scotta , który wychodzi na Euston Road , oraz zajezdni kolejowej z kutego żelaza zaprojektowanej przez Williama Barlowa . Jego budowa nie była prosta, ponieważ musiała się zbliżać przez starożytny Starego Kościoła St Pancras . Poniżej znajdowała się Fleet Sewer, podczas gdy odgałęzienie z głównej linii biegło pod ziemią ze stromym nachyleniem pod stacją, aby połączyć się z koleją metropolitalną , która biegła równolegle do tego, co jest teraz Euston Road.

Budowa linii kolejowej London Extension kosztowała 9 000 000 funtów (równowartość 861 500 000 funtów w 2021 r.).

Do Manchesteru

Znak MR na stacji Rowsley , obecnie na linii dziedzictwa Peak Rail
Manchester Central klasy II * , północna pętla Midland Railway.

Od lat dwudziestych XIX wieku proponowano linie z Londynu i East Midlands i rozważano skorzystanie z Cromford and High Peak Railway , aby dotrzeć do Manchesteru ( stacja See Derby ). [ potrzebne źródło ]

W końcu MR dołączył do Manchester and Birmingham Railway (M&BR), która również szukała trasy do Londynu z Manchesteru, w propozycji linii z Ambergate . Manchester , Buxton, Matlock i Midlands Junction Railway otrzymał zgodę królewską w 1846 roku, pomimo sprzeciwu ze strony Sheffield, Ashton-Under-Lyne i Manchester Railway . Został ukończony aż do Rowsley , kilka mil na północ od Matlock w 1849 r. Jednak M&BR stał się częścią LNWR w 1846 r., więc zamiast być partnerem, miał interes w udaremnieniu Midland.

W 1863 roku MR dotarł do Buxton, podobnie jak LNWR przybył z innego kierunku przez Stockport, Disley i Whaley Bridge Railway . W 1867 MR rozpoczął alternatywną linię przez Wirksworth (obecnie Ecclesbourne Valley Railway ), aby uniknąć problemu z linią Ambergate. Odcinek od Wirksworth do Rowsley, który wymagałby skomplikowanej inżynierii, nie został ukończony, ponieważ MR przejął kontrolę nad pierwotną linią w 1871 r., Ale dostęp do Manchesteru był nadal zablokowany w Buxton. W końcu zawarto porozumienie z Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) dzielić linie z oddziału w Millers Dale i biegnące prawie obok LNWR, w tak zwanym Komitecie Sheffield i Midland Railway Companies . [ potrzebne źródło ]

Ciągłe tarcia z LNWR spowodowały, że MR dołączył do MS&LR i GN w Cheshire Lines Committee , co dało również możliwość szerszej ekspansji w Lancashire i Cheshire, a wreszcie nowej stacji w Manchester Central .

W międzyczasie Sheffield w końcu zyskało główną stację. Po reprezentacjach rady w 1867 r. MR obiecał zbudować linię przelotową w ciągu dwóch lat. Ku zaskoczeniu MR, radni z Sheffield poparli następnie nieprawdopodobną spekulację o nazwie Sheffield, Chesterfield, Bakewell, Ashbourne, Stafford i Uttoxeter Railway. Nic dziwnego, że Parlament odrzucił to, a Midland zbudował swoją „Nową Drogę” na stacji przy Pond Street. [ potrzebne źródło ]

Jedną z ostatnich głównych linii zbudowanych przez MR było połączenie między Sheffield a Manchesterem przez odgałęzienie w Dore do Chinley , otwarte w 1894 roku przez tunele Totley i Cowburn , obecnie Hope Valley Line .

Do Szkocji

Wiadukt Ribblehead , rozpoznawalna cecha kolei Settle-Carlisle

W latach siedemdziesiątych XIX wieku spór z London and North Western Railway (LNWR) o prawa dostępu do linii LNWR do Szkocji spowodował, że MR zbudował linię Settle and Carlisle , najwyższą główną linię w Anglii, aby zabezpieczyć dostęp do Szkocji.

Spór z LNWR został rozstrzygnięty przed zbudowaniem Settle and Carlisle, ale Parlament odmówił zezwolenia MR na wycofanie się z projektu. MR był również pod presją szkockich firm kolejowych, które z niecierpliwością czekały na ruch z Midland docierający do Carlisle, ponieważ pozwoliłby im rzucić wyzwanie dominacji Caledonian Railway w ruchu na zachodnim wybrzeżu do Glasgow i Edynburga. Kolej Glasgow i South Western Railway miała własną trasę z Carlisle do Glasgow przez Dumfries i Kilmarnock, podczas gdy North British Railway zbudowała linię Waverley przez Scottish Borders z Carlisle do Edynburga. MR musiał iść naprzód, a Settle to Carlisle zostało otwarte w 1876 roku.

Późniejsza historia

Lokomotywa Midland odwiedzająca North Norfolk Railway , niegdyś część M&GN, której właścicielem była część Midland

Nottingham Midland Railway została otwarta dla ruchu towarowego 1 grudnia 1879 r., A dla ruchu pasażerskiego 1 marca 1880 r.

Do połowy dekady inwestycja została opłacona; podróże pasażerskie rosły dzięki nowym wygodnym pociągom; a podstawa linii - towary, zwłaszcza minerały - dramatycznie rosła.

Allport przeszedł na emeryturę w 1880 roku, a jego następcą został John Noble, a następnie George Turner. W nowym stuleciu ilość towarów, zwłaszcza węgla, blokowała sieć. Usługi pasażerskie zyskiwały reputację spóźnialskich. Lord Farrar zreorganizował ekspresy, ale w 1905 roku cały system był tak przeciążony, że nikt nie był w stanie przewidzieć, kiedy wiele pociągów dotrze do celu. W tym momencie Sir Guy Granet objął stanowisko dyrektora generalnego. Wprowadził scentralizowany system sterowania ruchem i klasyfikacje mocy lokomotyw, które stały się wzorem dla tych używanych przez Koleje Brytyjskie. [ potrzebne źródło ]

Plakat Midland Railway of England

MR nabył inne linie, w tym Belfast and Northern Counties Railway w 1903 r. oraz London, Tilbury and Southend Railway w 1912 r. Na niektórych liniach miał prawa kursowania i rozwijał linie we współpracy z innymi kolejami, angażując się w bardziej „wspólne linie niż jakikolwiek inny. We współpracy z GN był właścicielem Midland and Great Northern Joint Railway, aby zapewniać połączenia z Midlands do East Anglia, największej wspólnej kolei w Wielkiej Brytanii. MR zapewniał siłę napędową dla Somerset & Dorset Joint Railway i był partnerem w jednej trzeciej Komitet Linii Cheshire .

W 1913 roku firma osiągnęła całkowity przychód w wysokości 15 129 136 GBP (równowartość 1 583 790 000 GBP w 2021 r.) Przy wydatkach roboczych w wysokości 9 416 981 GBP (równowartość 985 810 000 GBP w 2021 r.).

Pierwsza wojna światowa i ugrupowanie

Wraz z wybuchem pierwszej wojny światowej w 1914 r., za pośrednictwem Komitetu Wykonawczego ds. Kolei, narzucono zjednoczoną kontrolę rządu nad Midland i wszystkimi głównymi liniami kolejowymi. Midland zachował niezależność sektora prywatnego, uzyskując dochody odpowiadające poziomowi z 1913 r., Ale musiał obsługiwać ogromne natężenie ruchu wojskowego, głównie towarowego, z niewielkimi możliwościami utrzymania sieci i taboru.

Pod koniec wojny tory kolejowe były już wyeksploatowane i oczywiste było, że wznowienie przedwojennej działalności jest niemożliwe. Rząd uchwalił ustawę o kolejach z 1921 r. , Na mocy której wszystkie główne linie kolejowe zostały połączone w jeden lub drugi z czterech nowych dużych koncernów w procesie znanym jako „grupowanie”. Midland Railway była składnikiem nowej London Midland and Scottish Railway (LMS) od początku 1923 roku; była największą spółką akcyjną na świecie.

Przejęcia

Statki

Główny artykuł: Żegluga Midland Railway

MR obsługiwał statki z Heysham do Douglas i Belfastu .

Emblematy

Zgodnie z ruchem wskazówek zegara, od góry po lewej: herb umieszczony na zewnętrznej ścianie stacji Derby; insygnia na moście London Road w Leicester; i wiwerny w baldachimie z kutego żelaza w Hellifield oraz w rzeźbionej stolicy w St Pancras

Herb łączy w sobie symbole Birmingham, Derby, Bristolu, Leicester, Lincoln i Leeds. Wiwerna jako emblemat przez Midland, odziedziczywszy ją po Leicester and Swannington Railway . MR, który używał wiwerny bez nóg (bez nóg) nad jej grzebieniem zapewniał, że „wiwerna była sztandarem Królestwa Mercji” i że była to „kwatera w herbach miasta Leicester”. Symbol pojawiał się na wszystkim, od budynków stacji i mostów po porcelanę, sztućce i nocniki w hotelach i był noszony jako srebrna odznaka przez wszystkich umundurowanych pracowników. Jednak w 1897 r. Railway Magazine odnotował, że „wydawało się, że nie ma podstaw, aby wiwerna była kojarzona z Królestwem Mercji”. Jest związany z Leicester od czasów Thomasa, 2.hrabiego Lancaster i Leicester (ok. 1278–1322), najpotężniejszy pan w Midlands, który używał go jako swojego osobistego herbu i został odnotowany podczas heraldycznej wizytacji miasta w 1619 r.

Wypadki i incydenty

Katastrofa kolejowa Esholt Junction
Główny artykuł: katastrofa kolejowa Esholt Junction
  • W dniu 9 czerwca 1892 r. Pociąg pasażerski przejechał przez sygnalizatory i zderzył się z innym na stacji Esholt Junction w hrabstwie Yorkshire . Pięć osób zginęło, a 30 zostało rannych. [ potrzebne źródło ]
  • W dniu 3 grudnia 1892 roku pociąg towarowy rozbił się w Wymondham Junction., Leicestershire , poważnie uszkadzając nastawnię.
Główny artykuł: wypadek kolejowy w Wellingborough
  • W dniu 2 września 1898 r. Ekspresowy pociąg pasażerski został wykolejony w Wellingborough w hrabstwie Northamptonshire przez wózek, który spadł z peronu na tor. Siedem osób zginęło, a 65 zostało rannych. [ potrzebne źródło ]
  • W dniu 24 lipca 1900, pociąg pasażerski wykoleił się w Amberswood , Lancashire. Jedna osoba została zabita.
  • W dniu 1 grudnia 1900, pociąg towarowy został wykolejony w Peckwash koło Duffield, Derbyshire .
  • W dniu 23 grudnia 1904 r. Ekspresowy pociąg pasażerski wykoleił się w Aylesbury w hrabstwie Buckinghamshire z powodu nadmiernej prędkości na zakręcie. Inny ekspresowy pociąg pasażerski zderzył się z wrakiem przy niskiej prędkości. Zginęły cztery osoby.
  • W dniu 19 stycznia 1905 r. ekspresowy pociąg pasażerski przejechał sygnalizatory i zderzył się z pociągiem pasażerskim w Cudworth w hrabstwie Yorkshire . Zginęło siedem osób.
  • W czerwcu 1907 r. Pociąg bagażowy został wykolejony przez pułapki na Silkstream Junction po tym, jak kierowca źle odczytał sygnały.
Główny artykuł: katastrofa kolejowa Hawes Junction
  • W dniu 24 grudnia 1910 r. Ekspresowy pociąg pasażerski zderzył się z dwoma lekkimi lokomotywami w pobliżu tunelu Moorcock, na południe od szczytu Ais Gill , z powodu błędów sygnalisty na Hawes Junction i strażacy lekkich lokomotyw. Pociąg wykoleił się i zapalił. Dwanaście osób zginęło, a siedemnaście zostało rannych.
Główny artykuł: wypadek kolejowy w Ais Gill
  • w 1913 r. 2 września 1913 r. Pociąg pasażerski przejechał sygnalizację i zderzył się z innym pociągiem pasażerskim między Mallerstang a Ais Gill , czyli na północ od szczytu Ais Gill. Szesnaście osób zginęło, a 38 zostało rannych.

Znani ludzie

Przewodniczący
Dyrektorzy generalni
  • Joseph Sanders 1849 - 1853 (później sekretarz)
  • James Joseph Allport 1853-1857
  • WL Newcombe 1857-1860
  • James Joseph Allport 1860-1880
  • John Noble 1880-1892
  • George'a Henry'ego Turnera 1892-1901
  • Johna Mathiesona 1901-1905
  • (William) Guy Granet 1905-1918
  • Frank Tatlow 1918 - 1922 (dawniej zastępca dyrektora generalnego)
Nadzorcy lokomotyw i główni inżynierowie mechanicy
Inżynierowie-rezydenci
główny architekt
Adwokaci

Zobacz też

Źródła

  •   Brodie, Antonia (20 grudnia 2001). Katalog architektów brytyjskich, 1834–1914. tom 2 . Królewski Instytut Architektów Brytyjskich. ISBN 9780826455147 .
  •   Dow, George (1973). Heraldyka kolejowa: i inne insygnia . Newton Abbot: Dawid i Karol. ISBN 9780715358962 .
  •   Truman, P.; Polowanie, D. (1989). Portret kolei Midland . Sheffield: Platforma 5. ISBN 0-906579-72-4 .
  •   Williams, Roy (1988). Kolej Midland: nowa historia . Dawid i Karol. ISBN 0-7153-8750-2 .


Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Midland_Railway&oldid=1142092107 ”