Kolej Syston i Peterborough
Syston and Peterborough Railway była wczesną koleją w Anglii, otwartą w latach 1846-1848 w celu utworzenia połączenia z Midland Counties Railway w pobliżu Leicester do Peterborough , dając dostęp do East Anglia przez Eastern Counties Railway . Projekt był częścią ambicji George'a Hudsona ustanowienia i utrzymania monopolu usług kolejowych na dużym obszarze Anglii. Pomiary linii zyskały rozgłos, gdy Robert Sherard, 6.hrabia Harborough , który był wrogo nastawiony do kolei, zorganizował bitwę, aby utrudnić badania projektowanej linii, a później jej budowy.
Linia później stanowiła część nowej bezpośredniej trasy z Nottingham do Kettering i Londynu, a później nadal była bazą Midland and Great Northern Joint Railway , dając dostęp do Norfolk i części Suffolk .
Trzon linii między Syston i Peterborough pozostaje w użyciu do dziś, zapewniając użyteczną usługę ruchu przełajowego.
Pochodzenie
Pierwsze koleje; i powstanie George'a Hudsona
10 maja 1844 r. uchwalono Midland Railway Act, tworząc nową spółkę z połączenia trzech mniejszych koncernów. Od początku jej przewodniczącym był George Hudson, tzw. „Król Kolei”. Hudson był zręcznym manipulatorem, a jego metody były często wątpliwe. Zdominował kilka firm kolejowych, a jego ambicją było skłonienie ich do współpracy w celu stworzenia niemal monopolu w czasach, gdy kontrola dużego regionu kraju przez koncern kolejowy była możliwa. Jego linie tworzyły trasę przelotową z Yorku do Rugby , gdzie łączyły się z koleją londyńską i Birmingham (później London and North Western Railway - LNWR), dając dostęp do Londynu. Chociaż długodystansowy biznes pasażerski był ważny, dominował transport węgla z okręgów kopalnianych do obszarów przemysłowych; kluczowy był również transport wyprodukowanych towarów do obszarów konsumpcji.
Zaproponowano Great Northern Railway, któremu sprzeciwił się Hudson
W 1844 promotorzy opracowali plan połączenia Londynu i Yorku; została znacznie zmodyfikowana i została później nazwana Great Northern Railway (GNR), aby połączyć Londyn i Doncaster . Hudson postrzegał to jako zagrożenie konkurencyjne dla swoich linii: oprócz zapewnienia bardziej bezpośredniej trasy między Londynem a Jorkiem niż jego własne spółki stowarzyszone, GNR zablokowałby trasę, którą linie Hudsona mogłyby łączyć się ze Wschodnią Anglią. Hudson kontrolował również kolej wschodnich hrabstw, a obsługiwany przez nią obszar był dużym konsumentem węgla i artykułów rolnych, dotychczas słabo połączonym z siecią kolejową na północ od Londynu. Plan Hudsona polegał na tym, że jego Midland Railway i Eastern Counties Railway połączyły i zmonopolizowały ten ruch.
W związku z tym Hudson dołożył wszelkich starań, aby udaremnić autoryzację Wielkiej Kolei Północnej w parlamencie, ale ostatecznie mu się to nie udało i 26 czerwca 1846 r. Przyjęto ustawę o Wielkiej Kolei Północnej. Promotorzy GNR wydali 590 355 funtów na wydatki parlamentarne.
Planowanie i budowa
Upoważnienie
Po nieudanej próbie zabicia planu promotorów Great Northern Railway, Hudson podjął teraz kroki w celu zwiększenia swojego dostępu do Wschodniej Anglii. Powstała tam kolej wschodnich hrabstw, która miała dotrzeć do Peterborough. Hudson zaproponował teraz nową linię kolejową z głównej linii Midland Railway w Syston, na północ od Leicester, do Peterborough, gdzie mogłaby łączyć się z koleją Eastern Counties Railway. Nowa linia miała kosztować 700 000 funtów.
Linia Syston i Peterborough została zatwierdzona przez parlament 30 czerwca 1845 r.
Ustawa zezwalała na budowę odgałęzienia do Peterborough od trójkątnego skrzyżowania w Syston; linia przebiegałaby przez Melton Mowbray, Oakham, Luffenham i Stamford, tworząc skrzyżowanie w Peterborough, nie z północ-południe Great Northern Railway, ale zamierzoną koleją hrabstw wschodnich z zachodu na wschód. Pociągi Midland miały mieć napędy do stacji pasażerskiej ECR i tamtejszego placu towarowego.
Bitwa pod Saxby
Lord Harborough miał swoją posiadłość w Stapleford Park , niedaleko Saxby . Intencją Midland Railway było przeprowadzenie linii kolejowej przez granicę jego posiadłości, ale Lord Harborough był wyjątkowo wrogo nastawiony do wtargnięcia kolei. Oprócz osobistej niechęci do tego był głównym udziałowcem w Oakham Canal ; zostało to otwarte w 1802 roku, przywożąc węgiel do Oakham i zabierając produkty rolne; kanał był komercyjnie zagrożony przez kolej.
W starciu, które oznaczało pierwszą fazę tego, co zaczęto nazywać bitwą pod Saxby, siedmiu geodetów Hudsona przybyło w okolice Stapleford w listopadzie 1844 r., Aby zbadać trasę linii. Lord Harborough umieścił ogłoszenia na granicach swoich ziem, zakazy wstępu do jego parku w celach geodezyjnych, a także rozmieścił pracowników nieruchomości w strategicznych punktach wzdłuż swoich granic. Gdy zbliżali się do Parku, geodeci z Midland zostali skonfrontowani z kilkoma ludźmi Lorda Harborough, uzbrojonymi w widły i kije, i wydali rozkaz odejścia, mimo że nadal znajdowali się na terenie publicznym. Kiedy odmówili zawrócenia, zostali „aresztowani” i przewiezieni furmanką do miejscowego magistratu. Ponieważ ludzie z Midland nie popełnili żadnego przestępstwa, nie można było podjąć przeciwko nim żadnych działań prawnych; policjant zwrócił na to uwagę człowiekowi Harborougha, który musiał zadowolić się wyrzuceniem ich z wózka na drogę.
Następnego dnia geodeci wrócili, wspierani przez dużą grupę marynarzy, a także kilku bojowników z Nottingham. Ludzie lorda Harborough również wzmocnili swoją liczebność i nastąpiła ogólna walka. Geodeci z Midland zostali ostatecznie zmuszeni do ucieczki. Przemoc ponownie nasiliła się kilka dni później w kolejnej bitwie, podczas której sprzęt geodezyjny został poważnie uszkodzony. Na walczących po obu stronach skazano kilka wyroków więzienia i grzywny, a działalność geodezyjną czasowo zawieszono.
Dalsza przeszkoda ze strony Lorda Harborough
Nawet po tym, jak MR uzyskał zgodę parlamentu na swoją trasę w czerwcu 1845 r., Lord Harborough uparcie odmawiał pozwolenia na rozpoczęcie jakichkolwiek prac budowlanych w pobliżu jego posiadłości. W obliczu tego nieuzasadnionego sprzeciwu Midland Railway zdecydowało się zmienić trasę linii nieco dalej od Stapleford Park, ale kiedy przybyli geodeci z ochroniarzem, aby dokonać nowych pomiarów i poziomów, ponownie zostali skonfrontowani z grupą Lorda Harborough, a druga bitwa pod Saxby wkrótce ruszyła pełną parą. Tym razem sam Lord Harborough brał w tym udział, wjeżdżając swoim powozem w szeregi geodetów. Pomiary ostatecznie zostały zakończone, a odstępstwo zostało zatwierdzone ustawą z dnia 16 czerwca 1846 r., W której przewidziano przebicie tunelu pod kolczastym drzewem znanym jako Cuckoo Plantation, na terenie posiadłości Lorda Harborough, tak aby naruszające prawo pociągi były ukryty przed wzrokiem jego lordowskiej mości. Niestety podczas budowy tunel zawalił się, powodując osiadanie drzew i zwiększoną wrogość ze strony Harborough.
Nastąpiła bitwa prawna, a 22 lipca 1847 r. Zezwolono na kolejne odchylenie. W tym czasie dwa odcinki linii po obu stronach obszaru Saxby były już zbudowane i działały, od Syston do Melton od 1 września 1846 r. , a od Peterborough do Stamford od 2 października 1846 r. Z powodu nieustępliwości Lorda Harborough dopiero 1 maja 1848 r. połączono te dwa odcinki i cała trasa przelotowa działała.
Midland Railway zgodziła się na zakup Oakham Canal w kwietniu 1845 roku za sumę 26 000 funtów i 200 nowych akcji Midland po 40 funtów. Ruch na kanale wyraźnie spadał, a podczas bardzo suchego lata 1844 r. Droga wodna była niemożliwa do żeglugi przez pięć miesięcy, a towary musiały być transportowane drogami.
Otwarcie
Pomimo utrudniającej taktyki Lorda Harborough, Midland Railway uzyskała ustawę zezwalającą na swoją linię iw końcu była w stanie zbudować linię, jeśli nie w preferowanym położeniu w pobliżu Saxby.
Linia była otwierana etapami: od Syston South Junction (w obecnej postaci) do Melton Mowbray 1 września 1846 r .; oraz ze stacji tymczasowej w Stamford do stacji ECR w Peterborough w dniu 2 października 1846 r. W Stamford miał powstać tunel, którego budowa spowodowała opóźnienie.
Początkowo jedyną stacją w Peterborough była stacja kolejowa Eastern Counties Railway, położona na linii zachód-wschód (znacznie później znana jako Peterborough East). W rzeczywistości sam ECR dotarł tam (z Ely i marca) dopiero w 1847 r., Tak więc przez pewien czas od 2 czerwca 1845 r. Obsługiwany był tylko przez pociągi London i Birmingham Railway z Northampton.
London and Birmingham Railway zasugerowało Eastern Counties Railway, że wspólna stacja byłaby korzystna dla obu stron, ale sprzeciwiła się temu ECR. Linia Ely ECR została otwarta dla ruchu towarowego dopiero 10 grudnia 1846 r., A dla pasażerów do 14 stycznia 1847 r.
W międzyczasie ruch na oddziale L&BR tak się rozwinął, że we wrześniu 1846 r. Linia do Peterborough została podwojona. 2 października 1846 r., Jeszcze przed ECR, otwarto linię Midland Railway ze Stamford, przecinającą rzekę Nene przez drewniany most oraz korzystanie ze stacji ECR i zaplecza towarowego. W 1923 roku stacja ta została przemianowana na Peterborough East, ale na razie była to jedyna stacja Peterborough, należąca do ECR i używana tylko przez dwie koleje gościnne, L&BR i Midland Railway.
Linia Midland Railway ze Stamford do Peterborough była oczywiście odcięta od reszty sieci Spółki, a MR załatwił, aby była obsługiwana najpierw przez London and North Western Railway, z której przekształciła się London and Birmingham Railway. część, a następnie, z usługą Stamford-Ely, przez Eastern Counties Railway. Linia Midland była początkowo jednotorowa, ale wkrótce została przekształcona w dwutorową.
Centralny odcinek linii został otwarty dla pociągów towarowych 20 marca 1848 r., aw całości 1 maja 1848 r.
Zezwolenie na linię obejmowało łuk ze wschodu na północ w Syston. Ten został otwarty na początku 1854 roku.
Great Northern Railway w Peterborough
Great Northern Railway budowała swoją linię z Lincoln do Peterborough, ale tymczasowo nie była w stanie ukończyć swojej linii na końcu Peterborough, co wymagało dodatkowych mocy dla niektórych wspólnych konstrukcji mostowych. W związku z tym 17 października 1848 r. Został otwarty z Lincoln do Peterborough, ale w Werrington Junction nawiązano tymczasowe połączenie z linią Midland Railway i przez pewien czas pociągi GNR kursowały przez linię Midland i korzystały ze stacji Eastern Counties Railway jako tymczasowego Peterborough stacja końcowa. W dniu 7 sierpnia 1850 r. GNR zakończył swoją linię z Londynu (Maiden Lane) do Werrington Junction, a jego pociągi zostały przeniesione na własną trasę; połączenie Werrington zostało usunięte. GNR otworzył własną stację, która znacznie później stała się znana jako Peterborough North i jest obecną stacją Peterborough. Główna linia GNR do Retford zostało otwarte 15 lipca 1852 dla pociągów towarowych i 1 sierpnia 1852 dla pasażerów.
Oznaczało to, że w Peterborough znajdowały się dwie główne stacje kolejowe, oddalone od siebie. Obie trasy biegły obok siebie z Helpston, w odległości około siedmiu mil. Ponadto pociągi Midland Railway mijały stację GNR w drodze do stacji ECR w Peterborough.
Spowodowało to skargi pasażerów zamierzających podróżować do Londynu przesiadką do pociągu GNR, a między 1 lutego 1858 a 1 sierpnia 1866 Midland Railway udostępniła stację o nazwie Crescent. To było obok dworca Great Northern Railway; Pociągi Midland zatrzymywały się w drodze do iz terminalu GER (dawniej Eastern Counties Railway). Stacja Crescent została zamknięta, gdy Peterborough, Wisbech i Sutton Bridge Railway zostały otwarte dla pasażerów; Pociągi pasażerskie Midland Railway mogły zawijać na stację GNR, na której zapewniono dodatkowy peron. Usługi PW&SBR były kontynuowane do stacji GER, powiększonej o wyspę, ale wciąż posiadającej tylko dwie główne linie peronowe, do 30 września 1904 r.
Późniejsze wydarzenia
Manton – Melton – Nottingham
W miarę rozwoju ruchu Midland Railway odkryła, że Leicester jest zatłoczony, a ciężki i powolny ruch węglowy oraz częste ekspresowe usługi pasażerskie są trudne do zarządzania. Firma zdecydowała się na nową linię kolejową z Nottingham do Rushton, niedaleko Kettering, która była bardziej bezpośrednia. Nowa trasa dołączyła do linii Syston w Melton Mowbray i ponownie rozeszła się w Manton. Linia została otwarta dla ruchu towarowego 1 listopada 1879 r., dla lokalnych pociągów pasażerskich 2 lutego 1880 r., a dla pociągów ekspresowych 1 czerwca 1880 r. W 1903 r. obsługiwała dziennie kilkanaście pociągów ekspresowych i postojowych w jedną stronę.
Wspólna linia Midland i Great Northern
Kolej Wschodnia i Midland została utworzona przez przejęcie kilku mniejszych firm kontrolujących linie między Bourne i Lynn . W 1888 roku, we współpracy z Midland Railway, E&MR zaproponował linię na zachód od Bourne, przecinającą główną linię GNR na południe od stacji Little Bytham, gdzie znajdowałoby się skrzyżowanie łączące i tworzące końcowe skrzyżowanie z istniejącą linią odgałęzień mineralnych MR w Cottesmore . Wiązało się to ze zobowiązaniem E&MR do faworyzowania Midland w stosunku do GNR, a kiedy zwrócono się o zgodę parlamentu, faworyzowanie to spowodowało odrzucenie projektu ustawy.
Przyjęto teraz lepsze podejście, w ramach którego Midland Railway i GNR współpracowały przy projektowaniu alternatywnego schematu. E&MR był teraz w poważnych tarapatach finansowych i musiał zająć miejsce z tyłu. Nowy system przecinałby główną linię GNR na północ od stacji Little Bytham i tak jak poprzednio miałby do niej łączącą ostrogę. Aż do tego punktu linia byłaby wspólna; bodziec do GNR byłby tylko GNR, a ciągła linia byłaby wyłącznie Midland Railway.
Trasa w Saxby, wymuszona na Midland Railway przez Lorda Harborough, okazała się znaczącą przeszkodą dla pociągów ekspresowych na trasie, a plan obejmował budowę łatwiejszej linii trasowania w ramach nowego skrzyżowania. Plany nowej linii zostały przedłożone na sesję sejmową w 1889 roku. Ustawa przeszła, uzyskując królewską zgodę 24 czerwca 1889 r. W tym czasie stało się oczywiste, że problemy finansowe E&MR były nie do przezwyciężenia, aw 1891 r. MR i GNR złożyły ofertę wspólnego przejęcia trasy E&MR, a po pewnym negocjacji, oferta ta została przyjęta. Nowa linia została nazwana tas the Midland i Great Northern Joint Railway (M&GNJR). Komitet M&GNJR przejął kontrolę 1 lipca 1893 r. Linia Bourne do Saxby została otwarta dla ruchu towarowego 4 czerwca 1893 r. Dominującym ruchem był węgiel w kierunku wschodnim; operacja pasażerska została opóźniona do 1 maja 1894 r.
Pętla Little Bytham prowadząca do głównej linii GNR nie została zrealizowana, ponieważ GNR uznało, że ich dostęp do Joint Line w Spalding jest wystarczający, biorąc pod uwagę ich inny punkt dostępu z Essendine .
Czteroosobowy tor
Wraz ze wzrostem ruchu, zatory na kolei dwutorowej stawały się coraz większym problemem. Miało to miejsce w szczególności po przeniesieniu pociągów ekspresowych Nottingham na linię w 1880 r., Ponieważ różnica prędkości między ekspresowym pociągiem pasażerskim a powolnym pociągiem mineralnym prawie zawsze znacznie zmniejszała przepustowość linii. Otwarcie wspólnej kolei M&GN zwiększyło zatory. Chociaż niektóre poszerzające się projekty zostały opisane jako „czterokrotne”, Midland faktycznie zainstalował serię na długich pętlach towarowych (lub w niektórych przypadkach pętlach pasażerskich). MR zawsze nazywał koniec czterotorowego odcinka skrzyżowaniem, niezależnie od tego, czy inna trasa łączyła się tam z główną linią.
W ramach prac nad poprawą skrzyżowania i trasowania w Saxby w związku z budową linii do Bourne, powstał czterotorowy odcinek biegnący z Saxby do Wymondham Junction. Prace zostały prawdopodobnie ukończone w 1892 roku i być może zostały usunięte w 1961 roku.
Stacja Manton była wyposażona w pętle peronowe, pokazane na schematach z 1885 i 1930 roku.
Pętle były dostarczane między Oakham i Langham Junction od 15 marca 1891 r.
W pierwszych latach XX wieku postanowiono zainstalować pętle towarowe między Melton Mowbray a Brentingby Junction. Zostały one oddane do użytku 4 grudnia 1904 r. Linia była prosta i równa w Brentingby, więc było to idealne miejsce do zainstalowania koryt wodnych , co wykonano na wszystkich czterech torach, oddanych do użytku 3 maja 1905 r. Koryta na liniach towarowych miały ograniczone zastosowanie ze względu na mniejszą prędkość pociągów i zostały usunięte w 1926 r. Na głównej linii koryta pozostały w używać do zakończenia trakcji parowej i usunięto je około 1966 r. Skrzynka sygnalizacyjna Brentingby Junction pozostawała otwarta do 25 czerwca 1978 r., kiedy to pętle zostały skrócone i działały z sygnalizatora Melton.
Ruda żelaza z Cottesmore
Ruda żelaza została znaleziona na obszarze przecinanym przez linię Syston i Peterbrough, kiedy w 1878 r. Wykopywano linię do Nottingham. W celu wydobycia minerału powstała huta Holwell, początkowo przywieziona do stacji Ashwell koniem i wozem. Odgałęzienie do bocznic Cottesmore zostało otwarte 27 listopada 1882 r., Biegnąc z Ashwell Junction. Na terenie kamieniołomu przebiegała sieć linii wąskotorowych do przodków kamieniołomu. Oddział był zawsze przeznaczony wyłącznie dla ruchu mineralnego. Linia została zamknięta 13 marca 1972 r .; kamieniołom nie był w stanie konkurować z tanią importowaną rudą. Skrzynka sygnalizacyjna została wzniesiona w Ashwell Junction w 1919 roku, ale nigdy nie została oddana do użytku, a punkty były obrabiane z ramy naziemnej.
ROF Queniborough
Podczas II wojny światowej w Queniborough powstała stacja benzynowa Royal Ordnance Factory, ROF nr 10 . Było to połączenie kolejowe po południowo-wschodniej stronie linii, około dwóch mil od Syston. Budowę rozpoczęto w 1940 r., produkcję prowadzono w 1942 r.; połączenia kolejowe oddano do użytku 9 listopada 1941 r. Na miejsce wjechały pociągi robotnicze i zapewniono perony pasażerskie. Został wycofany z eksploatacji w 1959 r., A obiekty kolejowe usunięto 8 lutego 1970 r. Obszar ten został obecnie zagospodarowany jako osiedle domów mieszkalnych i przemysłu lekkiego, znane jako East Goscote .
Obsługa pociągów pasażerskich
Przed otwarciem bezpośredniej linii Nottingham w 1872 r. Pociągi były ograniczone do pięciu pociągów dziennie w jedną stronę, dwóch w niedziele, z pewnymi krótkimi kursami.
Po otwarciu linii Nottingham nie jest oczywiste (z Bradshaw), że trasa była nadmiernie zatłoczona, co może wskazywać na obsługę ciężkich minerałów i towarów. Letni rozkład jazdy po otwarciu M&GNJR pokazuje szereg usług przelotowych wzdłuż wybrzeża Norfolk.
Dzisiejsza obsługa pasażerów
Chociaż wiele lokalnych stacji pasażerskich zostało zamkniętych, linia nadal zapewnia dobrą obsługę pociągów pasażerskich. W 2022 roku typowe usługi w dni powszednie kursują co godzinę z lotniska Stansted lub Cambridge do Birmingham iz powrotem. Północny łuk Syston ma dwa regularne kursy, pociągi Nottingham do Norwich o 04:56 i 06:07 kursują na tej trasie od poniedziałku do piątku, kilka minut później w soboty. Pociągi z Liverpoolu do Norwich zazwyczaj kursują przez Nottingham i Grantham, ale w przypadku prac inżynieryjnych blokujących tę trasę, pociągi są często kierowane przez północny zakręt Syston.
Lokalizacje
- Główna linia Midland otwarta 1840 ; Stacja Syston została otwarta 5 maja 1840; zamknięte 4 marca 1968; ponownie otwarty 30 maja 1994; wciąz otwarte;
- Syston (South Junction)
- Syston północny łuk West Junction do East Junction; otwarty 1854; wciąz otwarte;
- Queniborough; Stacja robotnicza Royal Ordnance Factory; otwarty 10 listopada 1941; zamknięte około 1949 roku;
- Rearsby; otwarty 1 września 1846; zamknięte 2 kwietnia 1951;
- Brooksby'ego; otwarty 1 września 1846; zamknięte 3 lipca 1961;
- Frisby; otwarty 1 stycznia 1847; zamknięte 3 lipca 1961;
- Asfordby; otwarty 1 września 1846; przemianowany na Kirby 1 grudnia 1857; zamknięte 2 kwietnia 1951;
- skrzyżowanie Melton ; połączenie z linii Nottingham, 1879 - 1968;
- skrzyżowanie stacji Melton ; połączenie ze wspólnej linii GN i LNW, 1883 – 1887
- Melton; otwarty 1 września 1846; przeniesiony do stałych pomieszczeń 1 maja 1848; przemianowany na Melton Mowbray 1 listopada 1876; przemianowany na Melton Mowbray South 1923; przemianowany na Melton Mowbray Midland 25 września 1950; przemianowany na Melton Mowbray 14 czerwca 1965; wciąz otwarte;
- Saxby; otwarty w lutym 1849; przeniesiony, gdy linia została przekierowana 28 sierpnia 1892;
-
skrzyżowanie Saxby ; filia do Little Bytham 1893 – 1966;
- Edmondthorpe & Wymondham; otwarty 1 maja 1894; zamknięte 2 marca 1959;
- bocznica Buckminster ;
- Południe Witham; otwarty 1 maja 1894; zamknięte 2 marca 1959;
- Zamek Bytham; otwarty 4 kwietnia 1898; zamknięte 2 marca 1959;
- Skrzyżowanie końcowe z dawną koleją wschodnią i zachodnią, obecnie Midland and Great Northern Joint Railway, 1893–1959;
- Wymondham; otwarty 1 maja 1848; przemianowany na Whisendine wrzesień 1848; pisownia zmieniona na Whissendine 1 października 1878; zamknięte 3 października 1955;
-
Ashwell Branch Junction ;
- Kamieniołom Cottesmore , 1882-1973;
- Ashwell; otwarty 1 maja 1884; zamknięte 6 czerwca 1966;
- Oakham; otwarty 1 maja 1848; wciąz otwarte;
- Mantona; otwarty 1 maja 1848; zamknięte 6 czerwca 1966; skrzyżowanie z Corby 1879-1966; ponownie otwarty 1987;
- Luffenham; otwarty 1 maja 1848; zamknięte 6 czerwca 1966;
- Ketton; otwarty 1 maja 1848; przemianowany na Ketton & Collyweston 8 lipca 1935; zamknięte 6 czerwca 1966;
- Stamford; druga stacja; otwarty 23 czerwca 1848; wciąz otwarte;
- Stamford; pierwsza stacja na wschód od tunelu otwarta 2 października 1846; zamknięte 23 czerwca 1848;
- Uffington; otwarty 2 października 1846; przemianowany na Uffington & Barnack 1 lutego 1858; zamknięte 1 września 1952;
- Brama Baintona; otwarty 1 listopada 1854; zamknięty lipiec 1856;
- Helpstona; otwarty 2 października 1846; zamknięte 6 czerwca 1966;
- Waltona; otwarty 2 października 1846; zamknięte 7 grudnia 1953;
- Węzeł Wisbech ; skrzyżowanie z linią Wisbech, 1866 – 1961;
- Półksiężyc Peterborough; otwarty w lutym 1858; zamknięte 1 sierpnia 1866;
- skrzyżowanie Nene ;
- skrzyżowanie ; połączenie z linii L&BR z Northampton, 1845 – 1972;
- Peterborough; Stacja kolejowa hrabstw wschodnich została otwarta 2 czerwca 1845; przemianowany na Peterborough East 1 lipca 1923; zamknięte 6 czerwca 1966.