Great Northern Railway (Wielka Brytania)
 Lokomotywa ekspresowa Great Northern Railway (typ GNR Stirling 4-2-2 ).
| |
| Przegląd | |
|---|---|
| Siedziba | Królewski krzyż |
| Widownia | Anglia |
| Daty operacji | 1848–1922 |
| Następca | Londyn i North Eastern Railway |
| Techniczny | |
| Szerokość toru | 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw |
The Great Northern Railway (GNR) była brytyjską firmą kolejową utworzoną w 1846 roku w celu budowy linii z Londynu do Yorku . Szybko zorientował się, że przejęcie kontroli nad terytorium jest kluczem do rozwoju, i nabył lub wydzierżawił wiele lokalnych linii kolejowych, niezależnie od tego, czy zostały faktycznie zbudowane, czy nie. Czyniąc to, nadmiernie się rozciągnął finansowo.
Niemniej jednak udało mu się dotrzeć do zagłębi węglowych Nottinghamshire , Derbyshire i Yorkshire , a także ustanowić dominację w Lincolnshire i północnym Londynie . Dominowało sprowadzanie węgla na południe do Londynu, ale ważna była również ogólna działalność rolnicza oraz ruch pasażerski na krótkich i długich dystansach. Jego szybkie pasażerskie pociągi ekspresowe poruszyły wyobraźnię opinii publicznej, a główny inżynier mechanik Nigel Gresley stał się celebrytą.
Podróże anglo-szkockie na głównej linii wschodniego wybrzeża stały się ważne z handlowego punktu widzenia; GNR kontrolował linię z Londynu do Doncaster i sprzymierzył się z North Eastern Railway i North British Railway , aby zapewnić bezproblemowe podróżowanie.
Główne linie kolejowe Wielkiej Brytanii zostały „zgrupowane” zgodnie z ustawą o kolejach z 1921 r. W jeden lub drugi z czterech nowych większych koncernów. Great Northern Railway była częścią składową London and North Eastern Railway , która przejęła kontrolę na początku 1923 roku. Chociaż wiele lokalnych linii zostało zamkniętych, znaczna część sieci jest aktywna do dziś.
Uzyskanie zezwolenia parlamentarnego
W 1836 r. zaproponowano linię kolejową, która miała nosić nazwę Wielkiej Kolei Północnej. Miał biec z Whitechapel we wschodnim Londynie przez Cambridge i Lincoln do Yorku. Był to jednak niezwykle ambitny projekt jak na tak wczesny termin i Parlament go odrzucił.
Do 1844 roku istniała tylko jedna kolej główna z Londynu do północnej Anglii: kolej londyńska i Birmingham była w niełatwym sojuszu z koleją Grand Junction , która z kolei łączyła się z koleją North Union , która łączyła się z Preston i Fleetwood . Szkoccy podróżnicy korzystali z usługi parowca z Fleetwood do Ardrossan .
Był to okres Kolejowej Manii , kiedy lansowano niezliczone plany, nie wszystkie realistyczne, i każdy mógł się szybko wzbogacić, jeśli nie został przyłapany na nieudanym planie. W tym czasie George Hudson , finansista kolei, był wyjątkowo uzdolniony w promowaniu kolei i budowaniu ich, a zwłaszcza w neutralizowaniu lub niszczeniu wszelkiej opozycji lub konkurencji dla swoich linii. Jego metody nie zawsze były godne szacunku.
Niektórzy promotorzy chcieli zbudować linię kolejową z Londynu do Yorku i po wielu negocjacjach z promotorami innych linii, które mogłyby łączyć się lub konkurować, a kolej London and York Railway została przedstawiona sesji parlamentu w 1845 roku. Na tej sesji było 224 ustaw kolejowych, a Izbie Handlu polecono powołanie komisji do oceny grup proponowanych linii; komitet stał się znany jako Pięciu Królów. Kiedy projekt London and York Railway trafił do komisji parlamentarnych, Hudson przedstawił tak przedłużającą się serię sprzeciwów, że projektowi zabrakło czasu parlamentarnego na tej sesji.
Schemat London and York Railway został przedstawiony na sesji parlamentu w 1846 roku; niektóre inne plany kolei na północy upadły już na dalszy plan, a ich zwolennicy dołączyli do projektu Londyn i Jork; odzwierciedlając to, proponowana nazwa firmy została zmieniona na Great Northern Railway . George Hudson nadal stosował swoje wątpliwe metody, aby udaremnić plan, ale 26 czerwca 1846 r. Wielka ustawa o kolei północnej otrzymała królewską zgodę . Liczne proponowane wcześniej gałęzie zostały usunięte, ale główna linia została zatwierdzona. Kapitał docelowy wynosił 5,6 miliona funtów. Firma wydała 590 355 funtów na wydatki parlamentarne.
Autoryzowana linia prowadziła z Londynu („Pentonville”) przez Huntingdon, Peterborough, Grantham, Retford, Doncaster i Selby do skrzyżowania z Great North of England Railway, na południe od stacji York. Ustawa obejmowała również pętlę z Werrington Junction, na północ od Peterborough, przez Spalding do Bostonu, Lincoln do Gainsborough iz powrotem do głównej linii w Bawtry.
Nabycie ziemi okazało się trudne; w szczególności miejsce King's Cross zajmował szpital zajmujący się ospą. Wolny właściciel zażądał niewiarygodnie wysokiej ceny za opuszczenie, a sprawa musiała trafić przed ławę przysięgłych. To i późniejsze przeniesienie szpitala do nowej siedziby spowodowałoby ogromne opóźnienie. Zarząd GNR postanowił stworzyć tymczasowy terminal w Londynie przy Maiden Lane.
Firma podjęła w tym czasie kilka nadzwyczajnych zobowiązań. Zorganizował zakup kolei Stamford and Spalding; utworzyłoby to pętlę z północy Peterborough z powrotem do GNR Loop Line w pobliżu Crowland ; i dzierżawi na 6% Royston and Hitchin Railway, East Lincolnshire Railway (Boston do Great Grimsby; oba autoryzowane, ale jeszcze nie zbudowane) oraz Boston, Stamford i Birmingham Railway (nigdy nie zbudowane). Zajęło to również udziały w South Yorkshire Railway warte około jednej trzeciej miliona funtów .
Pierwsze kroki
Rok 1846 był szczytem zezwoleń kolejowych, napędzanych gorączkową pogonią za szybkim wzbogaceniem się w akcje kolejowe. Z wielu powodów, nie tylko związanych z koleją, w następnym roku nastąpił ogromny kryzys, a pieniądze na inwestycje, zwłaszcza na już zatwierdzone projekty kolejowe, stały się prawie niemożliwe do zdobycia.
Dyrektorzy Great Northern Railway mieli do zbudowania przytłaczająco dużą sieć kolejową i musieli ustalić priorytety dla części swojej autoryzowanej sieci, które mieli rozpocząć budowę. W drugiej połowie 1847 r. dyrektorzy,
ze względu na stan Rynku Pieniężnego... postanowił powstrzymać się od wypuszczania prac z Doncaster do Yorku. Ale pod koniec lipca Panom Peto & Betts został wynajęty kolejny mały kontrakt na prace z… Doncaster, na północ do Askern, w celu utworzenia tam „końcowego” skrzyżowania z odgałęzieniem Lancashire i Yorkshire Company, nad którą… Great Northern właśnie uzyskała uprawnienia do kierowania pociągami do Wakefield i do Methley w drodze do Leeds.
Dyrektorzy postanowili najpierw zbudować Loop Line, ponieważ było to najłatwiejsze do ukończenia, aby zacząć zarabiać.
Budowa
Pierwsza część Great Northern Railway została otwarta 1 marca 1848 roku. W rzeczywistości znajdowała się na dzierżawionej linii kolejowej East Lincolnshire, z Great Grimsby do Louth . Pięć pociągów kursowało w każdą stronę każdego dnia tygodnia, a także z Grimsby do New Holland nad rzeką Humber , dzięki sojuszowi z koleją Manchester, Sheffield i Lincolnshire . Następnie 3 września 1848 r. Otwarto linię z Louth do Firsby . 2 października 1848 r. Otwarto linię z Firsby do tymczasowej stacji w Bostonie.
GNR otworzyła odcinek własnej linii ze Stockbridge i Askern , a Lancashire and Yorkshire Railway z Knottingley . Uroczyste otwarcie odbyło się 5 czerwca 1848 r., A otwarcie publiczne dwa dni później; na tym etapie L&YR obsługiwał pociągi pasażerskie. W dniu 5 sierpnia 1848 r. Sekcja GNR została przedłużona na południe do tymczasowej stacji Doncaster i obsługiwana była usługa towarowa.
Część Loop Line była wkrótce gotowa, a 58 mil od Walton Junction (niedaleko Peterborough, na nowo otwartej linii kolejowej Midland ) do Lincoln otwarto 17 października 1848 r. Linia była podwójna, z wyjątkiem mili w Bostonie, która została wykonana dwutorowa przez odchylenie w dniu 11 maja 1850 r.
Kapitan Wynne oglądał linię z Lincoln do Gainsborough w dniu 29 marca 1849 r., Ale odmówił pozwolenia na otwarcie, dopóki sygnały nie zostaną dostarczone na moście obrotowym w Brayford Mere (Lincoln); linia została otwarta 9 kwietnia 1849 r., kiedy zostały dostarczone. Trasa łączyła się z koleją Manchester, Sheffield i Lincolnshire w Gainsborough; Pociągi GNR zawróciły na skrzyżowaniu i korzystały ze stacji MS&LR w Gainsborough. Skrzyżowanie zostało utworzone z linią MS&LR w Durham Ox Junction w Lincoln, jakiś czas po 3 kwietnia 1848 r. I zostało zatwierdzone przez Parlament z mocą wsteczną.
Bezpośrednia linia między Peterborough a Doncaster była znana jako Towns Line. Pierwsza jej część została otwarta między stacją MS&LR w Retford a Doncaster 4 września 1849 r. Właściwa stacja w Doncaster została zbudowana i gotowa do połowy 1851 r.
W ten sposób GNR był w stanie uruchomić usługę między Londynem a Leeds , korzystając z uprawnień bieżących i umów dotyczących innych linii na rondzie prowadzącym na północ od Retford; George Hudson próbował odrzucić swoje wcześniejsze zobowiązanie, by na to pozwolić, ale w tym czasie jego haniebne metody wyszły na jaw i zrezygnował z Midland Railway i kilku innych zarządów; połączenie kolejowe rozpoczęło się 1 października 1848 r.
York and North Midland Railway wzywała GNR do korzystania z linii Y&NMR z Knottingley do Yorku, która miała zostać wkrótce otwarta, oraz do porzucenia planów GNR dotyczących własnej linii do Yorku. Po długich obradach GNR zgodził się na to 6 czerwca 1850 r.
Po uzgodnieniu z MS&LR GNR zaczął kursować pociągi między Lincoln a Sheffield 7 sierpnia 1850 r .; pociągi były kierowane przez MS&LR z Sykes Junction, kilka mil na północ od Lincoln.
W końcu otwarcie Londynu
Linia z Londynu (Maiden Lane) do Peterborough była gotowa do pokazowego otwarcia 5 sierpnia 1850 r., A dla publiczności została otwarta 7 sierpnia 1850 r .; codziennie kursowało osiem pociągów pasażerskich w jedną stronę, z czego trzy w niedziele. 8 sierpnia 1850 roku z Londynu do Yorku zaczęły kursować pociągi. Terminal Maiden Lane był określany przez firmę jako „King's Cross”. Pociąg przelotowy do Edynburga kursował od 2 września 1850 r .; pociąg jechał przez Peterborough, Boston, Lincoln, Retford, Doncaster, Knottingley, Milford Junction i York, stamtąd przez York , Newcastle i Berwick Railway (jeszcze nie otwarte na bezpośredniej trasie).
Ruch towarowy rozpoczął się na głównej linii od 12 grudnia 1850 r., A linię Hitchin do Royston otwarto 21 października 1850 r .; zostało to rozszerzone na Shepreth w dniu 3 sierpnia 1851 r. Kapitan Mark Huish został mianowany dyrektorem generalnym kolei londyńskiej i północno-zachodniej w momencie jej powstania w 1846 r. Huish był zręcznym dyplomatą kolejowym i chociaż jego metody były generalnie bardziej odpowiednie niż metody Hudsona, oni byli agresywni w znajdowaniu sposobów postawienia na niekorzyść konkurentów, takich jak GNR.
Od samego początku Wielkiej Kolei Północnej zależało na przejęciu lokalnych kolei lub przynajmniej zawarciu z nimi umów w celu rozszerzenia terytorium firmy. W 1852 r. akcjonariusze wyrazili niezadowolenie z powodu wielkości wynikających z nich zobowiązań finansowych, ale prezes Edmund Denison kontynuował swoją politykę, nie pokazując ręki.
Otwarcie linii Towns
Firma postawiła na pierwszym miejscu budowę Loop Line przez Lincoln kosztem tzw. Towns Line, bezpośredniej linii z Peterborough do Doncaster. Gdy prace te posunięto się do przodu, pojawiło się wiele trudności, w tym awaria wykonawcy. Jednak linia została otwarta dla ruchu towarowego 15 lipca 1852 r., A dla pasażerów 1 sierpnia 1851 r. Linia Towns Line biegła od Werrington Junction na północ od Peterborough do Retford, gdzie MS&LR łączyła ostroga, znana jako Lincoln Curve. W Newark znajdowały się płaskie skrzyżowania z Midland Railway oraz w Retford z główną linią MS&LR. W Retford położono łuk z południa na zachód, umożliwiając usługę GNR do Sheffield.
Dotarcie do Nottinghamu
Kolej Ambergate, Nottingham, Boston i Eastern Junction została utworzona w celu połączenia dzielnic produkcyjnych Manchesteru z portem w Bostonie i została otwarta w 1850 roku między Colwick Junction w pobliżu Nottingham a tymczasową stacją w Grantham . Teraz połączył się z GNR w Grantham, otwierając połączenie 2 sierpnia 1852 r .; pracowało nad tym GNR. Firma Ambergate polegała na zasilaniu stacji Midland Railway w Nottingham, ale przez wiele lat toczyły się w tej sprawie poważne spory, a GNR miał trudności z uzyskaniem dostępu.
Aby rozwiązać sytuację, firma Ambergate zbudowała własną linię w oddzielnym terminalu przy London Road w Nottingham. Ten został otwarty 3 października 1857 r. GNR wydzierżawił firmę Ambergate od 1 sierpnia 1861 r.
Stacja King’s Cross
14 października 1852 r. Wreszcie oddano do użytku stację King's Cross, a tymczasową stację Maiden Lane zamknięto. King's Cross miał dwie duże szopy, znane do dnia dzisiejszego, ale tylko dwa perony pasażerskie, późniejsze perony 1 i 8. Przestrzeń pośrednią zajmowały bocznice wagonów.
Zakończenie pierwszego etapu
Pod koniec 1852 roku uznano, że firma osiągnęła swoje cele zgodnie z pierwotnym założeniem, otwierając linię z King's Cross przez Towns Line i Loop do Yorkshire. Z Kings Cross do Yorku kursowały cztery pociągi pasażerskie, w tym jeden tylko pierwszej klasy i jeden pociąg parlamentarny .
Dyrektorzy Spółki nadal dążyli do konsolidacji okupacji terytorium, niekoniecznie budując nowe linie. Kapitalizacja firmy była już znaczna, a aktem z 1853 r. Zatwierdzono kolejny milion pieniędzy. Chętnie podjęto inne żądanie środków finansowych: instalację telegrafu elektrycznego, początkowo na południowym krańcu systemu. Wkrótce został użyty do sygnalizacji pociągów przez odcinki tuneli, a do 1856 roku był używany na całej północy, aż do Hitchin.
Odzwierciedlając przewidywany cel operacji, GNR otworzył nową fabrykę lokomotyw w Doncaster w 1853 roku, zastępując wcześniejsze zakłady w Bostonie.
Do Yorkshire
Główna linia Yorku
Autoryzowana sieć GNR obejmowała linię z Doncaster do Yorku. Lancashire and Yorkshire Railway budowano od Knottingley do skrzyżowania w Askern, w pobliżu dzisiejszego Shaftholme Junction na północ od Doncaster, i uzgodniono wzajemne uprawnienia do prowadzenia. Linia została otwarta dla publiczności 6 czerwca 1848 r. Między Knottingley i Askern. Zostało to przedłużone 7 czerwca 1848 r. Przez GNR do Stockbridge, miejsca na Bentley Road między Askern i Doncaster. Odcinek GNR wynosił 2 mile 45 łańcuchów. Stockbridge został później przemianowany na Arksey. GNR rozciągał się dalej na południe do tymczasowej stacji bezpośrednio na północ od rzeki Don w Doncaster; został otwarty 5 sierpnia następnego roku, na czas spotkania wyścigu St Leger.
Zachodni Yorkshire
Priorytetem dla GNR było uzyskanie dostępu do wielkich miast produkcyjnych West Yorkshire, z którymi odmówiono jej własnego połączenia w Parlamencie. Jako pierwsze dotarło do Leeds.
Stacja centralna w Leeds uzyskała zezwolenie 22 lipca 1848 r. Była połączona z trzema innymi firmami, a pociągi GNR po raz pierwszy dotarły do niej 1 października 1848 r. Pociągi GNR kursowały z Doncaster do Leeds przez kolej Lancashire i Yorkshire (między Askern Junction i Methley ) i Midland Railway (między Methley a Leeds). Po dotarciu do Leeds pociągi wjechały na kolej Leeds and Thirsk, a następnie zawróciły na dworzec centralny w Leeds.
Kolej South Yorkshire, Doncaster and Goole otworzyła swoją linię z Doncaster do Barnsley 1 stycznia 1851 r. GNR miał uprawnienia do prowadzenia linii i zaczął obsługiwać pociągi pasażerskie do Barnsley oraz pociągi mineralne do iz Horbury.
W dniu 1 sierpnia 1854 r. Niezależna kolej Leeds, Bradford i Halifax Junction Railway (LB&HJR) otworzyła swoją linię między Leeds i Bowling Junction, niedaleko Bradford, gdzie nawiązała połączenie z L&YR. LB&HJR miał uprawnienia do jazdy na L&YR do Halifax, a GNR otrzymał uprawnienia do jazdy na tej linii, więc GNR uzyskał dostęp do Bradford i Halifax.
Kolejna niezależna kolej, Bradford, Wakefield i Leeds Railway, otworzyła swoją linię między Wakefield (obecna stacja Kirkgate) a węzłami w pobliżu Leeds 3 października 1857 r. GNR i L&YR miały uprawnienia do obsługi nowej linii, a to umożliwiło Great Northern Company do kierowania pociągów z Doncaster do Leeds tą trasą, korzystając z L&YR z Askern do Wakefield. Skrzyżowania w pobliżu Leeds były z LB&HJR w Wortley, tworząc trójkąt i umożliwiając bieg w kierunku Leeds lub Bradford. Rozwój ten pozwolił GNR w ogóle uniknąć korzystania z wrogiego toru Midland Railway i umożliwił bezpośredni wjazd na dworzec centralny w Leeds, unikając niezręcznego odwrócenia na linii Thirsk.
Tydzień po otwarciu BW&LR, 10 października 1857, LB&HJR otworzył bezpośrednie połączenie z Ardsley na BW&LR do Laisterdyke, niedaleko Bradford. Było to przedłużenie linii minerałów Gildersome; chociaż stromo nachylona, tworzyła dodatkową trasę przelotową dla pociągów GNR.
Zarówno LB&HJR, jak i BW&LR zbudowały (lub uzyskały zgodę na budowę) kilka oddziałów na swoim obszarze wpływów. Były filie Batley, otwierane przez każdą firmę osobno w 1864 roku. Być może bardziej znacząca była decyzja o połączeniu ze stacją L&YR w Bradford (później Bradford Exchange). Stacja LB&HJR była stacją końcową, zwaną Adolphus Street, a połączenie w kierunku Halifax omijało ją. Na tej linii łączącej zbudowano nowy zakręt, aby umożliwić pociągom wjazd na stację końcową L&YR; zaczęło się to 7 stycznia 1867 r. Ruch pociągów w gardle stacji L&YR był częsty, a zatory stały się problemem.
W 1863 roku BW&LR zmienił tytuł na West Yorkshire Railway iw tym samym roku zarówno on, jak i LB&HJR zgodzili się zostać wchłonięci przez GNR; zostało to zatwierdzone ustawą parlamentu z 1865 roku.
W związku z tym GNR był w stanie skonsolidować znaczną sieć w West Yorkshire, wprowadzając Wakefield, Leeds, Bradford i Halifax do swojego obszaru wpływów. Jednak pociągi z Doncaster nadal musiały polegać na uprawnieniach do prowadzenia przez Lancashire i Yorkshire Railway między Askern Junction i Wakefield. Rozwiązanie było na horyzoncie, gdy West Riding and Grimsby Railway otworzyło swoją linię między Wakefield i Doncaster. Miało to na celu utworzenie odgałęzienia na wschód do Thorne, uzasadniając odniesienie do Grimsby w tytule. Otworzył swoją linię 1 lutego 1866 roku iw tym samym dniu dotychczas niezależny koncern stał się wspólną własnością GNR i Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. Teraz w końcu GNR miał linię, której szukał.
Sheffield
W dniu 1 stycznia 1847 r. W wyniku połączenia kilku mniejszych linii powstała linia kolejowa Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway. GNR otrzymał uprawnienia do prowadzenia pociągów z Retford do Sheffield, aw 1850 r. Poinformował MS&LR, że ma obsługiwać pociągi pasażerskie z Lincoln od 7 sierpnia 1849 r. GNR nie był mile widziany w Sheffield, ale zmiana polityki z 1856 r. przyniosła pewne zmiany. W szczególności od 1 sierpnia 1857 r. Zaczęły działać „lotniki Manchesteru” GNR. Były obsługiwane przez lokomotywy GNR aż do Sheffield i pokonały 203 mil (325 km) z King's Cross do Manchester London Road przez Sheffield w 5 godzin i 20 minut, które wkrótce zostaną skrócone do nawet pięciu godzin. Do lutego 1859 roku GNR płacił 1500 funtów rocznie za korzystanie z Victorii, ale potem dokonał bezpośredniej płatności w wysokości 25 000 funtów, aby zabezpieczyć stałe półprawa do stacji.
Od 1859 roku pociągi GNR kursowały również do Huddersfield przez Sheffield i Penistone.
Halifax i linie Queensbury
Od 1866 roku Great Northern Railway miała kontrolę nad West Yorkshire. Zbudowano szereg dodatkowych oddziałów; być może najważniejszy był oddział w Dewsbury. Stacja końcowa Dewsbury została otwarta w 1874 r., Ale po niej nastąpiła bezpośrednia linia do Batley przez nową stację przelotową Dewsbury, otwartą w 1880 r.
Od 1867 roku GNR rozpoczął kosztowne i ostatecznie nieopłacalne wejście na pagórkowaty teren na zachód od Bradford i na północ od Halifax. Zaczęło się od Halifax and Ovenden Junction Railway , krótkiej linii na północnych wzgórzach Halifax, otwartej w 1874 roku wspólnie z L&YR. Następnie pojawiła się kolej Bradford and Thornton Railway oraz powiązana z nią kolej Halifax, Thornton and Keighley Railway. Zostały one zbudowane przez GNR ogromnym kosztem, z zniechęcającymi cechami inżynieryjnymi. Otwierały się stopniowo od 1876 do 1884 roku.
Pudsey
Linia pętli przez Pudsey z Bramley do Laisterdyke została utworzona, otwarta w 1893 roku, jako przedłużenie wcześniejszej ślepej uliczki.
Lincolnshire
W 1852 roku otwarto East Lincolnshire Line (dzierżawioną od East Lincolnshire Railway), podobnie jak własną trasę Great Northern Railway z Peterborough (Werrington Junction) przez Spalding i Boston do Lincoln. GNR zdecydowało się nie budować autoryzowanej linii z Lincoln do Bawtry, ponieważ jej zamierzona gałąź z Bawtry do Sheffield została odcięta od ustawy zatwierdzającej. GNR rozciągał się na Gainsborough, ale przez kilka lat nie był w stanie uzyskać zezwolenia na inne podejście do Doncaster stamtąd do Rossington. W międzyczasie GNR korzystał z linii MS&LR z Gainsborough do Retford.
Boston , Sleaford i Midland została otwarta z okolic Grantham do Sleaford w czerwcu 1857 r. I dalej do Bostonu w kwietniu 1859 r. GNR przejął tę firmę w 1864 r., Która zakończyła trasę z zachodu na wschód z Nottingham do Bostonu.
Przez kilka lat GNR unikała budowy licznych linii oddziałów na terytorium, które zabezpieczyła w Lincolnshire, ale zbudowano szereg niezależnych oddziałów i wiele z nich zwróciło się do GNR o pomoc finansową. Wśród nich najbardziej godne uwagi były nadmorskie oddziały Skegness (otwarte w 1873 r.), Mablethorpe (1877) i Sutton on Sea (1886). Ośrodki te generowały bardzo duży ruch, w większości jednodniowy ruch z przemysłowych miast Midlands.
W późniejszych latach sama GNR zbudowała kilka linii odgałęzień. W wielu przypadkach zostały one zbudowane na słabo zaludnionych terenach rolniczych, po czym nastąpił niewielki rozwój komercyjny. Duże miasta Lincolnshire, Louth, Boston i Lincoln, również nie rozwinęły się znacząco.
Linie Lincolnshire generalnie podupadały od lat trzydziestych XX wieku, a kulminacją tego procesu był duży program zamknięcia w 1970 r., Po którym tylko linia Nottingham - Grantham - Boston - Skegness oraz Great Northern and Great Eastern Joint Line między Spalding i Doncaster przez Lincoln (wraz z linią GNR Peterborough do Spalding) pozostał otwarty wśród tras GNR.
Oddziały Hertfordshire
Na tej samej sesji parlamentarnej, na której wydano zezwolenie na samą Great Northern Railway, zezwolono na Royston and Hitchin Railway . GNR zachęcał do tego, mając nadzieję, że zapewni odskocznię do połączenia z Cambridge. R&HR zostało otwarte w 1850 r., Kontynuując podróż do Shepreth w 1851 r. Kolej Eastern Counties Railway otworzyła linię od skrzyżowania w pobliżu Cambridge do Shepreth w 1852 r., A linia z Hitchin do Cambridge była obsługiwana na zasadzie dzierżawy jako jeden podmiot.
R&HR została przejęta przez GNR w 1897 r., Ale koniec linii w Cambridge, z Shepreth, pozostawał w rękach Great Eastern Railway (jako następca ECR) aż do ugrupowania w 1923 r. Linia została zelektryfikowana w 1987 r. i tworzy ważny korytarz pasażerski.
Kolej Hertford i Welwyn Junction została otwarta w 1858 roku; był obsługiwany wspólnie przez GNR i Eastern Counties Railway. Dało dostęp do londyńskich doków nad linią hrabstw wschodnich. To rozwinęło się w powstanie Hertford, Luton and Dunstable Railway w 1860 roku, które łączyło się z GNR w Hatfield, a firma została przejęta przez GNR w 1861 roku.
London and North Western Railway otworzyła odgałęzienie z Watford do St Albans w 1858 roku. Niezależni promotorzy wspierani przez GNR uzyskali uprawnienia do utworzenia odgałęzienia z Hatfield do stacji LNWR; został otwarty w 1865 roku, działał przez GNR, który w 1883 roku wchłonął firmę St Albans.
Kolej Midland w Hitchin
Midland Railway George'a Hudsona posuwała się na południe od swojej pierwotnej bazy w Derby; ze względów taktycznych proponował dotarcie do Londynu przez GNR z Hitchin, budując linię z Leicester przez Bedford. Ten został otwarty w 1857 roku, a pociągi pasażerskie z systemu Midland Railway do King's Cross rozpoczęły się 1 lutego 1858 roku.
Midland Railway później zbudowała własną linię z Leicester do St Pancras, otwierając ją w 1867 (towary) i 1868; od tego czasu linia między Bedford i Hitchin stała się odgałęzieniem MR.
Komitet Linii Cheshire
W 1863 r. Great Northern Railway zawarła umowę z Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway dotyczącą wspólnego zarządzania czterema kolejami w Cheshire; zostało to ratyfikowane ustawą Great Northern (Cheshire Lines) z 13 lipca 1863 r. Następnie nastąpiła wspólna budowa w Liverpoolu i Manchesterze, a później w Chester. GNR miał dostęp do Cheshire Lines przez MS&LR z Retford. Midland Railway dołączyło później do partnerstwa, a Cheshire Lines Committee działał jako podmiot zarządzający aż do nacjonalizacji pod koniec 1947 roku.
Współpraca Wschodniego Wybrzeża
Rola GNR w ustanowieniu trasy anglo-szkockiego wschodniego wybrzeża została potwierdzona utworzeniem East Coast Joint Stock w 1860 r., W ramach której wspólna pula pojazdów pasażerskich była obsługiwana przez GNR, North Eastern Railway i North British Railway . Głównymi pociągami ekspresowymi były odjazdy o 10 rano z King's Cross i Edynburga , które zaczęły kursować w czerwcu 1862 roku. W latach siedemdziesiątych XIX wieku pociągi te były znane jako Latający Szkot .
Poszerzone linie miejskie
W dniu 1 października 1863 r. GNR rozpoczął transport wahadłowy z King's Cross na Farringdon Street przez City Widened Lines, ale przez usługi podmiejskie korzystał z tej linii dopiero 1 marca 1868 r., A następnie został przedłużony do Moorgate Street 1 czerwca 1869 r.
Midland i Great Northern Joint Railway
W dniu 1 sierpnia 1866 r. GNR zawarł porozumienie z Midland w sprawie wspólnej pracy nad Eastern & Midland Railway, obejmującej linię z Bourne do King's Lynn przez Spalding. GNR dał Midland uprawnienia do biegania ze Stamford do Bourne przez Essendine w zamian za zrzucenie przez Midland proponowanej linii z Saxby do Bourne.
Główna linia Midland and Great Northern Joint Railway biegła z Peterborough do Great Yarmouth przez South Lynn (z uprawnieniami do jazdy do King's Lynn ) i Melton Constable . Oddziały biegły od Sutton Bridge do Midland Railway w pobliżu Little Bytham, od Melton Constable do Cromer i od Melton Constable do Norwich .
Ponadto Norfolk and Suffolk Joint Railway była wspólną linią należącą do M&GNR i Great Eastern Railway . To biegło między Cromer i North Walsham oraz między Great Yarmouth i Lowestoft .
Linie Highgate w północnym Londynie
Edgware , Highgate i London Railway zostały upoważnione niezależnie w 1862 roku do budowy linii podmiejskiej od Seven Sisters Road (przemianowanej na Finsbury Park w 1869) do Highgate i Edgware . Przed otwarciem autoryzowano również oddziały w Muswell Hill i High Barnet. Główna linia Edgware została otwarta 22 sierpnia 1867 r., Kiedy to GNR przejął firmę. Oddział High Barnet został otwarty w 1872 roku, a większy wzrost populacji spowodował, że stał się główną linią. Dominującym biznesem były podróże mieszkaniowe, a używane terminale południowe obejmowały Blackfriars, Loughborough Road, a później Moorgate i Broad Street.
Ustawa Muswell Hill Estate and Railways Act z dnia 30 lipca 1866 r. Zezwoliła na Muswell Hill and Palace Railway z okolic stacji Highgate do Alexandra Palace ; został otwarty 24 maja 1873 roku, tego samego dnia co sam Alexandra Palace. 9 czerwca 1873 r. Pałac Aleksandry został doszczętnie zniszczony przez pożar. Kolej Muswell Hill and Palace została przejęta przez GNR w 1911 roku.
Linie Highgate zostały przytłoczone ruchem pasażerskim, co sprzyjało rozwojowi sieci metra (szybkiego transportu miejskiego), a pociągi Edgware zostały skierowane na północną linię London Passenger Transport Board .
Usługi pasażerskie między Edgware i Finchley Central zostały zakończone wraz z wybuchem drugiej wojny światowej , a większość pozostałych usług pasażerskich została przeniesiona do sieci londyńskiego metra. W 1954 roku linia Alexandra Palace zaprzestała obsługi pasażerów. Niektóre specjalne ruchy pociągów były kontynuowane na linii Highgate do 1970 roku.
Rentowność i inwestycje
GNR był najbardziej dochodowy w 1873 roku, prowadząc bardziej intensywną obsługę pociągów ekspresowych niż LNWR czy MR. Ciągnięte przez lokomotywy z jednym kołem napędowym Patricka Stirlinga , jego pociągi były jednymi z najszybszych na świecie.
Jednak w 1875 r. Wzrost dochodów wyprzedziły inwestycje, które obejmowały takie elementy, jak systemy sygnalizacji blokowej i nastawnice oraz ulepszenia stacji i bocznic towarowych.
Derbyshire i Staffordshire
Sfrustrowany utrudnianiem przez Midland Railway dostępu GNR do ruchu węglowego, GNR zdecydował się zbudować własną linię z Colwick , na wschód od Nottingham, przez zagłębia węglowe Derbyshire. Linia okrążała północ Nottingham, a następnie na zachód do Kimberley, zanim uderzyła na północ do Pinxton w dolinie Erewash , otwierając się w 1875 r., a następnie biegła na zachód przez Derby i stamtąd do skrzyżowania z North Staffordshire Railway w Egginton, dając dostęp do Burton-on-Trent . Linia ta została otwarta w 1878 roku.
Teren przecinany na końcu linii w Nottingham był wyjątkowo trudny i kosztowny, ale niewątpliwie się opłacił, ponieważ lukratywny ruch węglowy ogromnie się rozwinął. Colwick stało się centrum dystrybucji i rozrządzania dla ruchu w kopalni Derbyshire w GNR. Zainstalowano dużą grupę bocznic sortowniczych oraz parowozownie i zakłady naprawy wagonów; stocznia Colwick była wielokrotnie rozbudowywana w późniejszych latach, ostatecznie mogąc pomieścić 6000 pojazdów. GNR dał London and North Western Railway uprawnienia do prowadzenia linii Derbyshire, co okazało się niezwykle opłacalne dla LNWR, który nawiązał połączenie na wspólnej linii Great Northern i LNWR.
Z kolei linia poza Derby była rolnicza i odpowiednio bardziej umiarkowana komercyjnie, ale transport towarowy na linii w kierunku Burton był znaczny. Budowa linii przez Derby spowodowała znaczne wyburzenia mieszkań, ale stacja była bardziej centralna niż stacja Midland.
Niedaleko Egginton, w pobliżu zachodniego krańca linii, znajdowała się kolej Stafford and Uttoxeter . GNR kupił S&UR za 100 000 funtów w 1882 roku; była to firma konająca, a zakup nie był korzystny.
Rywalizacja drogowa uderzyła w odcinek przedłużenia na zachód od Derby, aw 1939 r. ruch pasażerski został wycofany z powodu stanu wojennego.
Właściciele węgla w Leen Valley zwrócili się do GNR o linię na ich obszarze, ponieważ byli niezadowoleni z usług oferowanych przez monopolistyczną Midland Railway. Linia Leen Valley została otwarta z Bulwell do Annesley w 1881 roku, wkrótce przewożąc nadzwyczajne ilości węgla. Doły dalej na północ również potrzebowały połączenia, a zostało ono dostarczone przez linię Leen Valley Extension, otwartą od 1898 roku.
Strajki i straty
Wczesne lata osiemdziesiąte XIX wieku zaczęły się źle dla GNR z wielu powodów: strajki węglowe i słabe zbiory zmniejszyły dochody z ruchu towarowego. Powodzie wymusiły całkowite zamknięcie linii Spalding do Bourne od 9 października 1880 do 1 lutego 1881, była to linia Midland & Eastern obsługiwana przez GNR, a GNR musieli płacić dzierżawę linii, z której nie mogli czerpać żadnych dochodów; a co najgorsze, Sutton Bridge Docks zostało otwarte 14 maja 1881 r., w które GNR zainwestowało 55 000 funtów, ale w ciągu kilku dni doki zaczęły się zapadać z powodu budowy na niestabilnym gruncie. Inżynierowie nie mogli znaleźć lekarstwa i inwestycja została umorzona.
Great Northern and Great Eastern Joint Railway
W latach siedemdziesiątych XIX wieku Great Eastern Railway próbowała uzyskać dostęp do zagłębi węglowych w East Midlands i Yorkshire. Great Northern Railway konsekwentnie sprzeciwiała się temu w parlamencie, ale ostatecznie zdecydowała, że to tylko kwestia czasu, zanim GER dostanie to, czego chce. Rezultatem był wspólny projekt ustawy parlamentarnej, który uzyskał zgodę królewską w dniu 3 lipca 1879 r. Istniejące linie GNR z okolic Doncaster do Lincoln i ze Spalding do marca zostaną przeniesione do współwłasności, podobnie jak linie GER z Huntingdon do St Ives i od St Ives do marca. Miała zostać zbudowana nowa linia ze Spalding do Lincoln i miał zostać powołany Wspólny Komitet do zarządzania linią; nie miał być podmiotem korporacyjnym.
Linia Spalding do Lincoln została otwarta w 1882 roku. GER uzyskał dostęp do zagłębia węglowego, którego chciał. GNR miał linię, która częściowo odciążała główną linię, chociaż odcinek Spalding - March - Huntingdon prawie nie nadawał się do obsługi pociągów mineralnych w jakiejkolwiek ilości. Lord Colville, przewodniczący GNR, powiedział, że lepiej mieć połowę wpływów ze wspólnej linii, niż konkurować z nową, całkowicie zagraniczną linią bezpośrednią.
GN i LNW Joint Line oraz oddział w Leicester
Po kilku falstartach, GNR oraz London and North Western Railway otrzymały w 1874 roku zezwolenie na budowę linii kolejowych w Leicestershire. Stały się one wspólną linią GN i LNWR z Bottesford (na linii Grantham do Nottingham) do Market Harborough. Ustawa zezwoliła również na dwa odcinki nowej linii GNR: od Newark do Bottesford (otwarty w 1878 r.) Oraz od Marefield (w pobliżu południowego krańca Joint Line) do Leicester (otwarty w 1882 r.). Sama Joint Line była otwierana etapami w latach 1879-1883.
LNWR radził sobie dobrze z Joint Line, uzyskując dostęp do zagłębia węglowego Nottinghamshire, które wcześniej znajdowało się w rękach samego GNR; a kiedy rozszerzenie Derbyshire i Staffordshire było gotowe, uzyskali jeszcze lepszy dostęp. Przewaga GNR była znacznie mniejsza; Joint Line nigdy nie była zajęta, a ruch pasażerski na stacji GNR Leicester był rozczarowujący.
Czterokrotnie na południu
Poszerzenie londyńskiego końca głównej linii zostało ukończone w latach 90. XIX wieku.
Kolej Enfield i pętla Hertford
Prace rozpoczęto w 1905 roku, aby przedłużyć Enfield Branch Railway w celu zmniejszenia zatorów na głównej linii East Coast. Do Cuffley dotarto 4 kwietnia 1910 r., Ale budowa dwóch głównych wiaduktów i tunelu Ponsbourne o długości 2684 jardów lub 2454 metrów w połączeniu z wojennymi niedoborami ludzi i materiałów opóźniła otwarcie trasy do Stevenage do 4 marca 1918 r. Dla usług towarowych . Linia została ostatecznie otwarta dla pasażerów 2 czerwca 1924 roku jako Hertford Loop Line .
Pierwsza wojna światowa
Podczas I wojny światowej dokonano oszczędności, począwszy od 22 lutego 1915 r. Ogólnym ograniczeniem usług kolejowych. Pociągów pasażerskich na ogół jest mniej, ale są dłuższe. Osiągnięto porozumienie z Wielką Koleją Centralną i Wielką Koleją Wschodnią w sprawie wspólnego użytkowania wagonów. Dalsze oszczędności osiągnięto w 1916 r., Kiedy wycofano usługi pasażerskie z Nottingham do Daybrook i Peterborough do Leicester; nigdy nie zostały przywrócone.
1920
W ramach ugrupowania z 1923 r. Great Northern stała się częścią London and North Eastern Railway .
Usługi kolejowe
GNR obsługiwał usługi z London King's Cross do Yorku wraz z wieloma drugorzędnymi liniami i oddziałami. The Great Northern był partnerem (wraz z North Eastern Railway i North British Railway) w East Coast Joint Stock od 1860 roku.
GNR był znaczącym użytkownikiem autokarów poślizgowych, kiedy było to modne. Stamford miał cztery potknięcia dziennie, albo w Essendine, albo w Peterborough. 17:30 z Kings Cross miał potknięcia w Huntingdon, Peterborough, Newark i Worksop. Towarzystwo dołożyło wszelkich starań, aby umożliwić ludziom pozostanie w wagonach; w pewnym momencie około 1905 roku dwa wagony zostały wyjęte z pociągu z północy na Kings Cross i wysłane przez York Road i Metropolitan Railway oraz SE & CR do Clapham Junction, gdzie przyczepione do niektórych wagonów LNWR zostały przerobione do przodu Weymouth przez London and South Western Railway.
Wypadki
- W dniu 21 stycznia 1876 roku ekspresowy pociąg pasażerski wjechał w tył pociągu towarowego w Abbots Ripton , Huntingdonshire , kiedy sygnały zostały zamrożone w „czystej” pozycji podczas zamieci. Trzynaście osób zginęło, a 59 zostało rannych.
- 14 kwietnia 1876 r. pociąg ekspresowy wjechał w tył pociągu pocztowego w Corby w hrabstwie Northamptonshire , kiedy sygnały zamarły w „czystej” pozycji podczas zamieci.
- W dniu 23 grudnia 1876 r. Pociąg ekspresowy przejechał sygnalizatory i zderzył się z kilkoma wagonami w Arlesey Sidings w Bedfordshire . Zginęło sześć osób.
- W dniu 7 marca 1896 roku pociąg pasażerski wykoleił się w Little Bytham , Lincolnshire, kiedy ograniczenie prędkości zostało usunięte przedwcześnie po odnowieniu torów. Zginęły dwie osoby.
- 19 września 1906 roku pociąg sypialny wykoleił się w Grantham w hrabstwie Lincolnshire , kiedy minął sygnały o niebezpieczeństwie i przejechał przez stację z nadmierną prędkością. Czternaście osób zginęło, a siedemnaście zostało rannych.
Zobacz też
Notatki
Źródła
- Grinling, Charles Herbert (1898). Historia Wielkiej Kolei Północnej, 1845-1895 . Londyn: Methuen & Co. OCLC 560899371 .
Dalsza lektura
- 1846 zakładów w Anglii
- 1923 rozpady w Anglii
- Brytyjskie firmy rozwiązane w 1923 roku
- Brytyjskie firmy założone w 1846 r
- Great Northern Railway (Wielka Brytania)
- Składniki Londynu i North Eastern Railway
- Wstępne grupowanie brytyjskich spółek kolejowych
- Spółki kolejowe rozwiązane w 1923 roku
- Spółki kolejowe założone w 1846 r
- Koleje normalnotorowe w Anglii