North Eastern Railway (Wielka Brytania)

Aby zapoznać się z następną koleją, zobacz London and North Eastern Railway . Aby zapoznać się z wczesną koleją między Londynem a Cambridge, zobacz Northern and Eastern Railway .

Kolej Północno-Wschodnia
North Eastern Railway Heraldic Device.jpg
North Eastern Railway map circa 1900.JPG
Mapa North Eastern Railway ok. 1900 wyświetlany na stacji kolejowej York
Przegląd
Siedziba Jork
Znak raportowania NE
Widownia Północny wschód , Yorkshire
Daty operacji 1854–31 grudnia 1922
Poprzednik


York, Newcastle and Berwick Railway York and North Midland Railway Leeds Northern Railway Malton and Driffield Railway
Następca Londyn i North Eastern Railway
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Długość 1757 mil (2828 km) (trasa) w 1922 roku

North Eastern Railway ( NER ) była angielską firmą kolejową . Została utworzona w 1854 roku z połączenia kilku istniejących spółek kolejowych. Później została połączona z innymi liniami kolejowymi, tworząc London and North Eastern Railway w Grouping w 1923 roku. Jej główna linia przetrwała do dnia dzisiejszego jako część głównej linii East Coast między Londynem a Edynburgiem .

W przeciwieństwie do wielu innych firm sprzed ugrupowania, NER miał stosunkowo zwarte terytorium, na którym miał prawie monopol. Okręg ten rozciągał się przez Yorkshire , hrabstwo Durham i Northumberland , z placówkami w Westmorland i Cumberland . Jedyną firmą penetrującą jego terytorium była firma Hull & Barnsley, którą wchłonęła na krótko przed głównym ugrupowaniem. Główna linia NER stanowiła środkowe ogniwo anglo-szkockiej „głównej linii wschodniego wybrzeża” między Londynem a Edynburgiem , łącząc Great Northern Railway niedaleko Doncaster i North British Railway w Berwick-upon-Tweed .

Chociaż NER była przede wszystkim koleją północnoangielską, miała krótką linię w Szkocji, w hrabstwie Roxburghshire , ze stacjami w Carham i Sprouston na trasie Tweedmouth-Kelso (co czyni ją jedyną angielską koleją posiadającą wyłączną własność jakiejkolwiek linii w Szkocji), i był współwłaścicielem mostu kolejowego Forth i jego linii dojazdowych. NER była jedyną angielską koleją, która regularnie kursowała pociągi do Szkocji, na głównej linii Berwick-Edinburgh, a także na odgałęzieniu Tweedmouth-Kelso. [ potrzebne źródło ]

Siedziba North Eastern Railway w Yorku zaprojektowana przez Horace'a Fielda i ukończona w 1906 roku. Obecnie hotel Grand

Całkowita długość posiadanej linii wynosiła 4990 mil (8030 km), a kapitał zakładowy firmy wynosił 82 miliony funtów. Siedziba znajdowała się w Yorku, a zakłady w Darlington, Gateshead, York i gdzie indziej.

Jak przystało na następcę kolei Stockton & Darlington, NER miał reputację innowatora. Był pionierem w sprawach architektonicznych i projektowych oraz w elektryfikacji. Do 1906 roku NER była dalej niż jakakolwiek inna brytyjska kolej, jeśli chodzi o zestaw zasad uzgodnionych ze związkami zawodowymi, w tym arbitraż, dotyczący rozstrzygania sporów. W ostatnich dniach zapoczątkowała również kolekcję, która stała się Muzeum Kolejnictwa w Yorku, obecnie Narodowym Muzeum Kolejnictwa .

W 1913 roku firma osiągnęła całkowity przychód w wysokości 11 315 130 GBP (równowartość 1 184 520 000 GBP w 2021 r.) Przy wydatkach roboczych w wysokości 7 220 784 GBP (równowartość 755 900 000 GBP w 2021 r.).

Podczas pierwszej wojny światowej NER stracił łącznie 2236 ludzi, których upamiętniono w North Eastern Railway War Memorial w Yorku. Wcześniej wydrukowany Roll of Honor wymienia 1908 mężczyzn. Wznieśli także dwa „bataliony kumpli” , 17. (NER Pioneer) batalion i 32. (NER Reserve) batalion, Northumberland Fusiliers . To był pierwszy raz, kiedy batalion powstał z jednej kompanii. Firma wysłała również dwa holowniki, NER nr 3 . i Stranton Ten ostatni stał się HM Tug Char i zaginął na morzu 16 stycznia 1915 r. wraz z utratą wszystkich rąk.

Urządzenie heraldyczne NER (widoczne powyżej zdjęcia mapy kafelkowej) było połączeniem urządzeń jego trzech głównych składników podczas formowania się w 1854 r.: York and North Midland Railway (u góry; ramiona miasta York); Leeds Northern Railway (na dole po lewej; herb miasta Leeds wraz z przedstawieniami oczekiwanego ruchu, wełny i kukurydzy oraz połączenia z morzem przez port i kolej West Hartlepool ); oraz York, Newcastle & Berwick Railway (na dole po prawej; części herbu trzech miejsc w tytule)

Części składowe NER

Stacja Brompton na linii Leeds Northern w 1961 roku

Spółki składowe NER są wymienione w porządku chronologicznym według roku połączenia.

Ich spółki składowe są wcięte pod firmą macierzystą z rokiem połączenia w nawiasach.

Jeśli firma zmieniła nazwę (zwykle po fuzji lub rozszerzeniu), wcześniejsze nazwy i daty są wymienione po późniejszej nazwie.

Informacje do tej sekcji są w dużej mierze zaczerpnięte z Dodatku E (str. 778–779) w Tomlinson.

1854

1857

1858

  • Kolej North Yorkshire i Cleveland

1859

1862

1863

1865

1866

1870

1872

1874

Stacja Beal w 1965 roku

1876

1882

1883

1889

1893

  • Wear Valley Extension Railway

1898

1900

1914

  • Kolej Scarborough, Bridlington i West Riding Junction

1922

Firmy dokowe

1853

1857

1893

Główne stacje

Stacja górna Darlington Bank, otwarta w 1887 roku

Po odziedziczeniu pierwszej w kraju, wielkiej stacji z dachem kolebkowym, Newcastle Central, od jej składowej kolei York Newcastle & Berwick, NER w ciągu następnego półwiecza zbudował lepszy zestaw wielkich głównych stacji niż jakakolwiek inna brytyjska firma kolejowa, z przykładami w Alnwick, Tynemouth, Gateshead East, Sunderland, Stockton, Middlesbrough, Darlington Bank Top, York i Hull Paragon; przebudowę i rozbudowę tego ostatniego w wyniku czego powstał ostatni tego typu obiekt w kraju. Cztery największe, w Newcastle, Darlington, York i Hull, przetrwały w transporcie, podobnie jak Tynemouth. Alnwick nadal istnieje, ale od 1991 r. Nie jest używany do transportu jako magazyn książek używanych, pozostałe zostały zburzone w latach 50.

  • Stacja York ( York ) była hubem systemu i tutaj znajdowała się siedziba linii. Podstawę obecnej stacji otwarto 25 czerwca 1877 r. Od czerwca 1909 r. Do maja 1951 r., Kiedy to zastąpiono ją systemem elektrycznym, 295-dźwigniowa kabina sygnalizacyjna Locomotive Yard zawierała największą mechaniczną ramę dźwigni w Wielkiej Brytanii.
  • Stacja Newcastle ( Newcastle ), otwarta 29 sierpnia 1850 roku, stała się największą na NER.
  • Leeds New Station (później Leeds City, obecnie Leeds) było wspólnym przedsięwzięciem z London and North Western Railway . Został otwarty w 1869 roku.

Architekci

NER była pierwszą firmą kolejową na świecie, która zatrudniła pełnoetatowego architekta do pracy ze swoim głównym inżynierem przy budowie obiektów kolejowych. Niektórzy z wyznaczonych mężczyzn mieszkali lub działali w Darlington .

  • George Townsend Andrews był pierwszym architektem związanym z North Eastern Railway. Zaprojektował pierwszą stałą stację w Yorku, wraz z innymi na trasie NER. Zaprojektował także Sale Zgromadzeń w Yorku.
  • Thomas Prosser piastował to stanowisko od 1854 do 1874 roku. Pracował w Newcastle.
  • Benjamin Burleigh służył przez dwa lata, umierając na stanowisku.
  • William Peachey , miał siedzibę w Darlington i służył przez dwa lata. Peachey był architektem kolei Stockton and Darlington , a kiedy ta połączyła się z NER w 1863 roku, został architektem sekcji Darlington. Większość jego prac polegała na rozbudowie i ulepszaniu budynków kolejowych. Gdzie indziej zbudował Zetland Hotel w Saltburn (1861–63) i Royal Station Hotel w Yorku (1877–82). Praktykował także prywatnie, projektując kilka nonkonformistycznych kaplic, w tym kaplicę baptystów Grange Road w Darlington, 1870–1871.
dawne biura NER w Londynie, 4 Cowley St, Westminster (2007)
  • William Bell pracował dla NER przez 50 lat; był głównym architektem przez 37 lat, między 1877 a 1914. Jego głównym wkładem był architekt NER. Bank Top (1884–87) jest jednym z najlepszych przykładów jego projektów stacji, dla których opracował standardowy system zabudowy dachu. W latach 1884-1910 dodał różne elementy do North Road Engineering. Zaprojektował także biura Wydziału Inżynierii Mechanicznej przy Brinkburn Road w 1912 roku, pokazując, że potrafi dostosować swój styl do nowych wpływów odrodzenia królowej Anny .
  • Horace Field wraz z Williamem Bellem zaprojektowali wspaniałe biura centrali w Yorku, ukończone w 1906 roku, obecnie Grand Hotel and Spa . Field zaprojektował również eleganckie londyńskie biuro firmy przy 4 Cowley Street w Westminster , ukończone w tym samym roku co biura w Yorku, które później było używane przez Partię Liberalno-Demokratyczną jako jej siedziba główna, a obecnie jest prywatnym domem.
  • Arthur Pollard i Stephen Wilkinson przez krótki czas zajmowali stanowisko głównego architekta. Oddział pozostał w Yorku po połączeniu firmy w LNER .

Profesjonalny projekt został przeniesiony do małych elementów wyposażenia i wyposażenia, takich jak siedzenia na platformach, dla których NER zastosował charakterystyczne „zwinięte wężowe” końce ławek. Wyprodukowano również żeliwne kładki dla pieszych o charakterystycznym designie. Dziedzictwo NER nadal wpływało na systematyczne podejście do projektowania przyjęte przez zgrupowany LNER.

Przewodniczący i dyrektorzy

Sir Joseph Pease, przewodniczący 1895-1902

Przewodniczący

Sir Edward Gray, dyrektor od 1898 i przewodniczący 1904-05

Dyrektorzy

Początkowa Rada Dyrektorów NER została wybrana spośród dyrektorów czterech spółek wchodzących w jej skład. Dyrektorem NER od 1864 i zastępcą przewodniczącego od 1895 do śmierci w 1904 był hutnik i chemik przemysłowy Sir Lowthian Bell . Jego syn, Sir Hugh Bell, również był reżyserem; miał prywatny peron na linii między Middlesbrough i Redcar na dole ogrodu swojego domu Red Barns. Biograf Gertrude Bell , Georgina Howell, opowiada historię o Dzwonach i NER:

Jako spadkobiercy dyrektora North Eastern Railway, Hugh Bellowie byli członkami królewskiej rodziny transportowej. W Middlesbrough zawiadowca stacji zdjął przed nimi kapelusz i wprowadził ich do pociągu w Redcar. Wiele lat później córka Florence, Lady Richmond, miała przypomnieć sobie sytuację, w której odprowadzała ojca z King's Cross, a on pozostał na peronie, żeby mogli porozmawiać do odjazdu pociągu. Zatłoczony pociąg nie odjechał na czas. Zwracając uwagę na spóźnienie, kontynuowali rozmowę, dopóki nie podszedł do nich strażnik. „Jeśli zechciałby pan dokończyć rozmowę, sir Hugh”, zasugerował, zdejmując kapelusz, „będziemy wtedy gotowi do odlotu”.

Wśród innych znanych dyrektorów NER byli George Leeman (dyrektor 1854–82, przewodniczący 1874–80); Henry Pease (reżyser 1861–1881); Sir Joseph Whitwell Pease, Bart. (dyrektor 1863–1902, przewodniczący 1895–1902); John Dent Dent (reżyser 1879–94, przewodniczący 1880–94); Matthew White Ridley, 1. wicehrabia Ridley (dyrektor 1881–1904, przewodniczący 1902–04); Sir Edward Gray, Bart (patrz poniżej); George Gibb (adwokat 1882–1891, dyrektor generalny 1891–1906, dyrektor 1906–1910); i Henry'ego Tennanta (reżyser 1891–1910).

W 1898 r. dyrektorem został Sir Edward Gray , a później przewodniczącym (1904-1905; przerwana przez nominację na ministra spraw zagranicznych). W swojej autobiograficznej pracy Dwadzieścia pięć lat Gray napisał później, że „… rok 1905 był jednym z najszczęśliwszych w moim życiu; praca Prezesa Kolei była przyjemna i ciekawa…”. Po odejściu z Foreign Office Gray ponownie objął stanowisko dyrektora NER w 1917 r., a kiedy North Eastern Railway stało się częścią London and North Eastern Railway został dyrektorem tej spółki, pozostając na tym stanowisku do 1933 r. Podczas obchodów stulecia kolei w lipcu 1925 roku Gray towarzyszył księciu i księżnej Yorku i podarował im srebrne modele lokomotywy Stockton and Darlington Railway Lokomocja i wagon osobowy Eksperyment .

Starsi Oficerowie

TE Harrison, portret namalowany dla sali konferencyjnej NER

Dyrektorzy generalni

Zastępcy Dyrektorów Generalnych

Eric Geddes widziany w 1917 roku podczas swojej służby rządowej
  • Philipa Burtta 1905-1911
  • Eric Campbell Geddes 1912 - 1915 (do dyrektora generalnego ds. Zaopatrzenia w amunicję)
  • Ralpha Lewisa Wedgwooda – do 31.12.1921

Sekretarki

  • Kapitan William O'Brien 1854 - 1856 (również dyrektor generalny, patrz wyżej)
  • John Cleghorn 1856-1870 (w stanie spoczynku)
  • Christophera Newmana Wilkinsona 1871-1903
  • Ralpha Lewisa Wedgewooda 1904-1905
  • Robert Francis Dunnell 1905-1922

Generalni inspektorzy pasażerscy / inspektorzy linii

  • Alexander William Crow Christison 1856-1890
  • William Blackadder Johnson 1890-1891 (zmarł na stanowisku)
  • Johna Welburna 1891-1892

(Po przemianowaniu na nadinspektora linii):

  • Johna Welburna 1892-1897
  • Philipa Burtta 1897-1900
  • Henry'ego Angusa Watsona 1900-1902

(Potem podzielono stanowisko między nadinspektora generalnego - Henry'ego Angusa Watsona - i głównego agenta ds. Pasażerów)

Powyższa lista obejmuje tylko najwyższych rangą funkcjonariuszy firmy i jej działu pasażerskiego. Dalsze listy obejmujące oficerów z wydziałów inżynierii, lokomotyw i doków zostaną tutaj podsumowane w miarę ich pojawiania się.

Dywizje operacyjne

w 1863 r. Nastąpiło połączenie z koleją Stockton i Darlington, ich linie stały się „sekcją Darlington” do 1873 r., a następnie dywizją centralną . W 1888 r. zmieniono granice w celu usunięcia anomalii; na przykład dawna kolej Clarence trasy stały się częścią Dywizji Centralnej. Autonomia inżynieryjna i zakupowa trzech działów doprowadziła do powstania rozbieżnych stylów infrastruktury. W 1899 r. postanowiono zlikwidować Dywizję Centralną, a jej obszar podzielono między Dywizję Północną i Południową.

Linie zelektryfikowane

NER nr 1, elektryczna lokomotywa manewrowa wprowadzona do elektryfikacji Quayside, obecnie w muzeum Locomotion w Shildon
NER nr 13 , prototypowa elektryczna ekspresowa lokomotywa pasażerska, zbudowana na potrzeby proponowanej elektryfikacji York-Newcastle, która nigdy nie miała miejsca.

NER była jedną z pierwszych głównych linii kolejowych w Wielkiej Brytanii, która przyjęła trakcję elektryczną , a Lancashire and Yorkshire Railway otworzyła swoją pierwszą zelektryfikowaną linię między Liverpoolem a Southport tydzień wcześniej.

Tyneside

Zachowany samochód dostawczy z napędem elektrycznym NER z 1904 r. Nr 3267 w Muzeum Kolejnictwa Stephenson

Program Tyneside rozpoczął działalność publiczną 29 marca 1904 r. Program był znany jako Tyneside Electrics i obejmował łącznie około 30 mil:

  • Newcastle Central przez Wallsend , Whitley Bay , Gosforth i New Bridge Street (terminus Newcastle dawnej kolei Blyth & Tyne)
  • Heaton do Benton lub Backworth przez główną linię East Coast
  • Oddział Riverside od Byker do Percy Main
  • Oddział Newcastle Quayside

Ta ostatnia była napędzana elektrycznie od czerwca 1905 roku i była linią towarową o długości 3/4 mili, łączącą Trafalgar Yard, Manors z Newcastle Quayside Yard.

Dalsze rozbudowy prowadzące do elektryfikacji South Shields zostały przeprowadzone w marcu 1938 r. Przez London and North Eastern Railway

Linie były pierwotnie zelektryfikowane napięciem 600 V DC za pomocą systemu III szyny , chociaż po 1934 r. Napięcie robocze podniesiono do 630 V DC. W Newcastle Quayside Branch linia napowietrzna typu tramwajowego była używana na górnych i dolnych stoczniach (aby uniknąć niebezpieczeństwa kontaktu manewrowych i innego personelu z szynami pod napięciem) z trzecią szyną w tunelach łączących między stacjami.

Newport-Sildon

Elektryczna lokomotywa towarowa EF1

Linia Newport-Shildon została zelektryfikowana w systemie napowietrznym 1500 V DC w latach 1914-1916, a na tym odcinku używano lokomotyw, które później stały się British Rail Class EF1 .

Proponowana elektryfikacja głównej linii

Po sukcesie wcześniejszych projektów, w 1919 roku North Eastern Railway planowała zelektryfikować 80 mil (130 km) głównej linii East Coast między Yorkiem a Newcastle za pomocą mieszanki trzecich szyn i linii napowietrznych przy 1500 DC. Schemat rozwinął się do prototypu lokomotywy pasażerskiej , jednak do czasu zgrupowania w 1923 r. Został on porzucony ze względów finansowych, w dużej mierze z powodu trudnej sytuacji gospodarczej tamtych czasów.

Ruch drogowy

NER przewoził większy tonaż ruchu minerałów i węgla niż jakakolwiek inna główna kolej.

Niektóre wybrane tonaże i pokwitowania dla pokazanych lat
Rok Węgiel i koks Wapno i wapień Żelazny kamień Całkowity Całkowite wpływy £
1870 15 058 598 1 177 498 3 816 772 20 052 868 1 733 956
1880 21 689 915 1 630 683 5 785 724 29 106 322 2489293
1890 26 266 510 2126611 4728185 33 121 306 2 608 270
1900 33316191 2213779 5 019 268 40 549 238 3 057 050
1910 40 390 130 2499341 6 025 431 48 914 902 3 474 882

NER był partnerem (z North British i Great Northern Railway ) w operacji East Coast Joint Stock od 1860 roku.

Sygnalizacja

Sygnał obracającej się tablicy NER w Filey, lata 70
Sygnały szczelinowe NER w Wensley w oddziale Hawes, widziane w latach 60

Sygnalizacja NER i jej spółek składowych w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XIX wieku była co najwyżej średnia dla tego okresu (z godnym uwagi wyjątkiem kolei Stockton i Darlington ). Natężenie ruchu pasażerskiego i prędkość pociągów były na ogół niskie i pomimo braku ciągłych hamulców załogi pociągów były zwykle w stanie zatrzymać się tuż przed przeszkodą. System przedziałów czasowych był w powszechnym użyciu, a blokowanie punktów i sygnałów było bardzo rzadkie. Dopiero po serii wypadków (zwłaszcza w Brockley Whins w 1870 r., patrz poniżej) i rosnącej presji opinii publicznej, NER zaczął przyjmować system blokowy i blokujące . Po podjęciu tej decyzji firma poczyniła dość szybkie postępy, wspomagana przez kontrolę Inspekcji Kolejowej ( Izba Handlu ), których funkcjonariusze byli wspierani przez coraz bardziej kompleksowe ustawodawstwo. W szczególności pojawienie się sygnalizacji blokowej przyniosło ze sobą duży wzrost siły roboczej do obsługi i konserwacji nowego sprzętu, a także potrzebę umiejętności personelu. Było to niezbędne, aby umożliwić przestrzeganie wielu nowych zasad i przepisów dotyczących pracy na blokach i eksploatacji telegrafu elektrycznego. W ostatnich latach XIX wieku splot zmian zaczął napędzać modernizację systemów sygnalizacyjnych w północno-wschodniej Anglii. Układy torowe zainstalowane w latach 70. XIX wieku nie były już odpowiednie do obsługi wzmożonego ruchu, a urządzenia sygnalizacyjne były zużyte lub przestarzałe. Jechały dłuższe i cięższe pociągi, często z większą prędkością; elektryczność odgrywała coraz większą rolę, aw końcu zarządcy kolei brytyjskich zdawali sobie sprawę z radykalnych zmian, dzięki którym koleje w Stanach Zjednoczonych poprawiały przychody, produktywność i bezpieczeństwo. NER wykonał kilka śmiałych ruchów w kierunku sygnalizacji automatycznej i mocy, ale nie zawsze przynosiły one oczekiwane korzyści.

Pod koniec swojego niezależnego istnienia Kolej Północno-Wschodnia miała jeden z najnowocześniejszych systemów sygnalizacyjnych spółek wchodzących w skład LNER - Great Central był również dobrze wyposażony - a postępowe podejście inżynierów sygnalizacyjnych nadal było odczuwalne na północy Obszar Wschodni nowej firmy. Mimo to nadal w użyciu były elementy pochodzące z połowy XIX wieku, takie jak sygnały semaforowe ze słupkami szczelinowymi i sygnały obrotowej tablicy. Do 1910 r. Sieć NER kontrolowało około 1150 sygnalizatorów blokowych, a także liczne inne instalacje sygnalizacyjne na przejazdach kolejowych i odizolowanych bocznicach.

Wypadki i incydenty

Główny artykuł: Wypadki kolejowe w Morpeth
  • W dniu 25 marca 1877 r. Ekspresowy pociąg pasażerski wykoleił się w Morpeth w hrabstwie Northumberland z powodu nadmiernej prędkości na zakręcie. Pięć osób zginęło, a siedemnaście zostało rannych.
  • Alne w hrabstwie Yorkshire eksplodował kocioł lokomotywy .
  • W dniu 10 sierpnia 1880 r. Ekspresowy pociąg pasażerski ciągnięty przez lokomotywę NER został wykolejony na North British Railway w pobliżu Berwick upon Tweed w Northumberland z powodu wadliwego toru. Zginęły trzy osoby.
  • W dniu 25 października 1887 r. Pociąg towarowy przejechał sygnalizatory w Chevington w Northumberland i zderzył się czołowo z manewrującą lokomotywą. Lokomotywa ta wraz z wagonami została wepchnięta do stojącego pociągu pasażerskiego.
  • roku pociąg towarowy wykoleił się na Redheugh Incline w Gateshead w hrabstwie Durham .
Główny artykuł: katastrofa kolejowa w Thirsk (1892)
  • W dniu 2 listopada 1892 r. Ekspresowy pociąg pasażerski zderzył się z pociągiem towarowym w Thirsk w hrabstwie Yorkshire z powodu błędów maszynisty pociągu towarowego i nastawniczego. Ten ostatni zasnął na nocnej zmianie po dniu spędzonym na poszukiwaniu pomocy medycznej dla swojej córeczki. Dziesięć osób zginęło, a 43 zostało rannych.
  • W dniu 4 listopada 1894 r. Wagon sypialny przejechał przez sygnalizację i zderzył się z pociągiem towarowym, który był przetaczany w Castle Hills w hrabstwie Yorkshire . Jedna osoba została zabita.
  • W dniu 5 listopada 1900 roku pociąg towarowy uciekł i został wykolejony przez pułapki w Lingdale Junction w Yorkshire .
  • W dniu 4 lipca 1901 roku pociąg towarowy nie mógł się zatrzymać i zjechał z końca bocznicy w Harperley w hrabstwie Durham.
  • W dniu 27 czerwca 1905 roku pociąg towarowy wykoleił się w Wallsend , Northumberland .
  • 24 listopada 1906 roku pociąg pasażerski przejechał przez sygnalizatory i uderzył w tył pociągu towarowego w Ulleskelf w hrabstwie Yorkshire .
Ścinanie, 1907.
  • W dniu 26 marca 1907 r. Pociąg pasażerski został wykolejony przez wyboczony tor w Felling w hrabstwie Durham (obecnie Tyne and Wear). Dwie osoby zginęły, a sześć zostało ciężko rannych. Wypadkowi można było zapobiec, ponieważ nastawniczy został ostrzeżony o sprzączce przez członka społeczeństwa, ale odmówił uwzględnienia ostrzeżenia.
  • W dniu 28 sierpnia 1907, pociąg towarowy przejechał sygnalizację i został wykolejony w Goswick , Northumberland . Dwie osoby zginęły, a jedna została ciężko ranna.
  • 8 października 1908 roku przeciążony pociąg towarowy uciekł i uderzył w wagony towarowe w Masham w hrabstwie Yorkshire .
  • W dniu 29 maja 1909 roku pociąg towarowy został wykolejony w Skinningrove , Yorkshire z powodu osiadania toru.
  • W dniu 8 sierpnia 1909 r. Pociąg towarowy wykoleił się w Hartley w stanie Cumberland z powodu wyboczenia torów w upale słońca.
  • W dniu 15 listopada 1910 r. Ekspresowy pociąg towarowy przejechał przez sygnalizatory i zderzył się z pociągiem towarowym w Darlington w hrabstwie Durham.
  • W dniu 15 grudnia 1911 r. Pociąg towarowy wykoleił się w Lartington w hrabstwie Yorkshire z powodu zbyt gwałtownego hamowania przez maszynistę. Podczas działań ratowniczych przewrócił się szynowy dźwig.
  • W dniu 17 grudnia 1915 roku pociąg pasażerski zderzył się z lekką lokomotywą na St Bede's Junction, Tyne Dock . Sygnalista przeoczył lekką lokomotywę. Pusty pociąg towarowy jadący w przeciwnym kierunku wjechał następnie we wrak. Drewniane wagony były oświetlone gazem i zapaliły się; Zginęło 17 osób, a 81 zostało rannych.
  • W dniu 3 marca 1916 r. Pusty pociąg towarowy zderzył się w tył z elektrycznym zespołem trakcyjnym na stacji Manors East w Newcastle upon Tyne w Northumberland. Czterdzieści dziewięć osób zostało rannych.
  • 15 września 1917 r. Zestaw wagonów uciekł z obozu Catterick i został wykolejony. Zginęły trzy osoby.
  • Pożar zniszczył szopy powozowe w Heaton w Newcastle , podobnie jak 34 wagony tworzące szereg jednostek elektrycznych NER .
  • 14 lutego 1920 roku dwa pociągi towarowe zderzyły się czołowo w Skelton w hrabstwie Yorkshire .
  • York wykoleił się pociąg pasażerski .
  • W dniu 22 października 1921 r. Salon Inspekcji Benzynowej nr 3768 został zniszczony przez pożar na stacji York.

Doki

Firma posiadała następujące doki:

staithes węgla w Blyth i Dunston-on-Tyne . Liczne inne staithy eksportujące węgiel na Tyne, Wear i Seaham były własnością spółek górniczych lub komisarzy ds. Poprawy rzeki. Wilson's & North Eastern Railway Shipping Co. Ltd kursowały między Hull a Antwerpią, Gandawą i Dunkierką.

Jeden holownik, Stranton , używany w West Hartlepool Dock został zarekwirowany przez Admiralicję podczas pierwszej wojny światowej, ale zaginął na morzu w styczniu 1915 roku.

lokomotywy

Lokomotywa NER klasy B
Lokomotywa NER klasy C1
Lokomotywa NER klasy E

Obszerna lista lokomotyw NER: Lokomotywy Kolei Północno-Wschodniej .

Zasoby trenerskie

NER pierwotnie działał z krótkimi cztero- i sześciokołowymi autokarami ze stałym rozstawem osi. Na ich podstawie opracowano standardowe 32-stopowe (9,8 m) sześciokołowe autokary z niskim eliptycznym dachem, które zostały zbudowane w tysiącach około lat osiemdziesiątych XIX wieku. Sama odmiana, schemat 15, pięcioprzedziałowa, pełna 3 kl., liczyła około tysiąca. NER rozpoczął budowę wózków do ogólnego użytku usługowego w 1894 r., 52-stopowe (16 m) clerestory do ogólnego użytku z odmianą 45-stopową (14 m) zbudowaną do użytku na ciasno zakrzywionej linii z Malton do Whitby . Istniała również seria 49-stopowych (15 m) wagonów z niskim dachem z arkami (z hamulcami w klatce dla ptaków) do użytku na linii brzegowej na północ od Scarborough . Produkcja autokarów przeniosła się na pojazdy z wysokim łukowatym dachem, ale z zasadniczo taką samą konstrukcją nadwozia na początku XX wieku.

NER miał ograniczone zapotrzebowanie na autokary z przedsionkiem, ale od 1900 roku zbudował serię autokarów z przedsionkiem i korytarzami z przejściami British Standard, do obsługi dłuższych odległości. Firma wprowadziła pociągi restauracyjne z korytarzem clerestory na trasach między Londynem a Edynburgiem. Pierwsza próba została przeprowadzona między Yorkiem a Newcastle w ciągu 1 godziny i 30 minut w dniu 30 lipca 1900 r. Nowy pociąg składał się z ośmiu wagonów i miał 499,5 stóp (152,2 m) długości (bez silnika) i miał miejsca dla 50 pierwsza klasa i 211 pasażerów trzeciej klasy. W tym samym czasie zbudowali (we współpracy ze swoimi partnerami) podobne autokary dla East Coast Joint Stock ( GNR /NER/ NBR ) oraz Great Northern and North Eastern Joint Stock.

Cały budynek wagonów NER był skoncentrowany w York Carriage Works , który po zgrupowaniu stał się głównym zakładem powozów LNER .

Wraz z wprowadzeniem standardowych 32-stopowych (9,8 m) 6-kołowych autokarów, barwy wagonów NER zostały znormalizowane jako „głęboko szkarłatny” (głębszy kolor z większą ilością niebieskiego niż ten używany przez Midland Railway ), wyłożony kremem z krawędziami z obu stron cienką cynobrową linią. Przez pewien czas krem ​​został zastąpiony złotem płatkowym. Napis („NER” lub, gdy było wystarczająco dużo miejsca, „North Eastern Railway” w całości wraz z „Pierwszym”, „Trzecim” i „Przedział bagażowy” na odpowiednich drzwiach) i numeracja; był mocno szeryfowy, blokowany i cieniowany, aby uzyskać efekt 3D.

Program budowy wagonów z wózkami NER był taki, że, prawie wyjątkowy wśród kolei wstępnie grupowanych, miał wystarczającą liczbę wagonów z wózkami, aby obsłużyć normalne pociągi serwisowe; wagony sześciokołowe były zarezerwowane dla pociągów wzmacniających i wycieczkowych.

Zobacz też

Źródła

Dalsza lektura

  •   Addyman, JF (2020). Parowozownia North Eastern Railway . Stowarzyszenie Kolei Północno-Wschodniej. ISBN 978-1-911360-26-1 .
  •   Addyman, JF, wyd. (2011). Historia kolei Newcastle i Berwick . Stowarzyszenie Kolei Północno-Wschodniej. ISBN 978-1-873513-75-0 .
  •   Addyman, JF; Fawcett, B., wyd. (2013). Historia kolei Hull & Scarborough . Pustułka. ISBN 978-1-905505-30-2 .
  •   Addyman, JF; Mallon, JF, wyd. (2007). Kolej Alnwick & Cornhill . Stowarzyszenie Kolei Północno-Wschodniej. ISBN 978-1-873513-65-1 .
  • Bell, R. (1951). Dwadzieścia pięć lat Kolei Północno-Wschodniej, 1898–1922 . Londyn: Dziennik Kolejowy.
  •   Couthard, RB; Teasdale, JG (2018). Koleje Lesser wokół Darlington . Stowarzyszenie Kolei Północno-Wschodniej. ISBN 978-1-911360-13-1 .
  • Fawcett, B. (2001). Historia architektury North Eastern Railway (trzy tomy, 2001, 2003, 2005) . Stowarzyszenie Kolei Północno-Wschodniej.
  • Grafton, P. (2005). Sir Vincent Raven i North Eastern Railway . Usk: Oakwood Press.
  • Hoole, K. (1988). Ilustrowana historia lokomotyw NER . Sparkford: wydawnictwo Oxford.
  • Hoole, K. (1979). Klasy 4-4-0 Kolei Północno-Wschodniej . Londyn: Ian Allan.
  • Hoole, K. (1988). Lokomotywy elektryczne Kolei Północno-Wschodniej . Oksford: Oakwood Press.
  • Hoole, K. (1961). Elektryka północno-wschodnia . Lingfield: Oakwood Press.
  • Hoole, K. (1965). Północno-wschodni Atlantyk . Koniec włazu: Roundhouse.
  • Hoole, K. (1967). North Road Locomotive Works, Darlington, 1863–1966 . Koniec włazu: Roundhouse.
  •   Irving, RJ (1976). The North Eastern Railway Company, 1870–1914: historia gospodarcza . Leicester: Leicester University Press. ISBN 9780718511418 .
  • MacLean, JS (2014) [Newcastle: R. Robinson & Co., ok. 1923]. Lokomotywy North Eastern Railway, 1841–1922 (przedruk red.). Stroud: Wydawnictwo Amberley.
  •   Maynard, PJ (2015). North Yorkshire & Cleveland Railway . Stowarzyszenie Kolei Północno-Wschodniej. ISBN 978-1-873513-98-9 .
  • Nock OS (1954). Lokomotywy Kolei Północno-Wschodniej . Londyn: Ian Allan.
  •   Teasdale, JG, wyd. (2007). Obsługa lokomotyw Kolei Północno-Wschodniej . Stowarzyszenie Kolei Północno-Wschodniej. ISBN 978-1-873513-62-0 .
  • Tuplin, Waszyngton (1970). Północno-wschodnia para . Londyn: Allen & Unwin.
  •   Williamson, C.; Williamson, D. (2014). Kolejowe pługi śnieżne na północnym wschodzie . Stowarzyszenie Kolei Północno-Wschodniej. ISBN 978-1-873513-88-0 .
  •   Williamson, C.; Williamson, D.; Grocock, M. (2008). Portret kolei północno-wschodniej . Stowarzyszenie Kolei Północno-Wschodniej. ISBN 978-1-873513-58-3 .

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=North_Eastern_Railway_(United_Kingdom)&oldid=1141604172 ”