Kolej Północna i Wschodnia

Kolej Północna i Wschodnia
Przegląd
Widownia	Essex , Middlesex i Hertfordshire w Anglii
Daty operacji	1840–1902
Następca	Wielka Kolej Wschodnia
Techniczny
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm )
Poprzedni miernik	5 stóp ( 1524 mm )

Northern & Eastern Railway (N&ER) była wczesną brytyjską firmą kolejową, która planowała budowę linii z Londynu do Yorku . Jego ambicje były sukcesywnie ograniczane i budowano je dopiero od Stratford , na wschód od Londynu, do miast Bishop's Stortford i Hertford . Zawsze brakowało pieniędzy, a dostęp do Londynu uzyskał koleją Eastern Counties Railway (ECR). Został zbudowany przy szerokości toru 5 stóp ( 1524 mm ), ale został przerobiony na standardowy rozstaw w 1844 roku.

Jej główna linia była otwierana stopniowo w latach 1840-1842. Obsługiwała ją sąsiednia ECR, której sieć dzierżawiła od początku 1844 roku na 999 lat. Od tego czasu była tylko spółką finansową, w 1902 roku połączyła się z następczynią ECR, Wielką Koleją Wschodnią .

Cała sieć jest nadal w użyciu i jest teraz zelektryfikowana, a część oryginalnej głównej linii tworzy teraz odcinek głównej linii West Anglia między London Liverpool Street i Cambridge .

Propozycje

Sieć Kolei Północnej i Wschodniej pod koniec 1843 r

Kiedy w 1825 roku otwarto kolej Stockton and Darlington , wywołano wielki entuzjazm dla transportu kolejowego. Zaproponowano szereg planów połączenia Londynu i Yorku, a niektóre z nich miały przebiegać przez Cambridge. Inżynier kanałowy, Nicholas Wilcox Cundy , zbadał taką linię, znaną jako Grand Northern & Eastern Railway, w 1834 r., Aw następnym roku Joseph Gibbs przeprowadził kolejne badanie dla innej linii z Londynu przez Cambridge do Yorku. Projekt ten trafił do parlamentu na sesji 1836 jako propozycja „Wielkiej Kolei Północnej” (nie ma to nic wspólnego z późniejszą Great Northern Railway dekadę później). Propozycja z 1836 r. została odrzucona przez parlament.

W międzyczasie 23 stycznia 1836 r. W ratuszu w Cambridge odbyło się publiczne spotkanie, na którym postanowiono wesprzeć trasę badaną przez Jamesa Walkera . Przygotowano projekt ustawy o Kolei Północnej i Wschodniej ; miał biec z Londynu do Cambridge, z odgałęzieniem na południe od Cambridge do Newmarket , Norwich i Great Yarmouth . Rozszerzenie z Cambridge do Lincoln nie zostało uwzględnione, ponieważ ankiety nie zostały zakończone. Ustawa została przyjęta, ale trasa została skrócona, aby biec tylko z Londynu do Cambridge; to otrzymało zgoda królewska 4 lipca 1836 r. Kapitał zakładowy wynosił 1 200 000 funtów. Chociaż koszt budowy był duży, firma była pewna 16% zwrotu.

Londyńska pętla i rozstaw torów

N&ER miał mieć swoją stację końcową w Londynie w Islington . Topografia była taka, że dotarcie do niej wymagałoby tunelowania, i zdano sobie sprawę, że była to kosztowna propozycja. Zbliżano się do linii kolejowej Commercial Railway (później London and Blackwall Railway ) w celu wykorzystania jej ostatecznego podejścia do terminala London and Minories . To się nie powiodło, więc skontaktowano się z ECR w celu wykorzystania jego terminala w Shoreditch . Zgodzono się na to, a Parlament ratyfikował porozumienie, więc planowana linia N&ER została przekierowana na południe od Tottenham dołączy do ECR w Stratford . Czynsz za ten układ miał wynosić 7 000 funtów rocznie, z dodatkową opłatą za pasażera. ECR zgodził się zbudować oddzielny terminal w Shoreditch dla N&ER.

Kiedy ECR określił szerokość toru na 5 stóp ( 1524 mm ), N&ER musiał przyjąć tę samą szerokość toru, aby korzystać z torów dojazdowych. Pierwsza sekcja ECR została otwarta 18 czerwca 1839 r., Od tymczasowego końca w Mile End do innego tymczasowego końca w Romford .

Udzielenie zamówienia i ograniczenie zakresu

Pod koniec 1837 roku kontrakt na budowę linii otrzymał David Macintosh. W marcu 1838 r. Rozpoczęto budowę, a inżynierem rezydentem był Michael Borthwick. Od początku N&ER nie był w stanie pozyskać kapitału potrzebnego do budowy swojej linii. W maju 1837 r. Wykonawca znalazł się w trudnej sytuacji, a Robert Stephenson został mianowany naczelnym inżynierem, a Borthwick pozostał inżynierem rezydentem. Nowym wykonawcą został George Parker Bidder . Do wykonawców inżynieryjnych, Grissell i Peto, zwrócono się pod koniec 1837 r. W sprawie budowy linii aż do Bishop’s Stortford . W marcu 1840 roku rozpoczęli pracę między Stratford a Tottenhamem , a ostatecznie przejęli pracę między Tottenhamem a Broxbourne od Davida McIntosha.

Firma N&ER uzyskała kolejną ustawę parlamentu, która 4 czerwca 1840 r. uzyskała zgodę królewską; linia poza Bishop's Stortford do Cambridge została porzucona, a kapitał zakładowy został obniżony do 720 000 funtów.

Otwarcie

W dniu 15 września 1840 r. N&ER rozpoczął działalność między stacją ECR w Stratford a Broxbourne , w odległości około 15 mil (24 km). Na początku był to pojedynczy utwór; została podwojona w 1841 r. Pociągi kursowały z Shoreditch , ale ECR nalegał, aby podróże z Shoreditch do Stratford były dla nich wyłączne.

Linia została przedłużona aż do Harlow w dniu 9 sierpnia 1841 roku; do Spelbrook (tymczasowa stacja końcowa) 19 listopada 1841 r .; i aż do Bishop's Stortford w dniu 16 maja 1842 r.

Krytyka trasy N&ER polegała na tym, że linia biegła wzdłuż doliny rzeki Lea , podczas gdy prawie wszystkie osady znajdowały się na wyższym terenie i znajdowały się w pewnej odległości od swoich stacji. Tottenham był używany jako główka szyny dla bydła przywożonego do Londynu; stamtąd pędzono ich pieszo na targi miejskie. W drugiej połowie 1842 r. wypłacono dywidendę w wysokości 2%.

Oddział w Hertford

W czerwcu 1841 parlamentarna zgoda została wydana na filię z Broxbourne do Hertford ; stała się obecną Hertford East Branch Line . Prace nad odgałęzieniem Hertford rozpoczęto na początku 1843 r., A jako pojedynczy tor otwarto 31 października 1843 r. Został on podwojony w październiku 1846 r. (Po wydzierżawieniu przez ECR).

Hockerill

Najbardziej wysunięty na północ odcinek linii znajdował się w Bishop's Stortford, otwartym przed końcem 1843 r., Kiedy N&ER przestał kontrolować własną sieć. Jednak poczyniono specjalne ustalenia dotyczące przyjmowania pociągów wycieczkowych w Hockerill, około 1 / 2 mili (0,8 km) na północ od stacji Bishop's Stortford. Wiadukt w tym miejscu prowadzi dziś Hockerill Street, a Stortford było wówczas znacznie mniejszą społecznością; Hockerill była odrębną wioską. (Późniejsza Hockerill na oddziale Dunmow została zbudowana w 1869 r.) Ogłoszenie w The Times z października 1843 r. Czytało:

Spotkanie Newmarket Houghton — Specjalny pociąg, składający się tylko z wagonów pierwszej klasy, Północnej i Wschodniej Kolei, zatrzymujący się tylko w Tottenham i Broxbourne, opuści Londyński Terminus, Shoreditch, do Hockerill, Bishop's Stortford, w poniedziałek, 23 dnia, o pół -po siódmej rano i powrót z Hockerill o wpół do dziewiątej wieczorem, umożliwiając w ten sposób osobom odwiedzającym Newmarket obejrzenie całości wyścigów i powrót do Londynu tego samego wieczoru. W Hockerill można znaleźć wystarczające zakwaterowanie, jeśli strony wolą wysłać swoje prywatne konie i powozy dzień wcześniej, aby czekać na przybycie pociągów. Na stacji Tottenham można wsiąść do koni i powozów, unikając w ten sposób przejazdu przez miasto. Strony przyjeżdżające z własnymi końmi i powozami powinny wcześniej zawiadomić, aby zapobiec możliwości rozczarowania. Dodatkowe konie pocztowe i powozy będą obecne w celu przewiezienia osób i można im nakazać gotowość, wysyłając list do panów Edwardsa i Stokesa z Hockerill. Miejsca mogą być zabezpieczone [do przejazdu] przez autokary spotykające się z pociągiem do Newmarket iz powrotem, na Golden Cross, Charing-cross. Taryfy — Hockerill do Newmarket iz powrotem, w środku 1 10 funtów, na zewnątrz 1 1 funta.

Ogłoszono, że wycieczki te odbędą się 9 i 11 października 1843 r. Oraz (po wydzierżawieniu N&ER ECR) 15 i 28 października 1844 r.

Wydzierżawiony Kolei Powiatów Wschodnich

W dniu 25 października 1843 r. ECR i N&ER osiągnęły porozumienie, w którym pośredniczył GP Bidder, a od 1 stycznia 1844 r. Cały system N&ER został wydzierżawiony ECR na 999 lat; porozumienie zostało formalnie ratyfikowane przez parlament w maju 1844 r. ECR miał płacić N&ER 5% rocznie od kosztu kapitałowego budowy linii w wysokości 970 000 funtów, a zyski miały być rozdzielone. N&ER nadal była nominalnie niezależną firmą, otrzymującą opłaty dzierżawne, ale nie obsługującą żadnej kolei; ostatecznie połączył się z Great Eastern Railway w 1902 roku.

Zmiana miernika

W tym samym czasie, gdy toczyła się dyskusja na temat dzierżawy, obie firmy zgodziły się, że ich niezwykły rozstaw torów wynoszący 5 stóp ( 1524 mm ) jest przeszkodą i zdecydowały się zmienić go na brytyjski standardowy rozstaw torów wynoszący 4 stopy 8 + 1 ⁄ 2 cale ( 1435 mm ). Fizyczną konwersję przeprowadzono między 5 września a 7 października 1844 r .; osiągnięto to bez przerw w kursowaniu pociągów, z wyjątkiem oddziału w Hertford.

Szczegóły inżynierskie

Whishaw poinformował, że szyny mają „podwójnie równoległy kształt” (to znaczy nie mają wybrzuszenia i są zasadniczo podobne do nowoczesnych szyn typu bullhead ) i mają długość 12 i 15 stóp (3,7 i 4,6 m). „Górne i dolne wstęgi nie mają podobnego przekroju”: Whishaw miał na myśli, że głowa i stopa nie są identyczne. Podkłady były z modrzewia, miały 2,7 m długości i 10 na 5 cali (25 na 13 cm) w przekroju. Balast składał się ze żwiru o grubości co najmniej 2 stóp (0,6 m).

od 1844 r

Broxbourne w 1960 roku

Od pierwszego dnia 1844 roku N&ER była po prostu finansową spółką fasadową , otrzymującą opłaty dzierżawne od ECR, ale nie posiadającą własnych operacji kolejowych. Sieć N&ER rozciągała się od Stratford do Bishop's Stortford i od Broxbourne do Hertford i stała się trzonem ważnej głównej linii do Cambridge , która została zbudowana i była własnością ECR na północ od Stortford. Podejście do Londynu zostało później zmienione, aby przebiegało przez Hackney Downs , ale ze Stratford do Copper Mill Junction ( Tottenham Hale ) odcinek został zachowany i stał się kluczowym łączem dla ruchu towarowego zbliżającego się do Temple Mills Yard.

W 1849 ECR otworzyła odgałęzienie linii z Angel Road do Enfield .

ECR i niektóre inne firmy we wschodniej Anglii połączyły się, tworząc Great Eastern Railway (GER) w 1862 r. GER przyjęła politykę częstych przewozów pasażerskich na liniach podmiejskich Londynu: w 1864 r. Linia N&ER. Stacja Shoreditch została przemianowana na Bishopsgate, ale była oczywiście nieodpowiednia zarówno dla na głównej linii , jak i ruchu na linii N&ER, i podjęto decyzję o rozszerzeniu na zachód: stacja Liverpool Street została otwarta w 1871 r., Z połączeniem z podziemną koleją metropolitalną otwarcie w 1875 r. .

W 1872 roku otwarto nową, krótszą trasę w kierunku Broxbourne, z Bethnal Green , w pobliżu Liverpool Street, przez Hackney Downs do Copper Mill Junction, na południe od stacji Tottenham Hale . Z czasem stała się dominującą trasą z Londynu. W 1891 roku otwarto pętlę Churchbury , od Bury Street Junction przez Lower Edmonton do Cheshunt . Obszar ten był niezagospodarowany, a rzadkie połączenia kolejowe nie zachęcały do podróży mieszkalnych. To zamknięte dla zwykłych pociągów pasażerskich w 1909 roku.

Linia N&ER nigdy nie stała się główną trasą z Londynu do Yorku (która była trasą Great Northern Railway przez Peterborough i Newark ), ale od 1882 roku GER uczestniczyła z GNR we wspólnej linii kolejowej, Great Northern and Great Eastern Joint Railway , co dało jej dostęp do Doncaster , a poprzez uprawnienia biegowe do Yorku. Znaczny przepływ węgla płynął na południe z Yorkshire do Londynu przez linię N&ER i przez pewien czas ekspresowy pociąg pasażerski Cathedrals Express , przebiegł trasę. Katedry, o których mowa, to Ely , Peterborough i Lincoln , a nabożeństwo trwało od 1892 do 1918 roku.

XX wiek

Wykorzystanie linii przez pasażerów nasiliło się w XX wieku, szczególnie w przypadku podróży mieszkaniowych, ponieważ ludzie przyzwyczaili się do podróżowania na większe odległości, aby mieszkać w bardziej wiejskim otoczeniu. Cambridge również stawało się coraz bardziej znaczące jako centrum regionalne, przyciągając ekspresowe pociągi pasażerskie na trasie. Handel towarami i minerałami również pozostał dominujący, chociaż po 1955 r. Gwałtownie spadł.

Pod względem organizacyjnym firma N&ER została wchłonięta do GER w 1902 roku; GER był składnikiem nowej London and North Eastern Railway w 1923 r. (jako część „grupowania” kolei), aw 1948 r. LNER z kolei został znacjonalizowany.

Pętla Churchbury z Bury Street Junction, w pobliżu Enfield i Cheshunt, była nieaktywna, jeśli chodzi o użytkowanie pasażerskie, od 1909 r. W 1960 r. Została zelektryfikowana i ponownie otwarta jako część nowej zelektryfikowanej sieci podmiejskiej; linia została przemianowana na pętlę Southbury . Początkowo kursowało sześć pociągów na godzinę, choć później zostało to zmniejszone. Nowe podmiejskie pociągi elektryczne kursowały aż do Bishop's Stortford i Hertford. Na razie południowa część trasy N&ER pozostawała niezelektryfikowana, ale elektryfikację prowadzono od maja 1969 roku.

Cała sieć pozostaje w użyciu do dnia dzisiejszego. Dominujący ruch odbywa się na odcinku między Copper Mill Junction a Bishop's Stortford, będącym częścią trasy ze stacji London Liverpool Street do Cambridge i lotniska Stansted .

Stacje

Nadal istnieją tylko stacje zaznaczone pogrubioną czcionką.

Magistrala

Skrzyżowanie z główną linią Kolei Powiatów Wschodnich

Stratford ; otwarty kwiecień 1842; połączona ze stacją ECR 1 kwietnia 1847;
Most Lea ; otwarty 15 września 1840; znany również jako Lea Bridge Road; zamknięte 8 lipca 1985; ponownie otwarte 15 maja 2016 r .;

bezpośrednia linia przez Hackney Downs (zbudowana w 1872 r.).

Tottenham ; otwarty 15 września 1840; przemianowany na Tottenham Hale po 1875 roku;
Marsh Lane (lub Marsh Lane Tottenham); otwarty 1842; zamknięte po grudniu 1842; ponownie otwarty w czerwcu 1843; przemianowany na Park w 1852 roku; przemianowany na Northumberland Park 1923;
Edmonton; otwarty 15 września 1840; zamknięte po grudniu 1842; ponownie otwarty w czerwcu 1843; przemianowano Water Lane (skrzyżowanie); później przemianowany na Angel Road ; zamknięte 31 maja 2019 r. i zastąpione przez Meridan Water ;

Oddział ECR Enfield (zbudowany 1849) rozchodzi się

Koniec rozważań ; otwarty 15 września 1840;
Krzyż Waltham ; otwarty 15 września 1840; przeniesiony 1885; czasami znany jako po prostu Waltham lub Waltham Cross and Abbey;
Cheshunt ; otwarty 31 maja 1846;
Cadmores Lane Cheshunt; otwarty do grudnia 1841; zamknięte po maju 1842;
Broxbourne ; otwarty 15 września 1840; przemianowany na Broxbourne Junction; przeniesiony 1960;

Oddział Hertford rozchodzi się

Roydon ; otwarty 9 sierpnia 1841;
Netteswell ; otwarty do września 1841; wkrótce przemianowany na Burnt Mill i Netteswell; przemianowany na Spalony Młyn 1843; przemianowany na Harlow Town 1960;
Harlow ; otwarty 9 sierpnia 1841; przemianowany na Harlow Mill 1960;
Sawbridgeworth ; otwarty 22 listopada 1841;
Spelbrook ; otwarty 22 listopada 1841 jako tymczasowa końcówka; zamknięte 16 maja 1842;
Stortford ; otwarty 16 maja 1842; przemianowany na biskupa Stortford 1845;

Linia biegnie dalej jako ECR do Cambridge

Hockerill; tymczasowa stacja wycieczkowa (na linii ECR) używana w październiku 1843 i październiku 1844.

Oddział w Hertford

Z Broxbourne'a:

żytni dom ; otwarty prywatnie 1845; otwarte dla publiczności 31 maja 1846;
Św. Małgorzaty ; otwarty 31 października 1843; przeniesiony 3 lipca 1863;
wyroby ; otwarty 31 października 1843;
Hertford ; otwarty 31 października 1843; przeniesiony 27 lutego 1888; przemianowany na Hertford Wschód 1923; wciąz otwarte.

Stratford Junction w 1851 roku

Whishaw poinformował, że „W Shoreditch ta firma jest zakwaterowana z częścią stacji Eastern Counties. Stacje pośrednie już otwarte dla publiczności znajdują się przy Lea Bridge Road, Tottenham, Edmonton, Enfield-Highway i Ponder's End, Waltham Cross i Broxbourne. " W rzeczywistości dwie części stacji Stratford znajdowały się na wschód od punktu skrzyżowania; obecne perony 1 i 2 znajdują się w miejscu pierwotnej stacji N&ER. Do stacji dojeżdżała Station Road, łącząca się z Angel Lane. Dzisiejsze główne wejście na Gibbins Road pojawiło się znacznie później.

lokomotywy

Firma zakupiła 14 lokomotyw 2-2-2 od czterech konstruktorów:

Roberta Stephensona i Spółki
Bury'ego, Curtisa i Kennedy'ego
RB Longridge and Company (z Bedlington, Northumberland)
Charles Tayleur and Co (później odlewnia Vulcan )

Lokomotywy zostały przestawiane do standardowego rozstawu we wrześniu i październiku 1844 r.

Whishaw powiedział, że „Główna stacja lokomotyw [zajezdnia] znajduje się w pobliżu skrzyżowania Stratford”.

powozy

Wagony miały 20 stóp (6,1 m) długości i 7 stóp (2,1 m) szerokości. Miały sześć kół i były pierwszą, drugą lub trzecią klasą i mogły pomieścić odpowiednio 24, 32 i 60 do 70 pasażerów. Mieli podnóżki, aby umożliwić pasażerom wsiadanie w miejscach bez peronów lub z niskimi peronami. Wagony trzeciej klasy były otwarte na żywioły.

Whishaw skomentował wagony: „Wagony na tej linii stanowią nowość, ponieważ są zamontowane na sześciu zamiast czterech kołach, z wyjątkiem wagonów z linii Great Western i Blackwall. Jedną z zalet tego sposobu konstrukcji jest to, że wagony są mniej podatne na zjechanie z toru lub ustąpienie pierwszeństwa z powodu pęknięcia osi podczas podróży”.

Zobacz też