Kolej Stockton i Darlington

Aby zapoznać się z aktualną linią, która wykorzystuje większość trasy tej kolei, zobacz Tees Valley Line .

Kolej Stockton i Darlington
Tracts vol 57 p252 1821 Plan of intended Stockton and Darlington Railway.jpg
Mapa pierwotnie planowanej trasy kolejowej, zaczerpnięta z prospektu emisyjnego z 1821 r.
Opening of Stockton and Darlington Railway (crop).jpg
W Opening of the Stockton and Darlington Railway , akwareli namalowanej w latach 80. XIX wieku przez Johna Dobbina , tłumy obserwują inauguracyjny pociąg przejeżdżający przez most Skerne w Darlington.
Przegląd
Widownia Hrabstwo Durham
Daty operacji 1825–1863
Następca Kolej Północno-Wschodnia

Stockton and Darlington Railway ( S&DR ) była firmą kolejową, która działała w północno-wschodniej Anglii od 1825 do 1863 roku. Pierwsza na świecie kolej publiczna wykorzystująca lokomotywy parowe , jej pierwsza linia łączyła kopalnie w pobliżu Shildon z Darlington i Stockton-on-Tees w County Durham i został oficjalnie otwarty 27 września 1825 r. Transport węgla na statki szybko stał się lukratywnym biznesem, a linia została wkrótce przedłużona do nowego portu w Middlesbrough . Podczas gdy wagony węglowe były od początku ciągnięte przez lokomotywy parowe, pasażerowie byli przewożeni w wagonach ciągniętych przez konie, aż do wprowadzenia wagonów ciągniętych przez lokomotywy parowe w 1833 roku.

S&DR była zaangażowana w budowę głównej linii wschodniego wybrzeża między Yorkiem a Darlington, ale jej główna ekspansja odbywała się w dokach Middlesbrough i na zachód do Weardale i na wschód do Redcar . Miał poważne trudności finansowe pod koniec lat czterdziestych XIX wieku i prawie został przejęty przez York, Newcastle i Berwick Railway , zanim odkrycie rudy żelaza w Cleveland i późniejszy wzrost dochodów sprawiły, że mógł spłacić swoje długi. Na początku lat 60. XIX wieku przejęła linie kolejowe, które przecinały Penniny aby dołączyć do głównej linii West Coast w Tebay i Clifton, niedaleko Penrith .

Firma została przejęta przez North Eastern Railway w 1863 r., Przenosząc 200 mil tras (320 kilometrów tras) linii i około 160 lokomotyw, ale nadal działała niezależnie jako sekcja Darlington do 1876 r. Otwarcie S&DR było postrzegane jako dowód skuteczności kolei parowych, a jej rocznicę obchodzono w 1875, 1925 i 1975 roku. Znaczna część oryginalnej trasy jest obecnie obsługiwana przez linię Tees Valley Line , obsługiwaną przez firmę Northern .

Geneza

Pochodzenie

Pieczęć kolei Stockton & Darlington

Węgiel z kopalń śródlądowych w południowym hrabstwie Durham był wywożony na koniach jucznych , a następnie konno i wozami, gdy drogi były ulepszane. Kanał został zaproponowany przez George'a Dixona w 1767 r. I ponownie przez Johna Renniego w 1815 r., Ale oba plany zawiodły. W międzyczasie port Stockton-on-Tees , z którego węgiel z Durham był transportowany drogą morską, zainwestował znaczne środki na początku XIX wieku w prostowanie Tees w celu poprawy żeglugi na rzece poniżej miasta, a następnie szukał sposobów na zwiększenie handlu, aby odzyskać te koszty.

Kilka lat później zaproponowano kanał na trasie omijającej Darlington i Yarm, aw Yarm odbyło się spotkanie, aby sprzeciwić się tej trasie. Skonsultowano się z walijskim inżynierem George'em Overtonem, który doradził budowę linii tramwajowej. Overton przeprowadził badania i zaplanował trasę z Etherley i Witton Collieries do Shildon , a następnie przechodząc na północ od Darlington , by dotrzeć do Stockton . Mówi się, że szkocki inżynier Robert Stevenson faworyzował kolej i kwakra Edwarda Pease'a poparł go na publicznym spotkaniu w Darlington 13 listopada 1818 r., obiecując pięcioprocentowy zwrot z inwestycji. Około dwie trzecie akcji zostało sprzedanych lokalnie, a resztę kupili kwakrzy w całym kraju. Prywatny projekt ustawy został przedstawiony parlamentowi w marcu 1819 r., Ale ponieważ trasa przebiegała przez posiadłość hrabiego Eldon i jedną z lisich kryjówek hrabiego Darlington , spotkała się z sprzeciwem i została pokonana 13 głosami.

Overton zbadał nową linię, która omijała posiadłość Darlingtona, i osiągnięto porozumienie z Eldonem, ale kolejny wniosek został odroczony na początku 1820 r., Ponieważ śmierć króla Jerzego III sprawiła, że ​​​​jest mało prawdopodobne, aby ustawa przeszła w tym roku parlamentarnym. Promotorzy złożyli rachunek 30 września 1820 r., Trasa ponownie się zmieniła, ponieważ nie osiągnięto porozumienia z wicehrabią Barringtonem o linii przechodzącej przez jego ziemię. Kolej tym razem nie spotkała się ze sprzeciwem, ale projekt prawie nie trafił do komisji, ponieważ wymagane cztery piąte akcji nie zostały sprzedane. Pease subskrybował 7 000 funtów; od tego czasu miał znaczny wpływ na kolej, która stała się znana jako „linia kwakrów”. Akt, który otrzymał królewską zgodę w dniu 19 kwietnia 1821 r. zezwolono na linię kolejową, z której mógł korzystać każdy, kto posiada odpowiednio zbudowane pojazdy za opłatą, która była zamknięta w nocy i na której właściciele gruntów w promieniu 5 mil (8 km) mogli budować odgałęzienia i tworzyć skrzyżowania; nie wspomniano o lokomotywach parowych. Ta nowa kolej zapoczątkowała budowę większej liczby linii kolejowych, powodując znaczący postęp w mapowaniu i kartografii kolejowej, produkcji żelaza i stali, a także we wszystkich gałęziach przemysłu wymagających wydajniejszego transportu.

George'a Stephensona

Zaniepokojony kompetencjami Overtona, Pease poprosił George'a Stephensona , doświadczonego mechanika z kopalni Killingworth, o spotkanie z nim w Darlington. 12 maja 1821 r. Akcjonariusze wyznaczyli Thomasa Meynella na prezesa, a Jonathana Backhouse'a na skarbnika; większość komitetu zarządzającego, w skład którego wchodzili Thomas Richardson , Edward Pease i jego syn Joseph Pease , stanowili kwakrzy. Komitet zaprojektował pieczęć przedstawiającą wozy ciągnięte przez konia i przyjął łacińskie motto Periculum privatum utilitas publica („Na prywatne ryzyko dla służby publicznej”). Do 23 lipca 1821 r. Zdecydowano, że linia będzie koleją z szynami krawędziowymi, a nie płytą , i wyznaczono Stephensona do ponownego zbadania linii. Stephenson zalecił stosowanie szyn z żeliwa ciągliwego, mimo że był właścicielem patentu na alternatywne szyny z żeliwa, a oba typy były używane. Stephensonowi pomagał jego 18-letni syn Robert podczas badania i do końca 1821 r. poinformował, że w granicach ustawy można zbudować linię użytkową, ale inna trasa byłaby krótsza o 3 mile (5 km) i unikałaby głębokich wykopów i tuneli. Overton był dostępny, ale nie był dalej zaangażowany, a akcjonariusze wybrali Stephensona Engineera 22 stycznia 1822 r. Z pensją w wysokości 660 funtów rocznie. W dniu 23 maja 1822 r. Podczas ceremonii w Stockton uczczono położenie pierwszego toru w St John's Well, szyny o 4 stopy 8 cali ( 1422 mm ), ten sam rozstaw , którego używał Stephenson na jego Killingworth Railway .

Żelazny most Stephensona przez Gaunless

Stephenson opowiadał się za wykorzystaniem lokomotyw parowych na linii. Pease odwiedził Killingworth w połowie 1822 r., a dyrektorzy odwiedzili kolej Hetton , na której Stephenson wprowadził lokomotywy parowe. Przedstawiono nowy rachunek, żądający odejścia Stephensona od pierwotnej trasy i użycia „lokomotyw lub ruchomych lokomotyw”, który uzyskał zgodę 23 maja 1823 r. Linia obejmowała nasypy o wysokości do 48 stóp (15 m) i Stephenson zaprojektował żelazny most kratownicowy na rzece Gaunless . Most Skerne na rzece Skerne został zaprojektowany przez architekta z Durham Ignacego Bonomi .

W 1823 roku Stephenson i Pease otworzyli Robert Stephenson and Company , lokomotywę pracującą na Forth Street w Newcastle, od której w następnym roku S&DR zamówiła dwie lokomotywy parowe i dwa silniki stacjonarne. 16 września 1825 r., przy włączonych lokomotywach stacjonarnych, z zakładu wyjechała pierwsza lokomotywa, Lokomotywa nr 1 , a następnego dnia ogłoszono, że kolej zostanie otwarta 27 września 1825 r.

Otwarcie

Procesja otwierająca kolej Stockton and Darlington przecina most Skerne

Koszt budowy kolei znacznie przekroczył szacunki. Do września 1825 roku firma pożyczyła 60 000 funtów w postaci krótkoterminowych pożyczek i musiała zacząć zarabiać, aby odpędzić wierzycieli. Wagon kolejowy, nazwany Eksperyment , przybył wieczorem 26 września 1825 roku i został dołączony do lokomotywy nr 1 , która została po raz pierwszy umieszczona na torach na stacji Aycliffe Lane po zakończeniu podróży drogowej z Newcastle wcześniej tego samego dnia. Pease, Stephenson i inni członkowie komitetu odbyli następnie eksperymentalną podróż do Darlington, po czym zabrali lokomotywę i autokar do Shildon w ramach przygotowań do dnia otwarcia, z Jamesem Stephensonem, starszym bratem George'a, za sterami. W dniu 27 września, między 7 rano a 8 rano, 12 wagonów węgla zostało wciągniętych na Etherley North Bank za pomocą liny przymocowanej do stacjonarnego silnika u góry, a następnie spuszczono South Bank do St Helen's Auckland . Doczepiono wóz worków z mąką i ciągnięto konie pociąg przez most Gaunless do dolnej części Zachodniego Brzegu Brusselton, gdzie tysiące obserwowały, jak druga stacjonarna lokomotywa ciągnie pociąg pod górę. Pociąg został wypuszczony na East Bank do Mason's Arms Crossing na Shildon Lane End, gdzie czekała lokomotywa nr 1 , Eksperyment i 21 nowych wagonów węglowych wyposażonych w siedzenia.

Dyrektorzy zezwolili na miejsce dla 300 pasażerów, ale pociąg odjechał, wioząc od 450 do 600 osób, większość podróżowała w pustych wagonach, ale niektórzy na wagonach pełnych węgla. Między wagonami ustawiono hamulców i pociąg ruszył, prowadzony przez mężczyznę na koniu z chorągiewką. Nabrał prędkości na łagodnym zboczu w dół i osiągnął 10 do 12 mil na godzinę (16 do 19 km / h), pozostawiając ludzi na polowych łowcach (konie), którzy starali się nadążyć za procesją. Pociąg zatrzymał się, gdy wagon przewożący rzeczoznawców kompanii i inżynierów zgubił koło; wagon został pozostawiony, a pociąg jechał dalej. Pociąg zatrzymał się ponownie, tym razem na 35 minut, aby naprawić lokomotywę, i pociąg ponownie ruszył, osiągając prędkość 15 mil na godzinę (24 km / h), zanim został powitany przez około 10 000 ludzi, gdy zatrzymał się na skrzyżowaniu oddziałów w Darlington . Osiem i pół mili ( 14 km) został pokonany w ciągu dwóch godzin, a odejmując 55 minut przypadających na dwa przystanki, jechał ze średnią prędkością 8 mil na godzinę (13 km / h). Sześć wagonów węgla rozdano biednym, robotnicy zatrzymali się na poczęstunek, a wielu pasażerów z Brusselton wysiadło w Darlington, by zostać zastąpionymi przez innych.

Dołączono dwa wagony dla Yarm Band io 12:30 lokomotywa ruszyła do Stockton, ciągnąc obecnie 31 pojazdów z 550 pasażerami. Na 5 mil (8 km) prawie poziomego toru na wschód od Darlington pociąg miał trudności z osiągnięciem prędkości większej niż 4 mil na godzinę (6,4 km / h). W Eaglescliffe w pobliżu Yarm tłumy czekały, aż pociąg przejedzie przez Stockton do rogatki Yarm. Zbliżając się do Stockton, biegłem wzdłuż autostrady, która omijała zachodni skraj Preston Park , nabrał prędkości i ponownie osiągnął 15 mil na godzinę (24 km / h), zanim mężczyzna przyczepiony do zewnętrznej części wagonu spadł, a jego stopa została zmiażdżona przez następny pojazd. Ponieważ prace na ostatnim odcinku torów prowadzącym do nabrzeża Stockton wciąż trwały, pociąg zatrzymał się na tymczasowej pętli pasażerskiej w St John's Well 3 godziny i 7 minut po opuszczeniu Darlington. Uroczystość otwarcia uznano za udaną i tego wieczoru 102 osoby zasiadły do ​​uroczystej kolacji w Ratuszu.

Wczesne operacje

Linia kolejowa, która została otwarta we wrześniu 1825 r., Miała 40 km długości i biegła od Phoenix Pit w Old Etherley Colliery do Cottage Row w Stockton; był też 1 / 2 mili (800 m) do magazynu w Darlington, 1 / 2 mili (800 m) oddziału Hagger Leases i oddział 3 / 4 mili (1200 m) do Yarm. Większość toru wykorzystywała 28 funtów na jard (13,9 kg / m) szyn z żeliwa ciągliwego i 4 mile (6,4 km) 57 + 1 / 2 Funty / jard (28,5 kg / m) żeliwne szyny zostały użyte do skrzyżowań. Linia była jednotorowa z czterema mijającymi pętlami na milę; kwadratowe podkłady podpierały każdą szynę osobno, aby konie mogły między nimi chodzić. Do podkładów na zachód od Darlington użyto kamienia, a na wschodzie dębu; Stephenson wolałby, żeby wszystkie były z kamienia, ale koszt transportu był zbyt wysoki, ponieważ wydobywano je w rejonie Auckland. Kolej została otwarta, a firma była winna pieniądze i nie była w stanie zaciągnąć dalszych pożyczek; Pease wypłacił pieniądze dwukrotnie na początku 1826 r., Aby robotnicy mogli otrzymać zapłatę. Do sierpnia 1827 roku firma spłaciła swoje długi i była w stanie zebrać więcej pieniędzy; w tym miesiącu otwarto oddział Black Boy i rozpoczęto budowę oddziałów Croft i Hagger Leases. W 1827 roku akcje wzrosły z 120 funtów na początku do 160 funtów na koniec.

Trasa kolei Stockton and Darlington w 1827 roku, zaznaczona na czarno, z dzisiejszymi liniami kolejowymi zaznaczonymi na czerwono

Linia była początkowo używana do przewozu węgla do Darlington i Stockton, przewożąc 10 000 ton w ciągu pierwszych trzech miesięcy i zarabiając prawie 2000 funtów. W Stockton cena węgla spadła z 18 do 12 szylingów i na początku 1827 roku wynosiła 8 szylingów i 6 pensów (8s 6d). Początkowo kierowcy otrzymywali pensję dzienną, ale po lutym 1826 r. Płacono im 1 ⁄ 4 d za tonę za milę; z tego musieli opłacić pomocników i strażaka oraz kupić węgiel do lokomotywy. Ustawa z 1821 r. spotkała się ze sprzeciwem właścicieli kopalń nad rzeką Wear który zaopatrywał Londyn i obawiał się konkurencji, i konieczne było ograniczenie stawki za transport węgla przeznaczonego na statki do 1 ⁄ 2 d za tonę za milę, co w założeniu uczyniłoby biznes nieopłacalnym. Londyn interesował się 100 000 ton rocznie, więc firma rozpoczęła badania we wrześniu 1825 r. W styczniu 1826 r. W Stockton otwarto pierwszą stację, zaprojektowaną tak, aby wagony nad ładownią statku mogły wyładowywać węgiel z dna. Około 18 500 ton węgla przetransportowano na statki w roku kończącym się w czerwcu 1827 r., Aw następnym roku liczba ta wzrosła do ponad 52 000 ton, co stanowi 44,5% całości przewiezionych.

Lokomotywy były początkowo zawodne. Wkrótce po otwarciu lokomotywa nr 1 złamała koło i była gotowa do ruchu dopiero 12 lub 13 października; Hope , druga lokomotywa, przybyła w listopadzie 1825 r., ale potrzebowała tygodnia na przygotowanie jej do jazdy – przyczyną kłopotów były żeliwne koła. W 1826 roku przybyły dwie kolejne lokomotywy o podobnej konstrukcji; tego sierpnia 16s 9d wydano na piwo, aby zmotywować ludzi konserwujących silniki. Do końca 1827 roku firma kupiła również Chittaprat od Roberta Wilsona i Experiment od Stephensona. Timothy'ego Hackwortha , kierownik lokomotyw, wykorzystał kocioł z nieudanego Chittaprata do budowy Royal George w zakładach w Shildon; rozpoczął pracę pod koniec listopada. John Wesley Hackworth opublikował później relację stwierdzającą, że lokomotywy zostałyby porzucone, gdyby nie fakt, że Pease i Thomas Richardson byli partnerami Stephensona w zakładach w Newcastle, a kiedy Timothy Hackworth otrzymał zlecenie odbudowy Chittaprat było to „ostatnim eksperymentem”, aby „zrobić silnik na swój własny sposób”. Zarówno Tomlinson, jak i Rolt twierdzą, że to twierdzenie było bezpodstawne, a firma wykazała wcześniej, że lokomotywy są lepsze od koni, a Tomlinson wykazał, że węgiel był przewożony lokomotywami za połowę ceny koni. Robert Young twierdzi, że firma nie była pewna rzeczywistych kosztów, ponieważ w 1828 r. Poinformowała akcjonariuszy, że oszczędność na lokomotywach wyniosła 30 procent. Young pokazał również, że Pease i Richardson byli zaniepokojeni swoją inwestycją w zakłady w Newcastle, a Pease bezskutecznie próbował sprzedać swój udział George'owi Stephensonowi.

Nowe lokomotywy zamówiono u Stephensona, ale pierwsza była zbyt ciężka, kiedy przybyła w lutym 1828 r. Została przebudowana z sześcioma kołami i okrzyknięta wielkim ulepszeniem, a Hackworthowi powiedziano, aby jak najszybciej przerobił pozostałe lokomotywy. W 1828 roku dwa kotły lokomotyw eksplodowały w ciągu czterech miesięcy, zabijając maszynistę i oba z powodu pozostawienia zaworów bezpieczeństwa w pozycji zamkniętej, gdy silnik był nieruchomy. Na linii używano również koni, które mogły ciągnąć do czterech wozów. Wagon dandysa został wprowadzony w połowie 1828 roku; był to mały wózek na końcu pociągu, który przewoził konia w dół, pozwalając mu odpocząć, podczas gdy pociąg przyspieszał. S&DR wprowadziła obowiązek ich używania od listopada 1828 roku.

Trener Union, jak pokazano w reklamie

Ruch pasażerski ruszył 10 października 1825 r., po wykupieniu wymaganej licencji, powozem Eksperyment ciągniętym przez konia. Autokar początkowo miał podróżować ze Stockton do Darlington w ciągu dwóch godzin, za opłatą 1 s, i odbywał podróż powrotną cztery dni w tygodniu oraz podróż w jedną stronę we wtorki i soboty. W kwietniu 1826 r. Eksploatacja autokaru została zakontraktowana za 200 funtów rocznie; do tego czasu planowany czas podróży został skrócony do 1 godziny 15 minut, a pasażerom pozwolono podróżować na zewnątrz przez 9 dni. Wygodniejszy autokar Express , rozpoczęło się w tym samym miesiącu i kosztowało 1s 6d za podróż wewnątrz. Karczmarze zaczęli prowadzić autokary, dwa do Shildon od lipca i Union , który obsługiwał oddział Yarm od 16 października. Nie było stacji: w Darlington autokary zabierały pasażerów w pobliżu północnego skrzyżowania, podczas gdy w Stockton odbierały pasażerów w różnych miejscach na nabrzeżu. Między lipcem 1826 a czerwcem 1827 przewieziono od 30 000 do 40 000 pasażerów.

Założenie Middlesbrough

Eksport węgla stał się głównym przedmiotem działalności kolei, ale staiths w Stockton nie miały wystarczających zapasów, a wielkość statków była ograniczona głębokością Tees. Oddział ze Stockton do Haverton, na północnym brzegu Tees, został zaproponowany w 1826 r., A inżynier Thomas Storey zaproponował krótszą i tańszą linię do Middlesbrough, na południe od Tees w lipcu 1827 r. Później zatwierdzony przez George'a Stephensona plan ten została ratyfikowana przez akcjonariuszy 26 października. Firma Nawigacyjna Tees zamierzał ulepszyć rzekę i zaproponował, aby kolej zwlekała z wnioskiem do parlamentu, ale mimo sprzeciwu na posiedzeniu w styczniu 1828 r. postanowiono kontynuować. Bardziej bezpośrednia trasa na północ z Auckland do Tees była rozważana od 1819 r., A kolej Tees & Weardale bezskutecznie wystąpiła do Parlamentu o pozwolenie na taką linię w 1823, 1824 i 1825 r. Teraz stało się to 11 + 1 / 2 - mila (18,5 km) linia łącząca Simpasture na linii S&DR w pobliżu dzisiejszej stacji Newton Aycliffe z Haverton i Stockton trasą, która była o 6 mil (10 km) krótsza niż trasą S&DR i nazwana koleją Clarence na cześć księcia Clarence, późniejszego króla Wilhelma IV . Spotkania, które odbyły się w Stockton na początku 1828 r., wspierały Tees Navigation i Clarence Railway, ale S&DR otrzymała pozwolenie na swoją filię 23 maja 1828 r. m) szerokości i 19 stóp (5,8 m) nad niską wodą, aby nie wpływać na wysyłkę. Dwóch członków komitetu zarządzającego złożyło rezygnację, ponieważ uważali, że linia wpłynie negatywnie na Stockton, a Meynell, przewodniczący S&DR, ustąpił z przywództwa. Kolej Clarence została zatwierdzona kilka dni później, z tym samym rozstawem co S&DR. Trasa kolei Clarence została następnie zmieniona, aby dotrzeć do Samphire Batts, znanej później jako Port Clarence i ruch rozpoczął się w sierpniu 1833; do połowy 1834 r. Port Clarence został otwarty i w użyciu było 28 mil (45 km) linii. S&DR pobierał 2 + 1 / 4 d za tonę za milę za węgiel, który przewoził 10 mil (16 km) z kopalń do Simpasture w celu wysyłki do Port Clarence, zamiast niższej stawki za wysyłkę. Do lipca 1834 r. Komisarze ds. pożyczek skarbowych przejęli kontrolę nad koleją Clarence.

Wiszący most nad Tees

Oddział Croft został otwarty w październiku 1829 r. Budowa mostu wiszącego przez Tees rozpoczęła się w lipcu 1829 r., Ale została zawieszona w październiku po tym, jak firma Tees Navigation Company wskazała, że ​​S&DR nie ma pozwolenia na przekroczenie Starego Kanału Tees. S&DR przygotowywała się do powrotu do Parlamentu, ale wycofała się po uzgodnieniu projektu mostu zwodzonego z firmą nawigacyjną. Linia do Middlesbrough została ułożona z szyn z żeliwa ciągliwego o wadze 33 funtów / jard (16 kg / m), spoczywających na dębowych blokach. Most wiszący został zaprojektowany do przenoszenia 150 ton, ale żeliwne płyty oporowe pękły, gdy testowano go z zaledwie 66 tonami, a załadowane pociągi musiały przecinać się z wagonami podzielonymi na grupy po cztery połączone 9-jardowym (8,2 m) łańcuch. Na ceremonię otwarcia 27 grudnia 1830 r. „Globe”, nowa lokomotywa zaprojektowana przez Hackwortha dla pociągów pasażerskich, ciągnęła ludzi w wagonach i wagonach wyposażonych w siedzenia przez most do staithów w Port Darlington, które miały miejsca do cumowania dla sześciu statków. Stockton był nadal obsługiwany przez stację na linii do nabrzeża do 1848 roku, kiedy to został zastąpiony przez stację na linii Middlesbrough po drugiej stronie Tees. Przed majem 1829 roku Thomas Richardson kupił około 500 akrów (200 ha) w pobliżu Port Darlington i wraz z Josephem i Edwardem Pease oraz innymi utworzył właścicieli posiadłości Middlesbrough, aby ją zagospodarować. Middlesbrough miało tylko kilka domów przed pojawieniem się kolei, ale rok później liczyło ponad 2000 mieszkańców, a według spisu z 2011 roku ponad 138 000 osób.

Ulepszenia kolei

Biura S&DR w Darlington

W 1830 roku firma otworzyła nowe biura na rogu Northgate i Union Street w Darlington. W latach 1831-1832 położono drugi tor między Stockton a podnóżem Brusselton Bank. Warsztaty zostały zbudowane w Shildon do konserwacji i budowy lokomotyw. W 1830 r. Około 50 koni dzieliło ruch z 19 lokomotywami, ale poruszało się z różnymi prędkościami, więc aby pomóc w regulacji ruchu, pociągi konne musiały kursować w grupach po cztery lub pięć osób. Doprowadziło to do tego, że konie, przestraszone przejeżdżającą lokomotywą i wysiadające z eleganckiego wozu, zostały przejechane przez następny pociąg. Pewnego razu maszynista zasnął w eleganckim wagonie poprzedniego pociągu, a jego koń, który nie był już prowadzony, zatrzymał się i został przejechany przez lokomotywę. W zbiorze przepisów stwierdzono, że pociągi ciągnięte przez lokomotywy mają pierwszeństwo przed pociągami konnymi, ale niektórzy woźnicy odmawiali ustąpienia pierwszeństwa i pewnego razu lokomotywa musiała podążać za pociągiem konnym przez ponad 2 mile (3 km). Komitet podjął w 1828 r. decyzję o zastąpieniu koni lokomotywami na głównej linii, zaczynając od pociągów węglowych, ale pojawił się opór ze strony niektórych właścicieli kopalń. Po tym, jak S&DR wykupił firmy autokarowe w sierpniu 1832 r., 7 września 1833 r. Rozpoczęły się mieszane usługi pasażerskie i drobne towary między Stockton i Darlington, poruszając się z prędkością 12–14 mil na godzinę (19–23 km / h); usługi ciągnięte przez lokomotywy rozpoczęły się w Shildon w grudniu 1833 r., a w Middlesbrough 7 kwietnia 1834 r. Firma zwróciła pięcioprocentową dywidendę obiecaną przez Edwarda Pease'a, która wzrosła do ośmiu procent do czasu przejścia na emeryturę w 1832 r. Kiedy skarbnik Jonathan Backhouse przeszedł na emeryturę w 1833 roku, aby zostać ministrem kwakrów, został zastąpiony przez Josepha Pease'a.

Droga na północ

Great North of England Railway

Północne wejście do tunelu Shildon, otwartego w 1842 roku

W dniu 13 października 1835 r. Utworzono York and North Midland Railway (Y&NMR), aby połączyć York z Londynem linią do skrzyżowania z planowaną koleją North Midland Railway . Przedstawiciele Y&NMR i S&DR spotkali się dwa tygodnie później i utworzyli Great North of England Railway (GNER), linię z Yorku do Newcastle, która korzystała z trasy 1 + 1 ⁄ 2 -mile (2,4 km) oddział Croft w Darlington. Linia kolejowa miała być budowana w odcinkach i aby umożliwić otwarcie obu w tym samym czasie, w 1836 r. Trzeba było ubiegać się o pozwolenie na trudniejszą linię przez wzgórza z Darlington do Newcastle, a rachunek za łatwiejszą linię na południe od Darlington do York przedstawiony w następnym roku. Pease określił formację wystarczająco szeroką na cztery tory, aby ładunek mógł być przewożony z prędkością 30 mil na godzinę (48 km / h), a pasażerowie z prędkością 60 mil na godzinę (97 km / h), a George Stephenson sporządził szczegółowe plany do listopada. Ustawa o 34 + 1 / 2 mil (55,5 km) z Newcastle do Darlington otrzymało królewską zgodę 4 lipca 1836 r., ale do czasu, gdy 43 mile (69 km) z Croft do Yorku otrzymało pozwolenie 12 lipca następnego roku, wykonano niewiele pracy. W sierpniu walne zgromadzenie zdecydowało o rozpoczęciu prac na odcinku południowym, ale budowa została opóźniona, a po zawaleniu się kilku mostów inżynier Thomas Storey został zastąpiony przez Roberta Stephensona. S&DR sprzedał swój oddział w Croft GNER, a kolej została otwarta dla ruchu węglowego 4 stycznia 1841 r. Przy użyciu lokomotyw S&DR. Kolej została otwarta dla pasażerów z własnymi lokomotywami 30 marca.

Między listopadem 1841 a lutym 1842 S&DR wprowadził usługę między Darlington i Coxhoe na Clarence Railway , gdzie omnibus zabierał pasażerów 3 + 1 ⁄ 2 mil (5,6 km) do Durham & Sunderland Railway w Shincliffe. Na początku 1842 roku nominalnie niezależna firma Shildon Tunnel Company otworzyła swój tunel o długości 1225 jardów (1120 m) przez wzgórza w Shildon do basenu Wear i po ułożeniu 2 mil (3,2 km) torów do stacji South Church , na południe od Bishop Auckland , otwarty w maju 1842 r. W 1846 r. zainstalowano S&DR Aleksandra Baina do regulacji przejazdu pociągów przez tunel. SD&R zapewniało 3 + 1 ⁄ 4 godziny usługi między Darlington i Newcastle czterokonnym omnibusem z South Church do Rainton Meadows koleją Durham Junction , skąd pociągi kursowały do ​​Gateshead , na południowym brzegu rzeki Tyne w pobliżu Newcastle.

Operacje kolejowe w latach trzydziestych XIX wieku

Do 1839 roku tor został zmodernizowany za pomocą szyn o wadze 64 funtów / jard (32 kg / m). Kolej miała około 30 lokomotyw parowych, w większości sześć sprzężonych , które jeździły z czterokołowymi przetargami z dwoma beczkami z wodą, z których każda mogła pomieścić 600 galonów imperialnych (2700 l; 720 galonów amerykańskich) wody. Linia schodziła z Shildon do Stockton, pomagając pociągom wiozącym węgiel do doków z maksymalną prędkością 6 mil na godzinę (9,7 km / h); kierowcy zostali ukarani grzywną, jeśli zostali złapani na jeździe z prędkością większą niż 8 mil na godzinę (13 km / h), a jeden został zwolniony za pokonanie czterdziestokilometrowej podróży powrotnej w 4 + 1 / 2 godziny. Średnio dziennie kursowało około 40 pociągów węglowych, ciągnących 28 wagonów o masie 116 ton. Było około 5000 prywatnych wagonów, a jednocześnie około 1000 stało w zajezdni Shildon.

Lokomotywa parowa Middlesbrough wprowadzona w 1839 roku

Kolej miała nowoczesne lokomotywy pasażerskie, niektóre z czterema kołami. Stacje pasażerskie znajdowały się w Stockton, Middlesbrough, Darlington, Shildon i West Auckland, a pociągi zatrzymywały się również na Middlesbrough Junction, Yarm Junction, Fighting Cocks i Heighington. Niektóre ze zmodyfikowanych wagonów drogowych były nadal w użyciu, ale były też nowoczesne wagony kolejowe, niektóre pierwszej klasy z trzema przedziałami, z których każdy mógł pomieścić ośmiu pasażerów, oraz wagony drugiej klasy, które mogły pomieścić do 40 osób. Bagaż, a czasem strażnik, podróżował po dachu wagonu ; pasażer podróżujący trzecią klasą odniósł poważne obrażenia po upadku z dachu w 1840 r. Pociągi pasażerskie jechały średnio z prędkością 22–25 mil na godzinę (35–40 km / h), a prędkość 42 mil na godzinę (68 km / h). W roku poprzedzającym 1 października 1838 roku przewieziono ponad 200 000 pasażerów, a w 1839 roku kursowało dwanaście pociągów dziennie między Middlesbrough a Stockton, sześć pociągów między Stockton a Darlington i trzy między Darlington a Shildon, gdzie wagon był wyposażony w Samoczynny hamulec Rankine'a, przejęty przez Brussleton Inclines, a następnie ciągnięty przez konia do St Helen Auckland . Przewodnik kolejowy Bradshawa z marca 1843 r., Po otwarciu South Church, pokazuje pięć nabożeństw dziennie między Darlington i South Church przez Shildon, z trzema między Shildon i St Helens. Wymieniono również sześć pociągów między Stockton i Hartlepool przez Seaton nad Clarence Railway oraz Stockton and Hartlepool Railway , które zostały otwarte w 1841 roku.

W tym czasie Port Darlington został przytłoczony wielkością importu i eksportu, aw 1839 r. Rozpoczęto prace nad dokiem Middlesbrough, który został wytyczony przez Williama Cubitta , zdolny pomieścić 150 statków i zbudowany przez miejscowego inżyniera budownictwa lądowego George'a Turnbulla . Most wiszący nad Tees został zastąpiony żeliwnym mostem na murowanych filarach w 1841 r. Po trzech latach i wydatku 122 000 funtów (równowartość 9,65 mln funtów w cenach z 2011 r.), oficjalne otwarcie nowego doku miało miejsce 12 Maj 1842. S&DR zapewniła większość finansowania, a dok został wchłonięty przez firmę w 1849 roku.

Kolej Newcastle i Darlington Junction

N&DJR przekroczył Sherburn drewnianym wiaduktem

GNER miał uprawnienia do linii kolejowej z Yorku do Newcastle; został otwarty dla Darlington w 1841 r., wydając cały swój kapitał zakładowy i nie mógł rozpocząć prac nad przedłużeniem do Newcastle. W tym czasie Parlament rozważał trasę linii kolejowej między Anglią a Szkocją i opowiadał się za koleją przez zachodnie wybrzeże. Finansista kolei George Hudson przewodniczył spotkaniu przedstawicieli kolei północno-wschodnich, którzy chcieli budowy kolei przez wschodnie wybrzeże. W latach trzydziestych XIX wieku na obszarze między Darlington a Newcastle otwarto wiele linii kolejowych, a Robert Stephenson był zaangażowany w wybór trasy wykorzystującej te linie kolejowe w jak największym stopniu. The Newcastle and Darlington Junction Railway (N&DJR) różniła się nieco od trasy GNER na południowym odcinku przed dołączeniem do Durham Junction Railway w Rainton i korzystaniem z kolei Pontop & South Shields Railway z Waszyngtonu do Brockley Whins, gdzie nowy zakręt na Brandling Junction Railway dozwolone bezpośredni dojazd do Gateshead. Wymagało to budowy 25 + 1 / 2 mil (41,0 km) nowej linii, 9 mil (14 km) mniej niż trasa GNER, ale pociągi musiałyby podróżować 7 + 1 ⁄ 2 mile (12,1 km) dalej.

Ta trasa biegła równolegle do linii S&DR przez 5 mil (8,0 km), a Pease argumentował, że powinna je przejechać, ponieważ dodałaby tylko 1 + 1 ⁄ 2 mil (2,4 km). Ustawa została przedstawiona Parlamentowi w niezmienionej postaci w 1842 r., i sprzeciwiła się jej S&DR. Mimo to ustawa Newcastle and Darlington Junction Railway Act otrzymała królewską zgodę 18 czerwca 1842 r., A druga ustawa w następnym roku zapewniła zalecane przez Stephensona odchylenia od trasy GNER na południu. Po uroczystości otwarcia 18 czerwca 1844 r. Następnego dnia usługi kursowały z Londynu do Gateshead.

N&DJR złożył ofertę wydzierżawienia GNER i zakupu go w ciągu pięciu lat, a wartość akcji GNER wzrosła o 44 procent, gdy N&DJR przejął kontrolę 1 lipca 1845 r .; N&DJR stał się częścią większej kolei York, Newcastle and Berwick (YN&BR) w 1847 roku.

Wear Valley Railway

Kolej Wear Valley w 1847 roku
Świadectwo akcji uprzywilejowanych Stockton and Darlington Railway Company, wydane 24 września 1858 r

Bishop Auckland & Weardale Railway (BA&WR) otrzymała pozwolenie w lipcu 1837 na budowę 8 + 1 / 4 -milowej (13,3 km) linii z South Church do Crook . Linia została otwarta 8 listopada 1843 ze stacją w Bishop Auckland .

Stanhope and Tyne Railway , linia 33 + 3 / 4 mil (54,3 km) między South Shields a Stanhope zostało otwarte w 1834 r. Lokomotywy parowe obsługiwały odcinek na wschód od Annfield, aw zachodniej części pochyłości były obsługiwane przez silniki stacjonarne lub grawitację, a konie ciągnęły wagony po równym torze. Piece wapiennicze i linia między Stanhope i Carrhouse zostały zamknięte w 1840 r., A ponieważ odcinek Stanhope do Annfield tracił pieniądze, niewypłacalna firma kolejowa została rozwiązana 5 lutego 1841 r. Odcinek północny stał się koleją Pontop i South Shields, a odcinek południowy od Stanhope do Carrhouse został kupiony przez nowo utworzoną firmę Derwent Iron Company w Consett, przemianowany na Wear & Derwent Railway i używany do transportu wapienia z kamieniołomów w rejonie Stanhope do swoich zakładów w Consett. Kolej przedłużająca Weardale biegła od Waskerley na Wear & Derwent do Crook na BA&WR i obejmowała Sunniside Incline obsługiwaną przez stacjonarny silnik. Sponsorowana przez Derwent Iron Company linia o długości 10 mil (16 km) została zbudowana przez S&DR i otwarta 16 maja 1845 r. Usługa pasażerska została uruchomiona do Hownes Gill i Stanhope (Crawley) 1 września 1845 r .; usługa Stanhope została wycofana pod koniec 1846 roku. Podróżując na północ od Crook, wagony i wagony zostały wciągnięte na Sunniside Incline, lokomotywa pociągnęła mieszany pociąg do Waskerley Park Junction, a następnie zawiedli Nanny Mayor's Incline i lokomotywa zabrała ich do przodu. Podczas powrotu przepisy wymagały, aby wagony zjechały luzem po Sunniside Incline i mogły wjechać na stację Crook, kontrolowaną przez strażnika za pomocą hamulców wagonu. Później wiadukt o długości 730 stóp (220 m) zastąpił dwa pochyłości w wąwozie Hownes Gill w dniu 1 lipca 1858 r. Odchylenie zastępujące nachylenie Nanny's Mayor's Incline, a także zakręt, który umożliwiał pociągom z Crook bezpośredni dostęp do Rowley, został otwarty dla towarów na 23 maja 1859 r., a dla ruchu pasażerskiego 4 lipca 1859 r.

Middlesbrough & Redcar Railway , krótkie przedłużenie Redcar, otrzymało pozwolenie 21 lipca 1845 r. Linia rozgałęziała się przed końcem Middlesbrough, który został zamknięty, a nowa stacja przelotowa została otwarta z linią 4 czerwca 1846 r. Również autoryzowany w lipcu 1845 r. była Wear Valley Railway , linia o długości 12 mil (19 km) od linii Bishop Auckland & Weardale do Frosterley . Linia została otwarta 3 sierpnia 1847 r., A ustawa dała również S&DR pozwolenie na oddział w Bishopley, przez który przejechało 500 000 ton wapienia w 1868 r. Linia została przedłużona w 1862 r. Z Frosterley do Stanhope .

Tuż przed otwarciem linii 22 lipca 1847 r. Wear Valley Railway wchłonęła Shildon Tunnel, Bishop Auckland & Weardale Railway, Weardale Extension Railway i Wear & Derwent Railway, a następnie S&DR wydzierżawiła Wear Valley Railway oraz Middlesbrough & Redcar Railways na 999 lat . Wymagało to płatności w wysokości 47 000 funtów rocznie, przekraczającej dochód netto SD&R; ruch z Derwent Iron Company został ograniczony w okresie trudności finansowych, a kopalnia Black Boy przeszła na wysyłanie węgla do Hartlepool. W 1848 iw następnych latach nie wypłacono żadnej dywidendy; opłaty leasingowe były dokonywane z rezerw. S&DR ogłosił w listopadzie 1848 r. Ustawę zezwalającą na dzierżawę i fuzję z YN&BR, ale została ona wycofana po załamaniu się ceny akcji YN&BR, a jej prezes Hudson złożył rezygnację po tym, jak pojawiły się pytania dotyczące jego transakcji akcjami. W 1850 r. S&DR miał kapitał zakładowy w wysokości 250 000 funtów, ale był winien 650 000 funtów, z czego większość bez upoważnienia parlamentu do 1849 r .; dług został przekształcony w akcje w 1851 roku.

Ruda żelaza z Cleveland

W połowie 1850 roku Henry Bolckow i John Vaughan odkryli pokład rudy żelaza w Eston . Otworzyli kopalnię, położyli odgałęzienie linii kolejowej Middlesbrough & Redcar i zaczęli przewozić kamień żelazny przez S&DR do swoich wielkich pieców na zachód od Bishop Auckland. Do 1851 roku Derwent Iron otworzył kopalnię w okolicy i zaczął przenosić kamień żelazny 54 mil (87 km) do Consett, a S&DR spłaciła zaległości w spłacie swojego długu i była w stanie wypłacić dywidendę w następnym roku, choć tylko 4 na cent; między 1849 a 1853 rokiem ruch wzrósł ponad dwukrotnie.

W 1852 roku Leeds Northern Railway (LNR) zbudowała linię z Northallerton do skrzyżowania z linią Stockton do Hartlepool, a odcinek trasy biegł równolegle do S&DR wzdłuż Yarm do Stockton Road. S&DR znajdował się pierwotnie po wschodniej stronie drogi, ale LNR zbudował swoją linię z czterema torami po drugiej stronie drogi, wynajmując dwa tory S&DR za wynajem 1s rocznie. W dniu 25 stycznia 1853 r. LNR i SD&R otworzyły wspólną stację w Eaglescliffe z platformą wyspową między torami, z jednej strony korzystały pociągi S&DR, az drugiej LNR. Zamiast zezwalać pociągom na zbliżanie się do linii peronowej z dowolnego kierunku, Izby Handlowej orzekł, że pociągi zbliżające się na linii bez peronu muszą najpierw przejechać, a następnie zawrócić na linię peronową.

Koleje w Cleveland w 1863 r. Cleveland Railway zaznaczono na czerwono

Kolej Middlesbrough & Guisborough, z dwoma odgałęzieniami prowadzącymi na bogate w żelazo wzgórza, została zatwierdzona przez parlament 17 czerwca 1852 r .; Pease musiał gwarantować dywidendy, aby zebrać potrzebne środki finansowe. Kolej jednotorowa 9 + 1 / 2 mili (15,3 km) była obsługiwana przez S&DR i otwarta dla minerałów 11 listopada 1853 r., A pasażerów 25 lutego 1854 r. Po zainstalowaniu telegrafu elektrycznego między stacjami pociągi pasażerskie nie mogły jechać opuścić stację do czasu otrzymania potwierdzenia, że ​​linia jest wolna.

Do 1857 roku wielki piec został otwarty w pobliżu zagłębia węglowego Durham po północnej stronie Tees. Wspierany przez rywala West Hartlepool Harbor & Railway , Durham & Cleveland Union Railway zaproponował linię z kopalni w Skinningrove i Staithes , przez Guisborough i most nad Middlesbrough & Redcar Railway do molo w Cargo Fleet, skąd prom miałby transportować rudę przez Tees do wielkich pieców. Kiedy wniosek był przed Parlamentem, S&DR zasugerowała, że ​​ich Middlesbrough & Redcar mogłoby zostać rozszerzone na Saltburn , a Tees przecina most obrotowy. Kolej Cleveland otrzymała pozwolenie na linię od Skinningrove aż do Guisborough oraz pozwolenie S&DR na przedłużenie do Saltburn i odgałęzienie do kopalni w Skelton. Ta ustawa S&DR z 1858 r. Zezwoliła również na połączenie S&DR z kolejami, które dzierżawiła.

Wniosek do parlamentu o molo w następnym roku nie powiódł się, ale w 1860 r. Upsall, Normanby & Ormesby Railway otrzymało pozwolenie na linię z dostępem do rzeki, a roszczenia S&DR o wyłączne prawa do przybrzeżnego zostały odrzucone. Molo spotkało się również ze sprzeciwem komisarzy Tees Conservancy Commissioners, którzy zacumowali barki wzdłuż nabrzeża, aby utrudnić budowę. W tak zwanej Bitwie pod Tees wybuchła walka, gdy holownik parowy wysłany przez komisarzy przerwał ludziom poruszającym barki. Barki zostały pomyślnie przemieszczone, ale poważniejsza walka rozwinęła się następnej nocy, kiedy przybyły trzy holowniki parowe komisarzy. Policja następnie obserwowała prace aż do ich zakończenia.

Henry Pease , dyrektor S&DR i kwakier, odwiedził swojego brata Josepha w połowie 1859 roku w jego domu nad morzem w Marske-by-the-Sea . Wracając późno na obiad, wyjaśnił, że poszedł pieszo do Saltburn, a następnie grupy domków rybackich, gdzie miał „rodzaj proroczej wizji” miasta z ogrodami. Wraz z innymi dyrektorami S&DR zaplanował miasto z ogrodami i hotelem Zetland przy stacji i kupił dom przy 5 Britannia Terrace, w którym każdego lata spędzał kilka tygodni. Przedłużenie zostało otwarte w 1861 roku, stacja na linii tranzytowej zastępująca pętlę w Redcar.

Nad Stainmore'em

Główne artykuły: South Durham & Lancashire Union Railway i Eden Valley Railway

Kolej obsługująca Barnard Castle , z S&DR na skrzyżowaniu w pobliżu stacji North Road i wzdłuż rzeki Tees, została zaproponowana w 1852 roku; ta trasa omijała tak daleko, jak to możliwe, posiadłość księcia Cleveland, ponieważ sprzeciwiał się wcześniejszej kolei. Wniosek w tym roku nie powiódł się, ale Darlington & Barnard Castle Railway Act otrzymała królewską zgodę 3 lipca 1854 r., A kolej 15 + 1 / 4 mili (24,5 km) została otwarta 8 lipca 1856 r.

Wiadukt SD&LUR nad doliną Tees w 1858 roku

Ruda żelaza z Cleveland jest bogata w fosfor i musi być mieszana z czystszymi rudami, takimi jak te na zachodnim wybrzeżu w Cumberland i Lancashire . Na początku lat pięćdziesiątych XIX wieku ruda ta podróżowała długą drogą koleją Newcastle & Carlisle do obszaru Barrow-in-Furness, a koks z Durham powracał. Zarówno firmy South Durham & Lancashire Union Railway (SD&LUR), jak i Eden Valley Railway (EVR) powstały 20 września 1856 r. Korzystając z nowej linii kolejowej w Barnard Castle, SD&LUR przekroczył Pennines przez Kirkby Stephen aby spotkać się z główną linią zachodniego wybrzeża (WCML) w Tebay , na odcinku kontrolowanym wówczas przez Lancaster & Carlisle Railway , a także łączył Barnard Castle z West Auckland. EVR był oddziałem od Kirkby Stephen do WCML niedaleko Penrith przez Appleby . Trasy zostały zbadane przez Thomasa Boucha , a SD&LUR otrzymało pozwolenie 13 lipca 1857 r. Trasa EVR biegła wzdłuż wschodniego brzegu rzeki Eden , o milę dłuższa niż droższa trasa na zachodnim brzegu, a jej ustawa otrzymała zgodę królewską 21 maja 1858.

Bouch wytyczył ekonomiczną trasę, która biegła wzdłuż konturów i omijała tunele, ale były tam ogromne wzniesienia aż do wysokiego na 1370 stóp (420 m) Stainmore Summit . Zakupiono grunt pod dwa tory i położono linię jednotorową; doliny przecinały wiadukty, trzy wykonane z kutego żelaza, w tym wiadukt Belah , 1040 stóp (320 m) długości i 196 stóp (60 m) wysokości. Nowa stacja została zbudowana w celu zastąpienia pętli w Barnard Castle. Pociąg mineralny kursował między Barnard Castle a Barras w dniu 26 marca 1861 r., A ruch mineralny kursował do Tebay od 4 lipca 1861 r. Ceremonia otwarcia odbyła się 7 sierpnia 1861 r., A SD&LUR na zachód od Barnard Castle zostało otwarte dla pasażerów następnego dnia. Dwa 4-4-0 lokomotywy z zamkniętymi kabinami zostały zbudowane dla linii w 1860 roku przez firmę Stephenson and Co, a S&DR obsługiwał ruch od samego początku: pasażerom zapewniano dwa połączenia powrotne dziennie. EVR został otwarty dla ruchu mineralnego 8 kwietnia 1862 r., A pasażerów 9 czerwca 1862 r., Do południowego skrzyżowania w Clifton (później Clifton & Lowther ). S&DR przedstawił projekt ustawy w 1861 r., Aby zapewnić lepsze połączenia dla pasażerów na WCML poprzez przedłużenie linii do Penrith i połączenie z koleją Cockermouth, Keswick i Penrith w celu zapewnienia dostępu do ruchu minerałów do Cumberland. L&CR zgodził się zezwolić S&DR na prowadzenie praw na swojej linii, a usługi zostały rozszerzone na Penrith od 1 sierpnia 1863 r.

Postęp i fuzja

Rozkład jazdy na Boże Narodzenie 1856 r

W 1854 roku było pięć lub sześć pociągów dziennie między Darlington i Redcar i trzy dziennie między Darlington i Frosterley. Podróżując ze średnią prędkością 19–24 mil na godzinę (31–39 km / h), pasażerowie płacili od 1 d za milę w trzeciej klasie do 2,2 d za milę w pierwszej. Konie były nadal używane w pociągach w połowie lat pięćdziesiątych XIX wieku: powóz konny był nadal niezależnie obsługiwany między Middlesbrough i Stockton w niedziele w 1854 roku, ponieważ jedynymi usługami S&DR, które kursowały tego dnia, były pociągi pocztowe, a lokomotywy zastępowały konie na pociągi pasażerskie do West Auckland w 1856 roku. S&DR otworzyła fabrykę powozów na południe od stacji Darlington North Road w 1853 roku, a później zbudował w pobliżu lokomotywę , aby zastąpić swoje prace w Shildon. Zaprojektowany przez Williama Boucha , który przejął od Hackworth stanowisko Locomotive Supervisor w 1840 r., ukończył swoją pierwszą lokomotywę w 1864 r. W 1858 r. Brusselton Inclines zostało ominięte linią biegnącą od północnego krańca Shildon Tunnel; w tym samym roku uruchomiono usługi pasażerskie w oddziale Hagger Leases i otwarto linię mineralną z Crook przez dwa wzniesienia do Waterhouse. Odcinek SD&LUR między West Auckland a Barnard Castle został otwarty dla minerałów w lipcu 1863 r., A dla pasażerów 1 sierpnia 1863 r., Wraz z bezpośrednią linią z Bishop Auckland do West Auckland. Stacje w Evenwood i Cockfield zastąpiły stacje w oddziale Hagger Leases.

Pieczęć North Eastern Railway

W 1859 r. Utworzono firmę mającą połączyć kolej Newcastle & Carlisle z SD&R przez dolinę Derwent; do 1860 r. rozrosło się to do Newcastle, Derwent & Weardale Railway , która teraz omijała SD&R i łączyła się z SD&LUR, a koleje North British oraz London and North Western (LNWR) zapewniały dwie trzecie stolicy. LNWR zaproponował budowę magazynów w Hartlepool i zakup udziałów w West Hartlepool Harbour & Railway. Północno -Wschodnia (NER), utworzona w 1854 roku przez fuzję, była wówczas największą firmą kolejową w kraju i kontrolowała główną linię wschodniego wybrzeża od Knottingley , na południe od Yorku, przez Darlington do Berwick-upon-Tweed . Kiedy zwrócili się do S&DR z propozycją fuzji, dyrektorzy decydując, że wolą fuzję z NER niż ostatecznie stać się częścią LNWR, rozpoczęli negocjacje. W przeciwieństwie do NER, ustawa o kolei Newcastle, Derwent & Weardale została zatwierdzona przez Izbę Gmin w 1861 r., Ale linia została ostatecznie odrzucona przez Izbę Lordów. SD&LUR i EVR zostały wchłonięte przez S&DR 30 czerwca 1862 roku.

Z 200 milami trasy (320 km) linii i około 160 lokomotywami, Stockton and Darlington Railway stała się częścią North Eastern Railway 13 lipca 1863 r. Ze względu na klauzulę w ustawie kolej była zarządzana jako niezależna sekcja Darlington do 1876, kiedy linie stały się Dywizją Centralną NER. Po przywróceniu dywidendy w 1851 r. do końca 1854 r. wypłaty wróciły do ​​8 proc., a następnie nie spadły poniżej 7 + 1/2 proc .

Późniejsza historia

NER zbudował oddział pod koniec lat pięćdziesiątych XIX wieku z Durham do Bishop Auckland, ale korzystał z oddzielnej stacji w mieście do grudnia 1867 r., Kiedy wszystkie służby zaczęły korzystać ze stacji S&DR. Sunniside Incline zostało zastąpione odchyleniem, aczkolwiek z nachyleniami 1 na 51 i 1 na 52, które zostało otwarte dla ruchu mineralnego 10 kwietnia 1867 r. I dla pasażerów 2 marca 1868 r .; po 1868 roku pociągi na tej linii zostały przedłużone, aby obsługiwać stację Benfieldside (później znaną jako Blackhill, a następnie Consett ). W Cleveland oddział z Nunthorpe do Battersby został otwarty 1 czerwca 1864 r .; pasażerów przewożono od 1 kwietnia 1868 r. Oddział z zamku Barnard do Middleton-in-Teesdale zostało otwarte 12 maja 1868 roku.

Lokomotywy w Darlington działały niezależnie pod kierownictwem Boucha do 1875 r., A kilka lat wcześniej numeracja lokomotyw została zmieniona przez NER. Istniała zróżnicowana gama lokomotyw, ale najpopularniejszy typ był używany w pociągach mineralnych i miał układ kół 0-6-0; późniejsze silniki były długo kotłowego Stephensona . Większość lokomotyw pasażerskich miała cztery napędzane koła w postaci 2-4-0 ; niektóre były 2-2-2 . Bouch zaprojektował dwie lokomotywy typu bogie 4-4-0 dla linii nad Stainmore w 1860 r., A kolejnych czternaście z tym układem kół zostało zbudowanych do 1874 r. Usługi S&DR i te na ECML zatrzymywały się na różnych stacjach w Darlington do 1887 r., kiedy to S&DR pociągi zostały przekierowane przez przebudowaną stację Darlington Bank Top, łącząc się ponownie z trasą do Stockton ze skrzyżowania na południe od Darlington i nową linią do Oak Tree Junction. Rozszerzenie ze Stanhope do Wearhead został otwarty w 1895 roku, a linia przez Stainmore do Tebay została podwojona do końca wieku.

Były S&DR, pokazany na czerwono, jako część większej sieci NER z 1904 roku

Od 1913 roku dawne linie S&DR były zelektryfikowane za pomocą linii napowietrznych 1500 Vdc , a lokomotywy elektryczne ciągnęły pociągi węglowe między Shildon i Erimus Marshalling Yard , który został otwarty w 1908 roku między Middlesbrough i Thornaby. Pociągi jechały dawną linią S&DR z Shildon do Simpasture Junction, łącząc dawną linię kolejową Clarence do Carlton, gdzie późniejsza linia umożliwiała dostęp do przedłużenia Stockton do Middlesbrough. Lokomotywy działały przez 20 lat, ale wtedy ruch węgla zmniejszył się, co sprawiło, że utrzymanie systemu elektryfikacji stało się nieopłacalne.

W wyniku Ustawy o kolejach z 1921 r. 1 stycznia 1923 r. North Eastern Railway stała się północno-wschodnim obszarem London and North Eastern Railway (LNER). Usługi pasażerskie zostały wycofane na północ od prawa holowniczego 1 maja 1939 r. Koleje brytyjskie zostały znacjonalizowane 1 stycznia 1948 r., A linie przeszły pod kontrolę Kolei Brytyjskich . We wczesnych latach pięćdziesiątych kontrola została podzielona między regiony North Eastern i London Midland z Kirkby Stephen jako granicą. Lokalne pociągi pasażerskie zostały wycofane między Kirkby Stephen i Tebay w dniu 1 grudnia 1952 r. Usługa wzdłuż Weardale została wycofana 29 czerwca 1953 r., A usługi na północ od Crook 11 czerwca 1956 r.

Lokomotywa spalinowa stoi na stacji Thornaby w 1961 roku

Plan modernizacji z 1955 r. , znany formalnie jako „Modernizacja i ponowne wyposażenie Kolei Brytyjskich”, został opublikowany w grudniu 1954 r. W celu zwiększenia prędkości i niezawodności pociągi parowe zastąpiono trakcją elektryczną i spalinową. Od 1954 r. Zespoły trakcyjne z silnikiem Diesla przejęły usługi pasażerskie na północnym wschodzie, z wyjątkiem tych na ECML, i zostały wprowadzone na linię nad Stainmore w lutym 1958 r. Usługi pasażerskie zostały wycofane między Barnard Castle i Penrith w dniu 20 stycznia 1962 r., A między Bishop Auckland i Barnard Castle w dniu 12 czerwca 1962 r.

W 1963 roku Richard Beeching opublikował swój raport The Reshaping of British Railways , który zalecił zamknięcie najmniej używanych stacji i linii w sieci. Obejmuje to pozostałe dawne linie S&DR, z wyjątkiem linii między Darlington i Saltburn przez Stockton i Middlesbrough. Usługi pasażerskie między Nunthorpe a Guisborough zostały wycofane w 1964 roku; usługa między Middlesbrough i Nunthorpe została zachowana. Linia między Darlington i Barnard Castle oraz odgałęzienie do Middleton-in-Teesdale zostały zamknięte dla pasażerów w dniu 30 listopada 1964 r. Pociągi zostały wycofane na północ od Bishop Auckland w dniu 8 marca 1965 r., Ale usługi pasażerskie do Bishop Auckland zostały uratowane z powodu rozwoju regionalnego obawy.

lokomotywy

Główny artykuł: Lokomotywy kolei Stockton i Darlington

Wypadki i incydenty

  • 19 marca 1828 r. Kocioł lokomotywy nr 5 eksplodował na Simpasture Junction. Jeden z dwóch strażaków zginął, drugi został ciężko poparzony. Kierowcy ( starszy brat George'a Stephensona ) nic się nie stało.
  • 1 lipca 1828 r. Kocioł lokomotywy nr 1 eksplodował na stacji Aycliffe Lane , zabijając kierowcę.
  • W dniu 4 kwietnia 1865 r. W Hartburn (Stockton) pociąg pasażerski o godzinie 15:55 z Darlington do Saltburn zderzył się z kilkoma wagonami chaldronowymi, które odłączyły się od pociągu węglowego Shildon do Middlesbrough. Chociaż nie był to poważny wypadek, miał on doprowadzić do przyjęcia przez S&DR systemu blokowego , na długo zanim ich koledzy z centrali NER w Yorku uznali to za konieczne. Na konferencji następnego dnia, w której uczestniczyło kilku urzędników firmy, w tym Thomas MacNay i William Bouch, zauważono, że jedną z opcji osiągnięcia większego bezpieczeństwa było „przyjęcie„ blokowego ”systemu telegraficznego w odstępach 2 lub 3 mil; oznacza to, że lokomotywa nie może przejechać przez żadną z takich stacji, dopóki nie zostanie zasygnalizowana, że ​​poprzedni pociąg minął stację, do której się zbliżał”.

Obchody rocznicy

Wystawa lokomotyw pokazana w Illustrated London News w 1875 roku

Kolej Stockton i Darlington nie była pierwszą koleją, a pociąg przewoził wcześniej pasażerów, ale jej otwarcie w 1825 r. Uznano za dowód skuteczności kolei parowych jako środka transportu publicznego. 27 i 28 września 1875 roku odbył się jubileusz z okazji pięćdziesiątej rocznicy otwarcia pierwszej na świecie publicznej kolei parowej: w warsztatach Darlington North Road odbyła się wystawa lokomotyw, w Darlington odsłonięto pomnik Josepha Pease'a, jego portret do Korporacji Darlington i odbył się bankiet. Pięćdziesiąt lat później w lipcu odbyły się obchody stulecia, aby umożliwić udział cudzoziemcom odwiedzającym Międzynarodowy Kongres Kolejowy. Wystawa taboru przy nowym Zakład Faverdale Wagon Works w Darlington został otwarty przez księcia i księżną Yorku (późniejszego króla Jerzego VI i królową matkę ). Następnego dnia para królewska obserwowała, jak procesja lokomotyw przejeżdżała między Stockton i Oak Tree Junction, zaczynając od lokomotywy Hetton Colliery , która została zbudowana w 1822 r., A kończąc na replice pociągu składającego się z dziesięciu wagonów chaldronowych i „powozu firmy” ciągniętego przez Locomotive Nr 1 napędzany silnikiem benzynowym w specjalnie zbudowanym przetargu.

Lokomocja nr 1 w Shildon, 1975

Festiwal odbył się w Belle Vue w Manchesterze w dniu 27 września 1925 r., W niedzielę, w której mogli uczestniczyć kolejarze, podczas którego korowód pokazywał, jak transport zmieniał się w czasie, poczynając od grupy starożytnych Brytyjczyków ciągnących kłodę ze swoim dobytkiem na górze i kończąc z rakietą Stephensona ; inna procesja obejmowała lokomotywę nr 1 , napędzaną przez tender, oraz nowocześniejsze lokomotywy. 31 sierpnia 1975 roku , dla uczczenia 150. rocznicy, odbyła się kawalkada między Shildon a Heighington, na czele pochodu lokomotyw, którego dopełnieniem był prototyp pociągu dużych prędkości . W tym samym roku w Yorku otwarto Narodowe Muzeum Kolejnictwa , łączące eksponaty z dawnego muzeum LNER w Yorku, które zostało otwarte po uroczystościach w 1875 roku, oraz z Narodowego Muzeum Transportu w Clapham .

Dziedzictwo

Obecna linia Tees Valley Line wykorzystuje większość dawnej kolei Stockton i Darlington między Bishop Auckland i Saltburn. Z Bishop Auckland niezelektryfikowana linia to jednotorowa do Shildon, dwutorowa do Heighington i jednotorowa do skrzyżowania z główną linią East Coast na północ od Darlington. Ta sekcja jest usługą Kolei Społecznej zwaną linią Bishopa, a czasami nazywaną linią dziedzictwa ze względu na swoje powiązania z S&DR. Na południe od Darlington pociągi jadą linią 1887, po czym dołączają do oryginalnej trasy z 1825 roku do Stockton w miejscu Oak Tree Junction. Linia jest 8 mil (13 km) do Eaglescliffe South Junction, gdzie trasa Leeds Northern 1853 jest prowadzona przez stację Eaglescliffe do Stockton Cut Junction. Linia niezelektryfikowana podąża następnie trasą S&DR przez 19 mil (31 km) do Saltburn, z wyjątkiem późniejszych odchyleń w Thornaby (1908) i Redcar (1978). Dawna linia kolejowa Middlesbrough & Guisborough jest otwarta między Guisborough Junction i Nunthorpe jako część Community Rail Linia Esk Valley do Whitby.

W dniu 14 czerwca 2007 r. Podczas wykopalisk pod budowę dróg w pobliżu Lingfield Point odkryto w stanie nienaruszonym niektóre z oryginalnych kamiennych podkładów używanych przez kolej w 1825 r. Każdy z kamieni waży około 75 funtów (34 kg) i ma otwory na śruby do krzeseł mocujących poręcz. Urzędnicy zaangażowani w projekt drogowy mają nadzieję na zachowanie kamieni wzdłuż nowej ścieżki rowerowej.

Zespół trakcyjny z silnikiem wysokoprężnym Northern Rail na linii Tees Valley Line w Redcar East

Northern obsługuje dwa pociągi na godzinę poza szczytem między Saltburn i Darlington, a dziesięć pociągów dziennie kursuje do Bishop Auckland. Jeden pociąg na godzinę opuszcza Middlesbrough jadąc na południe do lotniska w Manchesterze przez Yarm, a inny jedzie na północ do Newcastle przez Sunderland. Między Middlesbrough a Nunthorpe kursuje osiemnaście pociągów dziennie, a cztery z nich kursują do Whitby. Tees Valley Unlimited, lokalna spółka partnerska , opublikowała w grudniu 2013 r. swoje ambicje poprawy usług pasażerskich, z priorytetem całodziennej obsługi dwóch pociągów na godzinę na trasach Darlington do Saltburn i Nunthorpe do Hartlepool przy użyciu nowych pociągów; potrzebne są dodatkowe platformy na stacji Darlington, aby umożliwić tę częstotliwość usług. Obsługa stacji James Cook University Hospital został otwarty w maju 2014 r. Fabryka pociągów Hitachi została otwarta we wrześniu 2015 r. W Newton Aycliffe w celu budowy pociągów dla programu Intercity Express .

Most Skerne

Na stacji kolejowej North Road budynki stacji i szopy towarowe znajdują się na liście zabytków klasy II* . Budynek stacji jest obecnie Head of Steam - Darlington Railway Museum , które ma szczególne odniesienie do kolei Stockton & Darlington i mieściło lokomotywę nr 1 , dopóki nie zostało przeniesione w marcu 2021 r. W pobliżu dawne wagony są obecnie wykorzystywane jako warsztaty dla lokomotyw parowych. Nieco dalej na wschód znajduje się most Skerne , najstarszy nieprzerwanie używany most kolejowy na świecie. W Shildon znajduje się „Locomotion” lub Narodowe Muzeum Kolejnictwa Shildon , część Narodowego Muzeum Kolejnictwa, w której znajdują się zabytkowe pojazdy kolejowe, obecnie lokomotywa nr 1 . Witryna obejmuje dom Timothy'ego Hackwortha, warsztat Soho i dawne składowiska węgla, które są zabytkami. Dziedzictwo Weardale Railway obsługuje usługi specjalne na swojej linii od Bishop Auckland do Eastgate-in-Weerdale.

Uwagi i odniesienia

Notatki

Bibliografia

Źródła

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Stockton_and_Darlington_Railway&oldid=1142426131 ”