Program Intercity Express

„Hitachi Super Express” przekierowuje tutaj. Aby zapoznać się z usługami pociągów ekspresowych w Japonii, znanymi jako „Super Hitachi”, zobacz Hitachi (pociąg japoński) .
Nie mylić z Intercity-Express , siecią kolei dużych prędkości w Niemczech.
Hitachi Class 800 oficjalnie zaprezentowany w Kasado w Japonii 13 listopada 2014 r

Program Intercity Express (IEP) to inicjatywa Departamentu Transportu (DfT) w Wielkiej Brytanii mająca na celu zakup nowych pociągów, które zastąpią floty InterCity 125 i InterCity 225 na East Coast Main Line i Great Western Main Line . Te nowe pociągi zostałyby zbudowane przez firmę Hitachi jako część ich rodziny pociągów A , sklasyfikowanych jako zespoły elektro-diesel klasy 800 i elektryczne zespoły trakcyjne klasy 801 . Hitachi wyznaczył jednostki jako rodzinę AT300, która jest ich flotą Intercity High Speed. Inne jednostki AT300 zostały również zamówione dla innych przewoźników kolejowych , które nie są częścią IEP.

Historia

Tworzenie

Po raz pierwszy 12 lutego 2009 r. DfT ogłosiło, że Agility Trains (konsorcjum kierowane przez Hitachi) było preferowanym oferentem w ramach IEP, a flota początkowo nosiła nazwę Hitachi Super Express . Ostateczna decyzja o udzieleniu zamówienia, jego wartości i składzie, pierwotnie spodziewana na początek 2009 roku, opóźniła się o kilka lat: opóźnienie do 2010 roku spowodowane było przygotowaniem planów elektryfikacji części sieci kolejowej, co miałoby wpływ na ostateczne zamówienie; w 2010 r. decyzja została przesunięta na okres po wyborach powszechnych w 2010 r . oraz przez niezależną firmę zajmującą się stosunkiem jakości do ceny raport opublikowany w lipcu 2010 r. W listopadzie 2010 r. decyzja została odroczona do czasu wydania decyzji o elektryfikacji części sieci kolejowej. Ostatecznie w marcu 2011 roku podjęto decyzję o przystąpieniu do przetargu i elektryfikacji Great Western Main Line.

Zamówienie o wartości 4,5 miliarda funtów na 596 wagonów do użytku na głównych liniach wschodniego wybrzeża i Great Western zostało ogłoszone w lipcu 2012 r. W tym samym czasie osiągnięto zamknięcie finansowe pierwszego etapu, dla pociągów kursujących na trasach Great Western, z zamknięcie drugiej fazy przewidywane na 2013 rok.

Opcja 1,2 miliarda funtów na kolejne 30 dziewięcioczłonowych pociągów elektrycznych, które zastąpią Intercity 225 na głównej linii wschodniego wybrzeża, została wykorzystana 18 lipca 2013 r. Zamknięcie finansowe drugiej fazy osiągnięto w kwietniu 2014 r.

Montaż głównej serii pociągów odbył się w nowej fabryce w Newton Aycliffe w hrabstwie Durham . Inne nowe magazyny konserwacyjne zostały zbudowane w zajezdni Doncaster Carr , Filton Triangle (Stoke Gifford) , Maliphant Sidings (Swansea) oraz w dawnej zajezdni Eurostar North Pole .

Przetarg i specyfikacja

. DfT opublikowało ogłoszenie w Dz.U. jako HST2) ogłaszając zamiar poszukiwania organizacji, która sfinansuje, zbuduje, wybuduje obiekty (zajezdnie) i utrzyma przez okres około 30 lat nowy zestaw pociągów dużych prędkości dla brytyjskiej sieci kolejowej, z których będą korzystać pociągi spółki operacyjne . Wstępne szacunki dotyczyły zamówienia od 500 do 2000 pojazdów.

Wstępne oficjalne specyfikacje pociągu do przetargu zostały opublikowane w listopadzie 2007 r. Zaproponowano trzy wersje pociągu: zasilany elektrycznie z linii napowietrznej 25 kV AC 50 Hz , wersję z własnym zasilaniem oraz wersję „bi-mode”.

Maksymalna dozwolona długość pociągu wynosiła 312 m, minimalna („połowa długości”) około 130 m. Składy pociągów miały być dostępne w wersjach o połowie długości, pełnej długości (260 m) lub średniej długości, z możliwością wydłużania i skracania pociągów w czasie, który zminimalizowałby czas spędzony na postoju. Określono również zdolność do wielokrotnej pracy w dowolnym pojeździe tej klasy (dwie jednostki), przy czym czas potrzebny do połączenia lub rozłączenia wynosił 180 sekund lub więcej, a także możliwość przekształcenia pociągu dwusystemowego lub pociągu z własnym napędem w zasilany elektrycznie wersja w przyszłości. Pociągi dwumodowe musiały mieć możliwość przełączania między źródłami zasilania zarówno podczas postoju, jak i przy dużej prędkości. AWS , TPWS oraz wyposażenie ETCS poziomu 2.

Przetarg zawierał propozycje uruchomienia pociągów na początku 2013 r., z całkowitym wprowadzeniem w pierwszej fazie na Main Line East Coast (ECML) do końca 2016 r. i na Great Western Main Line (GWML) do 2017 r. Pociągi zostały do użytku na ECML i GWML, z możliwym wykorzystaniem w południowej części głównej linii West Coast (WCML), Fen Line i innych długodystansowych usług międzymiastowych. W ramach pierwszej fazy przetargu określono operacyjną flotę składającą się z 24 pociągów elektrycznych o pełnej długości i 13 pociągów o połowicznej długości oraz 10 pociągów o pełnej długości i 12 o połowicznej długości dla ECML, 24 pociągów o pełnej długości (z własnym napędem) i 38 pociągów o połowicznej długości pociągi dwumodowe dla GWML. W ramach drugiego etapu zamówienia spodziewano się dodatkowych pociągów: około 15 pociągów pełnych, 14 pociągów połówkowych i 10 pociągów pośrednich na trasach ECML, WCML, GWML i Cross Country, a także możliwość zamówienia ponad 20 pociągów od Transport Szkocja .

Maksymalna masa pociągu pełnej długości wynosiła 362 tony (elektryczny), 385 ton (dwumodowy) i 392 tony (z własnym napędem), przy oczekiwanej masie odpowiednio około 332, 350 i 368 ton lub więcej. Minimalna prędkość maksymalna wynosiła 125 mph (201 km/h), przy minimalnym przyspieszeniu dla wszystkich podtypów zarówno w formacjach o pełnej, jak i połowie długości ponad 0,575 m/s 2 ( 1,29 mph/s) od startu do ponad 50 km/h. h (31 mil na godzinę).

Specyfikacja wymagała znacznej poprawy efektywności energetycznej w stosunku do składów pociągów InterCity 125, które były wyposażone w silniki MTU i elektryczne składy pociągów Intercity 225; Oczekiwano, że hamowanie regeneracyjne zarówno w wersjach z własnym napędem, jak i elektrycznych będzie stanowić część rozwiązania mającego na celu zwiększenie wydajności. Oczekiwano, że średnie odległości między awariami będą lepsze niż 60 000 mil (zasilanie elektryczne) i 30 000 mil (tryb z własnym zasilaniem).

W listopadzie 2007 r. Oczekiwano, że pod koniec 2008 r. lub na początku 2009 r. zostanie udzielone zamówienie, przy czym próby serwisowe rozpoczną się w 2012 r., a pociągi w eksploatacji na GWML i ECML do 2015 r. Pierwsza transza miała obejmować około 850 pojazdów, z maksymalnie 1500 pojazdów z zastrzeżeniem dalszych zamówień.

W dniu 16 listopada 2007 r. Departament Transportu wystosował zaproszenie do składania ofert w ramach IEP do trzech zakwalifikowanych podmiotów: Alstom-Barclays Rail Group; Express Rail Alliance ( Bombardier , Siemens , Angel Trains i Babcock & Brown ); i Hitachi Europe. Po tym, jak Alstom wycofał się z przetargu w lutym 2008 r., Barclays Private Equity ponownie przystąpił do projektu 26 czerwca 2008 r., cztery dni przed zakończeniem procesu przetargowego, jako partner Hitachi i Johna Lainga w Agility Trains.

W dniu 12 lutego 2009 r. Rząd ogłosił, że Agility Trains jest preferowanym oferentem kontraktu, z konsorcjami Siemens-Bombardier jako oferentami rezerwowymi - wartość kontraktu oszacowano wówczas na 7,5 mld GBP, w tym zamienniki dla obu Intercity 125 i 225 pociągi. Decyzja została skrytykowana za nieudzielenie zamówienia ofercie Bombardier / Siemens, która miała zaowocować pracą dla fabryki Bombardiera w Derby . DfT został również oskarżony o „ spin” . ” opisując konsorcjum Agility Trains jako „konsorcjum kierowane przez Brytyjczyków”, a plany produkcyjne Hitachi wzbudziły obawy z takich powodów, jak kwestie bilansu płatniczego , japoński krajowy rynek kolejowy jest w dużej mierze zamknięty dla zagranicznych podmiotów wchodzących na rynek oraz zakres, w jakim miejsca pracy zostałyby zabezpieczone lub utworzone w Wielkiej Brytanii.

Oprócz wymiany pociągów na ECML i GWML, zidentyfikowano rolę ( Foster 2010a ) dla projektu zastępującego inne pociągi „międzymiastowe”, np. Klacz.

Pociągi Agility – Hitachi Super Express

Dalsze informacje: British Rail Class 800 i British Rail Class 801
CGI pociągu oferowanego przez Agility Trains (2009)

Preferowany oferent, Agility Trains, zaoferował projekt o nazwie Hitachi Super Express Train .

Agility Trains twierdziło, że proponowane projekty obejmowały zmniejszenie masy pociągu o 15–40% na miejsce (łącznie 86 ton mniej niż Intercity 125) oraz zmniejszenie zużycia paliwa nawet o 15% przy użyciu hybrydowej mocy trakcyjnej zaopatrzenie (patrz także Hayabusa (eksperymentalny pociąg) ). Pociągi miały być dostarczane z pięcioma lub dziesięcioma wagonami, przy czym każdy wagon był o 26 m (85 stóp), o 3 m (9,8 stopy) dłuższy niż British Rail Mark 3 i Mark 4 trenerzy. Montaż pociągów miał odbywać się w Wielkiej Brytanii, przy użyciu karoserii wyprodukowanych w Japonii, wraz z powstaniem nowej fabryki. Dodatkowo miały powstać nowe zajezdnie do obsługi pociągów.

Pociągi pełnej i połówkowej miały mieć odpowiednio około 260 i 130 m (850 i 430 stóp) - wagony 26-metrowe miały mieć konstrukcję aluminiową, a wagony napędowe - stalowe. Podane masy własne dla pociągów pełnowymiarowych (412,5 tony dla wersji elektrycznej) przekraczały zasadnicze wymagania przetargu (TS196) nawet o 50 ton (wersja elektryczna), moc dyspozycyjna dla trakcji została określona na 4 MW (wszystkie wersje pełnodługościowe ), przy początkowej sile pociągowej 400 kN i maksymalnym przyspieszeniu 0,75 m/s 2 (1,7 mil na godzinę). Zdolność przewozowa pociągów w układzie międzymiastowym wynosiła 649 w pociągu elektrycznym o pełnej długości, zmniejszona do 610 w pociągu dwusystemowym i 552 w pociągu z własnym napędem, ze standardowymi rozstawami siedzeń wynoszącymi 875 mm (34,4 cala) w „liniach lotniczych ' i 1900 mm (75 cali) w gniazdach wnękowych. Rozstaw siedzeń został zmniejszony do 825 i 1810 mm (32,5 i 71,3 cala) w układach międzymiastowych i podmiejskich. Projekt miał zwiększoną przestrzeń do siedzenia w wersjach z napędem elektrycznym, z samochodami napędowymi zawierającymi również pasażerów.

Pociąg wykorzystywał trakcję rozproszoną ; wagony końcowe (prowadzące) pociągu zawierałyby transformator i prostownik , lub hybrydowe urządzenie do wytwarzania energii elektrycznej i prostownik, w zależności od wersji, ale nie miałyby napędzanych osi. Wagony pasażerskie mogą być napędzane za pomocą przetwornicy trakcyjnej zasilanej z szyny zasilającej pociągu lub niezasilanych przyczep. W pociągach dziesięciowagonowych formacja była następująca (2'2')(Bo'Bo')(2'2')(Bo'Bo')(2'2')(Bo'Bo')(2'2') (Bo'Bo')(Bo'Bo')(2'2'), w pociągach pięciowagonowych (2'2')(Bo'Bo')(Bo'Bo')(Bo'Bo')(2 „2”). Pociągi mogły być również konfigurowane w formacjach od 5 do 12 wagonów.

Do 2010 r. Zmniejszone oczekiwania dotyczące użytkowania ze względu na spowolnienie gospodarcze, a także oczekiwanie elektryfikacji większości GWML zmieniły skład zamówienia: wielkość zamówienia została zmniejszona do około 770 wagonów; pociągi napędzane wyłącznie olejem napędowym nie były już potrzebne; niektóre dłuższe pociągi dwumodowe miałyby drugi transformator, aby uniknąć jazdy z zasilaniem dwumodowym na odcinkach zelektryfikowanych; wymagana była większa różnorodność długości pociągów, w tym pociągi z pięcioma, siedmioma, ośmioma, dziewięcioma i dziesięcioma wagonami.

Oryginalny projekt Hitachi został zmodyfikowany do końca 2010 roku w celu wykorzystania podpodłogowych silników wysokoprężnych do napędu własnego zamiast silników w samochodach końcowych; podpodłogowe silniki wysokoprężne można zdemontować, co pozwala na przystosowanie pociągu do jazdy wyłącznie na energii elektrycznej. Wybrano silniki o mocy 700 kW (940 KM) MTU 1600 Series V12 (MTU 12V 1600 R80L), napędzane agregatami silnik-prądnica , spełniające wymogi emisji EU IIIB, wyposażone w układ oczyszczania spalin SCR system; pociągi dwusystemowe były wyposażone w trzy silniki (pięć wagonów) lub pięć silników (dziewięć wagonów), przy czym pociągi wyłącznie elektryczne miały jeden silnik na pociąg do zasilania awaryjnego.

  Koszty inwestycyjne pojazdów (cena z 2012 r.) wyniosły około 2,8 mln GBP na wagon dla wersji dwumodowych i 2,4 mln GBP na wagon dla wersji elektrycznych.

Elektryfikacja

Zobacz też: XXI-wieczna modernizacja głównej linii Great Western

Proporcje zamawianych typów trakcji uzależnione byłyby od decyzji dotyczących dalszej elektryfikacji. Pod koniec 2007 r. Network Rail zasugerował, że DfT powinien zrezygnować z wersji IEP z silnikiem Diesla, ponieważ przepisy dotyczące emisji i minimalny popyt na pociągi dużych prędkości napędzane olejem napędowym za granicą sprawiły, że elektryfikacja linii i eksploatacja pociągów elektrycznych była tańsza niż kupowanie nowych pociągów z silnikiem Diesla . W styczniu 2009 r. Sekretarz Stanu ds. Transportu Geoff Hoon stwierdził, że przed sfinalizowaniem planów zamówień będzie musiał rozważyć propozycje elektryfikacji od Network Rail pod względem kosztów, finansowania i korzyści. W czerwcu 2009 r. firma Network Rail opublikowała projekt strategii elektryfikacji zalecający elektryfikację linii Midland Main Line i Great Western Main Line do Oxfordu i Swansea , a następnie niektórych tras biegowych i linii Reading do Plymouth . W dniu 23 lipca 2009 r. DfT przedstawił plany elektryfikacji Great Western Main Line z Londynu do Bristolu i ze Swindon do Swansea. Po Comprehensive Spending Review w październiku 2010 roku ogłoszono, że linie z Londynu do Didcot, Oksfordu i Newbury zostaną zelektryfikowane w ciągu następnych sześciu lat. W dniu 1 marca 2011 r. Ogłoszono przedłużenie z Didcot do Swindon, Bristolu i Cardiff.

Recenzja

W dniu 26 lutego 2010 r. Sekretarz ds. Transportu Andrew Adonis ogłosił, że negocjacje w sprawie umowy nie mogą zostać zakończone przed wyborami powszechnymi w Wielkiej Brytanii w 2010 r . i że ma zostać przeprowadzony przegląd opłacalności umowy. Zaangażowanie Network Rail w elektryfikację głównej linii między Londynem a Bristolem oznaczało, że pierwotne założenia przyjęte przy formułowaniu planu zamówień uległy zmianie; ponadto wzrost liczby przewozów pasażerskich nie spełnił oczekiwań. Lord Adonis obwiniał również brak wsparcia finansowego ze strony miasta . Dodatkowo anulowano planowany drugi etap, mający na celu wprowadzenie nowych pociągów do specyfikacji zawartych w planie na Main Line West Coast .

opozycji , komentatorzy branżowi i Stowarzyszenie Przedsiębiorstw Kolejowych krytycznie odnieśli się do aspektów programu, w szczególności mikrozarządzania specyfikacjami proponowanych pociągów oraz braku wkładu ze strony potencjalnych operatorów. Zgłoszono również, że cele Departamentu Transportu dotyczące zużycia energii zostały uznane za niewykonalne.

Opublikowano raport Sir Andrew Fostera na temat programu, a decyzję o kontynuacji programu odłożono do czasu przeglądu wydatków w październiku 2010 r., Podczas gdy oceniano alternatywy. Inne opcje przeanalizowane w raporcie obejmowały kombinacje: wykorzystania istniejących wagonów napędzanych lokomotywami elektrycznymi dużej mocy klasy 377 lub zmodernizowanych pociągów podmiejskich klasy 319 lub klasy 365 na niektórych odcinkach w celu zrekompensowania popytu, wykorzystania pociągów klasy 180 pociągi z silnikiem Diesla na niektórych niezelektryfikowanych trasach lub odnowione pociągi Intercity 125, a także elektryfikacja wypełnień.

25 listopada 2010 r. Sekretarz Stanu ds. Transportu Philip Hammond poinformował, że ostateczna decyzja w sprawie Programu Intercity Express zostanie przesunięta na rok 2011 wraz z decyzjami w sprawie dalszej elektryfikacji systemu kolei . W swoim raporcie Foster krytycznie odniósł się do koncepcji dwumodowej jako niewypróbowanej i nieprzetestowanej; rozważano dwie opcje dla niezelektryfikowanych odcinków: sprzężenie pociągu w pełni elektrycznego z lokomotywą spalinową lub propozycja Agility Trains dotycząca pociągów dwusystemowych - pociągów elektrycznych z dodatkowymi silnikami podpodłogowymi. W dniu 1 marca 2011 r. Rząd ogłosił, że będzie kontynuował program z Agility Trains jako preferowanym oferentem, wraz z planami elektryfikacji Great Western Main Line aż do Cardiff; zamówienie, którego wartość spadła do 4,5 miliarda funtów, obejmowało około 500 wagonów.

Kontrakty

Wrażenie CGI pociągu w barwach Virgin Trains East Coast (2014)

W 2012 r. konsorcja Agility Trains uzyskały wsparcie finansowe od pożyczkodawców, w tym HSBC , Lloyds TSB , Mizuho i Bank of Tokyo Mitsubishi ; kredyt na finansowanie pociągów dla Great Western Main Line (GWML) w wysokości 2,2 mld GBP został uzgodniony do lipca 2012 r., w tym 1 mld GBP z Japan Bank for International Cooperation (JBIC), a pozostała część miała pochodzić od pożyczkodawców, w tym HSBC, Lloyds-TSB , Mizuho, ​​The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ , Sumitomo Mitsui Banking Corporation , Sumitomo Mitsui Trust Bank , Mitsubishi UFJ Trust and Banking Corporation oraz Europejski Bank Inwestycyjny (EBI). Projekt był pierwszym głównym projektem kolejowym w Wielkiej Brytanii, który został sfinansowany w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego . Pożyczki JBIC zapewniły finansowanie w wysokości 1 mld GBP, EBI 235 mln GBP, a 1 mld GBP pochodziło z pożyczek z banków komercyjnych – okres kredytowania wynosił 29,5 lat. Kolejne 280 mln GBP zostało pozyskane z emisji akcji i pożyczek zabezpieczonych akcjami.

Sfinalizowany kontrakt o wartości 4,5 miliarda funtów na pociągi dla GWML i ECML został ogłoszony w lipcu 2012 roku. W tym samym czasie osiągnięto zamknięcie finansowe pierwszej fazy kontraktu o wartości 2,4 miliarda funtów, obejmującej 21 dziewięciu wagonów elektrycznych ( klasa 801 ) i 36 pięciowagonowych pociągów dwumodowych ( klasa 800 ), łącznie 369 wagonów, do użytku na trasach Great Western. Druga faza kontraktu obejmowała 10 pięciowagonowych i 13 dziewięcioczłonowych dwumodowych oraz 12 pięciowagonowych jednostek elektrycznych (227 wagonów) do użytku na ECML; zamknięcie finansowe drugiej fazy było początkowo spodziewane w 2013 r. Opcja 1,2 miliarda funtów na kolejne 30 dziewięcioczłonowych pociągów elektrycznych (270 wagonów) w celu zastąpienia Intercity 225 na ECML została podjęta 18 lipca 2013 r. Zamknięcie finansowe na drugim faza kontraktu (łącznie 65 pociągów ECML, 497 wagonów) została zakończona w kwietniu 2014 r.; wartość kontraktu wyniosła 2,7 mld GBP w ramach 27,5-letniej dzierżawy, w tym projekt, produkcja i konserwacja; finansowanie odbywało się za pośrednictwem szeregu japońskich, brytyjskich i francuskich instytucji finansowych oraz EBI.

Agility Trains ma budować i utrzymywać składy pociągów oraz otrzymywać płatności od operatora pociągu na podstawie dostępności pociągów . Rząd gwarantuje użytkowanie przez 27 + 1 ⁄ 2 lat.

Typ Faza Numer Typ pociągu Użyj trasy
Elektryczny Pierwszy 21 9 samochodów GWML
Dwumodowy Pierwszy 36 5 samochodów GWML
Elektryczny Drugi 12 5 samochodów ECML
Dwumodowy Drugi 13 9 samochodów ECML
Dwumodowy Drugi 10 5 samochodów ECML
Elektryczny (opcje) 30 9 samochodów ECML

W 2014 r. Krajowa Izba Kontroli złożyła sprawozdanie z obsługi przez DfT projektów dotyczących taboru IEP i Thameslink . Kwestie specyficzne dla IEP polegały na tym, że nie złożono ponownie zamówienia do przetargu po zmianie warunków umowy (programu elektryfikacji), która doprowadziła do zmiany oferty Hitachi. W raporcie zakwestionowano również próbę przejęcia przez DfT przywództwa w projekcie, sprzeczną z ogólną polityką, bez wcześniejszego doświadczenia w zakupach taboru kolejowego na dużą skalę. NAO wydał również opinię, że DfT źle radził sobie z komunikacją z oferentami, zwiększając prawdopodobieństwo zaskarżenia ich decyzji.

W październiku 2015 r. ITV News Meridian spekulowało, że z powodu późnej realizacji projektu elektryfikacji Great Western może być konieczne zwiększenie liczby pociągów wyposażonych w olej napędowy; w maju 2016 r. Departament Transportu potwierdził, że 21 pociągów „Klasy 801” zostanie przestawionych na eksploatację dwumodową. Następnie zostały one przeklasyfikowane na klasę 800/3.

Produkcja

Wysyłka klasy 800 z Hitachi, Kasado, Japonia (styczeń 2015)

W 2011 roku firma Hitachi wybrała lokalizację nowej fabryki w Wielkiej Brytanii w Newton Aycliffe w hrabstwie Durham; kontrakt na budowę fabryki został zawarty w 2013 roku; a fabryka została oficjalnie otwarta w 2015 r. (patrz § Hitachi Newton Aycliffe ).

Pod koniec 2012 roku MTU zostało ogłoszone preferowanym dostawcą silników wysokoprężnych; pociągi dwusystemowe mają być wyposażone w od trzech do pięciu generatorów silnikowych o mocy 700 kW (940 KM) napędzanych 12-cylindrowym MTU 12V 1600 R80L. Pociągi o napędzie elektrycznym należy również wyposażyć w jeden zespół napędowy o tej samej konstrukcji, który będzie używany do zasilania pomocniczego i awaryjnego oraz do manewrowania w zajezdniach. Inni dostawcy komponentów to Knorr-Bremse (układ hamulcowy), Brecknell Willis (pantograf) Televic Rail ( systemy informacji pasażerskiej ), Dellner (pomost, sprzęgło), Voith (przekładnia SE-369.), NSK (łożyska) i Lucchini (zestaw kołowy). Firma DCA Design otrzymała zlecenie na wykonanie makiet wnętrza pasażera i kabiny kierowcy w celu zatwierdzenia projektu; makiety projektowe zostały ujawnione w kwietniu 2014 roku.

Systemy sygnalizacji mają dostarczyć Signaling Solutions Ltd. ( ATP ) i Siemens ( GSM-R ), Hitachi ma korzystać z własnego systemu sygnalizacji ETCS w pociągach.

W zakładzie Hitachi w Kasado wyprodukowano trzy pociągi z serii przed-głównej; pierwsza, składająca się z pięciu samochodów jednostka klasy 800 została odsłonięta 13 listopada 2014 r .; dziesięć kolejnych pociągów seryjnych miało zostać wyprodukowanych w Japonii, zanim produkcja końcowego montażu została przeniesiona do Newton Aycliffe.

Fabryka Hitachi, Newton Aycliffe

Główny artykuł: Hitachi Newton Aycliffe

W 2011 roku firma Hitachi wybrała lokalizację fabryki w Wielkiej Brytanii w Amazon Park dewelopera Merchant Place Developments (później w połowie 2013 roku przemianowano ją na Merchant Park ) w Newton Aycliffe w hrabstwie Durham , w pobliżu stacji kolejowej Heighington i w sąsiedztwie Tees Valley Line . Firma Hitachi ogłosiła zamiar kontynuowania budowy obiektu w lipcu 2012 r., po zamknięciu finansowym części zamówienia na pociąg, która dotyczyła GWML.

Kontrakt na budowę fabryki o powierzchni 82 mln GBP i powierzchni 43 000 m 2 (460 000 stóp kwadratowych) został przyznany Shepherd Group 1 listopada 2013 r. Rozpoczęcie budowy fabryki zaplanowano na 2013 r., a produkcja pociągów rozpocznie się w 2015 r., a zakład osiągnie pełną wydajność. moce produkcyjne w 2016 roku. Do czerwca 2014 roku zakończono montaż szkieletu fabryki, a oficjalne zawieszenie wiechy odbyło się w październiku 2014 roku.

Fabryka została oficjalnie otwarta 3 września 2015 r. W obecności Hiroaki Nakanishi (Hitachi), Patricka McLoughlina (MP), Claire Perry (MP), George'a Osborne'a (MP), Davida Camerona (PM) i 500 gości.

Testowanie i wprowadzenie

Hitachi Class 800 w trakcie testów dynamicznych na torze testowym Old Dalby (kwiecień 2015)

Pierwszy pociąg opuścił fabrykę Kasado w dniu 7 stycznia 2015 r. w celu wysyłki przez Kobe i przybył do Southampton w Anglii w dniu 11 marca 2015 r. W przemówieniu wygłoszonym przed komitetem powitalnym minister transportu kolejowego Claire Perry zażądała znalezienia nowej nazwy dla pociągi.

Testy po dostawie miały odbyć się na torze testowym Old Dalby . Testy pociągu klasy 800 (numer 001) na torze odbyły się na początku 2015 roku.

W połowie 2015 roku związek RMT głosował za 48-godzinnym strajkiem w First Great Western z powodu sporu o plany FGW dotyczące obsługi zestawów IEP bez strażników i wagonów bufetowych.

stacji kolejowej King's Cross oficjalnie odsłonięto pierwszą jednostkę Virgin Trains East Coast i nazwano ją Virgin Azuma .

W październiku 2017 roku pierwszy pociąg wszedł do użytku na Great Western Mainline. W maju 2019 roku pierwszy pociąg wszedł do służby na linii East Coast Mainline między London King's Cross a Leeds.

Zajezdnie

Oprócz istniejących obiektów usługowych na GWML i ECML, potrzebne były cztery nowe zajezdnie, a inne zajezdnie zostały zmodernizowane dla pociągów. Na GWML nowe magazyny znajdowały się w Filton Triangle, Stoke Gifford ; w Maliphant Sidings w Swansea ; oraz w zajezdni North Pole w zachodnim Londynie. EC Harris był kierownikiem projektu dla trzech prac.

Na ECML początkowo planowano modernizację magazynu Clayhills w Aberdeen i magazynu Bounds Green w Londynie, z nowym magazynem w Doncaster. (patrz zajezdnia Doncaster IEP .) Agility Trains East ostatecznie wymagało nowej zajezdni w Doncaster; oraz drobne modernizacje zajezdni Bounds Green i zajezdni Ferme Park w Londynie oraz zajezdni Craigentinny w Edynburgu. Pięć kolejnych magazynów na linii ECML byłoby używanych przez flotę i wymagałoby drobnych modyfikacji lub uzupełnień - obejmowały one magazyn Neville Hill , magazyn Heaton w Newcastle oraz magazyny w Inverness i Aberdeen .

Powiązane zamówienia

Zobacz też: British Rail Class 802 , British Rail Class 803 i British Rail Class 810
Obraz CGI Hitachi AT300 zamówiony dla Great Western Railway.

W marcu 2015 r. First Great Western zgodził się na zakup 29 pociągów dwumodowych ( klasa 802 ) jako zamienniki HST w usługach w i na południowy zachód Anglii. Zamówienie składało się z 22 pięciowagonowych i 7 dziewięciowagonowych składów pociągów, z opcją na 30 kolejnych zestawów. Różnice w stosunku do pierwotnego projektu obejmowały mocniejsze silniki wysokoprężne, bardziej przystosowane do bardziej stromych wzniesień w Devon i Kornwalii, a także większe zbiorniki paliwa. kontrakt o wartości 361 mln GBP między FGW a firmą zajmującą się leasingiem taboru kolejowego Eversholt Rail Group. Przewidywana data wprowadzenia nowych pociągów to lato 2018 r. Pociągi Great Western Class 802 mają zostać zbudowane o godz. Hitachi Rail w Pistoia we Włoszech.

We wrześniu 2015 r. Firma Hull Trains ogłosiła, że ​​​​zamówi od firmy Hitachi pięć elektrycznych zespołów trakcyjnych z silnikiem Diesla za 68 mln GBP, podobnie jak dwumodowe pociągi IEP. Pociągi, które wejdą do eksploatacji w 2020 r., mają mieć 320 miejsc siedzących i maksymalną prędkość 225 km/h (140 mil/h) po zainstalowaniu infrastruktury sygnalizacyjnej w kabinie. Jednostki Hull Trains mają być również oznaczone jako klasa 802.

W 2016 roku TransPennine Express ogłosił, że kupi 19 pięciowagonowych pociągów z napędem elektrycznym AT300, które będą używane od 2019 roku. Projekt był ściśle powiązany z klasą 800, ale zmodyfikowany poprzez włączenie silników wysokoprężnych o większej mocy wyjściowej dla stromo stopniowane linie, a także większe zbiorniki paliwa i rezystory hamowania.

W połowie 2016 roku firma Great Western Railway zamówiła od Hitachi siedem kolejnych pociągów z napędem elektrycznym, które mają zostać zbudowane w Hitachi Rail Italy, Pistoia (Włochy).

W marcu 2019 roku Lumo zamówił flotę pięciu 5-wagonowych pociągów AT300 o prędkości 125 mil na godzinę do usługi otwartego dostępu, która ma rozpocząć się w październiku 2021 roku. Zostały one oznaczone jako klasa 803 .

W lipcu 2019 r. East Midlands Railway zamówiła od firmy Hitachi 33 dwumodowe pociągi AT300. Hitachi stwierdził, że te pociągi będą „ewolucją” projektu dostarczonego innym brytyjskim operatorom, ze zmodyfikowanym profilem dziobu, krótszymi pojazdami i czterema silnikami wysokoprężnymi na zestaw składający się z pięciu wagonów zamiast trzech, które można było zobaczyć w pociągach klasy 800 i 802. Zostały one oznaczone jako klasa 810 , przy czym wyższy numer klasy oznacza ewolucyjny charakter klasy.

W grudniu 2019 roku firma Avanti West Coast ogłosiła zamówienie na 23 pociągi firmy Hitachi podzielone na 10 jednostek elektrycznych i 13 jednostek dwumodowych, oznaczonych odpowiednio jako klasa 807 i klasa 805 . Nowe zestawy zostały zamówione w celu zwiększenia przepustowości i zastąpienia istniejących Super Voyagerów klasy 221 używanych w usługach West Coast Main Line.

Zobacz też

  • High Speed ​​2 – projekt budowy nowej linii kolei dużych prędkości łączącej Londyn z Midlands i północną Anglią.

Referencje i notatki

Notatki

Bibliografia

Źródła

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Intercity_Express_Programme&oldid=1138392984 ”