Automatyczny system ostrzegawczy

Wskaźnik „słonecznika” AWS w klasie 27 wykazuje ostrożność .

Automatyczny system ostrzegania ( AWS ) został wprowadzony w latach pięćdziesiątych XX wieku w Wielkiej Brytanii, aby zapewnić maszynistom dźwiękowe i wizualne przypomnienie, że zbliżają się do odległego sygnału z zachowaniem ostrożności. Jego działanie zostało później rozszerzone, aby ostrzegać przed;

AWS był oparty na systemie z 1930 roku opracowanym przez Alfreda Ernesta Hudda i sprzedawanym jako system „Strowger-Hudd”. Wcześniejszy system kontaktowy, instalowany na Great Western Railway od 1906 roku i znany jako automatyczne sterowanie pociągiem (ATC), był stopniowo wypierany przez AWS w Western Region of British Railways .

Zasady działania

Wyposażenie maszynisty AWS w kabinie maszynisty klasy 43

Informacje są przekazywane za pomocą pól magnetycznych do poruszającego się pociągu za pośrednictwem urządzenia zamocowanego na środku toru, zwanego magnesem AWS . System działa poprzez wykrywanie przez pociąg sekwencji i polaryzacji pól magnetycznych przechodzących między urządzeniami torowymi a wyposażeniem pociągu za pośrednictwem odbiornika znajdującego się pod pociągiem. Przejechanie po magnesie trwałym magnesu AWS z biegunem południowym skierowanym do góry uzbraja system; następnie najechanie na aktywny elektromagnes magnesu AWS biegunem północnym skierowanym do góry rozbraja system. Elektromagnes jest podłączony do zielonego aspektu sygnału , więc odbiornik AWS zostanie rozbrojony tylko wtedy, gdy sygnał będzie wyświetlany na zielono; jakikolwiek inny aspekt powoduje uzbrojenie systemu AWS.

Wiele pociągów jednostkowych ma odbiornik na każdym końcu. Pojazdy, które mogą działać pojedynczo (DMU z jednym wagonem i lokomotywy) mają tylko jeden; może to być przód lub tył, w zależności od kierunku, w którym porusza się pojazd.

Wyposażenie pociągu składa się z;

  • Magnetycznie obsługiwany „odbiornik” pod przodem pociągu
  • Skrzynka kontrolna przekaźnika
  • Wskaźnik wizualny (znany potocznie jako „słonecznik”)
  • Sygnalizator dźwiękowy, który wydaje dźwięk „rogu” lub „dzwonka”.
  • Przycisk potwierdzenia AWS/TPWS
  • Interfejs maszynowy sterownika AWS/TPWS ( panel wskaźników)
  • systemem awaryjnego hamowania pociągu
  • Przetwornica napięcia statycznego dostarczająca napięcia robocze 12 V i 40 V z zasilania urządzenia
  • Przełącznik izolujący do odłączania AWS w celu konserwacji lub w przypadku wystąpienia usterki AWS podczas pracy

AWS przy sygnałach

Interfejs maszynowy sterownika AWS/TPWS

Gdy pociąg przejeżdża przez magnes AWS, wskaźnik „słonecznika” w kabinie maszynisty zmieni kolor na czarny . Jeśli zbliżający się sygnał wyświetla „czysty” dla semafora lub zielony dla wielokolorowego sygnału świetlnego , AWS wyda dzwonek (nowoczesne lokomotywy i zespoły trakcyjne używają elektronicznego sygnalizatora akustycznego, który daje charakterystyczny „ping”) i odjeżdża wskaźnik wizualny czarny. Dzięki temu kierowca wie, że następny sygnał pokazuje „wolny” i że system AWS działa.

Jeśli zbliżany sygnał ma aspekt ograniczający (czerwony, żółty lub podwójnie żółty w instalacjach kolorowo-świetlnych lub odległy semafor ostrzegawczy (poziomy)), AWS wyda ciągły sygnał dźwiękowy lub brzęczyk. Następnie kierowca ma około 2 sekund na anulowanie ostrzeżenia poprzez naciśnięcie i zwolnienie przycisku potwierdzenia AWS/TPWS (jeśli kierowca opadnie na przycisk lub przytrzyma go, AWS nie zostanie anulowane). Po anulowaniu ostrzeżenia klakson zatrzymuje się, a wskaźnik wizualny zmienia się we wzór czarnych i żółtych szprych, który utrzymuje się do następnego magnesu AWS i przypomina kierowcy o restrykcyjnym aspekcie.

Jako mechanizm zabezpieczający przed awarią , jeśli maszynista nie anuluje ostrzeżenia na czas, hamulec bezpieczeństwa zostanie uruchomiony i zatrzyma pociąg. W takim przypadku na interfejsie maszyny sterownika AWS/TPWS zacznie migać czerwona lampka żądania hamulca . Kierowca musi teraz nacisnąć przycisk potwierdzenia AWS/TPWS, a hamulce zostaną zwolnione po upływie czasu bezpieczeństwa.

AWS jest dostarczany w większości głównych sygnałów aspektu na uruchomionych liniach, chociaż są pewne wyjątki:

  • Na stacjach przelotowych, na których dozwolona prędkość wynosi 30 mil na godzinę (48 km / h) lub mniej, a układ jest złożony. Tam, gdzie tak się dzieje, są to tak zwane luk AWS .
  • Magnesy AWS nie są dostarczane przy sygnałach zatrzymania semaforów (które mogą wyświetlać tylko jasne lub zatrzymane).
  • Jeżeli lina nie jest wyposażona w magnesy AWS, jest to pokazane w Dodatku przekrojowym .
Tymczasowa tablica ostrzegawcza ograniczenia prędkości

AWS dla ostrzeżeń o prędkości

System działa analogicznie jak w przypadku sygnalizacji, z tą różnicą, że magnes stały umieszczony między szynami jezdnymi znajduje się na drodze hamowania roboczego przed redukcją prędkości. Pojedynczy magnes zawsze powoduje dźwięk klaksonu (ostrzeżenie) w kabinie, który kierowca musi wyłączyć, aby zapobiec uruchomieniu hamulca awaryjnego. Za magnesem umieszczona przytorowa tablica ostrzegawcza poinformuje maszynistę o wymaganej prędkości przed pojazdem.

Historia

Wczesne urządzenia

Przystanek berlińskiej kolei S-Bahn w pozycji włączonej (po lewej) i wyłączonej (po prawej).

Wczesne urządzenia wykorzystywały mechaniczne połączenie między sygnałem a lokomotywą. W 1840 roku inżynier lokomotyw Edward Bury eksperymentował z systemem, w którym dźwignia na poziomie toru, podłączona do sygnału, wydawała gwizdek lokomotywy i włączała czerwoną lampę zamontowaną w kabinie. Dziesięć lat później pułkownik William Yolland z Inspektoratu Kolejnictwa domagał się systemu, który nie tylko ostrzegał maszynistę, ale także automatycznie uruchamiał hamulce, gdy mijano sygnały o niebezpieczeństwie, ale nie znaleziono zadowalającej metody, aby to osiągnąć.

W 1873 r. Charlesowi Davidsonowi i Charlesowi Duffy'emu Williamsowi udzielono patentu Wielkiej Brytanii nr 3286 na system, w którym w przypadku przekazania sygnału o niebezpieczeństwie dźwignia przytorowa obsługiwała gwizdek lokomotywy, uruchamiała hamulec, wyłączała parę i zaalarmował lokomotywę strażnik. Powstało wiele podobnych patentów, ale wszystkie miały tę samą wadę - nie można ich było używać przy wyższych prędkościach ze względu na ryzyko uszkodzenia mechanizmu - i nic z nich nie wyszło. W Niemczech system Koflera wykorzystywał ramiona wystające ze słupków sygnalizacyjnych do sprzęgania z parą dźwigni, z których jedna oznaczała ostrożność , a druga ogranicznik , zamontowanych na dachu kabiny lokomotywy. Aby rozwiązać problem działania przy dużej prędkości, sprężynowe mocowanie dźwigni zostało połączone bezpośrednio z maźnicą lokomotywy , aby zapewnić prawidłowe ustawienie. Kiedy w 1929 roku berlińska kolej miejska została zelektryfikowana, w tym samym czasie zainstalowano rozwinięcie tego systemu, z dźwigniami kontaktowymi przeniesionymi z dachów na boki pociągów. [ potrzebne źródło ]

Pierwsze przydatne urządzenie zostało wynalezione przez Vincenta Ravena z North Eastern Railway w 1895 r., Patent numer 23384. Chociaż zapewniało to tylko ostrzeżenie dźwiękowe, wskazywało kierowcy, kiedy punkty do przodu zostały ustawione na rozbieżnej trasie. Do 1909 roku firma zainstalowała go na około 100 milach torów. W 1907 roku Frank Wyatt Prentice opatentował system sygnalizacji radiowej wykorzystujący ciągły kabel ułożony między szynami, zasilany przez generator iskier, aby przekazywać „ fale Hertza ” do lokomotywy. Kiedy fale elektryczne były aktywne, powodowały zlepianie się metalowych opiłków w kohererze lokomotywy i przepuszczanie prądu z akumulatora. Sygnał był wyłączany, jeśli blok nie był „czysty”; żaden prąd nie przepływał przez koherer, a przekaźnik zmienił białe lub zielone światło w kabinie na czerwone i uruchomił hamulce. Kolej London & South Western Railway zainstalowała system na odgałęzieniu Hampton Court w 1911 roku, ale wkrótce potem go usunęła, gdy linia została zelektryfikowana .

Automatyczne sterowanie pociągiem GWR

Pierwszy szeroko stosowany system został opracowany w 1905 roku przez Great Western Railway (GWR) i chroniony brytyjskimi patentami 12661 i 25955. Jego przewaga nad poprzednimi systemami polegała na tym, że można go było używać z dużą prędkością i brzmiało to potwierdzenie w kabinie, gdy minął sygnał o wolnej przestrzeni.

W ostatecznej wersji systemu GWR lokomotywy zostały wyposażone w elektrozawór w rurze pociągu podciśnieniowego , utrzymywany w pozycji zamkniętej przez akumulator. Przy każdym odległym sygnale między szynami umieszczano długą rampę. Rampa ta składała się z prostej metalowej łopaty ustawionej krawędzią do kierunku jazdy, prawie równolegle do kierunku jazdy (pióro było lekko przesunięte w stosunku do równoległości, aby w ustalonym położeniu nie wyżłobiła rowka w ślizgach lokomotyw), zamontowanej na drewniany wspornik. Gdy lokomotywa przejeżdżała przez rampę, sprężynowy klocek stykowy pod lokomotywą został podniesiony, a obwód akumulatora utrzymujący zamknięty zawór hamulca został przerwany. W przypadku wyraźnego sygnału prąd z baterii przytorowej zasilającej rampę (ale o przeciwnej biegunowości) przepływał przez styk do lokomotywy i utrzymywał zawór hamulca w pozycji zamkniętej, przy czym prąd o odwrotnej polaryzacji dzwonił dzwonkiem w taksówka. Aby mechanizm miał czas zadziałać, gdy lokomotywa jechała z dużą prędkością, a zatem prąd zewnętrzny dostarczany był tylko przez chwilę, „przekaźnik wolnozwalniający” zarówno wydłużał czas działania, jak i uzupełniał zasilanie z zewnętrznego źródła o prąd z akumulatora lokomotywy. Każdy odległy sygnał miał własną baterię, działającą przy napięciu 12,5 V lub większym; rezystancja przy zasilaniu bezpośrednio z sygnalizatora sterującego była uważana za zbyt dużą (wyposażenie lokomotywy wymagało 500 mA ) . Zamiast tego obwód 3 V z przełącznika w skrzynce sygnałowej sterował przekaźnikiem w skrzynce na baterie. Gdy sygnał był „uwaga” lub „niebezpieczeństwo”, akumulator rampy był odłączany i nie mógł zastąpić prądu akumulatora lokomotywy: elektromagnes zaworu hamulca byłby wtedy zwalniany, powodując wpuszczanie powietrza do rury pociągu podciśnieniowego przez syrenę, która wydał ostrzeżenie dźwiękowe, a także powoli uruchomił hamulce pociągu. Oczekiwano, że kierowca anuluje ostrzeżenie (przywróci system do normalnego stanu) i uruchomi hamulce pod własną kontrolą - jeśli tego nie zrobi, elektromagnes zaworu hamulcowego pozostanie otwarty, powodując utratę całego podciśnienia i uszkodzenie hamulców w pełni zastosowany po około 15 sekundach. Ostrzeżenie zostało anulowane przez naciśnięcie przez kierowcę sprężynowej dźwigni przełączającej na aparacie ATC w kabinie; klawisz i układ zostały tak ułożone, aby to dźwignia wracała do normalnego położenia po naciśnięciu, a nie wciśnięcie dźwigni resetowało układ - miało to zapobiec obejściu układu przez kierowców blokujących dźwignię w pozycji dolnej lub dźwignia przypadkowo utknęła w takiej pozycji. Podczas normalnego użytkowania akumulator lokomotywy był poddawany ciągłemu utrzymywaniu drenażu, zamknięty zawór w rurze pociągu próżniowego, więc aby ograniczyć to do minimum, zastosowano automatyczny wyłącznik, który odłączał akumulator, gdy lokomotywa nie była używana, a podciśnienie w rura pociągu odpadła.

Specjalnie wyposażone lokomotywy GWR mogły pracować na wspólnych liniach zelektryfikowanych na zasadzie trzeciej szyny ( Smithfield Market , Paddington Suburban i Addison Road ). Przy wejściu do zelektryfikowanych odcinków szczególna, wysokoprofilowa rampa kontaktowa ( 4 + 1 / 2 cala [110 mm] zamiast zwykłego 2 + 1 / 2 cala [64 mm]) podniosła ślizgacz lokomotywy, aż zazębił się z grzechotka na ramie. Odpowiednia podniesiona rampa na końcu odcinka zelektryfikowanego zwolniła zapadkę. Stwierdzono jednak, że silny prąd trakcyjny może zakłócać niezawodne działanie urządzeń pokładowych podczas pokonywania tych tras iz tego powodu w 1949 r. normą krajową (patrz poniżej).

Pomimo dużego zaangażowania w konserwację akumulatorów przytorowych i lokomotyw, GWR zainstalował sprzęt na wszystkich swoich głównych liniach. Przez wiele lat Regionu Zachodniego (następcy GWR) były wyposażane podwójnie w system GWR ATC i BR AWS.

Układ Strowgera-Hudda

W latach trzydziestych inne firmy kolejowe pod naciskiem Ministerstwa Transportu rozważały stworzenie własnych systemów. Preferowano metodę bezkontaktową opartą na indukcji magnetycznej , aby wyeliminować problemy spowodowane opadami śniegu i codziennym zużyciem styków, które zostały odkryte w istniejących systemach. System Strowgera-Hudda Alfreda Ernesta Hudda ( ok. 1883 - 1958) wykorzystywał parę magnesów, jeden magnes trwały, a drugi elektromagnes, działając sekwencyjnie, gdy pociąg przejeżdżał nad nimi. Hudd opatentował swój wynalazek i zaoferował go do rozwoju firmie Automatic Telephone Manufacturing Company z Liverpoolu (spółce zależnej Strowger Automatic Telephone Exchange Company z Chicago). Został przetestowany przez Southern Railway , London & North Eastern Railway oraz London, Midland & Scottish Railway , ale próby te spełzły na niczym.

W 1948 roku Hudd, obecnie pracujący dla LMS, wyposażył w swój system linię London, Tilbury i Southend , oddział LMS. To się powiodło i British Railways dalej rozwijało mechanizm, zapewniając wizualne wskazanie w kabinie aspektu ostatniego miniętego sygnału. W 1956 roku Ministerstwo Transportu oceniło systemy GWR, LTS i BR i wybrało opracowany przez BR jako standard dla kolei brytyjskich. Było to odpowiedzią na wypadek w Harrow & Wealdstone w 1952 roku.

Szyna sieciowa

Network Rail (NR) AWS składa się z:

  • Magnes trwały umieszczony centralnie między szynami i zwykle umieszczony w taki sposób, że jest napotykany 200 jardów (183 m) przed sygnałem, do którego się odnosi. Górna część obudowy magnesu jest nominalnie wyrównana z powierzchnią toczną szyn (z dokładnością do 12 mm [ 1 ⁄ 2 cala]).
  • Elektromagnes między szynami (o biegunowości przeciwnej do magnesu trwałego) umieszczony za magnesem trwałym. Ponownie górna część osłony jest nominalnie wyrównana z powierzchnią toczną szyn (z dokładnością do 12 mm [ 1 ⁄ 2 cala]).
  • Wskaźnik kabiny, który może pokazywać czarny dysk lub żółto-czarny „eksplodujący” dysk, znany jako „słonecznik AWS”
  • Jednostka sterująca, która łączy system z hamulcami w pociągu
  • Przycisk potwierdzenia AWS kierowcy
  • Panel kontrolny AWS

System działa na zasadzie set/reset.

Gdy sygnał jest „czysty” lub zielony („wyłączony”), elektromagnes jest zasilany. Gdy pociąg przejeżdża, magnes stały ustawia system. Niedługo później, gdy pociąg jedzie do przodu, elektromagnes resetuje system. Po takim zresetowaniu rozlega się dzwonek (gong w nowszych produktach), a wskaźnik jest ustawiony na cały czarny, jeśli jeszcze tak nie jest. Nie jest wymagane żadne potwierdzenie od kierowcy. System musi zostać zresetowany w ciągu jednej sekundy od ustawienia, w przeciwnym razie zachowuje się jak w przypadku ostrzeżenia.

Dodatkowe zabezpieczenie jest zawarte w okablowaniu sterowania sygnałem odległości, aby zapewnić, że wskazanie „wyczyść” AWS jest podawane tylko wtedy, gdy odległość jest udowodniona „wyłączona” – mechaniczne odległości semaforów mają styk w obwodzie cewki elektromagnesu zamknięty tylko wtedy, gdy ramię jest podniesione lub obniżony o co najmniej 27,5 stopnia. Sygnały światła kolorowego mają przekaźnik wykrywający prąd w obwodzie oświetleniowym lampy, aby potwierdzić, że sygnał się świeci, jest on używany w połączeniu z przekaźnikiem kontrolującym zielony aspekt do zasilania elektromagnesu AWS. W blokadzie półprzewodnikowej moduł sygnałowy ma wyjście „Green-Proved” z elektroniki sterownika, które służy do zasilania elektromagnesu.

Sprzęt gąsienicowy BR o standardowej wytrzymałości AWS

Gdy sygnał odległości jest ustawiony na „uwaga” lub żółty (włączony), elektromagnes jest pozbawiony napięcia. Gdy pociąg przejeżdża, magnes stały ustawia system. Jednakże, ponieważ elektromagnes nie jest zasilany, system nie jest resetowany. Po jednosekundowym opóźnieniu, w ciągu którego system może zostać zresetowany, emitowany jest sygnał ostrzegawczy, dopóki kierowca nie potwierdzi, naciskając tłok. Jeśli kierowca nie potwierdzi ostrzeżenia w ciągu 2,75 sekundy, hamulce zostaną automatycznie włączone. Jeśli kierowca potwierdzi ostrzeżenie, tarcza wskaźnika zmieni kolor na żółty i czarny, aby przypomnieć kierowcy, że przyjął ostrzeżenie. Żółte i czarne wskazanie utrzymuje się do następnego sygnału i służy jako przypomnienie między sygnałami, że kierowca zachowuje ostrożność. Jednosekundowe opóźnienie przed uruchomieniem klaksonu umożliwia prawidłowe działanie systemu już przy prędkościach zaledwie 1 + 3 ⁄ 4 mph (2,8 km/h). Poniżej tej prędkości ostrzegawczy sygnał ostrzegawczy będzie zawsze emitowany, ale zostanie automatycznie anulowany, gdy elektromagnes zresetuje system, jeśli kierowca jeszcze tego nie zrobił. Wyświetlacz będzie cały czarny, gdy system się zresetuje.

System jest odporny na awarie , ponieważ w przypadku utraty zasilania wpływa to tylko na elektromagnes i dlatego wszystkie przejeżdżające pociągi otrzymają ostrzeżenie. System ma jedną wadę polegającą na tym, że na liniach jednotorowych wyposażenie torowe ustawi system AWS w pociągu jadącym w kierunku przeciwnym do tego, dla którego przeznaczone jest wyposażenie torowe, ale nie zresetuje go, ponieważ elektromagnes zostanie napotkany przed magnesem trwałym . Aby temu zaradzić, zamiast zwykłego magnesu stałego można zainstalować magnes tłumiący. Po włączeniu zasilania jego cewka tłumiąca odwraca strumień magnetyczny od magnesu trwałego, dzięki czemu w pociągu nie jest odbierane żadne ostrzeżenie. Magnes tłumiący jest odporny na awarie, ponieważ utrata zasilania spowoduje, że będzie on zachowywał się jak zwykły magnes trwały. Tańszą alternatywą jest instalacja znaku przytorowego, który informuje maszynistę o anulowaniu i zignorowaniu ostrzeżenia. Ten znak to niebieska kwadratowa tablica z białym krzyżem św. Andrzeja (lub żółta tablica z czarnym krzyżem, jeśli jest przewidziana w połączeniu z tymczasowym ograniczeniem prędkości).

W przypadku sygnalizacji mechanicznej system AWS został zainstalowany tylko przy sygnalizacjach odległych, natomiast w przypadku sygnalizacji wieloaspektowej montowany jest na wszystkich sygnalizatorach linii głównej. Wszystkie aspekty sygnału, z wyjątkiem zielonego, powodują dźwięk klaksonu i zmianę koloru tarczy wskaźnika na żółtą na czarnym tle.

Urządzenia AWS bez elektromagnesów są instalowane w miejscach, w których niezmiennie wymagany jest sygnał ostrzegawczy lub w których wymagana jest tymczasowa ostrożność (na przykład tymczasowe ograniczenie prędkości). Jest to drugorzędna zaleta systemu, ponieważ tymczasowe wyposażenie AWS musi zawierać tylko magnes stały. Nie jest wymagane żadne połączenie elektryczne ani zasilanie. W takim przypadku ostrzeżenie w kabinie będzie się wyświetlać do momentu napotkania następnego zielonego sygnału.

Aby sprawdzić, czy wyposażenie pociągu działa prawidłowo, linie wyjazdowe z zajezdni napędowej są wyposażone w „zrzuconą cewkę testową”, która generuje ostrzeżenie dla pojazdów wchodzących do eksploatacji. Ze względu na małą prędkość używaną na takich liniach wielkość wyposażenia torowego jest mniejsza niż w sieci operacyjnej.

BR AWS Induktor testowy

Magnesy o „standardowej sile” są używane wszędzie z wyjątkiem obszarów elektryfikacji trzeciej szyny prądu stałego i są pomalowane na żółto. Minimalne natężenie pola wymagane do działania wyposażenia pociągu wynosi 2 militesla (mierzone 125 mm [5 cali] nad obudową wyposażenia torowego). Typowy sprzęt torowy wytwarza pole o natężeniu 5 mT (mierzone w tych samych warunkach). Cewki indukcyjne do testu zrzucania zazwyczaj wytwarzają pole o natężeniu 2,5 mT (mierzone w tych samych warunkach). Tam, gdzie zainstalowana jest elektryfikacja trzeciej szyny prądu stałego, zamontowane są magnesy „Dodatkowej wytrzymałości”, które są pomalowane na zielono. Dzieje się tak, ponieważ prąd w trzeciej szynie wytwarza własne pole magnetyczne, które zalałoby magnesy o „standardowej sile”.

Rozbudowa aplikacji AWS

  • Od 1971 r. przed wskaźnikiem ostrzegawczym , gdzie dopuszczalna prędkość linii spadła o ponad jedną trzecią, montowano magnes trwały AWS. Było to zalecenie dochodzenia w sprawie wykolejenia w Morpeth w dniu 7 maja 1969 r.
  • Od 1977 roku przenośny magnes trwały AWS był montowany przed tablicą ostrzegawczą dotyczącą zbliżania się do tymczasowych ograniczeń prędkości (TSR). Było to zalecenie dochodzenia w sprawie wykolejenia w Nuneaton w dniu 6 czerwca 1975 r., Do którego doszło, gdy kierowca przegapił tablicę ostrzegawczą TSR z powodu zgaszenia świateł.
  • Od 1990 roku magnesy trwałe AWS były instalowane bezpośrednio przed niektórymi sygnałami stopu „wysokiego ryzyka”, jako środek łagodzący SPAD . Ten dodatkowy magnes AWS został stłumiony, gdy powiązany sygnał wykazywał aspekt „kontynuuj”. Od czasu wprowadzenia systemu ochrony i ostrzegania pociągu (TPWS) stosowanie AWS do tego celu nie jest już obecną praktyką. Zastosowano również wskaźniki SPAD .

Ograniczenia

AWS ma tylko dwa stany; jasno i ostrożnie. Nie zawiera żadnych informacji o tym, jakie jest zagrożenie.

AWS to system ostrzegawczy, który jest przeznaczony do anulowania przez kierowcę. Możliwe jest, że maszynista na zatłoczonej kolei podmiejskiej będzie jechał przez cały dzień ze względów ostrzegawczych. Ciągłe anulowanie ostrzeżeń może prowadzić do stanu uwarunkowań, czasami nazywanego efektem „podwójnego żółtego zombie”, w którym kierowca nie podejmuje odpowiednich działań, gdy jest to konieczne. Doprowadziło to do wielu śmiertelnych wypadków.

Możliwe jest, że AWS rozwinie awarię po niewłaściwej stronie , w wyniku której kierowca nie otrzyma żadnego wskazania lub otrzyma „wyraźne” wskazanie zamiast „uwagi”. Z tego powodu w regulaminie stwierdza się, że „AWS nie zwalnia maszynisty z odpowiedzialności za obserwowanie i przestrzeganie sygnałów i wskaźników przytorowych”.

Ponadto nie ma automatycznego uruchomienia hamulca po przejechaniu sygnału stop. Nowszy TPWS , który jest instalowany na sygnalizatorach, gdzie istnieje ryzyko kolizji ruchów, podejście do redukcji dopuszczalnej prędkości o więcej niż jedną trzecią i przystanków buforowych, rozwiązuje ten problem.

Działanie dwukierunkowe

Dwukierunkowy AWS, magnes stały znajduje się w środku, a po każdej stronie znajduje się elektromagnes

Ponieważ magnes trwały znajduje się w środku toru, działa on w obu kierunkach. Magnes trwały można stłumić cewką elektryczną o odpowiedniej sile.

Tam, gdzie sygnały skierowane na przeciwne kierunki ruchu na tej samej linii są odpowiednio ustawione względem siebie (tj. naprzeciw siebie i w odległości około 400 jardów od siebie), można zastosować wspólny sprzęt torowy, składający się z nietłumionego magnesu trwałego umieszczonego pomiędzy dwoma elektromagnesami sygnalizacyjnymi magnesy.

Inne kraje

System BR AWS znajduje również zastosowanie w:

  • Koleje Irlandii Północnej
  • Hongkong, linia MTR East Rail (używana tylko przez pociągi międzymiastowe; pociągi lokalne obsługiwane przez MTR Corporation korzystają z TBL od 2012 r., Wzmocnione o ATP / ATO - mają zostać zmodernizowane do CBTC do 2021 r.)
  • Queensland w Australii; czasami wzmocnione ATP . Z drugiej strony Queensland zapewnia również stały magnes przy ustalonym odległym sygnale nienadzorowanych pętli krzyżujących się. Czasami jest to również dostarczane ze znakami AWS.
  • Adelajda , Australia Południowa
  • Tajwańska Administracja Kolei EMU100 , seria EMU200 (używana razem z ATS-SN / ATS-P , zastąpiona przez ATP w 2006 r.)
  • Eksperymentalny system francuski, w połowie mechaniczny, w połowie elektryczny (1913)
  • Liberia ; Jedna z kolei górniczych w tym kraju miała bardziej zaawansowany system AWS, który wykorzystywał dwa lub trzy magnesy o dowolnej biegunowości i znajdował się w pobliżu szyn, aby uniknąć problemu z tłumieniem. System był zatem w stanie zapewnić więcej aspektów niż wersja BR. [ potrzebne źródło ]

Zobacz też

Literatura

Dalsza lektura

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Automatic_Warning_System&oldid=1114058225 ”