Sygnał semafora kolejowego
.jpg)
Sygnał semafora kolejowego jest jedną z najwcześniejszych form stałych sygnałów kolejowych . Ten semaforów obejmuje sygnały, które wyświetlają maszynistom różne wskazania poprzez zmianę kąta nachylenia obrotowego „ramienia”. Sygnały semaforowe zostały opatentowane na początku lat czterdziestych XIX wieku przez Josepha Jamesa Stevensa i wkrótce stały się najpowszechniej stosowaną formą sygnału mechanicznego. Projekty uległy zmianie na przestrzeni lat, a kolorowe sygnały świetlne zastąpiły w większości krajów sygnały semaforowe, ale w kilku pozostają w użyciu.
Początki
Pierwszy sygnał semafora kolejowego został wzniesiony przez Charlesa Huttona Gregory'ego na kolei London and Croydon (później London Brighton and South Coast Railway ) w New Cross w południowo-wschodnim Londynie, około 1842 roku na nowo powiększonym układzie, w którym mieści się również kolej południowo-wschodnia. John Urpeth Rastrick twierdził, że zasugerował ten pomysł Huttonowi Gregory'emu.
Semafor został później szybko przyjęty jako stałe sygnały ręczne w Wielkiej Brytanii i Stanach Zjednoczonych, zastępując wszystkie inne typy w większości zastosowań do 1870 r. Takie sygnały, jak elektrycznie sterowane sygnały automatyczne i sygnały blokujące, były powszechnie stosowane w USA. Po 1908 r. wraz z pojawieniem się przełącznika Union Switch & Signals „Stye's „B” i „S” oraz uniwersalne mechanizmy ręczne semaforów Model 2A firmy General Railway Signal Company i wcześniejsze sygnały dysków elektrycznych szybko zaczęły zanikać.
Formularz
składniki
Brytyjskie ramię sygnalizacyjne semafora składa się z dwóch części: drewnianego lub metalowego ramienia (lub „ostrza” ), które obraca się pod różnymi kątami, oraz okularu trzymające kolorowe soczewki, które poruszają się przed lampą w celu zapewnienia wskazań w nocy. Zwykle łączono je w jedną ramkę, chociaż w niektórych typach (np. sygnały „salta”, w których ramię obracało się w środku) ramię było oddzielone od okularu. Ramię wystaje poziomo w najbardziej restrykcyjnym aspekcie; inne kąty wskazują mniej restrykcyjne aspekty. Na liniach podwójnych w Wielkiej Brytanii słupki sygnalizacyjne są zazwyczaj umieszczane po lewej stronie toru i zawsze z ramieniem(ami) semafora skierowanymi w lewo, a okulary i lampę po prawej stronie słupka lub lalki (ale po lewej stronie słupka lub lalki). lalka dla sygnałów z górnej ćwiartki). Problemy z widocznością mogą oznaczać, że słupek będzie umieszczony po prawej stronie drugiej linii na odgałęzieniach dwutorowych, a na liniach pojedynczych może być umieszczony po obu stronach toru. Należy pamiętać, że odpowiedniki semaforów w USA są skierowane w prawo i, jak ogólnie na kontynencie europejskim, na odgałęzieniach dwutorowych, linie w górę i w dół są przeciwne do tych w Wielkiej Brytanii.
W zależności od położenia ramienia odpowiednio zabarwiona soczewka oświetlana jest od tyłu lampą naftową, gazową lub żarówką zasilaną niskim napięciem (w tym celu przetestowano także białe klastry LED ) . Tam, gdzie wymagane było zielone światło, zwykle używano niebieskiej soczewki. W połączeniu z płomieniem lampy naftowej emitującym głównie żółty kolor , uzyskano zielony kolor; ważne było, aby powstały kolor nie był nawet żółto-zielony, ponieważ przy „ostrożności” można było to pomylić z odległym sygnałem. Późniejsze sygnały za pomocą lamp elektrycznych używane zielone soczewki. Niektóre sygnały konwertowane na lampy elektryczne z oleju, wykorzystywały żarówkę zabarwioną na żółto z oryginalną niebieską soczewką zapewniającą zachowanie prawidłowego koloru lub od 1996 r. w zachodnim regionie kolei brytyjskich montowano żarówkę 12 V o mocy 5 W, ale zasilaną napięciem 10,7 V, aby uzyskać jasność zbliżoną do temperatury barwowej płomienia knota olejowego, zapewniając w ten sposób popraw czerwony lub zielony aspekt w ciemności. Większość kolei w Wielkiej Brytanii korzystała z semaforów w dolnym kwadrancie, co oznacza, że ramię opadło z poziomu, aspekt „niebezpieczeństwa” stał się „oczyszczony” do 60° poniżej poziomu i istniały różnice w wyglądzie między liniami głównymi i pomocniczymi lub bocznicami . W niektórych liniach firmy dominował semafor 3-aspektowy, który pokazywał pośredni aspekt „Ostrożności”, a zatem zapewniał spektakl z trzema soczewkami. W 1911 roku na linii Metropolitan Line jako pierwsza zastosowano semafor w górnej ćwiartce, pomysł przeniesiony ze Stanów Zjednoczonych. Po nacjonalizacji w 1948 r. Koleje Brytyjskie ujednoliciły semafory w górnej ćwiartce i wszystkie regiony stopniowo przyjęły ten tryb, stopniowo zastępując sygnały w dolnej ćwiartce, z wyjątkiem tego, że Region Zachodni pozostał przy swoich dobrze sprawdzonych i ładnie proporcjonalnych semaforach w dolnej ćwiartce, ostatecznie uzyskując ciężki żeliwny okular. noszące okrągłe kolorowe okulary, zastępując dawną odlewaną oprawkę okularów z cienką obwódką kolorowymi okularami kształtowanymi, przy czym główne ramiona mają długość 4 stóp (1,2 m), a spółki zależne 3 stopy (0,91 m) z innymi spółkami zależnymi o długości 2 stóp (0,61 m). Poprzednie ramiona GWR o długości 5 stóp (1,5 m) umieszczone na wysokości większej niż 26 stóp (7,9 m) nad poziomem szyny zostały zmienione na 4 stopy (1,2 m). Wszystkie zamienniki były wykonane ze stali emaliowanej i miały odpowiednie kolory ramion, czerwone z białym paskiem dla ramienia „Stop” i żółte ramię w jodełkę z czarną jodełką dla ramion „Odległe” (Uwaga). Obydwa typy są białe na odwrotnej stronie z czarnym paskiem lub jodełką, odpowiednio. Ostatnie ramiona „wezwania”, manewrowania” lub „ostrzeżenia” w regionie zachodnim miały 2 stopy (0,61 m) z czerwono-biało-czerwonymi poziomymi paskami i wykazywały zmniejszone światło w ciemności z odpowiednią czarną literą C, S lub W, podświetlony w stanie „kontynuowania” zielonym światłem pokazanym w tym trybie. W ciemności powierzchnia stopu była zazwyczaj księżycowo-biała. Wszystkie są teraz usunięte, ale przykłady można zobaczyć na liniach dziedzictwa kulturowego w Wielkiej Brytanii. Według stanu na rok 2020 w zachodnim regionie Network Rail pozostało tylko kilka sygnałów semaforowych, a większość semaforów zastąpiono sygnałami LED.
Materiały powszechnie używane do wykonywania słupków sygnalizacyjnych dla sygnałów semaforowych obejmowały drewno, stal kratową, stal rurową i beton. Kolej Południowa w Wielkiej Brytanii często wykorzystywała stare szyny do budowy posterunków sygnalizacyjnych.
Niemieckie sygnały semaforowe, które całkowicie różnią się wyglądem od brytyjskich sygnałów semaforowych, obejmują jedno lub dwa białe ramiona z czerwonym konturem i małym okrągłym dyskiem na końcu oraz kolorowe soczewki, które pokazują położenie aspektu (aspektów) ) sygnału podczas pracy w nocy, a ramiona te są skierowane w prawo od słupka. Odległe sygnały niemieckiego semafora składają się z jednego żółtego dysku z czarno-białą obwódką i (opcjonalnie) cienkiego żółtego dysku w kształcie strzałki z czarno-białą obwódką. Zarówno dysk, jak i strzałka mają kolorowe soczewki, które pomagają kierowcom w nocy. Typy te można było spotkać w niektórych innych krajach, które stosowały niemieckie zasady sygnalizacji.
Dolna ćwiartka i górna ćwiartka
Brytyjskie semafory występują w postaci dolnego i górnego kwadrantu . W sygnale z dolnej ćwiartki ramię obraca się w dół, aby uzyskać mniej restrykcyjne wskazanie (znane jako „wyłączone”). Sygnały z górnej ćwiartki, jak sama nazwa wskazuje, obróć ramię w górę, aby wyłączyć.
W latach siedemdziesiątych XIX wieku wszystkie brytyjskie przedsiębiorstwa kolejowe ujednoliciły użycie sygnałów semaforowych, które wówczas niezmiennie należały do dolnego kwadrantu. Od lat dwudziestych XX wieku semafory z górnego kwadrantu prawie całkowicie wyparły sygnały z dolnego kwadrantu w Wielkiej Brytanii, z wyjątkiem dawnych linii GWR . Zaletą sygnału z górnej ćwiartki jest to, że w przypadku pęknięcia przewodu sygnałowego lub ramienia sygnalizacyjnego (na przykład obciążonego śniegiem) grawitacja będzie powodować spadek sygnału do bezpiecznej „niebezpiecznej” pozycji. W przypadku sygnału z niższej ćwiartki może się zdarzyć sytuacja odwrotna, powodując wyłączenie sygnału, podczas gdy w rzeczywistości powinien on ilustrować „niebezpieczeństwo”. Dlatego też ich etui na okulary, które znajdują się po przeciwnej stronie trzpienia, na którym opiera się ramię sygnalizacyjne, muszą być wystarczająco ciężkie, aby temu zapobiec.
Obecna praktyka brytyjska wymaga, aby sygnały semaforów, zarówno typu górnego, jak i dolnego, były nachylone pod kątem 45 stopni od poziomu, aby wyświetlić wskazanie „wyłączone”.
Sygnały dwupozycyjne i trójpołożeniowe
Pierwsze brytyjskie sygnały semaforów kolejowych miały ramiona, które można było ustawić w trzech pozycjach, w dolnej ćwiartce. Używane w połączeniu z systemem odstępów czasowych, ramię poziome oznaczało „niebezpieczeństwo”, nachylone w dół pod kątem 45 stopni oznaczało „ostrożność”, a ramię pionowe (ramię ukryte w słupku) oznaczało „jasne”. Stopniowo zaczęto odchodzić od wskazania pionowego, w miarę jak absolutny system blokowy wyparł pracę interwałową. Wielka Kolej Północna była pierwszą firmą, która po wypadku w styczniu 1876 roku wprowadziła sygnalizację „salta”, zamontowaną z dala od słupka kiedy pociąg przejechał przez sygnał dający fałszywie „wyraźny” wygląd, ponieważ ramię sygnalizacyjne zamarzło w szczelinie podczas zamieci.
Późniejszym rozwinięciem był sygnał semafora trójpozycyjnego w górnej ćwiartce. Działały one w górnym kwadrancie, aby odróżnić je od wówczas standardowych dwupozycyjnych semaforów dolnego kwadrantu. Kiedy ramię jest nachylone do góry pod kątem 45 stopni, oznacza to „ostrożnie”, a ramię w pozycji pionowej oznacza „jasno”. W ten sposób można przenosić trzy wskazania za pomocą tylko jednego ramienia i bez konieczności stosowania odległego ramienia na tym samym słupku. Wczesne porzucenie sygnału semafora trójpozycyjnego w Wielkiej Brytanii umożliwiło powszechne zastąpienie dwupozycyjnych sygnałów z dolnego kwadrantu dwupozycyjnymi sygnałami z górnego kwadrantu.
Kolorystyka i kształt ramienia
Szybko wybrano kolor czerwony jako najlepszy kolor ramion semaforów, ponieważ był wyraźnie widoczny na większości tła. Aby zwiększyć widoczność ramienia, zwykle stosuje się oznaczenie w kontrastowym kolorze, takie jak pasek lub plamka. Tył ramienia jest zwykle w kolorze białym z czarnym oznaczeniem.
Tam, gdzie nie można uniknąć szczególnie słabego kontrastu tła, za ramieniem można umieścić tablicę celowniczą (zwykle pomalowaną na biało), aby zapewnić odpowiedni kontrast i poprawić widoczność. Alternatywnie część przyczółka mostu, dogodnie zlokalizowaną za sygnałem, można pomalować na biało.
Od 1872 r. Odległe ramiona sygnałowe (patrz poniżej) wyróżniały się wycięciem w kształcie „rybiego ogona” na końcu. W tym czasie wszystkie ramiona sygnalizacyjne były nadal pomalowane na czerwono. W latach dwudziestych brytyjskie przedsiębiorstwa kolejowe zaczęły kolorować swoje odległe ramiona sygnalizacyjne na żółto, aby lepiej odróżnić je od czerwonych sygnałów stopu. W tym samym czasie czerwone soczewki w sygnałach odległych zostały zmienione na żółte. Jednak w niektórych krajach przetrwała praktyka używania czerwonej broni dalekiej.
Często używany jest trzeci typ ramienia ze spiczastym końcem wystającym na zewnątrz (choć nie w Wielkiej Brytanii), aby wskazać, że sygnał działa automatycznie (jak w automatycznych systemach sygnalizacji blokowej), a w wielu przypadkach wskazuje, że sygnał jest „zezwalający” i można przejechać, pokazując jego najbardziej restrykcyjny aspekt, przy małej prędkości.
W przypadku większości typów ramienia semafora kolor światła pokazywanego, gdy ramię jest w pozycji „włączonej” (najbardziej restrykcyjnej), zasadniczo odpowiada kolorowi samego ramienia (tj. czerwony dla sygnału stopu, żółty dla sygnału odległego). Gdy ramię znajduje się w pozycji „wyłączone”, wyświetla się zielone światło.
Inne kształty i kolory ramion semaforów były używane do określonych celów w różnych krajach na całym świecie.
Operacja
Na całym świecie pierwsze sygnały semaforowe były sterowane za pomocą dźwigni umieszczonych przy sygnałach. Niektóre wczesne sygnały wystawały z dachu skrzynki sterującej . Później zdalne sterowanie odbywało się za pomocą dźwigni podłączonych do sygnału pojedynczymi przewodami (UK), parami przewodów (Europa kontynentalna) lub rurami wspartymi na rolkach (USA). Dźwignie zostały zgrupowane w budynku znanym jako „skrzynka sygnałowa” (Wielka Brytania i Australia) lub „wieża blokująca” (USA). W Wielkiej Brytanii wiele przewodów sygnałowych zgrupowano razem, a na obszarach stacji zwykle prowadzono pod powierzchniami peronów, tuż nad poziomem szyn. Działanie pojedynczego przewodu sygnałowego powodowało „brzęczenie” niektórych sąsiednich przewodów i hałas ten był jednym z wielu charakterystycznych dźwięków jazdy koleją aż do stopniowego wprowadzenia sygnałów świetlnych kolorowych od połowy XX wieku.
Sygnały semaforowe mogą być także napędzane silnikami elektrycznymi, hydraulicznie lub pneumatycznie, co pozwala na ich umiejscowienie dalej od sygnalizatora sterującego. W niektórych przypadkach można je ustawić tak, aby działały automatycznie. Sygnały zaprojektowano tak, aby były odporne na awarie tak, że w przypadku utraty mocy lub uszkodzenia połączenia ramię przesunie się pod wpływem grawitacji do pozycji poziomej. W przypadku semaforów z dolnego kwadrantu wymaga to, aby oprawka okularów była wystarczająco ciężka, aby zausznik unosił się, a nie opadał; jest to jedna z przyczyn powszechnego przejścia na sygnały z górnej ćwiartki. (Celem ciężarka równoważącego, często znajdującego się na dźwigni znajdującej się niżej na słupku sygnału semafora, jest w rzeczywistości zapewnienie, że przewód sygnałowy powraca do normalnego położenia po cofnięciu dźwigni sterującej. W przeciwnym razie ponownie sygnał mógłby nie powrócić do niebezpieczeństwa. Te przeciwwagi są używane równie powszechnie w przypadku sygnałów z górnej i dolnej ćwiartki.)
Stosowanie
Sygnały stopu
Sygnał stopu to dowolny sygnał, którego najbardziej restrykcyjne wskazanie oznacza „niebezpieczeństwo” (które zmusza do zatrzymania). Sygnały stopu służą do ochrony skrzyżowań , zwrotnic , przejazdów kolejowych , mostów ruchomych , peronów lub odcinków blokowych.
Określona sygnalizator może sterować jednym lub większą liczbą sygnałów stopu na każdej działającej linii. Na tradycyjnym obszarze sygnalizowanym mechanicznie w Wielkiej Brytanii najczęściej w sygnalizatorze znajdują się dwa sygnały stopu regulujące każdą linię. Pierwszy dojazd pociągiem nazywany jest sygnałem domowym . Ostatni sygnał stopu, nazywany startu lub sygnałem sekcji , zwykle znajduje się za punktami itp. i kontroluje wejście do sekcji bloku dalej. Odległość między sygnałami początkowymi a sygnałami początkowymi jest zwykle dość krótka (zwykle kilkaset jardów) i pozwala pociągowi poczekać, aż odcinek przed nim zwolni się, bez blokowania linii na całej długości drogi z powrotem do poprzedniego odcinka.
Niemieckie sygnały semaforów domowych ( Hauptformsignale ) mogą wyświetlać aspekt zagrożenia , jeśli ramię znajduje się w pozycji 90 stopni (poziomo), i mogą wyświetlać aspekt postępu , jeśli ramię znajduje się w pozycji 45 stopni (po przekątnej). Sygnały startowe mogą mieć dodatkowe dolne ramię, które może wyświetlać ruch przy zmniejszonej prędkości (40 km/h); nie są one jednak obowiązkowe.
Zewnętrzny dom
W niektórych lokalizacjach na tej samej linii może być dostarczany więcej niż jeden sygnał domowy. Będą one identyfikowane za pomocą nazw, takich jak dom zewnętrzny i dom wewnętrzny lub pierwszy dom , drugi dom itp.
1/4 mili ( 440 chroni neutralny odcinek o długości jardów; 400 m) z dala od jakichkolwiek punktów lub bocznic. Dzięki temu pociągi mogą dojeżdżać do stacji lub skrzyżowania, gdy są one zablokowane. Należy zauważyć, że na skrzyżowaniu po wypadku kolejowym w Sunshine nie było sygnałów zewnętrznych.
Zaawansowane uruchamianie
sygnał startu może być zastosowany w miejscu, w którym pożądane może być przyspieszenie pociągu z peronu stacji, zanim następny odcinek stanie się dostępny. W tym scenariuszu sygnał startu pozwala pociągowi ruszyć do przodu z obszaru stacji w kierunku wyprzedzającego sygnału startu, który kontroluje wjazd na odcinek znajdujący się przed nim.
Jeżeli którykolwiek z sygnałów poza pierwszym sygnałem stopu znajduje się w stanie „niebezpieczeństwo”, poprzednie sygnały również będą utrzymywane w stanie „niebezpieczeństwa”, aż pociąg prawie się zatrzyma, aby wskazać maszyniście, że następny sygnał stanowi „niebezpieczeństwo” . Można to wymusić za pomocą instrukcji lub blokady elektrycznej , która wymaga zapewnienia obwodu torowego na podejściu do sygnału.
W Ameryce Północnej powyższa terminologia nie była używana, ponieważ rozwój amerykańskiej praktyki sygnalizacyjnej odbiegał od tej w Wielkiej Brytanii pod koniec XIX wieku. W Ameryce, gdzie termin „ sygnał startowy” jest w powszechnym użyciu, ogólnie odnosi się on do „ogólnej” brytyjskiej definicji „sygnału stopu”, czyli dowolnego sygnału, którego najbardziej restrykcyjnym oznaczeniem jest „niebezpieczeństwo”.
Odległe sygnały
Sygnał, który ostrzega z wyprzedzeniem o sygnale stopu z przodu (i który nie wymusza zatrzymania, gdy znajduje się w najbardziej restrykcyjnym położeniu), nazywany jest sygnałem odległym . Termin pochodzi z Wielkiej Brytanii i jest używany w całym świecie anglojęzycznym. w powszechnym użyciu są terminy sygnał odległy i sygnał podejścia .
Ze względu na dużą odległość potrzebną do zatrzymania jadącego pociągu, na podejściu do odpowiedniego sygnału stopu należy umieścić sygnały oddalone co najmniej o drogę hamowania najgorzej zahamowanego pociągu, aby móc skorzystać z trasy. Jest to szczególnie ważne na trasach dużych prędkości. Kiedyś praktykowano branie pod uwagę odległości celowania przy ustalaniu pozycji odległych sygnałów; sygnał odległy mógłby zatem być umieszczony w odległości mniejszej niż droga hamowania do odpowiedniego sygnału stopu.
Maszynista pociągu napotykający odległy sygnał „ostrożnie” musi spodziewać się, że sygnał stopu będzie „niebezpieczny” i musi dostosować prędkość pociągu tak, aby zatrzymać pociąg przed dotarciem do niego. Maszynista pociągu napotykający odległy sygnał w pozycji „wolnej” wie, że wszystkie odpowiednie sygnały stopu sterowane przez tę samą nastawnię znajdują się w pozycji „wolnej”.
Jest to egzekwowane poprzez blokowanie; sygnał odległy nie może przyjąć pozycji „wolnej”, chyba że wszystkie odpowiednie sygnały stopu sterowane przez sygnalizator wyświetlą pozycję „bezpieczną”.
W przeciwieństwie do sygnałów brytyjskich, wszystkie niemieckie sygnały domowe mają odpowiedni sygnał odległy i oba są obsługiwane za pomocą tej samej dźwigni.
Zmiany koloru i znaczenia
W Wielkiej Brytanii do lat dwudziestych XX wieku odległe sygnały były kolorowane na czerwono, a w nocy paliło się czerwone światło. Biorąc pod uwagę, że ich znaczenie było różne, pokazywanie tego samego koloru zarówno sygnałom domowym, jak i odległym było oczywiście niezadowalające, ale jednym z problemów opóźniających zmianę koloru sygnałów odległych na żółty był brak odpowiedniego żółtego szkła do oprawka okularowa. Niektóre brytyjskie przedsiębiorstwa kolejowe używały lampki sygnalizacyjnej Coligny-Welch do wyjaśnienia aspektów nocnych; był on dopasowany do odległych sygnałów i pokazywał białą literę oprócz głównego czerwonego lub zielonego światła. Ministerstwo Transportu zaleciło zmianę koloru broni i okularów do dalekiego zasięgu z czerwonego na żółty na początku lat dwudziestych XX wieku, chociaż w Wielkiej Brytanii zostało to powszechnie przyjęte dopiero pod koniec lat dwudziestych XX wieku. Od tego czasu żółty aspekt ostrożności pozostaje brytyjskim standardem kolejowym.
Koleje wiktoriańskie w Australii zmieniły tylko izolowane sygnały odległe, pozostawiając połączone sygnały krajowe i odległe pokazane na zielono na czerwono w pozycji ostrzegawczej. Koleje rządowe Nowej Południowej Walii zachowały wszędzie czerwony sygnał odległy, dodając stałe górne zielone światło, tak że izolowany odległy sygnał wyświetlał się na zielono na czerwono, jak połączony sygnał krajowy i odległy ostrzegawczy.
W XIX wieku odległy sygnał na kolei wiktoriańskiej wymagał zatrzymania pociągu, gdy sygnał był czerwony, a nie tylko zachowania ostrożności, jak ma to miejsce obecnie. Jednakże zatrzymując się na odległym sygnale na czerwonym, pociąg mógłby następnie ostrożnie udać się do sygnału startowego, będąc przygotowanym na zatrzymanie się przed jakąkolwiek przeszkodą między dwoma sygnałami. Zatem odległy sygnał w tamtym czasie był trochę podobny do późniejszego sygnału „zewnętrznego domu”. Praktyka ta stosowana wówczas przy odległym sygnale mogła być przyczyną wypadku kolejowego w Sunshine w 1908 roku.
Połączone sygnały stopu i sygnału odległego
Jeżeli sygnały są blisko siebie, sygnał stopu i sygnał odległy można zamontować na tym samym słupku. Odległy sygnał jest zawsze niższym z dwóch. Obydwa sygnały są „szczelinowane”, tak że sygnał odległy może zostać usunięty tylko wtedy, gdy sygnał stopu będzie wyraźny. Obydwa sygnały zapalają się w nocy, co oznacza, że wskazanie „niebezpieczeństwa” pojawia się w kolorze czerwonym na żółtym.
Wyjątkowo w Nowej Południowej Walii instalowano by sygnały domowe i odległe sterowane z tej samej skrzynki sygnalizacyjnej, szczególnie w przypadku sygnałów zewnętrznych.
Sygnały manewrowe i pomocnicze
Sygnały manewrowe i sygnały pomocnicze istnieją również w postaci semaforów, z mniejszymi ramionami i światłami niż te, które są przewidziane dla sygnałów głównych. Sygnały te mogą mieć również postać dysku z poziomym paskiem, który jest obrócony o 45 stopni do pozycji wolnej.
Sygnały zamówienia pociągu
W Ameryce Północnej najwcześniejsze semafory były wykorzystywane jako sygnały rozkazu pociągu , w celu wskazania maszynistom, czy powinni się zatrzymać, aby otrzymać telegraficznie „rozkaz 19” lub „rozkaz 31” .
Sygnalizacja zamówienia pociągu była zwykle umieszczana w budynku stacji lub wieży sygnalizacyjnej, z wysokimi ramionami sygnalizacyjnymi na wspólnym słupku skierowanymi w przeciwne strony. Zostały one uzupełnione przez semafory Automatic Block Signal (wynalazek amerykański), najpierw napędzane pneumatycznie w latach osiemdziesiątych XIX wieku, a następnie w latach dziewięćdziesiątych XIX wieku. Automatyczne semafory napędzane silnikiem elektrycznym słusznie postrzegano jako przyszłość i ich produkcja była kontynuowana aż do drugiej wojny światowej. Chociaż w USA wynaleziono i wyprodukowano 2-ramienne semafory elektrogazowe w dolnym kwadrancie i 3-pozycyjne semafory elektryczne w górnym kwadrancie, z którymi eksperymentowano w Wielkiej Brytanii (takich jak ECML, odpowiednio w London Victoria oraz w odizolowanych obszarach gdzie indziej), nigdy nie zostały one w żaden sposób powszechnie przyjęte.
Zastosowania inne niż kolejowe
Sygnały semaforowe typu kolejowego stosowane są do sterowania ruchem łodzi lub statków (np. na mostach obrotowych ), a także do sterowania ruchem drogowym (np. na przejazdach kolejowych ).
Spadek użycia
Na całym świecie sygnały mechaniczne są wycofywane na rzecz kolorowych sygnałów świetlnych lub, w niektórych przypadkach, systemów sygnalizacji, które nie wymagają sygnałów przytorowych (np. ERTMS ).
W Stanach Zjednoczonych sygnały mechaniczne prawie zniknęły z głównych linii. Od 2021 r. Do znaczących pozostałych instalacji zaliczały się:
- kolei BNSF Railway Glorieta & Raton w Nowym Meksyku (używane przez szefa południowo-zachodniego kraju )
W Wielkiej Brytanii od 2020 r. sygnały semaforów będą nadal obecne na drugorzędnych trasach sieci krajowej, chociaż zwiększone wydatki na odnowienie doprowadziły do szybszego tempa spadku w ostatnich latach. [ potrzebne źródło ]
Zobacz też
- Sygnał przekazany o niebezpieczeństwie
- Zasada 55
- Przejście przez kamienne sygnały Brandera
- Linia semafora