Wincentego Ravena

Sir Vincent Litchfield Raven , KBE (3 grudnia 1859 - 14 lutego 1934) był angielskim inżynierem kolejowym i był głównym inżynierem mechanikiem North Eastern Railway od 1910 do 1922.

Biografia

Vincent Raven urodził się jako syn duchownego na plebanii Great Fransham w Norfolk i kształcił się w Aldenham School w Hertfordshire . W 1877 rozpoczął karierę w North Eastern Railway jako uczeń ówczesnego nadinspektora lokomotyw, Edwarda Fletchera . W 1893 roku osiągnął stanowisko zastępcy inżyniera mechanika Wilsona Worsdella , który był wówczas kierownikiem lokomotyw. Na tym stanowisku po raz pierwszy był zaangażowany w elektryfikacji , ponieważ NER elektryzował Trasa podmiejska North Tyneside w 1904 r. Był to trzeci system kolei pod napięciem 600 woltów prądu stałego.

Lokomotywy parowe

W 1910 roku został głównym inżynierem mechanikiem po odejściu Wilsona Worsdella na emeryturę (tytuł stanowiska zmienił się z nadinspektora lokomotyw w 1902 roku). Raven opracował niektóre projekty Worsdella dla lokomotyw parowych , takich jak lokomotywa towarowa T2 0-8-0 , a także wprowadził własne projekty. W szczególności preferował konstrukcję 3-cylindrową, w której lokomotywy poruszały się na wiodącej osi sprzężonej. Zostało to zastosowane do serii lokomotyw, które były klasą S3 , klasą ruchu mieszanego 4-6-0 , klasą Y , a silników czołgowych 4-6-2T do przewozu towarów, klasa D , klasa silników czołgowych 4-4-4T do przewozów pasażerskich, klasa Z , klasa 4-4-2 „Atlantic” do ekspresowych przewozów pasażerskich oraz klasa LNER A2 4-6-2 , klasa „Pacific” do ekspresowych przewozów pasażerskich. Najbardziej pamiętnym z nich był Class Z Atlantics, który miał reputację prędkości i dobrej jazdy na ekspresowej linii East Coast Main Line na północ od Yorku .

Zasada 3 cylindrów została również zastosowana w klasie X , ciężkich silnikach czołgowych 4-8-0T , ale miała ona podzielony napęd z wewnętrznym cylindrem napędzającym drugą oś i zewnętrznymi cylindrami napędzającymi trzecią oś. Klasa T3 była również trzycylindrowa, a wszystkie cylindry napędzały drugą oś tego ciężkiego ładunku 0-8-0.

Elektryfikacja

Shildon – Newport

Raven był wielkim zwolennikiem elektryfikacji, aw 1915 roku zelektryfikowano odcinek linii między Shildon w południowo-zachodnim Durham Coalfield i Newport na Teesside , z zamiarem poprawy wydajności pociągów węglowych z Shildon do Middlesbrough . W tym celu wprowadził elektryfikację przy napięciu 1500 woltów prądu stałego za pomocą przewodów napowietrznych. Darlington Works zbudowano dziesięć lokomotyw elektrycznych z kabiną centralną o mocy 1100 koni mechanicznych , ponumerowanych w seriach od 3 do 12 ( 1 i 2 były innym projektem 1902 dla elektryfikacji Tyneside przy 600 woltach prądu stałego).

York – Newcastle

Po sukcesie programu Shildon – Newport Raven przystąpił do planowania elektryfikacji głównej linii z Yorku do Newcastle , również pod napięciem 1500 woltów prądu stałego. Rozważono systemy zasilania zarówno trzeciej szyny, jak i napowietrzne, a także przeprowadzono pewne eksperymenty z manekinami kolektorów zamontowanymi na wózku lokomotywy parowej w celu oceny działania mechanicznego przy dużej prędkości. Ostatecznie wybrano system napowietrzny.

W tym celu w 1922 roku w Darlington zbudowano prototyp lokomotywy pasażerskiej, NER nr 13 , który był nowym projektem o mocy 1800 koni mechanicznych (1300 kW) i układem kół 2-Co-2 ( 4-6-4 ). Chociaż pomyślnie przetestowano między Newport i Shildon przy użyciu napowietrznego źródła zasilania, nr 13 miał pecha, ponieważ nigdy nie wykonał zadania, do którego został zaprojektowany. Reorganizacja brytyjskich kolei w 1923 roku doprowadziła do rezygnacji z planów elektryfikacji przez następcę firmy , LNER .

Spadek trakcji elektrycznej

Po zgrupowaniu szybko porzucono proponowaną elektryfikację głównej linii East Coast , chociaż została ona zelektryfikowana przez British Rail pod koniec lat 80. Elektryfikacja Shildon – Newport powróciła do transportu parowego w 1935 r. Jako przyczyny podano spadające natężenie ruchu i konieczność wymiany sprzętu napowietrznego.

EF1 trafiły do ​​​​sklepów i służyły do ​​​​1950 r., Kiedy to wszystkie zostały złomowane z wyjątkiem lokomotywy pasażerskiej nr 11. Ekspresowa lokomotywa pasażerska EE1 nr 13 również została złomowana w 1950 r., Ponieważ większość swojego życia spędziła w magazynie, ale jeden z ES1 zachowały się lokomotywy manewrowe.

Nr 11 został przebudowany do użytku na trasie Woodhead kolei elektrycznej Manchester – Sheffield – Wath i przeklasyfikowany na EB1 . Nigdy nie był używany w tym schemacie, ale znalazł pracę jako manewrowiec w Ilford do 1964 roku, kiedy został złomowany.

Przetrwanie na parze

Klasy parowe radziły sobie lepiej, większość trwała do nacjonalizacji w 1948 roku. Wszystkie klasy Z zostały złomowane na początku lat pięćdziesiątych. S3 przetrwały dobrze, niektóre zostały przebudowane z różnymi kotłami i nowymi cylindrami. Silniki czołgowe klasy D zostały przebudowane przez LNER jako silniki czołgowe 4-6-2 i przetrwały do ​​​​bardzo wczesnych lat 60., kiedy zostały zastąpione jednostkami wysokoprężnymi. Klasy towarowe również przetrwały dobrze, czołgi klasy Y istniały przed 1960 rokiem, a klasy X i T3 przetrwały nieco dłużej. Wytrzymałe, niezawodne i proste T2 przetrwały do ​​​​końca użytkowania lokomotyw parowych w północno-wschodniej Anglii we wrześniu 1967 roku. Wraz z P3 zaprojektowanymi przez Worsdell , ostatnie lokomotywy do grupowania wstępnego używane w Wielkiej Brytanii. Dwie lokomotywy parowe Raven przetrwały w stanie zachowania, T2 nr 2238 (obecnie w stanie gotowym do jazdy jako nr 63395 w malowaniu kolei brytyjskich) i nr 901, pionier T3, jedyna zachowana lokomotywa 3-cylindrowej konstrukcji Raven.

I wojna światowa i później

Na polecenie premiera Davida Lloyda George'a we wrześniu 1915 roku Raven został mianowany superintendentem Królewskiego Arsenału w Woolwich w celu nadzorowania produkcji amunicji na Wielką Wojnę. W ciągu trzech miesięcy Lloyd George był w stanie zgłosić Izbie Gmin , że produkcja wzrosła o 60 do 80 procent, pomimo wzrostu siły roboczej o zaledwie 23 procent. Za swoje wysiłki Raven otrzymał tytuł szlachecki w 1917 roku.

W Zgrupowaniu Kolei w 1923 r. stanowisko głównego inżyniera mechanika dla kolei londyńskiej i północno-wschodniej otrzymał Nigel Gresley z Great Northern Railway , a Raven został doradcą technicznym. Zrezygnował w 1924 roku i został powołany do Królewskiej Komisji ds . Kolei Rządowych Nowej Południowej Walii wraz z Sir Samem Fayem .

Raven zmarł 14 lutego 1934 roku po problemach z sercem podczas wakacji z Lady Raven w Felixstowe.

W 1883 roku Raven poślubił Gifforda Allana Crichtona, aw latach 1883-9 spłodził czworo dzieci (Constance Gifford, Guendolen Edith, Norman Vincent i Frederick Gifford). Edward Thompson był zięciem Ravena (żonaty z Guendolen w 1913 r.).

Źródła

•   Everett, Andrew (2006). Wizjonerski pragmatyk: Sir Vincent Raven, inżynier lokomotyw kolei północno-wschodniej . Stroud: Wydawnictwo Tempus. ISBN 0752439243 .
•   Grafton, Peter (2005). Sir Vincent Raven i North Eastern Railway . Biblioteka historii kolei w Oakwood. Tom. 137. Usk: Oakwood Press. ISBN 085361640X .
•   Hoole, Ken (1988). Lokomotywy elektryczne kolei północno-wschodniej . Papiery lokomocyjne. Tom. 167. Usk: Oakwood Press. ISBN 0853613672 .
•   Tuplin, Waszyngton (1970). Północno-wschodnia para . Londyn: Allen & Unwin. ISBN 0043850510 .

Linki zewnętrzne

• „Sir Vincent L. Raven” , Heritage.imeche.org , Instytut Inżynierów Mechaników
• „[Sir] Vincent Litchfield Raven” , www.steamindex.com