Koleje Londyn, Midland i Szkocja

Ten artykuł dotyczy brytyjskiej firmy kolejowej, która istniała przed utworzeniem Kolei Brytyjskich w 1948 r. Informacje o byłym operatorze franczyzowym West Midlands można znaleźć w artykule London Midland .

Koleje Londyn, Midland i Szkocja
London Midland & Scottish Railway Company (6156567103).jpg
Herb LMS na wagonie kolejowym
Przegląd
Siedziba Euston House w Londynie
Znak raportowania LMS
Widownia Anglia; Irlandia Północna; Szkocja; Walia
Daty operacji 1 stycznia 1923–1 stycznia 1948
Poprzednik
Następca Koleje Brytyjskie :

Zarząd Transportu Ulsteru :
Techniczny
Szerokość toru
4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw 5 stóp 3 cale ( 1600 mm ) w Irlandii Północnej
Elektryfikacja


600 lub 650 V DC trzecia szyna 630 V DC trzecia i czwarta szyna 1200 V DC styk boczny trzecia szyna 6,6 kV 25 Hz AC napowietrzny
Długość 7790 mil (12537 km)

London , Midland and Scottish Railway ( LMS ) była brytyjską firmą kolejową. Została utworzona 1 stycznia 1923 r. na mocy ustawy o kolejach z 1921 r. , która wymagała zgrupowania ponad 120 odrębnych kolei w cztery. Firmy połączone w LMS obejmowały London and North Western Railway , Midland Railway , Lancashire and Yorkshire Railway (która wcześniej połączyła się z London and North Western Railway 1 stycznia 1922 r.), kilka szkockich firm kolejowych (w tym Caledonian Railway ) oraz wiele innych, mniejszych przedsięwzięć.

Oprócz tego, że była największą na świecie organizacją transportową, firma była także największym przedsiębiorstwem handlowym w Imperium Brytyjskim i drugim co do wielkości pracodawcą w Wielkiej Brytanii, po Urzędzie Pocztowym .

W 1938 roku LMS obsługiwał 6870 mil (11056 km) linii kolejowych (z wyłączeniem linii w Irlandii Północnej ), ale jego rentowność była ogólnie rozczarowująca, a stopa zwrotu wynosiła zaledwie 2,7%. Zgodnie z Transport Act 1947 , wraz z innymi członkami „ Wielkiej Czwórki ” brytyjskich przedsiębiorstw kolejowych ( Great Western Railway , London and North Eastern Railway i Southern Railway ), LMS został znacjonalizowany 1 stycznia 1948 r., stając się częścią państwa- należących do Kolei Brytyjskich .

LMS była największą z Wielkiej Czwórki firm kolejowych obsługujących trasy w Anglii, Irlandii Północnej, Szkocji i Walii.

Geografia

Mapa sieci LMS z lat 20. XX wieku

Przegląd

Ustawa o kolejach z 1921 r. Utworzyła cztery duże przedsiębiorstwa kolejowe, które w rzeczywistości były monopolami geograficznymi, aczkolwiek z konkurencją na swoich granicach, a niektóre linie albo docierały na terytorium konkurencji, albo były wspólnie obsługiwane.

LMS świadczył usługi w okolicach Londynu, Midlands, północno-zachodniej Anglii, środkowej / północnej Walii i Szkocji. Firma obsługiwała również oddzielną sieć linii w Irlandii Północnej.

Głównymi trasami były West Coast Main Line i Midland Main Line , które były głównymi trasami dwóch największych spółek wchodzących w skład, odpowiednio London and North Western Railway oraz Midland Railway .

Wspólne linie

Główny artykuł: Wspólna kolej

LMS obsługiwał szereg linii wspólnie z innymi głównymi spółkami kolejowymi, co powstało, gdy dawni współwłaściciele trasy zostali umieszczeni w różnych spółkach powstałych po ugrupowaniu. Większość z nich znajdowała się na lub w pobliżu granic między dwoma lub więcej firmami, ale było kilka godnych uwagi przykładów, które wykraczały poza tę strefę pogranicza.

Wraz z London and North Eastern Railway , LMS zarządzał dawną siecią Midland i Great Northern Joint Railway . Przekraczająca 183 mil (295 km), była to największa wspólnie obsługiwana sieć w Wielkiej Brytanii pod względem przebiegu tras i rozciągała się od Peterborough do wybrzeża wschodniej Anglii. M &GN została w całości włączona do LNER w 1936 roku.

LMS obsługiwał również znaczącą wspólną sieć z Southern Railway, w postaci dawnej Somerset and Dorset Joint Railway . Ta sieć łączyła Bath i Bournemouth i przebiegała przez terytorium nominalnie przydzielone trzeciemu przedsiębiorstwu kolejowemu, Great Western .

Poprzez dawne holdingi Midland Railway , LMS wraz z Great Northern Railway (Irlandia) byli współwłaścicielami linii County Donegal Railways Joint Committee .

Obszary konkurencji

Będąc geograficznie największym i najbardziej centralnym z czterech głównych przedsiębiorstw kolejowych po ugrupowaniu, LMS dzielił liczne granice zarówno z LNER, jak i GWR, chociaż jego nakładanie się na Southern Railway było ograniczone ze względu na ogólny brak bezpośrednich tras przez Londyn . SR i LMS nakładały się głównie na West London Line .

Konkurencja z LNER dotyczyła głównie ruchu premium z Londynu do Szkocji, z konkurencyjnymi trasami LMS (zachodnie wybrzeże) i LNER (wschodnie wybrzeże) konkurującymi o zapewnienie coraz lepszych standardów komfortu pasażerów i krótszych czasów podróży. LNER konkurował również z LMS o ruch między Londynem, East Midlands , South Yorkshire i Manchesterem , z dawną główną linią Midland z St Pancras (LMS) i Great Central Main Line z Marylebone (LNER), zarówno świadczących usługi ekspresowe, zatrzymujące się, jak i lokalne między tymi miejscami docelowymi.

Korytarz z Londynu do Birmingham był zaciekle sporny z ekspresami LMS kursującymi na głównej linii zachodniego wybrzeża przez Rugby oraz z usługami Great Western przez Banbury .

Irlandia Północna

Dalsze informacje: Komitet Hrabstw Północnych

LMS był także jedyną z Wielkiej Czwórki, która świadczyła usługi kolejowe w Irlandii Północnej , obsługując większość głównych osad w regionie.

W dniu 1 lipca 1903 r. Midland Railway przejęła Belfast and Northern Counties Railway i obsługiwała ją pod nazwą Midland Railway (Komitet Hrabstw Północnych). Po zgrupowaniu sieć stała się częścią LMS, ponownie działając pod nazwą Komitetu Hrabstw Północnych i składała się z 201 mil (323 km) torów o szerokości 5 stóp 3 cali ( 1600 mm ) i dalszych 63 mil (101 km ) linii o szerokości 3 stóp ( 914 mm ).

Pozorne anomalie geograficzne

Ekspansjonistyczna polityka wielu firm składowych, które utworzyły LMS, w szczególności Midland Railway oraz London and North Western Railway , spowodowała, że ​​LMS posiadał lub obsługiwał wiele linii poza swoim głównym obszarem geograficznym. Na przykład w 1912 roku Midland Railway kupiło London, Tilbury and Southend Railway , które kursowało między London Fenchurch Street i Shoeburyness , z pętlą obsługującą Tilbury . Linie te zostały automatycznie włączone do LMS Group wraz z resztą systemu Midland Railway, co oznaczało, że LMS miał znaczną obecność w części kraju (południowy Essex), o której można powiedzieć, że stanowi część terytorium naturalnego z LNER. Proces grupowania zgodnie z ustawą o kolejach nie uwzględniał tego rodzaju anomalii geograficznych, chociaż ten konkretny układ zapewniał konkurencyjny wybór mieszkańcom Southend , którzy mogliby korzystać z usług LNER z Southend Victoria do London Liverpool Street lub usług LMS z Southend Central na ulicę Fenchurch.

Historia

Herb LMS, wyryty w kamieniu na stacji Leeds

Tworzenie

Dalsze informacje: Lista składników kolei London, Midland and Scottish Railway

LMS powstał z następujących głównych firm:

Było też około 24 linii kolejowych zależnych, dzierżawionych lub obsługiwanych przez powyższe firmy, oraz duża liczba wspólnych linii kolejowych, w tym największa w Wielkiej Brytanii Joint Railway, Midland & Great Northern i jedna z najbardziej znanych, Somerset & Dorset . LMS był partnerem mniejszościowym (z LNER) w Cheshire Lines Committee .

W Irlandii istniały trzy linie kolejowe:

Wszystkie powyższe działały w Irlandii Północnej

Całkowity przebieg trasy LMS w 1923 roku wynosił 7790 mil (12537 km).

Wczesna historia

Wczesna historia LMS była zdominowana przez walki wewnętrzne między partiami reprezentującymi jego części składowe, z których wiele było wcześniej rywalami handlowymi i terytorialnymi. Było to szczególnie widoczne w przypadku Midland i North Western , z których każdy wierzył, że jego sposób jest właściwy – i jedyny – sposób robienia interesów. Ta rywalizacja była tak ostra, że ​​​​historie o pociągach łączących się na Birmingham New Street z poprzednich części systemu LNWR i MR, celowo zmuszanych do tępienia się, utrzymywały się nawet we wczesnych latach pięćdziesiątych XX wieku, długo po ich upadku. [ potrzebne źródło ] Wiele starszych stanowisk po stronie operacyjnej dotyczyło byłych ludzi z Midland, takich jak James Anderson, tak więc idee i praktyki Midland miały tendencję do przeważania nad pomysłami i praktykami innych wyborców. Na przykład system kontroli ruchu w Midland został narzucony w całym systemie, wraz z malowaniem Crimson Lake w Midland dla lokomotyw pasażerskich i taboru. Szczególnie godna uwagi, zwłaszcza po mianowaniu Sir Henry'ego Fowlera na stanowisko Głównego Inżyniera Mechanika, była kontynuacja polityki Midland Railway w zakresie małych silników (zob. Lokomotywy Midland Railway ).

LMS wdrożył również nowatorską strukturę zarządzania, zrywającą z brytyjską tradycją kolejową i odzwierciedlającą współczesną praktykę zarządzania, bardziej powszechną w Stanach Zjednoczonych, mianując prezesa i wiceprezesów. 4 stycznia 1926 r. Josiah Stamp został mianowany Pierwszym Prezesem Zarządu, odpowiednikiem Dyrektora Generalnego w nowoczesnych strukturach organizacyjnych. Dodał rolę przewodniczącego rady dyrektorów do swojego portfolio w styczniu 1927 roku, zastępując Sir Guy Graneta .

Rewolucja Staniera

Przybycie nowego głównego inżyniera mechanika, Williama Staniera , którego Josiah Stamp sprowadził z Great Western Railway w 1932 roku, zwiastowało zmianę. Stanier wprowadził praktyki stosowane w Swindon Works , które zostały wprowadzone przez George'a Jacksona Churchwarda , takie jak kotły stożkowe, zawory o długim skoku i duże łożyska. Jego lokomotywy były nie tylko mocniejsze i oszczędniejsze, ale także zakończyły wewnętrzny konflikt firmy.

Nacjonalizacja

Zniszczony przez wojnę LMS został znacjonalizowany w 1948 roku przez Transport Act 1947 , stając się częścią Kolei Brytyjskich . Utworzył region London Midland i część regionu szkockiego . Koleje Brytyjskie przeniosły linie w Irlandii Północnej do Urzędu Transportu Ulsteru w 1949 r. London Midland & Scottish Railway Company istniała jako podmiot prawny przez prawie dwa lata po nacjonalizacji, formalnie zlikwidowana 23 grudnia 1949 r. Linie w Wielkiej Brytanii zostały zracjonalizowane poprzez zamknięcie w latach 50. trasy przetrwały, a niektóre zostały opracowane dla usług międzymiastowych o prędkości 125 mil na godzinę.

Operacje kolejowe

Pomimo szerokich zainteresowań w wielu obszarach handlowych, LMS był przede wszystkim organizacją kolejową. Działała we wszystkich czterech krajach wchodzących w skład Wielkiej Brytanii, aw Anglii jej działalność obejmowała 32 z 40 hrabstw . Firma obsługiwała około 7000 mil trasowych linii kolejowych, obsługując 2944 składy towarowe i 2588 stacji pasażerskich, korzystając z 291 490 pojazdów towarowych, 20 276 pojazdów osobowych i 9 914 lokomotyw. Firma zatrudniała bezpośrednio 263 000 pracowników, a dzięki rocznemu zużyciu węgla na poziomie ponad sześciu i pół miliona ton mogła twierdzić, że pośrednio zatrudnia kolejnych 26 500 górników.

Organizacja handlowa

Przez prawie dziesięć lat po jego utworzeniu LMS był prowadzony przy użyciu podobnej struktury organizacyjnej jak jeden z jego składników, Midland Railway . W praktyce oznaczało to, że kierownicy handlowi byli podporządkowani potrzebom działów operacyjnych. Zmieniło się to w 1932 r., Kiedy zakończono poważną restrukturyzację, zastępując tradycyjną radę dyrektorów organem wykonawczym na czele z prezesem, wspieranym przez wiceprezesów, z których każdy odpowiadał za określony obszar. Ernesta Lemona , który przez krótki czas pełnił funkcję głównego inżyniera mechanika do czasu przybycia William Stanier został wiceprezesem (ruch kolejowy, operacyjny i handlowy), z osobnymi dyrektorami operacyjnymi i głównymi dyrektorami handlowymi o równym statusie, podlegającymi mu. Operacjami kolejowymi kierował Charles Byrom, weteran LNWR , a działalnością komercyjną kierował Ashton Davies, dawniej członek Lancashire and Yorkshire Railway .

Davies stworzył sekcję badań komercyjnych, zwiększył siły sprzedaży i zapewnił im specjalistyczne szkolenia. Nacisk organizacji przeniósł się z dyktowania przez operatorów, co jest rozsądne, na menedżerów handlowych pytających, co jest możliwe, aby zmaksymalizować możliwości sprzedaży. Wyznaczono trzydziestu pięciu kierowników dystryktów do nadzorowania sprzedaży w magazynach towarów firmy, stacjach pasażerskich i kluczowych obiektach portowych. Istniały nawet przedstawicielstwa handlowe w Wolnym Państwie Irlandzkim , niektórych krajach europejskich i Ameryce Północnej. Wydawany był comiesięczny biuletyn zatytułowany „Quota News”. , a najlepsze okręgi i handlowcy otrzymali puchary. Aby zapewnić maksymalną wydajność w okresach szczytowego zapotrzebowania, dział operacyjny zreorganizował harmonogramy konserwacji, aby zmaksymalizować dostępność lokomotyw i taboru oraz przeszkolił personel do pełnienia kluczowych ról; strażacy przeszkoleni na kierowców i czyściciele lokomotyw przeszkoleni na zastępstwo strażaków.

Wprowadzono liczne taryfy specjalne, aby zachęcić do podróżowania, rozwijać nisze rynkowe i pokonać konkurencję. Tani dzienny bilet powrotny oferował podróż w obie strony po cenie zwykle równej cenie biletu jednorazowego, chociaż na obszarach z konkurencyjnymi usługami autobusowymi były one czasami oferowane po cenie niższej niż cena biletu jednorazowego. Firmy posiadające duże konta przewozowe w LMS otrzymały obniżone ceny biletów okresowych dla nominowanych pracowników, podczas gdy podróżnicy komercyjni, wędkarze i przewoźnicy gołębi pocztowych skusili się na specjalne oferty.

Mile pasażerskie wzrosły dość dramatycznie, z niskiego poziomu 6500 milionów w 1932 r. Do 8500 milionów w 1937 r., A jednocześnie liczba potrzebnych autokarów została zmniejszona dzięki ulepszonej konserwacji i wydajniejszemu wykorzystaniu. W 1938 roku otworzył Szkołę Transportu w Derby, aby szkolić swoich pracowników w zakresie najlepszych praktyk kolejowych.

Plakaty kolejowe

Komercyjny sukces LMS w latach dwudziestych XX wieku był częściowo zasługą angielskiego malarza Normana Wilkinsona . W 1923 roku Wilkinson doradził superintendentowi ds. Reklamy i reklamy LMS, TC Jeffreyowi, aby ulepszył sprzedaż kolei i inne usługi LMS poprzez włączenie dzieł sztuki do projektów ich plakatów reklamowych. W tym czasie sztuka piękna miała już w Europie i Ameryce Północnej wybitne skojarzenia z dobrym smakiem, długowiecznością i jakością. Jeffrey chciał, aby komercyjny wizerunek LMS był zgodny z tymi cechami i dlatego przyjął radę Wilkinsona. Do pierwszej serii plakatów Wilkinson osobiście zaprosił 16 swoich kolegów z uniwersytetu Royal Academy of London do wzięcia udziału. W korespondencji listowej Wilkinson przedstawił artystom szczegóły propozycji LMS. Opłata artysty dla każdego uczestnika wynosiła 100 funtów. Plakat kolejowy miałby wymiary 50 x 40 cali. W tym obszarze projekt artysty zostałby odtworzony jako fotolitografia Drukuj na podwójnym satynowym papierze królewskim, wypełniając 45 X 35 cali. Masowo produkowane plakaty wklejano na dworcach kolejowych w Anglii, Irlandii Północnej, Szkocji i Walii. LMS zdecydował o reklamowanym temacie, ale wybór stylu i podejścia pozostawiono uznaniu artysty. Otwarty projekt LMS zaowocował kolekcją plakatów, które odzwierciedlały dużą pojemność miejsc docelowych i doświadczenia dostępne w organizacji transportowej. Za Wolne Państwo Irlandzkie , Wilkinson zaprojektował w 1927 roku plakat zachęcający społeczeństwo do korzystania z promu LMS i pociągów łączących łodzie z Irlandią. W ramach tej promocji projektowi Wilkinsona towarzyszyły cztery plakaty przedstawiające Irlandię autorstwa modernistycznego malarza z Belfastu, Paula Henry'ego . Komercyjny sukces współpracy Wilkinsona i Jeffreya przejawiał się w latach 1924-1928, kiedy to publicznie sprzedano 12 000 plakatów kolejowych. Plakat Paula Henry'ego z 1925 r. Przedstawiający region Gaeltacht w Connemara w hrabstwie Galway okazał się najbardziej popularny komercyjnie, sprzedając 1500 egzemplarzy.

Ruch czarterowy i wycieczkowy

Monogram LMS na stacji Llandudno

Pociągi czarterowe i wycieczkowe były znaczącym źródłem dochodów, a LMS stał się specjalistą w ruchu dużej liczby osób, a lokomotywy i tabor często były eksploatowane tylko do obsługi takiego ruchu sezonowego. W ciągu jednego roku LMS uruchomił 43 specjalne pociągi, aby zabrać widzów na Grand National w Aintree i kolejne 55 na finał Pucharu na Wembley . Dłuższe wydarzenia wymagały operacji na znacznie większą skalę, jak Glasgow Empire Exhibition wymaga 1800 specjalnych pociągów, z dodatkowymi 1456 kursami w związku z Blackpool Illuminations . Liczba przeniesionych osób była ogromna, a ponad 2,2 miliona wczasowiczów przybyło do Blackpool tylko między początkiem lipca a końcem września. Oprócz tych imprez masowych, firma organizowała również regularne wycieczki turystyczne do różnych miejsc, takich jak Oban w szkockich górach, Keswick w angielskiej Krainie Jezior , a nawet pola bitew pierwszej wojny światowej w Belgii , za pośrednictwem Tilbury do Dunkierki promem i kolejami belgijskimi .

Takie znaczenie ruchu wycieczkowego było tak duże, że w 1929 r. Utworzono specjalny wydział, który nadzorował rozbudowę z 7500 pociągów specjalnych w tym roku do prawie 22 000 w 1938 r.

Zaplanowane usługi

Jakkolwiek ważny był ruch wycieczkowy, to właśnie zwykłe regularne usługi musiały być przedmiotem wysiłków zmierzających do poprawy losów LMS. Podjęto szereg inicjatyw, których celem było uatrakcyjnienie podróży koleją i zachęcenie do rozwoju biznesu. Przyspieszono obsługę, wprowadzono lepszy jakościowo tabor, a od 24 września 1928 r. po raz pierwszy udostępniono wagony sypialne dla posiadaczy biletów trzeciej klasy. Efekt tych ulepszeń był znaczący, a wpływy z ruchu pasażerskiego wzrosły o 2,9 miliona funtów (równowartość 1 875 640 000 funtów w 2021 r.) W latach 1932-1938.

Oferowano szereg usług premium, których kulminacją było uruchomienie w 1937 r. Coronation Scot , w ramach którego opływowe lokomotywy ciągnęły dziewięcioosobowy pociąg specjalnie skonstruowanego taboru między Londynem Euston a Glasgow Central w sześć i pół godziny.

Większość innych głównych miast w sieci była połączona pociągami o nazwach, które stały się znane w kręgach kolejowych, w tym Thames -Clyde Express między London St Pancras a Glasgow St Enoch , The Palatine między London St Pancras a Manchester Central , The Irish Mail z Londynu Euston do Holyhead i Pines Express przewożące części z Liverpoolu i Manchesteru do Bournemouth .

Usługi towarowe

Towary stanowiły około 60% przychodów LMS i były jeszcze bardziej zróżnicowane niż usługi pasażerskie, obejmując szereg towarów, od świeżych produktów łatwo psujących się, takich jak mleko, ryby i mięso, po minerały luzem i małe przesyłki wysyłane punkt do punktu między osobami fizycznymi i firmami .

Szczególnie godne uwagi były pociągi węglowe Toton - Brent , które przewoziły węgiel z zagłębia Nottinghamshire do Londynu.

Trakcja i tabor

Budowa

LMS posiadał i obsługiwał szereg zakładów kolejowych, z których wszystkie zostały odziedziczone po spółkach składowych. Pomiędzy nimi te zakłady budowały lokomotywy, tabor trenerski, zespoły trakcyjne i wagony towarowe, a także szereg elementów innych niż tabor, niezbędnych do codziennego funkcjonowania kolei.

W Derby znajdowały się dwa obiekty, jeden znany jako Derby Loco , a drugi jako Carriage and Wagon . Ten pierwszy został otwarty w latach czterdziestych XIX wieku przez firmy kolejowe North Midland , Midland Counties oraz Birmingham & Derby, aby spełnić ich wspólne wymagania dotyczące budowy i konserwacji lokomotyw, wagonów i wagonów. To ostatnie miejsce zostało otwarte w latach 60. XIX wieku przez Midland Railway w ramach reorganizacji obiektów w Derby i opuściło pierwotne miejsce, aby skoncentrować się na produkcji i naprawie lokomotyw. Midland Railway miała również prace przy Bromsgrove w Worcestershire, które zostało odziedziczone po Birmingham and Gloucester Railway . [ potrzebne źródło ]

LNWR przekazało również kilka miejsc pracy do LMS. Crewe Works została otwarta w 1840 roku przez Grand Junction Railway i do czasu zgrupowania była fabryką lokomotyw dla LNWR. Zakłady Wolverton w Buckinghamshire zostały założone przez London and Birmingham Railway w latach trzydziestych XIX wieku, a od 1862 roku (kiedy wszystkie prace lokomotyw zostały przeniesione do Crewe) były wagonami LNWR. W 1922 roku, rok przed powstaniem LMS, LNWR wchłonął Lancashire and Yorkshire Railway , w tym ich prace przy Horwich w Lancashire, który został otwarty w 1886 roku.

Zakłady kolejowe St. Rollox , na północny wschód od Glasgow, zostały zbudowane w 1856 roku przez Caledonian Railway , podczas gdy zakłady Stoke w Staffordshire zostały założone w 1864 roku przez North Staffordshire Railway . Oba zostały wchłonięte przez LMS wraz ze swoimi firmami macierzystymi i podczas gdy te pierwsze stały się głównymi warsztatami Oddziału Północnego LMS, te drugie zostały zlikwidowane, zamykając je w 1930 r., A całą pracę przeniesiono do pobliskiego Crewe.

Mniejsze obiekty warsztatowe zostały również przeniesione do LMS przez inne spółki składowe, w tym w Barrow-in-Furness ( Furness Railway ), Bow ( North London Railway ), Kilmarnock ( Glasgow and South Western Railway ) i Inverness ( Highland Railway ). Poniższa tabela przedstawia wszystkie główne prace przejęte przez LMS po utworzeniu.

Pracuje Firma przedgrupowa Typ Zamknięte przez LMS
Barassie G&SWR Przewóz i wagon –
Barrow-in-Furness FR Lokomotywa 1930
Ukłon NLR Lokomotywa –
Bromsgrove PAN Wóz –
Crewe LNWR Lokomotywa –
Przewóz i wagon Derby PAN Przewóz i wagon –
Derby Loko PAN Lokomotywa –
Earlestown LNWR Wóz –
Horwicha LNWR ( L&Y ) Lokomotywa –
Kilmarnock G&SWR Lokomotywa –
Lochgorm (Inverness) HR Lokomotywa, wagon i wagon –
Maryport M&CR Lokomotywa ok. 1925 r
Newtona Heatha LNWR ( L&Y ) Przewóz i wagon ok. 1932 r
Stoke on Trent NSR Lokomotywa 1930
Święty Rollox CR Lokomotywa, wagon i wagon –
Wolvertona LNWR Przewóz –

lokomotywy

Główne artykuły: Lokomotywy kolei londyńskiej, środkowej i szkockiej ; Numeracja i klasyfikacja lokomotyw LMS ; oraz Wykaz lokomotyw LMS na dzień 31 grudnia 1947 r

Zasoby trenerskie

Główny artykuł: Autokary kolei londyńskiej, środkowej i szkockiej
Wagon sypialny LMS w standardowym bordowym kolorze

LMS odziedziczył szeroką gamę taboru pasażerskiego po swoich spółkach założycielskich i wyznaczył Roberta Whyte'a Reida, byłego pracownika kolei Midland, na szefa działu przewozów. Reid już zaczął wprowadzać bardziej wydajne praktyki budowy wagonów w Derby Carriage and Wagon Works of the Midland Railway przed zgrupowaniem i te same praktyki zostały wkrótce wprowadzone do wagonów i wagonów byłego LNWR w Wolverton i L&YR w Newton Heath .

Większość wagonów kolejowych została zbudowana poprzez dopasowanie części składowych, które zostały z grubsza obrobione do większych wymiarów niż wymagane, które następnie zostały przycięte do wymaganego rozmiaru i połączone razem przez wykwalifikowanych konstruktorów nadwozi. Nowa metoda Reida polegała na użyciu szablonów lub „ przyrządów ”. " do masowej produkcji komponentów według ustalonego wzoru i rozmiaru. Po ich sprawdzeniu każdy egzemplarz określonej części mógł być używany zamiennie z dowolnym innym tego samego typu. Technika ta została zastosowana do dowolnego przedmiotu, który można było wyprodukować w dużych ilościach (ponieważ produkcja początkowych przyrządów wiązała się ze znacznymi kosztami), takich jak drzwi, wentylatory, okna i siedzenia.

Naturalnym postępem było usprawnienie procesu montażu i firma wprowadziła metodę znaną jako Progressive Construction. W tym procesie masowo produkowane części zostały połączone w „zespoły jednostkowe”, z których każdy był głównym elementem składowym gotowego powozu, takim jak panele boczne, końce wagonu lub dach. Warsztaty zorganizowano na zasadzie „flow-line”, na wzór nowoczesnej linii montażowej , a zespoły jednostek zostały przeniesione na stanowiska robocze, gdzie precyzyjna obróbka części produkowanych masowo zapewniła ich dokładne dopasowanie do pozycji, tworząc kompletny wózek, gdy jednostka poruszała się wzdłuż linii przepływu. Technika ta była już używana w Derby przed zgrupowaniem i została przyjęta w Wolverton w 1925 r., A Newton Heath dwa lata później. Dzięki zastosowaniu tej metody czas potrzebny na zbudowanie typowego powozu spadł z sześciu tygodni do sześciu dni, a do 1931 r. Derby i Wolverton byli w stanie obsłużyć całe obciążenie związane z budową powozu LMS, a produkcja w Newton Heath ustała.

Wagony towarowe

Liberia

Każda z firm wchodzących w skład LMS miała własne malowanie lokomotyw i taboru. Rada dyrektorów LMS była zdominowana przez byłych oficerów Midland Railway, a firma przyjęła barwy „karmazynowego jeziora” dla taboru trenerskiego, tak jak były używane przez Midland i Glasgow & South Western Railways przed zgrupowaniem (z North Staffordshire Railway używając bardzo podobnego odcienia). Malowanie działało dobrze, okazując się wytrzymałe i praktyczne.

Ochrona

Główny artykuł: Lokomotywy kolei londyńskiej, środkowej i szkockiej § Konserwacja

Innowacja techniczna

Elektryfikacja

Dalsze informacje: Elektryfikacja podmiejska kolei London, Midland and Scottish Railway

LMS obsługiwał szereg linii podmiejskich wykorzystujących trakcję elektryczną w okolicach Londynu, Liverpoolu, Manchesteru i Lancashire.

Elektryczny zespół trakcyjny używany przez LMS w rejonie Londynu stoi na stacji Harrow and Wealdstone po nacjonalizacji .

Schematy w rejonie Londynu na ogół wykorzystywały system czteroszynowy używany przez metro i koleje podziemne (takie jak Metropolitan Railway ). Linie z Bow do Barking , Euston do Watford Junction , Broad Street do Richmond oraz szereg powiązanych odgałęzień i linii łączących były już zelektryfikowane, gdy powstał LMS, chociaż LMS rozszerzył elektryfikację z Barking do Upminster w 1932 roku.

W rejonie Liverpoolu linie zostały zelektryfikowane za pomocą trzeciej szyny zasilanej napięciem 630 V DC . Trasy z Liverpool Exchange do Southport i Aintree oraz z Aintree do Ormskirk zostały już ukończone przed utworzeniem LMS. Linie z Birkenhead Park do West Kirby i New Brighton zostały dodane do tej sieci w 1938 roku.

W Manchesterze linia z Bury do Manchester Victoria została już zelektryfikowana przez Lancashire and Yorkshire Railway przy użyciu trzeciego systemu szynowego z bocznym kontaktem. W połączeniu z LNER linie dawnego Manchesteru, South Junction i Altrincham Railway zostały zelektryfikowane za pomocą systemu linii napowietrznych 1500 V DC , otwierając je 11 maja 1931 r.

Wreszcie trasa między Lancaster i Heysham przez Morecambe została zelektryfikowana przez Midland Railway przy użyciu napowietrznego systemu 6600 V AC już w 1908 roku.

Wózki całostalowe

W 1926 roku LMS wprowadził swój „całkowicie stalowy powóz”, co stanowiło znaczące odejście od poprzedniej konstrukcji wagonu. Wcześniej wagony były budowane z drewnianych lub stalowych nadwozi, montowanych na ciężkich ramach nośnych. Całkowicie stalowe wagony różniły się tym, że składały się ze stalowej rury lub dźwigara skrzynkowego , który nie tylko tworzył korpus, ale także część nośną wózka, co oznaczało, że ciężka rama nie była wymagana. Nowa technika oznaczała również, że wagony były mocniejsze w warunkach kolizji, co udowodniono podczas wypadku w Dinwoodie - Wamphray 25 października 1928 r., Kiedy wiodący wagon „całkowicie stalowy” pochłonął większość uderzenia. Budowa wagonów była prowadzona dla LMS przez firmy zewnętrzne, głównie po to, aby zapewnić im pracę w trudnym okresie gospodarczym, ale w ciągu kilku lat firma wróciła do bardziej konwencjonalnych metod budowy, ponieważ nie mogła już uzasadniać korzystania z zewnętrznych wykonawców dzięki poprawie wydajności we własnych warsztatach, które zostały powołane do produkcji wagonów o bardziej tradycyjnej konfiguracji.

Wypadki

  • W dniu 5 lipca 1923 r. Ekspresowy pociąg pasażerski zderzył się z pociągiem towarowym w Diggle . Zginęły cztery osoby.
  • W dniu 26 kwietnia 1924 r. Elektryczny zespół trakcyjny przejechał sygnały i zderzył się z pociągiem wycieczkowym na stacji Euston w Londynie.
  • W dniu 4 listopada 1924 r. Ekspresowy pociąg pasażerski wykoleił się w pobliżu Lytham St. Annes w hrabstwie Lancashire z powodu pękniętej opony lokomotywy. Zginęło czternaście osób.
  • W dniu 8 września 1926 r. Pociąg pasażerski nie mógł zatrzymać się na stacji Leeds Wellington z powodu zatłuszczonych szyn po burzy. Przebił się przez bufory i wylądował w budynku. Nie było obrażeń.
  • 19 listopada 1926 r. Wagon pociągu towarowego należącego do prywatnego właściciela rozpadł się w pobliżu stacji Parkgate i Rawmarsh w Yorkshire , wykolejając pociąg towarowy, którego był częścią. Słup sygnałowy został częściowo przewrócony, blokując sąsiednią linię. Boki wagonów ekspresowego pociągu pasażerskiego zostały rozerwane przez słup sygnalizacyjny, zabijając jedenaście osób. Bezpośrednią konsekwencją tego wypadku było to, że wagony należące do prywatnych właścicieli musiały zostać zarejestrowane w przedsiębiorstwach kolejowych, zanim mogły jeździć po głównych liniach. Poddawano je również szczegółowej kontroli co dziesięć lat.
  • W dniu 30 listopada 1926 r. Pociąg pasażerski przejechał sygnalizatory w Upney w hrabstwie Essex i zderzył się z innym. Spośród 604 rannych tylko cztery są hospitalizowane.
  • Swinderby w hrabstwie Lincolnshire wykoleił się pociąg pocztowy .
  • W dniu 2 lipca 1928 r. Pociąg towarowy wykoleił się w Pinwherry w hrabstwie Renfrewshire z powodu nadmiernej prędkości na zakręcie.
  • W dniu 27 sierpnia 1928 roku pociąg pasażerski uderzył w bufory w Euston w Londynie, raniąc 30 osób.
  • Ashton under Hill w Worcestershire wykoleił się pociąg .
  • Dinwoodie w hrabstwie Dumfriesshire zepsuł się pociąg towarowy . Ekspresowy pociąg pasażerski zderzył się z nim w tył z powodu błędów strażnika pociągu towarowego i nastawniczego. Cztery osoby zginęły, a pięć zostało rannych.
  • W dniu 8 stycznia 1929 r. Ekspresowy pociąg pasażerski z Bristolu w Somerset do Leeds w hrabstwie Yorkshire przejechał sygnalizację w Ashchurch w Gloucestershire i zderzył się z manewrowanym pociągiem towarowym. Zginęły cztery osoby.
  • W dniu 2 lutego 1929 roku pociąg pasażerski został wysłany na peron w zatoce w Bridgeton Cross w Glasgow z powodu błędu nastawniczego. Kilka osób zostało rannych, gdy pociąg przejechał przez bufory.
  • W dniu 12 lutego 1929 r. Ekspresowy pociąg pasażerski zderzył się czołowo z pociągiem towarowym na stacji Doe Hill w Derbyshire z powodu błędu nastawniczego. Zginęły dwie osoby.
  • W dniu 6 marca 1930 r. Pociąg pasażerski odjechał ze stacji Culgaith w Cumberland wbrew sygnałom. Następnie zderzył się z pociągiem balastowym w Langwathby w Cumberland. Dwie osoby zginęły, a cztery zostały ciężko ranne.
  • W dniu 22 marca 1931 r. Ekspresowy pociąg pasażerski wykoleił się w Leighton Buzzard w Bedfordshire z powodu nadmiernej prędkości na skrzyżowaniu. Załoga lokomotywy zginęła.
  • W dniu 17 lipca 1931 r. Pociąg pocztowy przejechał sygnały i zderzył się z pociągiem towarowym w Crich Junction w Derbyshire. Dwie osoby zginęły, a siedemnaście zostało rannych.
  • 18 grudnia 1931 r. pociąg towarowy został podzielony w Dagenham Dock w hrabstwie Essex . W wyniku błędu nastawniczego w tylną część towaru wjechał pociąg osobowy. Dwie osoby zginęły, a kilka zostało rannych.
  • W dniu 17 czerwca 1932 roku pociąg pasażerski wykoleił się w Great Bridgeford , Staffordshire.
  • W dniu 10 lipca 1933 r. Ekspresowy pociąg pasażerski zderzył się z pociągiem towarowym i został wykolejony w Little Salkeld w Cumberland z powodu błędu nastawniczego. Jedna osoba zginęła, a około 30 zostało rannych, w tym jedna poważnie.
  • 6 września 1934 r. dwa pociągi pasażerskie zderzyły się czołowo w Port Eglington Junction w Glasgow w Renfrewshire po tym, jak maszynista jednego z nich źle odczytał sygnały. Dziewięć osób zginęło, a 31 zostało rannych, jedenaście poważnie.
  • W dniu 28 września 1934 r. Ekspresowy pociąg pasażerski zderzył się tyłem z pociągiem pasażerskim na stacji Winwick Junction w hrabstwie Cheshire z powodu błędu nastawniczego. Jedenaście osób zginęło, a dziewiętnaście zostało rannych.
    Główny artykuł: katastrofa kolejowa Winwick
  • W dniu 25 lutego 1935 r. W Ashton under Hill wykoleił się pociąg pasażerski z powodu połączenia konstrukcji lokomotywy, prędkości i stanu torów. Jedna osoba została zabita.
  • 13 marca 1935 r. Ekspresowy pociąg mięsny z Liverpoolu do Londynu został zatrzymany w Kings Langley z powodu wadliwego hamulca próżniowego . Z powodu błędu nastawniczego pociąg mleczny wjechał w jego tył. Wrak rozprzestrzenił się na wszystkie cztery linie, w wyniku czego kilka minut później zderzył się z gruzami pociąg towarowy Camden do Holyhead, a kilka sekund później pociąg węglowy Toton do Willesden. Wszystkie cztery linie były przez jakiś czas zablokowane, a kierowca pociągu mlecznego zginął. Współczesne kroniki filmowe przedstawiają następstwa czterokrotnego wypadku.
  • West Hampstead w Middlesex wykoleił się ekspresowy pociąg towarowy .
  • W dniu 17 listopada 1937 r. Pociąg pasażerski przejechał sygnalizatory i zderzył się z pociągiem pasażerskim ekspresowym na stacji Coppenhall Junction, Crewe , Cheshire.
  • W dniu 21 stycznia 1938 r. Ekspresowy pociąg pasażerski zderzył się czołowo z pustym pociągiem towarowym na Oakley Junction z powodu kombinacji błędów maszynisty i nastawniczego. Trzy osoby zginęły, a 46 zostało rannych.
  • W dniu 5 sierpnia 1939 r. Pociąg pasażerski wykoleił się na stacji Saltcoats North w Ayrshire z powodu przeszkody na linii. Zginęły cztery osoby.
  • W dniu 28 września 1939 r. Na Winwick Junction doszło do zderzenia tylnego.
  • 14 października 1939 r. Ekspresowy pociąg pasażerski brał udział w kolizji w Bletchley w hrabstwie Buckinghamshire . Pięć osób zginęło, ponad 30 zostało rannych.
  • W dniu 13 października 1940 r. Ekspresowy pociąg pasażerski zderzył się z taczką peronową blokującą linię na Wembley Central w Middlesex i został wykolejony. Kilka osób zginęło, a wiele innych zostało rannych.
  • W dniu 4 września 1942 r. pociąg towarowy przejechał pętlę w Todmorden w hrabstwie Yorkshire w warunkach braku prądu i został wykolejony.
  • W dniu 21 lipca 1945 r. Ekspresowy pociąg pasażerski przejechał sygnalizatory w Ecclefechan w Dumfriesshire i zderzył się z przetaczanym pociągiem towarowym. Dwie osoby zginęły, 31 zostało rannych.
Główny artykuł: katastrofa kolejowa Bourne End

Zainteresowania pozakolejowe

kanały

LMS posiadał wiele kanałów, pierwotnie przejętych przez niektóre z jego spółek składowych w XIX wieku, takie jak grupa Shropshire Union (obejmująca kanał Montgomeryshire , kanał Ellesmere i kanał Chester ), pierwotnie należąca do London & North Western Railway oraz kanał Trent and Mersey , należący do North Staffordshire Railway. Wiele z nich zostało porzuconych przez Act of Parliament , zainicjowanych przez LMS, chociaż te, które przeżyły w 1948 roku, przeszły do ​​Docks and Inland Waterways Executive of the British Transport Commission , a ostatecznie do British Waterways Board .

Wysyłka

Dalsze informacje: Irish Mercantile Marine podczas II wojny światowej oraz Lista obiektów żeglugowych kolei London, Midland and Scottish Railway
TS Queen Mary . Ten statek był częścią parowca LMS Clyde od 1935 do 1947 roku.

LMS nabył liczne doki, porty i mola od swoich poprzedników. Były one zróżnicowane pod względem wielkości, od głównych portów w Barrow-in-Furness i Grangemouth , poprzez porty promowe, takie jak Holyhead , Heysham , Stranraer i Fleetwood , po znacznie mniejsze obiekty, w tym mola na Tamizie i Clyde . LMS odziedziczył również parowce i pomosty z Furness Railway na Windermere i Coniston Water .

Statki odziedziczone po Midland Railway .

Statek Wystrzelony
Tonaż (BRT) 		Uwagi i odniesienia
SS Antrim 1904 2100 Sprzedany w 1928 roku Isle of Man Steam Packet Company . Złomowany w Preston w listopadzie 1936
Miasto SS Belfast 1893 1055 Kupiony od Barrow Steam Navigation Co Ltd w 1907. Sprzedany w 1925 greckiemu właścicielowi, przemianowanemu na Nicolaos Togias .


W 1933 roku przemianowano go na Kephallina. Zatonął 13 sierpnia 1941 roku u wybrzeży Egiptu.

Księżna SS Devonshire 1897 1265 Sprzedany w 1928 firmie Bland Line na Gibraltarze , przemianowany na Gibel Dersa .

Złomowany w 1949 roku w Maladze w Hiszpanii.

SS Londonderry 1904 2086 Sprzedany w 1927 Angleterre-Lorraine-Alsace, przemianowany na Flamand .

Złomowany w Altenwerder w Niemczech w 1937 roku.

Wiwerna SS 1905 232 Zbudowany jako holownik , używany do wycieczek rekreacyjnych z Heysham do Fleetwood aż do drugiej wojny światowej .

Złomowany w 1960 roku.

LMS odziedziczył również doki w Goole.

Transport drogowy

W 1933 roku, wraz z pozostałymi trzema głównymi liniami kolejowymi, LMS zakupił Hay's Wharf Cartage Company Ltd., właścicieli Pickfords i Carter Paterson . Następnie LMS przejął Joseph Nall & Co. z Manchesteru oraz 51% udziałów w Wordie & Co. z Glasgow. LMS obsługiwał flotę transportu drogowego składającą się z 29 754 pojazdów drogowych.

Hotele

Dalsze informacje: Lista hoteli kolei London, Midland and Scottish Railway
The Midland Hotel w Manchesterze; jeden z wielu hoteli należących wcześniej i obsługiwanych przez LMS.

LMS Hotels & Catering Service oprócz udostępniania wagonów gastronomicznych w pociągach i punktów gastronomicznych na stacjach obsługiwał również sieć blisko 30 hoteli na terenie całej Wielkiej Brytanii. Tuż przed II wojną światową dział zatrudniał 8 000 pracowników, obsługiwał ponad 50 milionów klientów rocznie i zarabiał ponad 3 miliony funtów wpływów (równowartość 197 880 000 funtów w 2021 r.) Z połączonej działalności hotelarskiej i gastronomicznej. Skala przedsięwzięcia pozwoliła LMS twierdzić, że zarządza największą siecią hoteli w Imperium Brytyjskim .

Zakres hoteli był szeroki, począwszy od dużych kurortów i hoteli w centrum miasta, a skończywszy na znacznie mniejszych obiektach prowincjonalnych. Jednym z najbardziej znanych był hotel Midland w Morecambe, który został przebudowany jako punkt orientacyjny w stylu Art Deco , podobnie jak hotel Queens w Leeds. Podczas gdy większość była otwarta przez cały rok, niektóre były otwarte tylko przez określone miesiące w roku, aby zbiegły się z lokalnymi sezonami turystycznymi.

Znani ludzie

Przewodniczący zarządu

Sir Guy Granet , przewodniczący LMS w latach 1924-1927

Prezydenci

Główny inżynier budownictwa

Główni inżynierowie mechanicy

Dziedzictwo

Nazwa LMS została przywrócona przez Govia w postaci firmy obsługującej pociągi London Midland , która świadczyła usługi głównie w regionie West Midlands oraz usługi na północ do Liverpool Lime Street i na południe do London Euston w latach 2007-2017.

LMS został zarejestrowany przez Departament Transportu w dniu 14 listopada 2017 r., Wywołując spekulacje, że nazwa ta stanie się długoterminową marką nowej franczyzy InterCity West Coast Partnership, która ma rozpocząć działalność 8 grudnia 2019 r. Pod marką Avanti West Coast .

Notatki

Źródła

Dalsza lektura

  • GC Nash (1946). LMS w stanie wojny . LMS. P. 88.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=London,_Midland_and_Scottish_Railway&oldid=1140349763 ”